Từng bỏ rơi khí cầu, ngày nay nhân loại ngày càng tìm thấy nhiều ưu điểm và lợi ích hơn ở những chiếc máy bay này. Nhưng cảnh tượng một con tàu hùng mạnh lướt qua bầu trời lại hấp dẫn đến mức chỉ vì cảnh tượng hùng vĩ này mà bạn muốn chúng quay trở lại...
Oleg Makarov
Theo quy định, các bài viết về khí cầu hiện đại bắt đầu bằng ký ức về việc gần 70 năm trước, chiếc Zeppelin Hindenburg khổng lồ của Đức đã chết trong trận hỏa hoạn tại căn cứ không quân Lakehurst của Mỹ, và ba năm sau, Hermann Goering ra lệnh tháo dỡ những khí cầu còn lại để lấy phế liệu và nhà chứa máy bay sẽ bị nổ tung. Khi đó, thời đại của khí cầu đã kết thúc, các nhà báo thường viết, nhưng giờ đây mối quan tâm đến khinh khí cầu có điều khiển đang tích cực hồi sinh trở lại. Tuy nhiên, đại đa số đồng bào của chúng ta, nếu họ từng nhìn thấy những chiếc khí cầu “hồi sinh”, chỉ làm như vậy tại nhiều loại triển lãm hàng không - ở đó chúng thường được sử dụng làm phương tiện quảng cáo nguyên bản. Đây có thực sự là tất cả những gì những chiếc khinh khí cầu tuyệt vời này có thể làm được không? Để tìm ra ai cần khí cầu ngày nay và tại sao, chúng tôi phải nhờ đến các chuyên gia chế tạo khí cầu ở Nga.
Ưu điểm và nhược điểm
Khí cầu là một khinh khí cầu tự hành, được điều khiển. Không giống như khinh khí cầu thông thường, chỉ bay theo hướng gió và chỉ có thể di chuyển theo độ cao để cố gắng đón gió theo hướng mong muốn, khí cầu có khả năng di chuyển tương đối với khối không khí xung quanh theo hướng được chọn bởi khí cầu. phi công. Với mục đích này, máy bay được trang bị một hoặc nhiều động cơ, bộ ổn định và bánh lái, đồng thời cũng có hình dạng khí động học (“hình điếu xì gà”). Có một thời, khí cầu bị “khai tử” không phải bởi hàng loạt thảm họa khiến thế giới kinh hoàng mà bởi ngành hàng không, vốn phát triển với tốc độ cực nhanh trong nửa đầu thế kỷ XX. Khí cầu chạy chậm - ngay cả máy bay có động cơ piston cũng bay nhanh hơn. Chúng ta có thể nói gì về động cơ phản lực và máy bay phản lực? Sức gió lớn của thân tàu khiến khí cầu không thể tăng tốc đến tốc độ máy bay - lực cản không khí quá cao. Đúng vậy, đôi khi họ nói về các dự án khí cầu có độ cao cực cao sẽ bay lên đến nơi không khí rất loãng, có nghĩa là lực cản của nó ít hơn nhiều. Điều này được cho là sẽ cho phép nó đạt tốc độ vài trăm km một giờ. Tuy nhiên, cho đến nay các dự án như vậy mới chỉ được phát triển ở mức ý tưởng.
Vào ngày 17 tháng 8 năm 2006, phi công Stanislav Fedorov đã đạt độ cao 8180 mét trên khí cầu nhiệt “Augur” AU-35 (“Polar Goose” do Nga sản xuất). Như vậy, kỷ lục thế giới tồn tại suốt 90 năm của khí cầu Zeppelin L-55 của Đức đã bị phá vỡ. Kỷ lục Polar Goose là bước đầu tiên trong việc thực hiện chương trình High Start - một dự án của Hiệp hội Hàng không Nga và Tập đoàn các công ty Metropol nhằm phóng tàu vũ trụ hạng nhẹ từ khí cầu tầm cao. Nếu dự án này thành công, Nga sẽ tạo ra một tổ hợp máy điều hòa không gian tiên tiến có khả năng phóng các vệ tinh tư nhân nặng tới 10-15 kg lên quỹ đạo một cách kinh tế. Một trong những mục đích sử dụng dự kiến của tổ hợp “High Start” là phóng tên lửa địa vật lý để nghiên cứu các vùng cực của Bắc Băng Dương.
