Một ngày tốt lành, bạn đọc thân mến. Hôm nay trong tiêu đề "" chúng ta sẽ nói về động cơ, hay đúng hơn là về động cơ có bảng tên TSI. Bạn sẽ tìm ra chữ viết tắt này có nghĩa là gì, có gì đặc biệt về những động cơ này và những thông tin thú vị không kém khác. Trên Internet, mọi người thường quan tâm đến câu hỏi: " Công cụ TSI là gì"tìm kiếm đánh giá về động cơ TSI, cũng như thăm dò điểm mạnh yếu của loại động cơ này trước khi mua xe. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên, khi xem xét có bao nhiêu động cơ thuộc lớp này được sản xuất ngày nay. Tuy nhiên, hầu hết những người lái xe, không biết TSI là gì và họ ăn nó bằng gì, đều đưa ra lời khuyên về việc có nên mua một chiếc xe có động cơ như vậy hay không. Trước thực tế này, chúng tôi quyết định xem xét vấn đề này để làm rõ tình huống khó hiểu này.
Lập luận đầu tiên ủng hộ động cơ TSI là loại động cơ này được phát triển bởi công ty Volkswagen nổi tiếng thế giới, và theo chính người Đức, động cơ này có thể được gọi là một trong những thí nghiệm kỹ thuật thành công nhất.
Công cụ TSI là gì, chính xác hơn, làm thế nào để giải mã một từ viết tắt bao gồm ba chữ cái? Phun phân tầng Turbo - ba từ này được ẩn dưới ba chữ cái TSI. Nếu dịch theo nghĩa đen, bạn sẽ có một cái gì đó như - "Phun xăng trực tiếp phân tầng với tăng áp", nhưng nếu dịch theo nghĩa của con người, sẽ đúng hơn nếu nói rằng TSI là động cơ được trang bị hệ thống phun xăng trực tiếp với tăng áp kép.
Điểm đặc biệt của động cơ nằm ở chỗ nó có bộ tăng áp kép (bộ tăng áp và bộ siêu nạp cơ khí). Bộ tăng áp nào sẽ bắt đầu hoạt động phụ thuộc vào nhu cầu của động cơ và tốc độ của nó. Toàn bộ quá trình có thể được chia thành bốn chế độ.
- Cách thức- tốc độ không tải (lên đến 1000 vòng / phút). Ở chế độ này, bộ tăng áp không hoạt động, bộ tăng áp cơ học bị vô hiệu hóa hoàn toàn và van điều tiết và điều khiển quá trình mở. Kết quả là, việc khai thác khí nhỏ và năng lượng cũng tương ứng.
- Cách thức- tốc độ động cơ trên 1000 vòng / phút nhưng không đạt 2400. Ở chế độ này, van điều tiết đóng lại và một bộ tăng áp cơ học hoạt động, tạo ra áp suất 0,17 MPa. Tua bin trong trường hợp này chỉ hoạt động để tạo thêm lực nén khí.
- Cách thức- Tốc độ động cơ trong khoảng từ 2400 đến 3500 vòng / phút. Nó chủ yếu là bộ tăng áp hoạt động, nâng áp suất lên 0,25 MPa, trong khi bộ tăng áp cơ khí hầu như không hoạt động, chỉ bắt đầu hoạt động khi cần thiết, chẳng hạn như khi tăng tốc gấp.
- Cách thức- tốc độ động cơ vượt quá 3500 vòng / phút. Quạt gió cơ khí được tắt hoàn toàn và không tham gia vào quá trình tăng tốc, van điều tiết mở. Áp suất tăng giảm nhẹ để tránh động cơ bị kích nổ. Tại 5500 vòng / phút. áp suất là - 0,18 MPa.
Động cơ TSI Nó cũng được trang bị hệ thống làm mát mạch kép tăng cường, trong đó một mạch điều khiển nhiệt độ trong khối xi-lanh, và mạch kia nằm trên đầu. Để ngăn động cơ bị quá nhiệt, mạch thứ hai được trang bị thêm một máy bơm nước dẫn động bằng điện dẫn động dọc theo một mạch riêng biệt trong 15 phút sau khi bạn tắt động cơ.
Sự chuyển động của khí thải (mũi tên màu đỏ và xanh lam) và chất làm mát (mũi tên màu xanh lá cây) trong động cơ Volkswagen TSI
Tất cả các công nghệ và cải tiến trên giúp bạn có thể đạt được:
- Tiết kiệm nhiên liệu đáng kể;
- Giảm mức phát thải các chất độc hại vào khí quyển;
- Tăng tuổi thọ động cơ;
- Ngoài ra, các nhà phát triển đã chăm sóc và. Động cơ được đặt trong một lớp vỏ xốp giúp hấp thụ âm thanh hoạt động của nó, với khí thải đi qua bộ giảm tiếng ồn, khiến chiếc xe gần như không gây tiếng ồn.
Nhược điểm của động cơ TSI
- Yêu cầu vật tư tiêu hao (xăng, dầu chất lượng cao, v.v.);
- Sự cần thiết phải bảo trì thường xuyên, tốn kém;
- Các vấn đề với hoạt động mùa đông. thực tế không thể làm ấm, vì vậy chủ sở hữu phải bắt đầu lái xe gần như "trên một động cơ lạnh", nhiệt độ hoạt động đã đạt được trong quá trình đi xe. Mặc dù, như chủ sở hữu của một chiếc xe có động cơ như vậy và chính nhà sản xuất tuyên bố, bạn có thể bắt đầu lái xe ngay sau khi khởi động động cơ, trong khi bạn sẽ không gặp bất kỳ vấn đề gì với động cơ. Điều duy nhất có thể sẽ không làm bạn hài lòng là nó cũng sẽ khá mát mẻ trong cabin.
Cuối cùng, chúng ta hãy vẽ một đường dưới tất cả những điều trên. Động cơ TSI- một đơn vị đáng tin cậy và được suy nghĩ kỹ lưỡng với sức mạnh, độ tin cậy và tính kinh tế.
Những chiếc xe mang nhãn hiệu TSI có một trái tim đặc biệt bên dưới mui xe. Đây là loại động cơ mà các nhà thiết kế của Volkswagen đã áp dụng những công nghệ và nghiên cứu hiện đại nhất, chuyển thể chúng vào những chiếc xe sản xuất để thay đổi đặc tính của loại động cơ này.