Tuy thua hàng không về tốc độ, khinh khí cầu có điều khiển có một số lợi thế quan trọng, nhờ đó, trên thực tế, việc chế tạo khí cầu đang được hồi sinh. Thứ nhất, lực nâng quả bóng bay lên không trung (lực Archimedes, được mọi người trong trường biết đến), hoàn toàn tự do và không cần năng lượng, không giống như lực nâng của cánh phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ của thiết bị, và do đó vào công suất động cơ. Khí cầu cần động cơ chủ yếu để di chuyển trong mặt phẳng nằm ngang và điều động. Do đó, máy bay loại này có thể sử dụng động cơ có công suất thấp hơn đáng kể so với mức máy bay yêu cầu với tải trọng tương đương. Từ đây, và đây là điều thứ hai, khí cầu thân thiện với môi trường hơn so với hàng không hành trình, điều này cực kỳ quan trọng trong thời đại chúng ta.
Ưu điểm thứ ba của khí cầu là khả năng chuyên chở gần như không giới hạn. Việc tạo ra máy bay siêu nâng và trực thăng có những hạn chế về đặc tính chịu lực của vật liệu kết cấu. Đối với khí cầu, không có hạn chế nào như vậy và một khí cầu có trọng tải chẳng hạn 1000 tấn không phải là điều tuyệt vời chút nào. Hãy thêm vào đây khả năng bay trong thời gian dài, không cần đến sân bay có đường băng dài và độ an toàn bay cao hơn - và chúng ta có được một danh sách những ưu điểm ấn tượng giúp cân bằng hoàn toàn sự chậm chạp. Tuy nhiên, sự chậm chạp hóa ra có thể là do lợi thế của khí cầu. Nhưng nhiều hơn về điều này sau.
Trong chế tạo khí cầu, có ba loại kết cấu chính: mềm, cứng và bán cứng. Hầu như tất cả các khí cầu hiện đại đều thuộc loại mềm. Trong văn học tiếng Anh, chúng được gọi là “khí cầu”. Trong Thế chiến thứ hai, quân đội Mỹ đã tích cực sử dụng “khí cầu” để giám sát vùng biển ven bờ và hộ tống các tàu. Khí cầu có khung cứng thường được gọi là "zeppelins" để vinh danh người phát minh ra thiết kế này, Bá tước Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).
Đối thủ trực thăng
Nước ta là một trong những trung tâm thế giới về xây dựng khí cầu đang hồi sinh. Dẫn đầu ngành là tập đoàn Rosaerosystems. Sau khi nói chuyện với phó chủ tịch Mikhail Talesnikov, chúng tôi đã tìm hiểu cách thức hoạt động của các khí cầu hiện đại của Nga, chúng được sử dụng ở đâu và như thế nào cũng như những gì đang chờ đợi chúng tôi ở phía trước.
Ngày nay, hai loại khí cầu do các nhà thiết kế của Rosaerosystems tạo ra đang hoạt động. Loại đầu tiên là khinh khí cầu 2 chỗ ngồi AU-12 (vỏ dài 34 m). Các thiết bị của mẫu này có ba bản và hai trong số chúng được cảnh sát Moscow thỉnh thoảng sử dụng để tuần tra Đường vành đai Moscow. Chiếc khinh khí cầu thứ ba đã được bán cho Thái Lan và được sử dụng ở đó làm phương tiện quảng cáo.
Khí cầu bán cứng được phân biệt bởi sự hiện diện ở phần dưới của vỏ, theo quy luật, một giàn kim loại ngăn ngừa sự biến dạng của vỏ; tuy nhiên, giống như trong cấu trúc mềm, hình dạng của vỏ được duy trì nhờ áp suất. của khí nâng. Loại bán cứng bao gồm các khí cầu hiện đại của Đức “Zeppelin NT”, có khung đỡ làm bằng sợi carbon bên trong vỏ.
Công việc thú vị hơn nhiều được thực hiện bởi khí cầu của hệ thống AU-30. Các thiết bị của model này được phân biệt bởi kích thước lớn hơn (chiều dài vỏ 54 m) và theo đó, khả năng chịu tải lớn hơn. Chiếc gondola AU-30 có thể chứa mười người (hai phi công và tám hành khách). Như Mikhail Talesnikov đã nói với chúng tôi, các cuộc đàm phán hiện đang được tiến hành với các bên quan tâm về khả năng tổ chức các chuyến du lịch hàng không ưu tú. Bay ở độ cao thấp và tốc độ thấp (đó là lợi thế của sự chậm rãi!) qua những cảnh quan thiên nhiên tuyệt đẹp hoặc các di tích kiến trúc có thể thực sự trở thành một cuộc phiêu lưu khó quên. Các chuyến tham quan tương tự cũng diễn ra ở Đức: khí cầu của thương hiệu Zeppelin NT được hồi sinh sẽ đưa khách du lịch qua Hồ Constance đẹp như tranh vẽ, tại chính khu vực nơi khí cầu đầu tiên của Đức từng bay. Tuy nhiên, các nhà chế tạo khí cầu của Nga tự tin rằng mục đích chính của thiết bị của họ không phải là quảng cáo và giải trí mà là thực hiện các nhiệm vụ công nghiệp nghiêm túc.
Đây là một ví dụ. Các công ty năng lượng vận hành đường dây điện phải thường xuyên theo dõi và chẩn đoán tình trạng mạng lưới của họ. Cách thuận tiện nhất để làm điều này là từ trên không. Ở hầu hết các nước trên thế giới, máy bay trực thăng được sử dụng để giám sát như vậy, nhưng máy bay cánh quay có những nhược điểm nghiêm trọng. Ngoài việc máy bay trực thăng không kinh tế, nó còn có tầm hoạt động rất khiêm tốn - chỉ 150-200 km. Rõ ràng là đối với đất nước chúng ta, với khoảng cách hàng nghìn km và nền kinh tế năng lượng dồi dào, con số này là quá ít. Còn một vấn đề khác: trực thăng gặp rung lắc mạnh khi bay, khiến thiết bị quét nhạy cảm gặp trục trặc. Ngược lại, một chiếc airship di chuyển chậm và êm ái, có khả năng di chuyển hàng nghìn km chỉ trong một lần tiếp nhiên liệu, lại rất lý tưởng cho các nhiệm vụ giám sát. Hiện tại, một trong những công ty của Nga đã phát triển thiết bị quét cũng như phần mềm dựa trên công nghệ laser đang sử dụng hai khí cầu AU-30 để cung cấp dịch vụ cho nhân viên năng lượng. Khí cầu loại này có thể được sử dụng cho nhiều loại hình giám sát bề mặt trái đất (bao gồm cả mục đích quân sự), cũng như để lập bản đồ.
Khí cầu đa năng Au-30 (khí cầu tuần tra đa năng có thể tích hơn 3000 mét khối) được thiết kế để bay trong thời gian dài, kể cả ở độ cao thấp và tốc độ thấp. Tốc độ bay 0−90 km/h // Công suất động cơ chính 2x170 mã lực // Tầm bay tối đa 3000 km // Độ cao bay tối đa 2500 m.
Chúng bay như thế nào?
Hầu như tất cả các khí cầu hiện đại, không giống như khí cầu zeppelin của thời trước chiến tranh, đều thuộc loại mềm, nghĩa là hình dạng vỏ của chúng được duy trì từ bên trong nhờ áp suất của khí nâng (helium). Điều này được giải thích một cách đơn giản - đối với các thiết bị có kích thước tương đối nhỏ, cấu trúc cứng nhắc sẽ không hiệu quả và làm giảm tải trọng do trọng lượng của khung.
Mặc dù thực tế rằng khí cầu và khinh khí cầu được phân loại là phương tiện nhẹ hơn không khí, nhưng nhiều trong số chúng, đặc biệt là khi chất đầy tải, có cái gọi là sự co thắt, tức là chúng biến thành phương tiện nặng hơn không khí. Điều này cũng áp dụng cho AU-12 và AU-30. Chúng tôi đã nói ở trên rằng khí cầu, không giống như máy bay, cần động cơ chủ yếu để bay ngang và di chuyển. Và đó là lý do tại sao "hầu hết". “Phần nhô ra”, tức là sự khác biệt giữa lực hấp dẫn và lực Archimedean, được bù đắp bằng một lực nâng nhỏ xuất hiện khi luồng không khí tới chạy vào vỏ khí cầu, có hình dạng khí động học đặc biệt - trong trường hợp này , nó hoạt động giống như một chiếc cánh. Ngay khi khí cầu dừng lại, nó sẽ bắt đầu chìm xuống mặt đất, do lực Archimedean không hoàn toàn bù đắp cho lực hấp dẫn.