Định nghĩa của TSI engine có nghĩa là gì
Gần đây, một dấu TSI mới đã xuất hiện trên nhiều xe ô tô. Từ viết tắt này biểu thị một loại động cơ ô tô mới với thiết kế cải tiến. Chữ viết tắt TSI, có thể được giải mã là Phun phân tầng Turbo, khi được dịch sang tiếng Nga, nó có thể được diễn đạt gần như là "Turbo Layer Fuel Injection". Sử dụng nguyên tắc cung cấp nhiên liệu này trong động cơ TSI, nhà sản xuất đã quản lý để đạt được hiệu suất cao khi vận hành động cơ.
Tính năng chính của động cơ TSI là nhân đôi hệ thống điều áp với một máy nén cơ khí và một bộ siêu nạp tuabin. Thiết kế này giúp rô bốt động cơ có thể đạt được hiệu suất cao ở mọi chế độ và tiết kiệm nhiên liệu đáng kể do có thể thay đổi chế độ phun nhiên liệu, do đó có thể đạt được hiệu suất cao.
Các động cơ như vậy có các chế độ hoạt động cơ bản sau:
Phạm vi tăng cường máy nén theo yêu cầu.
Ở tốc độ động cơ lên đến 3500, một máy nén được kết nối nếu cần thiết. Tất cả những điều này là cần thiết khi động cơ chạy liên tục ở chế độ này, và sau đó là gia tốc mạnh. Quán tính của bộ tăng áp dẫn đến sự chậm trễ trong việc tạo ra áp suất cần thiết (cái gọi là "hố turbo"). Do đó, một máy nén được kết nối ở đây, tạo ra áp suất đầu vào cần thiết trong thời gian ngắn nhất có thể.
Phạm vi tăng cường liên tục của máy nén.
Từ tốc độ không tải lên đến 2400 vòng quay động cơ, máy nén cơ học liên tục hoạt động. Với sự khác biệt về vòng / phút như vậy, áp suất tăng trong máy nén được điều khiển bởi bộ phận điều khiển nắp ống nạp.
Dải tăng áp chỉ dành cho bộ tăng áp.
Khi tốc độ động cơ trên 3500, thì bộ tăng áp tuabin một mình có thể tạo ra áp suất cần thiết. Trong trường hợp này, áp suất khí nạp được điều khiển bởi van điện từ điều khiển áp suất nạp.
Ngoài hệ thống tăng áp kép, động cơ TSI có đặc thù là hệ thống làm mát động cơ. Nó có hai mạch làm mát: một đầu xi lanh với tuabin và một khối xi lanh với một bộ làm mát liên động.
Các thành phần chính của động cơ, quá trình cải tiến đã diễn ra
Nhiệm vụ tăng công suất động cơ mà không làm tăng đáng kể khối lượng và trọng lượng của nó, bảo toàn hiệu suất nhiên liệu, bộ phận thiết kế của tập đoàn Volkswagen đã thực hiện, đưa ra các giải pháp phi tiêu chuẩn.
Về mặt cấu tạo, động cơ TSI có các tính năng so với các động cơ khác, đó là xả kép - một máy nén cơ khí và một bộ tăng áp. Cơ sở cho động cơ TSI là khối động cơ bốn xi-lanh, được trang bị hệ thống phun nhiên liệu tuần tự, một bộ siêu nạp cơ khí kiểu Roots và một bộ tăng áp.
Chia hệ thống làm mát thành hai (một làm mát đầu động cơ và ống xả, và hệ thống kia làm mát khối xi lanh và bộ làm mát bằng chất lỏng) làm mát không khí nạp một cách hiệu quả.
Khi một trong những ưu tiên quan trọng nhất đối với chiếc xe được xác định - với khối lượng thấp hơn, mật độ công suất cao nhất - ý tưởng thiết kế đã nảy ra ý tưởng tăng áp. Tại sao một động cơ cần hai hệ thống điều áp?
Mỗi hệ thống riêng biệt đều có những nhược điểm riêng. Vì thế, tuabin không hoạt động ở tốc độ thấp.Để động cơ hoạt động bình thường, động cơ cần được quay đến 3000 vòng / phút, tức là luôn giữ số vòng quay cao để tránh hỏng hóc (còn gọi là hố turbo). Ở tốc độ cao, hiệu suất của máy nén cơ giảm, nhưng ở phía dưới nó cho phép động cơ hoạt động với hiệu suất tối đa. Ở chế độ nhất thời, cả hai hệ thống đều trùng lặp lẫn nhau, điều này cho kết quả tích cực, giúp loại bỏ mô-men xoắn cực đại ra khỏi động cơ. Đầu tiên là máy thổi cơ khí (cưỡng bức), được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ.
Nhưng nhiều ứng dụng hơn đã nhận được trong ngành công nghiệp ô tô, một bộ tăng áp được điều khiển bởi tuabin, bị ảnh hưởng bởi khí thải. Khi tải và số vòng quay thay đổi, ECU động cơ sẽ tính toán lượng không khí cần thiết để tạo ra mô-men xoắn cần thiết và đi vào các xi-lanh. Trong trường hợp này, nó xác định xem bộ tăng áp có tự hoạt động hay không hay có nên thêm một máy nén cơ khí vào hoạt động hay không.
Có một số phạm vi hoạt động trong động cơ TSI:
Hút tự nhiên ở mức tải tối thiểu.
Ở chế độ hút tự nhiên, nắp điều khiển mở hoàn toàn. Không khí đi vào động cơ đi vào qua cánh đảo gió tăng áp, được điều khiển bởi bộ phận điều khiển điều hòa. Tại thời điểm này, bộ tăng áp đã hoạt động dưới ảnh hưởng của khí thải. Năng lượng của chúng thấp đến mức tạo ra một áp suất tăng tối thiểu. Trong trường hợp này, van tiết lưu sẽ mở theo yêu cầu của người lái xe (bằng cách nhấn bàn đạp ga), và một chân không được tạo ra ở đầu vào đến xi lanh.
Máy nén cơ khí và bộ tăng áp tuabin cho tải cao và tốc độ lên đến 2400 vòng / phút.