Khí cầu hai chỗ ngồi AU-12 được thiết kế để đào tạo phi công hàng không, tuần tra và kiểm soát trực quan các con đường và khu vực đô thị nhằm giám sát môi trường và cảnh sát giao thông, các hoạt động kiểm soát và cứu hộ khẩn cấp, an ninh và giám sát, các chuyến bay quảng cáo, chất lượng cao. chụp ảnh, quay phim, truyền hình và quay phim nhằm mục đích quảng cáo, truyền hình, bản đồ. Vào ngày 28 tháng 11 năm 2006, lần đầu tiên trong lịch sử hàng không Nga, AU-12 đã được cấp giấy chứng nhận loại cho khí cầu hai chỗ ngồi. Tốc độ bay 50 - 90 km/h // Công suất động cơ chính 100 mã lực // Tầm bay tối đa 350 km // Độ cao bay tối đa 1500 m.
Khí cầu AU-12 và AU-30 có hai chế độ cất cánh: thẳng đứng và tầm ngắn. Trong trường hợp đầu tiên, hai động cơ trục vít có vectơ lực đẩy thay đổi sẽ di chuyển đến vị trí thẳng đứng và do đó đẩy thiết bị ra khỏi mặt đất. Sau khi đạt được độ cao nhỏ, chúng chuyển sang vị trí nằm ngang và đẩy khí cầu về phía trước, tạo ra một lực nâng. Khi hạ cánh, động cơ trở về vị trí thẳng đứng và chuyển sang chế độ lùi. Bây giờ, trái lại, khí cầu bị hút xuống mặt đất. Sơ đồ này cho phép chúng tôi khắc phục một trong những vấn đề chính trong hoạt động của khí cầu trước đây - khó khăn trong việc dừng thiết bị kịp thời và neo đậu chính xác. Vào thời của những chiếc khinh khí cầu hùng mạnh, chúng thực sự phải bị mắc kẹt bởi những sợi dây cáp được hạ xuống và cố định gần mặt đất. Đội neo đậu ngày đó lên tới hàng chục, thậm chí hàng trăm người.
Trong quá trình cất cánh, ban đầu động cơ hoạt động ở vị trí nằm ngang. Họ tăng tốc thiết bị cho đến khi tạo ra đủ lực nâng, sau đó khí cầu bay lên không trung.
"Du thuyền trên bầu trời" ML866 Aeroscraft Các dự án khí cầu thế hệ mới thú vị đang được phát triển trên lục địa Bắc Mỹ. Tập đoàn Wordwide Eros dự định sẽ tạo ra “siêu du thuyền thiên đường” ML 866 trong thời gian tới. Khí cầu này được thiết kế theo sơ đồ hybrid: trong khi bay, khoảng 2/3 trọng lượng của máy sẽ được lực Archimedean bù lại, thiết bị sẽ bay lên cao nhờ lực nâng phát sinh khi luồng không khí đi vào di chuyển xung quanh. vỏ của con tàu. Với mục đích này, vỏ sẽ có hình dạng khí động học đặc biệt. Về mặt chính thức, ML 866 được dành cho du lịch VIP, tuy nhiên, do Wordwide Eros nhận được tài trợ đặc biệt từ cơ quan chính phủ DARPA, cơ quan liên quan đến công nghệ quốc phòng, nên có thể khí cầu sẽ được sử dụng cho mục đích quân sự, chẳng hạn như giám sát hoặc thông tin liên lạc. Và công ty Skyhook của Canada cùng với Boeing đã công bố dự án JHL-40 - một khí cầu chở hàng có trọng tải 40 tấn, đây cũng là một chiếc "hybrid", nhưng ở đây lực lượng Archimedean sẽ được bổ sung lực đẩy của bốn cánh quạt, tạo lực đẩy dọc theo trục thẳng đứng.
Phi công thực hiện điều khiển độ cao và kiểm soát lực nâng, đặc biệt bằng cách thay đổi độ cao (góc nghiêng của trục ngang) của khí cầu. Điều này có thể đạt được bằng cả sự trợ giúp của các bề mặt điều khiển khí động học được gắn vào bộ ổn định và bằng cách thay đổi tâm của thiết bị. Bên trong lớp vỏ được bơm khí heli dưới áp suất nhẹ có hai quả bóng bay. Bóng bay là những túi làm bằng vật liệu kín khí để bơm không khí bên ngoài vào. Bằng cách kiểm soát thể tích của khinh khí cầu, phi công thay đổi áp suất của khí nâng. Nếu quả bóng phồng lên, khí heli co lại và mật độ của nó tăng lên. Đồng thời, lực lượng Archimedean giảm, dẫn đến lượng khí cầu cũng giảm. Và ngược lại. Nếu cần, bạn có thể bơm không khí, chẳng hạn như từ khinh khí cầu ở mũi tàu đến đuôi tàu. Sau đó, khi căn chỉnh thay đổi, góc nghiêng sẽ nhận giá trị dương và khí cầu sẽ di chuyển đến vị trí hướng mũi lên.
Có thể dễ dàng nhận thấy rằng một khí cầu hiện đại có hệ thống điều khiển khá phức tạp, bao gồm việc vận hành bánh lái, thay đổi chế độ và vectơ lực đẩy của động cơ, cũng như thay đổi sự căn chỉnh của thiết bị và áp suất của khí nâng bằng khí cầu. .
Nặng hơn và cao hơn
Một hướng khác mà các nhà chế tạo khí cầu trong nước đang thực hiện là chế tạo khí cầu chở khách và hàng hóa hạng nặng. Như đã đề cập, đối với khí cầu, thực tế không có hạn chế nào về khả năng chuyên chở, và do đó, trong tương lai, những "sà lan hàng không" thực sự có thể được tạo ra để có thể vận chuyển hầu hết mọi thứ bằng đường hàng không, kể cả hàng hóa quá khổ siêu nặng. Nhiệm vụ được đơn giản hóa bởi thực tế là khi kích thước tuyến tính của vỏ thay đổi, khả năng chuyên chở của khí cầu sẽ tăng theo tỷ lệ khối. Ví dụ, AU-30 có vỏ dài 54 m, có thể mang tải trọng lên tới 1,5 tấn. Khí cầu thế hệ mới hiện đang được các kỹ sư của Rosaerosystems phát triển với chiều dài vỏ chỉ hơn 30 m sẽ mang được trọng tải 16 tấn! Kế hoạch dài hạn của tập đoàn bao gồm việc chế tạo khí cầu có trọng tải 60 và 200 tấn, hơn nữa, chính trong lĩnh vực chế tạo khí cầu này sẽ xảy ra một cuộc cách mạng nhỏ. Lần đầu tiên sau nhiều thập kỷ, một chiếc khinh khí cầu được chế tạo theo thiết kế cứng nhắc sẽ cất cánh. Khí nâng sẽ được đặt trong các bình trụ mềm, được gắn chặt vào khung được phủ lớp vỏ khí động học phía trên. Khung cứng sẽ tăng thêm sự an toàn cho khí cầu, vì ngay cả trong trường hợp rò rỉ khí heli nghiêm trọng, thiết bị sẽ không mất hình dạng khí động học.
Cái chết của người khổng lồ
Lịch sử của những thảm họa hàng không với số lượng nạn nhân lớn bắt nguồn từ thời khí cầu. Khí cầu R101 của Anh cất cánh chuyến bay đầu tiên vào ngày 5 tháng 10 năm 1930. Trên máy bay ông chở một phái đoàn chính phủ do Bộ trưởng Vận tải Hàng không Christopher Birdwell Lord Thompson dẫn đầu. Vài giờ sau khi cất cánh, R101 lao xuống độ cao nguy hiểm, lao xuống đồi và bốc cháy. Nguyên nhân của thảm họa là do lỗi thiết kế. Trong số 54 hành khách và thành viên phi hành đoàn, 48 người thiệt mạng, trong đó có Bộ trưởng. 73 thủy thủ Mỹ thiệt mạng khi khinh khí cầu Akron gặp bão và lao xuống biển ngoài khơi New Jersey. Chuyện xảy ra vào ngày 3 tháng 4 năm 1933. Không phải tác động của cú rơi đã giết chết người dân mà là do nước đóng băng: không có một chiếc xuồng cứu sinh nào trên khí cầu và chỉ có một vài chiếc áo khoác nút chai. Cả hai khí cầu chết đều được bơm khí hydro nổ. Khí cầu helium an toàn hơn nhiều.