Khi hoạt động trong phạm vi này, cánh đảo gió điều hòa đóng hoặc mở nhẹ để điều chỉnh áp suất trong đường ống nạp. Trong trường hợp này, máy nén được đưa vào hoạt động thông qua một ly hợp từ và được dẫn động bởi bộ truyền động dây đai poly-V (nó hút không khí vào và nén nó). Khí nén được máy nén bơm lên bộ tăng áp tuabin. Trong trường hợp này, không khí được nén bổ sung. Áp suất tăng áp của máy nén được đo tại đường ống nạp bằng cảm biến áp suất và được thay đổi bởi bộ phận điều khiển nắp điều khiển. Tổng áp suất tăng được đo bằng cảm biến áp suất tăng với van tiết lưu mở hoàn toàn. Một áp suất lên đến 2,5 bar được tạo ra ở đầu vào của xi lanh.
Máy thổi tuabin và máy nén khí hoạt động ở tải cao và số vòng quay từ 2400 đến 3500 vòng / phút.
Khi động cơ hoạt động ở chế độ này (ví dụ, ở tốc độ không đổi), áp suất tăng chỉ được tạo ra bởi bộ tăng áp. Khi tăng tốc, tuabin sẽ hoạt động với độ trễ và sẽ không thể tạo ra áp suất không khí cần thiết kịp thời (có thể xảy ra hố tuabin). Nhưng để loại trừ điều này, bộ phận điều khiển động cơ kết nối máy nén thông qua một ly hợp điện từ. Điều này thay đổi vị trí của nắp điều khiển, tạo ra một áp suất tăng tương ứng. Đây là cách mà máy nén khí hỗ trợ bộ tăng áp tuabin tạo áp suất không khí cần thiết cho động cơ hoạt động.
Làm việc với bộ siêu nạp tuabin.
Khi tốc độ động cơ trên 3500 vòng / phút, tuabin có thể tạo ra áp suất không khí cần thiết tại bất kỳ điểm tải nào. Trong tình huống này, van điều tiết cung cấp không khí được mở hoàn toàn và không khí trong lành được cung cấp trực tiếp đến bộ thổi tuabin. Trong điều kiện này, áp suất khí xả sẽ đủ để bộ tăng áp tạo ra áp suất tăng cần thiết. Đồng thời, nó hoàn toàn mở. Đầu vào được điều áp lên đến 2.0 bar. Áp suất tạo ra bởi bộ tăng áp được đo bằng cảm biến áp suất tăng và được điều khiển bởi van giới hạn áp suất tăng.
Tăng kép là việc sử dụng đồng thời một máy nén cơ + một máy tăng áp. Máy nén là một máy thổi kiểu cơ khí được kết nối thông qua một ly hợp điện từ.
Ưu điểm của máy nén khí:
- bơm nhanh áp suất cần thiết vào đường ống nạp;
Tạo ra nhiều mô-men xoắn hơn ở tốc độ động cơ thấp;
Kết nối của nó xảy ra theo yêu cầu;
Nó không yêu cầu bôi trơn và làm mát bổ sung.
Nhược điểm của máy nén cơ khí:
- ngắt điện từ động cơ,
Áp suất tăng được tạo ra phụ thuộc vào tốc độ của trục khuỷu và sau đó nó được điều chỉnh, trong trường hợp này, một phần của công thực hiện lại bị mất đi.
Bộ tăng áp được dẫn động liên tục bởi khí thải.
Ưu điểm của đơn vị này: hiệu suất cao do sử dụng năng lượng từ khí thải. Nhược điểm của bộ tăng áp tuabin:với thể tích làm việc của động cơ nhỏ, lượng khí thải sinh ra không đủ để tạo áp suất đẩy ở tốc độ động cơ thấp và tạo mômen xoắn của tua bin cao, nhiệt độ phụ tải cao.
Sử dụng hệ thống tăng áp kết hợp, tức là kết hợp giữa tăng áp cổ điển và cơ khí, những người sáng tạo ra động cơ TSI đã đạt được chỉ số công suất cực đại ở tất cả các chế độ vận hành của động cơ.
Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát mạch đơn cổ điển. Để nâng cao hiệu suất của rô-bốt của động cơ TSI, các nhà thiết kế đã chia hệ thống làm mát động cơ thành hai mạch để nâng cao chất lượng của động cơ và các hệ thống của nó.
Hệ thống làm mát được chia thành hai mô-đun: một mạch phục vụ ống xả và đầu động cơ (nóng), mạch kia (lạnh) làm mát khối xi lanh và nạp không khí trong bộ làm mát liên động. Những động cơ này được trang bị bộ làm mát bằng nước, thay thế bộ làm mát bằng không khí. Do đó, không khí bị ép vào các xi lanh có chỉ số áp suất cao hơn. Kết quả của quá trình hiện đại hóa này là sự lấp đầy đồng đều các buồng đốt bằng hỗn hợp nhiên liệu-không khí và tăng tính năng động của ô tô. Vì vậy, đã ở tốc độ 1000 - 1500, chúng tôi nhận được mô-men xoắn khoảng 210 Nm.
Hệ thống làm mát mạch kép là một sơ đồ trong đó các mạch của khối xi lanh và phần đầu của khối được tách biệt. Trong đầu xi lanh, chất làm mát chảy từ ống xả đến ống nạp. Do đó, một chế độ nhiệt độ đồng nhất được duy trì. Thiết kế này được gọi là làm mát ngang. Ngoài ra, những thay đổi sau đã được thực hiện đối với hệ thống làm mát:
- bộ điều nhiệt được thực hiện với hai giai đoạn;
Để làm mát tuabin khi động cơ dừng, một máy bơm tuần hoàn nước làm mát được lắp đặt;
Bộ tăng áp tuabin được làm mát cưỡng bức.
Khoảng một phần ba lượng nước làm mát động cơ chảy vào khối xi lanh và 2/3 còn lại đi vào đầu xi lanh đến các buồng đốt. Ưu điểm của hệ thống làm mát mạch kép:
- khối xi lanh nóng lên nhanh hơn, nhiệt độ tăng lên 95 ° do những gì còn lại trong khối;
Giảm ma sát trong cơ cấu tay quay do sự tăng nhiệt độ trong khối xi lanh;
Cải thiện việc làm mát buồng đốt bằng cách hạ nhiệt độ khoảng 80 ° trong đầu khối; do đó, cải thiện được sự lấp đầy trong khi giảm khả năng phát nổ.
Điểm đặc biệt của hệ thống làm mát là nhà phân phối chất làm mát có bộ điều chỉnh nhiệt, có hai giai đoạn. Với khối lượng chất làm mát như vậy ở tốc độ động cơ cao, áp suất tăng lên xảy ra trong hệ thống làm mát. Ngay cả trong các điều kiện này, bộ điều chỉnh nhiệt hai giai đoạn mở ở thời điểm đã cài đặt theo nhiệt độ yêu cầu.
Khi lắp đặt bộ điều nhiệt một tầng, cần phải vượt qua áp suất cao và di chuyển tấm điều nhiệt lớn. Và do đó, do các lực tác động tới, bộ điều nhiệt chỉ có thể mở ở nhiệt độ cao.
Trong bộ điều nhiệt có hai giai đoạn, khi đạt đến nhiệt độ mở, đĩa nhỏ sẽ mở ra trước. Do diện tích nhỏ, lực tác dụng lên tấm ít hơn và bộ điều nhiệt mở ra phù hợp với nhiệt độ. Sau một hành trình nhất định, tấm nhỏ bắt đầu kéo tấm lớn, mở hoàn toàn lỗ dẫn nước làm mát lớn.
Khi động cơ TSI nóng lên, hệ thống như vậy có thể duy trì nhiệt độ hoạt động trong động cơ phù hợp với các thông số quy định và giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải độc hại. Để cải thiện hệ thống sưởi và giảm khả năng quá nhiệt, cần phải làm mát mạnh mẽ đầu xi lanh nóng. Đồng thời, lượng chất làm mát trong đầu khối gấp đôi lượng chất lỏng trong khối xi lanh, và bộ điều nhiệt mở ở 95 ° và 80 °, tương ứng.
Tuabin được bảo vệ khỏi quá nhiệt bằng một máy bơm nước phụ dẫn động bằng điện bổ sung, làm cho chất lỏng lưu thông trong một mạch riêng biệt sau khi động cơ dừng trong tối đa 1/4 giờ. Với nguyên lý hoạt động này, tuổi thọ của bộ tăng áp tuabin của động cơ TSI được tăng lên đáng kể.
Nhiên liệu được cung cấp thông qua hệ thống phun nhiên liệu biến thiên. Ưu điểm của hệ thống này là bơm nhiên liệu điện, giống như bơm nhiên liệu áp suất cao, cung cấp lượng xăng như động cơ cần. Điều này làm giảm công suất điện và cơ học của các bơm nhiên liệu và tiết kiệm nhiên liệu.
Để phun nhiên liệu trực tiếp, các kim phun được lắp trực tiếp vào đầu xi lanh. Dưới áp suất cao, nhiên liệu được phun qua chúng vào các xi lanh. Nhiệm vụ chính của kim phun:họ có nghĩa vụ phải phun xăng một cách hiệu quả và có mục đích cung cấp cho các xi lanh trong một khoảng thời gian tối thiểu.
Khi khởi động động cơ nguội, động cơ TSI được phun kép.Điều này được thực hiện nhằm mục đích làm nóng chất xúc tác khi khởi động động cơ. Lần đầu tiên trong quá trình hút và lần thứ hai khi trục khuỷu động cơ trong quá trình quay không đạt khoảng 50 ° đến tâm điểm chết trên. Khi động cơ hoạt động trong điều kiện bình thường, nhiên liệu được cung cấp trong hành trình nạp và phân phối đều trong buồng đốt. Các kim phun được lắp trên TSI có 6 cổng phun nhiên liệu.
Do đó, hướng của các tia lửa riêng lẻ không cho phép các phần tử của buồng đốt bị ướt, giúp phân phối hỗn hợp nhiên liệu-không khí tốt hơn. Trong trường hợp này, giá trị lớn nhất của áp suất phun nhiên liệu đạt 150 bar. Điều này làm cho nó có thể đảm bảo chất lượng cao của việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu và nguyên tử hóa đáng tin cậy. Trong trường hợp này, sẽ có đủ nhiên liệu ngay cả khi tải tối đa.
Trên động cơ TSI, nhiên liệu đi trực tiếp vào xi lanh chứ không phải vào đường ống nạp, sự hình thành hỗn hợp xảy ra "theo từng lớp", do đó có quá trình đốt cháy chất lượng cao với hiệu suất cao. Tất cả những yếu tố này giúp xe có thể tăng nhẹ công suất và giảm mức tiêu hao nhiên liệu.
Cần lưu ý rằng nỗ lực giảm trọng lượng của khối xi lanh của các kỹ sư đã mang lại kết quả. Khối động cơ TSI 1.2L được đúc nguyên khối từ nhôm. So với khối động cơ được làm bằng gang xám (khối xi-lanh như vậy được sử dụng trong động cơ TSI có thể tích 1,4 lít), khối xi-lanh mới đã giảm 14,5 kg xuống còn 19,5 kg. Thiết kế của khối động cơ TSI mới - 1.2L với trục lăn mở - giống hệt với khối xylanh của động cơ TSI 1.4L. Điểm đặc biệt của sơ đồ này là thành bên trong của khối xi lanh với các tấm lót không có dây nối ở khu vực mà khối xi lanh tiếp xúc với đầu khối.
Thiết kế này có những ưu điểm của nó:
- nó làm giảm khả năng hình thành các bọt khí, trong hệ thống làm mát mạch kép, chúng có thể tạo ra vấn đề cho việc loại bỏ không khí khỏi hệ thống làm mát động cơ.
Bằng cách lắp ráp khối xi lanh và đầu xi lanh thành một khối duy nhất, các biến dạng của xi lanh được giảm thiểu và đạt được thiết kế đồng nhất hơn so với thiết kế tấm kín và tấm cản.
Tất cả điều này dẫn đến giảm tiêu thụ dầu, vì các vòng piston do đó bù đắp tốt hơn cho các biến dạng. Khối hình trụ có bốn lớp lót làm bằng gang xám với bề mặt bên ngoài được định hình. Biên dạng này cải thiện sự kết nối giữa khối xylanh và các tấm lót xylanh, do đó làm giảm sự biến dạng của khối xylanh. Giải pháp công nghệ này giúp giảm sự phân bố nhiệt không đồng đều giữa các tấm lót và khối nhôm.
Ưu điểm của động cơ TSI
Những ưu điểm của động cơ có tên viết tắt TSI bao gồm:
1. Hiệu quả thiết kế (với mức tiêu hao nhiên liệu tối thiểu, có thể đạt được mô-men xoắn cực đại ở dải vòng tua rộng hơn).