Một dự án thú vị khác mà R&D đã được thực hiện trong nhóm các công ty Rosaerosystems, đó là khí cầu địa tĩnh ở tầng bình lưu "Berkut". Ý tưởng này dựa trên các tính chất của khí quyển. Thực tế là ở độ cao 20-22 km, áp suất gió tương đối nhỏ và gió có hướng không đổi - ngược với chuyển động quay của Trái đất. Trong điều kiện như vậy, khá dễ dàng để cố định thiết bị tại một điểm so với bề mặt hành tinh bằng lực đẩy động cơ. Vệ tinh địa tĩnh ở tầng bình lưu có thể được sử dụng ở hầu hết các khu vực hiện đang sử dụng vệ tinh địa tĩnh (thông tin liên lạc, truyền dẫn các chương trình truyền hình và phát thanh, v.v.). Đồng thời, khí cầu Berkut tất nhiên sẽ rẻ hơn đáng kể so với bất kỳ tàu vũ trụ nào. Ngoài ra, nếu một vệ tinh liên lạc bị hỏng thì không thể sửa chữa được. Trong trường hợp có bất kỳ trục trặc nào, Berkut luôn có thể được hạ xuống mặt đất để thực hiện việc bảo trì và sửa chữa cần thiết. Và cuối cùng, “Berkut” là một thiết bị hoàn toàn thân thiện với môi trường. Khí cầu sẽ lấy năng lượng cho động cơ và thiết bị chuyển tiếp từ các tấm pin mặt trời đặt trên đỉnh vỏ. Vào ban đêm, nguồn điện sẽ được cung cấp bởi những cục pin đã tích điện trong ngày.
Khí cầu "Berkut" Bên trong vỏ của Berkut có năm thùng vải đựng khí heli. Ở bề mặt trái đất, không khí bơm vào vỏ sẽ nén các thùng chứa, làm tăng mật độ của khí nâng. Trong tầng bình lưu, khi Berkut được bao quanh bởi không khí loãng, không khí từ vỏ sẽ được bơm ra ngoài và các thùng chứa sẽ phồng lên dưới áp suất heli. Kết quả là mật độ của nó sẽ giảm xuống và theo đó, lực Archimedean sẽ tăng lên, lực này sẽ giữ cho thiết bị ở độ cao. "Berkut" được phát triển theo ba sửa đổi - dành cho vĩ độ cao (HL), dành cho vĩ độ trung bình (ML), dành cho vĩ độ xích đạo (ET). Các đặc điểm địa tĩnh của khí cầu cho phép nó thực hiện các chức năng giám sát, liên lạc và truyền dữ liệu trên một lãnh thổ có diện tích hơn 1 triệu km 2 .
Thậm chí gần hơn với không gian
Tất cả các khí cầu được thảo luận trong bài viết này đều thuộc loại khí đốt. Tuy nhiên, cũng có những khí cầu nhiệt - khinh khí cầu được điều khiển thực sự, trong đó không khí nóng đóng vai trò là khí nâng. Chúng được coi là có khả năng kém hơn so với các loại khí đốt tương tự, chủ yếu là do tốc độ thấp hơn và khả năng xử lý kém hơn. Các lĩnh vực ứng dụng chính của khí cầu nhiệt là triển lãm hàng không và thể thao. Và chính trong thể thao, Nga có thành tích cao nhất.