2. Do giảm trọng lượng và dịch chuyển động cơ, tổn thất ma sát giảm đáng kể.
3. Nhiên liệu tiêu thụ của động cơ được tiết kiệm.
4. Với đặc tính đốt cháy nhiên liệu được cải tiến, lượng khí thải độc hại ra môi trường được giảm thiểu.
TSI là động cơ phun nhiên liệu trực tiếp và tăng áp kép (chứa một máy nén và một tuabin). Động cơ như vậy phức tạp hơn động cơ tăng áp thông thường, nhưng chúng đáng tin cậy hơn, mạnh mẽ hơn và kinh tế hơn. Họ thực tế không có nhược điểm.
Một tính năng của những động cơ này là tăng áp hai giai đoạn, bao gồm một bộ tăng áp tuabin và một máy nén điều khiển bằng cơ khí. Động cơ TSI có đầy đủ các giải pháp công nghệ hiện đại, nhưng đồng thời, cần được chăm sóc thích hợp để nó hoạt động đáng tin cậy. Do đó, bạn cần sử dụng các vật tư tiêu hao và chất lỏng chất lượng cao, tiến hành bảo dưỡng đúng thời hạn. Các thành phần và cụm lắp ráp trong động cơ TSI và việc bảo dưỡng kịp thời sẽ mang lại nhiều lợi ích hơn là do tiết kiệm xăng.
Để giảm tiếng ồn, động cơ này có thêm một vỏ bọc, được làm bằng vật liệu tiêu âm.
Sử dụng động cơ ở nước ta
Động cơ này được thiết kế để chỉ chạy bằng nhiên liệu tốt và chỉ chạy trên các loại dầu tốt, chúng ta phải tìm kiếm nhiên liệu tốt.
ĐẾN nhược điểm của động cơ TSI sẽ được sử dụng trong các điều kiện của chúng tôi bao gồm:
- yêu cầu cao về chất lượng của nhiên liệu và chất bôi trơn - xăng, dầu, v.v.;
Bảo trì, phải được thực hiện thường xuyên và chỉ ở các trung tâm dịch vụ được ủy quyền;
Các động cơ này rất nhạy cảm với nhiệt độ môi trường thấp nên rất khó hoạt động vào mùa đông.
Nhưng những người lái xe có kinh nghiệm vận hành động cơ TSI lưu ý rằng việc khởi động động cơ ở chế độ không tải là không cần thiết - bạn có thể bắt đầu lái xe mà không cần khởi động động cơ nguội. Động cơ TSI phun nhiên liệu trực tiếp và tăng áp kép phức tạp hơn động cơ thông thường, nhưng chúng đáng tin cậy hơn, mạnh mẽ hơn và tiết kiệm hơn.
Một trong những nhược điểm lớn nhất là động cơ không nóng lên tốt khi chạy không tải vào mùa đông. Khi lái xe, động cơ đạt đến nhiệt độ cài đặt trong thời gian dài. Do đó, đối với những tài xế lái xe khoảng cách gần, điều này sẽ tạo ra một vấn đề (bạn sẽ phải lái xe với một "bếp" không được sưởi ấm và chịu đựng hơi lạnh thổi từ lò sưởi trong thời tiết băng giá). Công cụ TSI không tạo ra bất kỳ vấn đề nào khác.
Cũng cần lưu ý tăng tải cơ và nhiệt, tăng gấp đôi. Tất cả những điều này buộc các nhà sản xuất phải liên tục thay đổi thiết kế, tăng cường một số thành phần và cụm động cơ. Điều này làm phức tạp việc sản xuất và bảo trì các đơn vị như vậy.
Xe Volkswagen-Audi khá phổ biến ở Nga. Một trong những tính năng của những chiếc máy này là động cơ tăng áp của chúng. Và nếu trước đó tuabin chỉ có thể được tìm thấy trên động cơ diesel, thì "VAG" sử dụng nó ở khắp mọi nơi trên động cơ xăng.
Mục đích của việc hiện đại hóa là để tối đa hóa các đặc tính kỹ thuật của đơn vị trong khi vẫn duy trì khối lượng làm việc của nó. Vì ngày nay hiệu quả sử dụng nhiên liệu là rất quan trọng nên không thể không tăng thể tích của buồng đốt. Do đó, các nhà sản xuất ô tô đi đến các thủ thuật khác nhau. Một ví dụ nổi bật về công việc như vậy là động cơ TSI. Nó là gì và các tính năng của nhà máy điện này là gì? Hãy xem xét trong bài viết hôm nay của chúng tôi.
Đặc tính
Động cơ TSI là một đơn vị năng lượng xăng được sử dụng trong các loại xe Volkswagen, Skoda và Audi. Một sự khác biệt đặc trưng giữa động cơ TSI là sự hiện diện của hệ thống tăng áp kép và hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (không nên nhầm lẫn với Common Rail). Sau khi phát triển một thiết kế đặc biệt, các kỹ sư Đức đã đạt được hiệu suất nhiên liệu cao của thiết bị với các đặc tính kỹ thuật tốt.
Mô hình TSI đầu tiên xuất hiện vào năm 2000. Từ viết tắt này được dịch theo nghĩa đen là "tiêm phân tầng tăng áp kép".
Dòng tổng hợp
Nó khá rộng rãi, và các động cơ có cùng dịch chuyển có thể tạo ra công suất khác nhau. Một ví dụ nổi bật về điều này là động cơ TSI 1,4 lít. 122 mã lực là xa biên giới. Mối quan tâm cũng sản xuất động cơ 1.4 TSI công suất 140 và 170 mã lực. Sao có thể như thế được? Thật đơn giản: sự khác biệt nằm ở công nghệ điều áp:
- khi sử dụng loại tăng áp đơn, công suất động cơ TSI 1.4 dao động từ 122 - 140 mã lực;
- với việc sử dụng hai tuabin, công suất tăng lên 150-170 lực. Điều này làm thay đổi phần mềm của bộ điều khiển động cơ điện tử.
Và tất cả những điều này trên một động cơ có thể tích làm việc là 1,4 lít! Nhưng đây không phải là động cơ duy nhất trong đội hình. Có các biến thể khác nhau của động cơ TSI:
- 1,0 TSI. Đây là động cơ trẻ nhất. Nó được trang bị một tuabin và phát triển công suất 115 mã lực. Động cơ TSI lít chỉ có ba xi-lanh tùy ý sử dụng.
- 1.4. Chúng ta đã nói về những động cơ này ở trên. Có năm biến thể động cơ trong dòng sản phẩm với công suất từ 122 đến 170 mã lực. Tất cả các xi lanh nằm trong một hàng.
- 1.8. Các động cơ này có ba sửa đổi. Công suất của nhà máy điện này có thể từ 152 đến 180 mã lực.
- 2.0. Các đơn vị này phát triển sức mạnh từ 170 lên 220 lực lượng. Khối động cơ là loại 4 xi-lanh thẳng hàng (như hai loại trước).
- 3.0. Đây là động cơ chủ đạo được sử dụng trong Volkswagen Tuareg. Nó là động cơ sáu xi-lanh kiểu chữ V. Tùy thuộc vào mức độ tăng, sức mạnh của nó có thể từ ЗЗЗ đến 379 mã lực.
Như bạn có thể thấy, dòng đơn vị điện khá rộng rãi.
Thiết bị
Điều đáng chú ý là các động cơ TSI đã được thiết kế lại đáng kể. Vì vậy, một khối xi-lanh bằng nhôm, hệ thống nạp và xả sửa đổi, cũng như hệ thống phun nhiên liệu nâng cấp đã được lắp đặt tại đây. Tuy nhiên, điều đầu tiên trước tiên.
Máy thổi
Tuabin là bộ phận chính đạt được hiệu suất cao như vậy. Bộ tăng áp trên động cơ TSI được đặt ở các mặt khác nhau của khối. Cơ chế này được cung cấp bởi năng lượng của khí thải. Bộ thứ hai chuyển động bánh công tác, thông qua các bộ truyền động đặc biệt, bơm không khí vào ống nạp. Lưu ý rằng động cơ tăng áp thông thường có rất nhiều nhược điểm. Đặc biệt, đây là ảnh hưởng của hiện tượng trễ turbo - hiện tượng mất mô-men xoắn của động cơ đốt trong ở một số tốc độ nhất định. Động cơ TSI không có nhược điểm này do có một số bộ tăng áp. Một hoạt động ở vòng quay thấp, và thứ hai được kết nối ở vòng quay cao. Đây là cách mô-men xoắn cực đại được thực hiện trong một phạm vi khá rộng.
Tăng cường hoạt động như thế nào?
Tùy thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu, các chế độ hoạt động sau của hệ thống này tồn tại:
- Hút tự nhiên. Trong trường hợp này, tuabin không được sử dụng. Tốc độ động cơ không vượt quá một nghìn một phút. Van điều khiển tiết lưu được đóng lại.
- Hoạt động của máy thổi khí. Cơ chế này được kích hoạt khi số vòng quay từ một đến hai nghìn rưỡi mỗi phút. Bộ siêu nạp cơ khí giúp cung cấp mô-men xoắn tốt khi khởi động từ trạng thái dừng xe.
- Hoạt động hợp tác của tuabin và bộ tăng áp. Điều này xảy ra với tốc độ từ hai nghìn rưỡi đến 3 nghìn rưỡi.
- Hoạt động của turbo tăng áp. Quạt gió không khởi động được nữa. Quá trình tăng áp chỉ được cung cấp bởi cánh quạt tuabin ở tốc độ từ ba nghìn rưỡi trở lên.
Với sự gia tăng số vòng quay, áp suất không khí cũng tăng lên. Vì vậy, ở chế độ thứ hai, thông số này vào khoảng 0,17 MPa. Trong lần thứ ba, áp suất tăng đạt 0,26 MPa. Ở vòng tua cao, mức áp suất giảm nhẹ. Điều này được thực hiện để ngăn chặn hiệu ứng kích nổ (hỗn hợp xăng bắt lửa tự phát, kèm theo một cú đánh đặc trưng vào núm piston). Khi bộ tăng áp hoạt động, mức áp suất là 0,18 MPa. Nhưng điều này cũng đủ để cung cấp mô-men xoắn và công suất cao khi lái xe ở tốc độ cao.
Hệ thống làm mát
Do động cơ ở chế độ tải không đổi nên cần giải nhiệt tốt.
Vì vậy, hệ thống có các đường ống đi qua bộ làm mát liên động. Nhờ đó, không khí lạnh đi vào các xi lanh. Điều này đảm bảo sự đốt cháy hỗn hợp hoàn toàn hơn và góp phần tăng tính năng động của động cơ.
Hệ thống tiêm
Động cơ TSI có hệ thống phun được nâng cấp. Nó thuộc loại ngay lập tức. Do đó, nhiên liệu đi vào buồng ngay lập tức, bỏ qua đường ray nhiên liệu cổ điển. Theo ghi nhận của các bài đánh giá, công việc phun trực tiếp được cảm nhận khi tăng tốc. Chiếc xe nổ tung từ dưới lên theo đúng nghĩa đen. Nhưng việc sử dụng hệ thống phun như vậy không chỉ nhằm mục đích tăng hiệu suất và công suất của động cơ mà còn giúp giảm mức tiêu hao nhiên liệu của động cơ.
Khối xi lanh
Động cơ TSI có khối xi-lanh bằng nhôm nhẹ. Việc sử dụng một hợp kim như vậy đã làm giảm đáng kể khối lượng của động cơ. Trung bình, một khối như vậy nặng hơn một khối gang 14 kg. Ngoài ra, thiết kế sử dụng trục cam khác ẩn sau một lớp vỏ nhựa. Do đó, đạt được hiệu suất hoạt động cao của ICE này.
Các vấn đề
Động cơ TSI có vấn đề gì? Một trong những căn bệnh phổ biến của các nhà máy điện này là tiêu thụ dầu tăng. Hơn nữa, maslozhor không phải là hiếm ngay cả trên các động cơ mới. Các bài đánh giá nói gì về động cơ 1.4 TSI? Các đơn vị này tiêu thụ tới 500 gam dầu trên 1000 km. Đó là khá nhiều. Chủ sở hữu thường cần kiểm tra mức độ bằng que thăm. Nếu bỏ lỡ thời điểm này, bạn có thể bắt gặp tình trạng thiếu dầu, dẫn đến việc giảm tài nguyên của động cơ TSI, cụ thể là nhóm pít-tông của nó. Vấn đề này có thể được giải quyết? Thật không may, đây là "bệnh nan y" của tất cả các động cơ TSI, vì vậy chủ xe chỉ có thể thường xuyên theo dõi que thăm và mang theo một chai dầu để đổ lại.