Vào ngày 17 tháng 8 năm 2006, phi công Stanislav Fedorov đã đạt tới độ cao 8180 m trên khí cầu nhiệt Polar Goose do Nga sản xuất. Tuy nhiên, các ứng dụng thực tế cũng có thể được tìm thấy cho khí cầu thể thao. Polar Goose, tăng lên độ cao 10-15 km, có thể trở thành một loại giai đoạn đầu tiên của hệ thống phóng vào không gian. Được biết, trong quá trình phóng vào không gian, một lượng năng lượng đáng kể được tiêu tốn chính xác ở giai đoạn đi lên ban đầu. Địa điểm phóng càng xa tâm Trái đất thì mức tiết kiệm nhiên liệu càng lớn và trọng tải có thể đưa vào quỹ đạo càng lớn. Đó là lý do tại sao họ cố gắng xác định vị trí của các sân bay vũ trụ gần vùng xích đạo hơn để đạt được vài km (do hình dạng dẹt của Trái đất).
Khí cầu (từ tiếng Pháp có thể điều khiển được - được điều khiển) là máy bay nhẹ hơn không khí. Chúng là sự kết hợp giữa khinh khí cầu với thiết bị đẩy (thường là ổ trục vít với động cơ đốt trong hoặc động cơ điện), cũng như với hệ thống kiểm soát thái độ (cái gọi là bề mặt điều khiển), nhờ đó khí cầu có thể di chuyển theo bất kỳ hướng nào, bất kể hướng của dòng gió. Khí cầu có thân thon dài được sắp xếp hợp lý, chứa đầy khí nâng (hydro hoặc heli), có nhiệm vụ tạo ra lực nâng khí động học.
Thời kỳ hoàng kim của khí cầu xảy ra vào đầu thế kỷ 20, thời kỳ Chiến tranh thế giới thứ nhất và thời điểm giữa các cuộc chiến tranh thế giới. Chiến tranh thế giới thứ nhất đã giúp loại công nghệ này phát huy được chất lượng. Triển vọng sử dụng khí cầu làm máy bay ném bom đã được biết đến ở châu Âu ngay cả trước khi Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ và việc sử dụng chúng thực tế trong vai trò này. Trở lại năm 1908, nhà văn người Anh H. Wells, trong cuốn sách “Chiến tranh trên không” của mình, đã mô tả cách các khí cầu chiến đấu phá hủy toàn bộ thành phố và các đội tàu.
Không giống như máy bay, vào đầu Thế chiến thứ nhất, khí cầu đã là một lực lượng tác chiến đáng gờm (trong khi máy bay trinh sát hạng nhẹ chỉ có thể mang theo một vài quả bom nhỏ). Vào đầu cuộc chiến, một trong những cường quốc hàng không hùng mạnh nhất là Nga, nước có “Công viên Hàng không” rộng lớn ở St. Petersburg với hơn 20 khí cầu, và Đức, lúc đó sở hữu 18 máy bay loại này.
Khí cầu "Albatross"
Trong chiến tranh, khí cầu quân sự trực tiếp phụ thuộc vào bộ chỉ huy chính. Đôi khi họ được phân công tham gia các đội quân và mặt trận chiến đấu. Vào đầu cuộc chiến, khí cầu được sử dụng trong các nhiệm vụ chiến đấu dưới sự lãnh đạo của các sĩ quan Bộ Tổng tham mưu được giao phụ trách. Trong trường hợp này, người chỉ huy khí cầu được giao vai trò sĩ quan canh gác. Điều đáng chú ý là nhờ sự thành công của công ty Schütte-Lanz và các giải pháp thiết kế thành công của Bá tước Zeppelin, Đức trong lĩnh vực chế tạo khí cầu đã có ưu thế vượt trội đáng kể so với tất cả các nước khác trên thế giới. Việc sử dụng đúng lợi thế này có thể mang lại lợi ích rất lớn cho Đức, đặc biệt trong việc tiến hành trinh sát sâu. Máy bay Đức có thể bay quãng đường 2-4 nghìn km với tốc độ 80-90 km/h. Đồng thời, khí cầu có thể thả hàng tấn bom vào đầu kẻ thù nên chỉ có cuộc đột kích của một khí cầu vào ngày 14/8/1914 vào Antwerp đã khiến 60 ngôi nhà bị phá hủy hoàn toàn và 900 ngôi nhà khác bị hư hại.