Một vấn đề khác đặt dấu chấm hết cho độ tin cậy của động cơ 1.4 TSI là sự cố của tuabin. Nó thường được "tắm" bằng dầu, và 80 nghìn có một phản ứng dữ dội trong các ổ trục. Tua bin không thể bơm không khí dưới áp suất cần thiết, do đó động lực dòng chảy suy giảm và hành vi của ô tô thay đổi. Chi phí sửa chữa một bộ siêu nạp là khoảng 60 nghìn rúp, và có một số tua-bin như vậy trong động cơ.
Cạm bẫy tiếp theo đặt ra câu hỏi về độ tin cậy của động cơ TSI là cơ chế phân phối khí. Chúng được cung cấp năng lượng bởi một dây chuyền kéo dài thường xuyên. Lý do cho điều này là tải quá cao. Trong những năm gần đây, nhà sản xuất của Đức đã bắt đầu lắp đặt bộ truyền động dây đai. Theo nhà sản xuất, sức mạnh của nó đã tăng lên gấp đôi. Điều này đã phần nào cải thiện được tình hình, tuy nhiên, trên thị trường vẫn còn nhiều chiếc xe với dây xích thời gian cũ được đưa ra thị trường.
Động cơ TSI tồn tại trong bao lâu? Theo nhà sản xuất, tài nguyên của nó là khoảng ba trăm nghìn km. Tuy nhiên, trong thực tế, những động cơ này chạy 150-200 km. Điều làm trầm trọng thêm tình hình là khối nhôm. Nó thực tế bất chấp sửa chữa. Không có ống tay áo ướt thông thường nào có thể thay thế được, vì vậy trong trường hợp bị hỏng, động cơ TSI dễ dàng hơn để thay thế bằng động cơ mới, do đó, khá tốn kém.
Sự kết luận
Vì vậy, chúng tôi đã tìm hiểu động cơ TSI là gì. Ý tưởng tạo ra động cơ này không tồi. Người Đức cố gắng tạo ra một động cơ mạnh mẽ và hiệu quả để đạt được hiệu quả tối đa từ nó. Tuy nhiên, để theo đuổi các đặc tính lý tưởng, các kỹ sư đã không tính đến nhiều sắc thái đã được sửa chữa trong quá trình sản xuất hàng loạt động cơ. Bạn có nên mua một chiếc xe với động cơ như vậy? Các chuyên gia đưa ra một câu trả lời tiêu cực, vì tài nguyên của những động cơ này thực sự rất ít. Các vấn đề về truyền động xích cũng thường xảy ra. Mặc dù hiệu suất cao và tiêu thụ nhiên liệu thấp, bạn nên hạn chế mua một chiếc xe như vậy. Chủ sở hữu có thể phải đối mặt với những sửa chữa không lường trước và một khoản đầu tư khá nghiêm túc.
Nhiều bạn, những độc giả yêu quý (quan tâm đến xe Đức), đôi khi khi lựa chọn ví dụ như Volkswagen hoặc công ty con skoda của nó, lại bắt gặp một câu hỏi như vậy. Động cơ TSI là gì? Rốt cuộc, những thương hiệu này có đơn vị bình thường và có một chữ viết tắt khó hiểu - TSI. Tôi cũng đã hỏi câu hỏi này và đào được thông tin như vậy ...
Mọi người đã nghe nói về những chiếc bình thường (Volkswagen và Skoda), cũng như (AUDI), nhưng động cơ TSI cho người tiêu dùng Nga vẫn còn là một bí ẩn. Đây là loại động cơ nào? Có rất nhiều câu nói, đặc biệt là trong công ty say xỉn, luôn có một loại người sành sỏi (người biết tất cả mọi thứ và đã nghe tất cả mọi thứ). Bản thân tôi đã từng nghĩ rằng đó là một điều tội lỗi - rằng đây là một lựa chọn động cơ diesel. Tôi nghĩ như vậy bởi vì - với một khối lượng nhỏ hơn, nó tạo ra nhiều công suất hơn, ví dụ, một đơn vị tăng áp đơn giản. Nhưng không - nó không phải là động cơ diesel.
Đại diện sáng giá nhất của phân khúc là phiên bản 1,4 lít của công ty Volkswagen. Anh nhận được bao nhiêu giải thưởng và lời khen ngợi từ giới phê bình, chỉ là một lý tưởng trong số các tuabin!
Sự định nghĩa
Động cơ TSI - Đây là các đơn vị xăng có tăng áp kép (cũng chứa máy nén cơ khí), một hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp "phân tầng". Cấu tạo phức tạp hơn nhiều so với động cơ tăng áp thông thường, nhưng cần lưu ý rằng độ tin cậy, công suất và hiệu suất đều ở mức rất cao. Nó thực tế không có sai sót.
Nếu bạn tách rời từ viết tắt, sẽ có một số định nghĩa. Một từ năm 2000 (đó là khi nó được phát triển) - Phun phân tầng Twincharger - bản dịch (tăng áp kép, phun phân tầng), nhưng sau đó, khoảng năm 2008, một bản dịch khác xuất hiện Phun phân tầng Turbo - (tăng áp, phun phân tầng), nghĩa là, giá trị của "kép" bị loại bỏ, chính trong những năm này, việc sản xuất các đơn vị điện với một bộ tăng áp bắt đầu
Dòng động cơ
Bạn biết nhiều lần tôi đã chứng kiến nhiều cuộc tranh cãi - nhưng động cơ 1,4 lít, nó có bao nhiêu con ngựa? Một người nói rằng nó là 122, người khác 140, người thứ ba nói chung là 170 !!! Sao có thể như thế được? Chỉ là đơn vị 1,4 lít này đã trở thành một nơi thử nghiệm tuyệt vời cho công ty, chính từ đó mà tất cả các biến thể khác từ 1.0 đến 3.0 đều phát triển. Quả thực là 1.4 bây giờ có rất nhiều biến thể, nếu tôi không nhầm là 5 - 6.
Sử dụng ví dụ của anh ấy (1.4), tôi sẽ cho bạn biết người Đức làm điều đó như thế nào:
- Một tuabin. Biến thể 122 và 140 mã lực - sự khác biệt về công suất bộ tăng áp và phần sụn
- Tua bin và máy nén. Các biến thể 150 - 160 - 170 HP - ở đây công suất hoặc bộ tăng áp tăng áp thay đổi, và tất nhiên là phần mềm (được ghép vào)
Tình trạng này gần như xảy ra trong toàn bộ dòng xe, ngoại trừ động cơ 1.0 TSI, ban đầu nó chỉ được phát triển với bộ tăng áp - nó được lắp trên những chiếc xe nhỏ như Volkswagen UP, hoặc trên các phiên bản hybrid. Tôi đã chuẩn bị một đĩa nhỏ cho bạn, xem này
Tất cả các đơn vị nguồn trong kho đều được hiển thị ở đây, tức là phần mềm chính thức đã bị tràn ngập, nếu bạn thay đổi cấu hình hoặc phần mềm, bạn có thể vắt kiệt điện hơn nhiều.
Thiết bị
Tôi sẽ không đi sâu vào cấu trúc, nhưng tôi sẽ cố gắng chạm vào các yếu tố quan trọng và sự khác biệt. Để bắt đầu, hãy xem các khối chính, đây là một sơ đồ nhỏ.
Đơn vị đã được thiết kế lại đáng kể, đặc biệt đáng chú ý - hai bộ tăng áp, hệ thống làm mát mới, phun nhiên liệu, một khối động cơ nhẹ. Bây giờ theo thứ tự.
1) Máy nén cơ khí và bộ tăng áp, những điểm khác biệt chính
Thiết bị sao cho chúng được đặt ở các mặt đối diện của khối. Một máy nén thông thường sử dụng năng lượng của khí thải (nằm ở một bên). Bản thân khí thải làm quay bánh tua-bin, sau đó, thông qua các bộ truyền động đặc biệt, khí nén được bơm vào các xi-lanh của động cơ (ông đã viết về một phiên bản tăng áp đơn giản). Nguyên tắc hoạt động của loại động cơ cũ hiệu quả hơn loại động cơ xăng đơn giản, nhưng không hiệu quả bằng TSI. Một bộ tăng áp đơn giản không hiệu quả lắm ở tốc độ không tải và tốc độ thấp, cái gọi là hiệu ứng "" được biểu hiện (khi công suất đầy chỉ xuất hiện từ 3000 vòng / phút trở lên), tức là bạn luôn cần phải đổ xăng.
Không thể nói gì về TSI. Tất cả sự khác biệt là nó cũng chứa một máy nén cơ học (mặt khác), hoạt động ở tốc độ thấp. Bằng cách này, khí nén luôn được bơm (thông qua các thiết bị đặc biệt). Nhờ máy nén cơ học này - công suất không bị sụt giảm, thậm chí từ phía dưới có lực kéo tuyệt vời, hiệu ứng "turbo pit" bị đánh bại!
Một sự cộng sinh tuyệt vời của công việc: một bộ tăng áp cơ học ở "dưới cùng" của TURBO cổ điển thông thường "trên cùng", không có sự cố mất điện!
Ở đây cũng có những cải tiến. Xuất hiện khái niệm "làm mát bằng chất lỏng" (các biến thể turbo thông thường chỉ được làm mát bằng không khí). Hệ thống làm mát có các đường ống đi qua. Do đó, không khí chính bị cưỡng bức vào các xi lanh, chỉ số áp suất cao hơn. Kết quả là làm đầy buồng đốt một cách đồng đều hỗn hợp nhiên liệu và tăng động lực học. Ngay từ 1000 - 1500 vòng / phút, chúng tôi nhận được công bố 210 Nm. Đây là một sơ đồ nhỏ của hệ thống làm mát, bạn có thể xem vị trí của các đường ống.
3) Phun nhiên liệu
Một hệ thống rất thú vị. Thứ nhất, nhiên liệu được nạp trực tiếp vào xi-lanh động cơ (bỏ qua đường ray nhiên liệu), thứ hai, sự hòa trộn với không khí xảy ra "từng lớp" do đó quá trình đốt cháy đạt được hiệu suất cao. Hai yếu tố này cho phép tăng một chút công suất và tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn. Dưới đây là sơ đồ các phần tử chính của hệ thống nhiên liệu.
4) Đơn vị nhẹ
Cần lưu ý rằng các kỹ sư đã chiến đấu để giảm trọng lượng của đơn vị đơn vị. Và bạn biết đấy, chúng tôi đã giảm được khoảng 14 kg - một chỉ số đáng kể. Chúng tôi đã sử dụng một thiết kế mới cho vị trí của khối và đầu, trục cam mới và một nắp nhựa.
TSI đã được chứng minh là động cơ rất hiệu quả - với khối lượng tương đối nhỏ, có thể đạt được giá trị mã lực rất cao. Vì vậy, loại tăng áp thông thường của Volkswagen, với thể tích 1,2 lít, có sức mạnh khoảng 90 mã lực, TSI - với cùng một thể tích, nó có thể tạo ra khoảng 102 mã lực.
EA211 thế hệ thứ hai và EA888 GEN.3
Kể từ năm 2013, dòng động cơ TSI đã được cập nhật, nhiều thành phần được thiết kế lại mà trước đây được coi là không mạnh. Vì vậy, "gót chân Achilles" chính là chuỗi thời gian.
Em nó không đi được lâu, nhất là biến thể 1.2 - 1.4, nó vừa căng vừa xé ở vòng chạy 50 - 70.000 km (từ tải cao và mô men xoắn lớn). Bây giờ đã tháo ra và lắp đai thời gian vào, chúng chạy không lâu nữa mà dễ thay và dễ thay hơn, vận hành chênh lệch khoảng ba lần. Đối với 1.8-2.0, cơ chế dây chuyền được tăng cường đáng kể, sức mạnh tăng gấp đôi.
Hệ thống sưởi động cơ cũng được thiết kế lại, phiên bản tiền nhiệm (EA111 và EA888 GEN.2) phải mất nhiều thời gian để làm ấm. Bây giờ vấn đề gần như đã được giải quyết. Đã có những cải tiến và tuabin. Tuy nhiên, "maslozhor" vẫn còn, mức tiêu thụ dầu có thể lên đến 5 lít cho mỗi 10.000 km, vì vậy điều quan trọng là phải theo dõi mức độ.