Câu nói người Nga khai thác chậm và lái nhanh rất phù hợp với việc chế tạo khí cầu của Nga. Vào thế kỷ 19, khinh khí cầu được điều khiển chưa bao giờ bay lên bầu trời Nga. Nhiều người, đặc biệt là các nhà nghiên cứu hàng không phương Tây cho rằng đây là hệ quả của sự lạc hậu của nước Nga thời Sa hoàng, nhưng nhận định này không chính xác. Ở Nga, gần như tất cả các thiết bị cần thiết đã được sản xuất, giống như ở các nước phát triển ở Châu Âu, nhưng họ quyết định chờ đợi bằng khí cầu để không lãng phí tiền của chính phủ. Người ta quyết định rằng sẽ tốt hơn nếu lấy những thiết kế làm sẵn và thành công nhất, sau đó chỉ điều chỉnh chúng cho phù hợp với mục đích và thực tế hoạt động của chúng tôi.
Chỉ đến năm 1906, những phác thảo về một chiếc khí cầu mới bắt đầu xuất hiện, phù hợp để sao chép và sau đó điều chỉnh nó để sử dụng trên lãnh thổ Nga. Tổng cục Kỹ thuật Chính của Đế quốc Nga đã đặc biệt cử toàn bộ phái đoàn kỹ sư và chuyên gia đến Pháp để nắm vững kinh nghiệm tiên tiến nhất trong việc chế tạo khí cầu tại chỗ. Sự lựa chọn có lợi cho Pháp chứ không phải Đức, với những chiếc Zeppelin khổng lồ bay lên trời, được giải thích bởi thực tế là trong những năm đó, Đức đã trở thành kẻ thù địa chính trị của Đế quốc Nga, cũng như tất cả những phát triển và thử nghiệm quân sự mới nhất của Đức. được bao quanh bởi một bức màn bí mật. Đồng thời, không có “bức màn toàn diện” và Bộ Tổng tham mưu nhận được thông tin khá đáng báo động qua mạng lưới điệp viên. Những gã khổng lồ như khí cầu của Zeppelin có thể quét sạch toàn bộ trung đoàn Cossack chỉ bằng một đòn hoặc phá hủy nghiêm trọng trung tâm St. Petersburg.
Khí cầu "Albatross-2" trên Petrograd
Khi đó đã đến lúc Nga cần bắt đầu hành động, sự chậm trễ hơn nữa có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng cho nhiều đơn vị quân đội và thành phố của đất nước. Đây là thời điểm mà nhiều nhà nghiên cứu hàng không nước ngoài (đặc biệt là người Đức) không nói nhiều, và những thiếu sót như vậy có thể so sánh với những lời nói dối. Họ bắt đầu xem xét việc xây dựng khí cầu ở Đế quốc Nga tách biệt với sự phát triển của ngành hàng không nói chung. Điều này chưa tính đến thực tế là sự lạc hậu của đất nước trong việc chế tạo khí cầu ném bom đã được bù đắp nhiều hơn bằng sự phát triển của một phi đội máy bay hai tầng cánh được trang bị súng máy hạng nặng. Đối với các khí cầu của Đức, việc chạm trán với những chiếc máy bay như vậy (đặc biệt là một số chiếc) tương đương với cái chết.
Chỉ điều này mới có thể giải thích được sự thật là những chiếc Zeppelin của Đức chưa bao giờ bay tới Nga. Máy bay hai cánh của Nga có thể chiến đấu với chúng rất hiệu quả. Lần đầu tiên trong lịch sử hàng không, các phi công Nga bắt đầu sử dụng một kỹ thuật đặc biệt để chống lại những chiếc khí cầu khổng lồ: lần lượt tiếp cận mục tiêu, các phi công sử dụng những khẩu súng máy cực mạnh của mình biến buồng lái của khí cầu thành một cái sàng, sau đó họ được bị mất hầu hết quyền chỉ huy và kiểm soát. Trong cách tiếp cận thứ hai, máy bay có thể sử dụng loại vũ khí mới nhất vào thời điểm đó - tên lửa gây cháy không điều khiển. Mặc dù sẽ hơi quá khi gọi chúng là tên lửa, nhưng chúng gần giống nhất với pháo nổ hiện đại “trên một cây gậy”, chỉ có kích thước lớn hơn. Những tên lửa như vậy có thể đốt cháy một chiếc khí cầu chỉ bằng một loạt đạn.
Nếu nói về khí cầu của Nga thì chúng được sản xuất nhiều hơn theo nguyên tắc “phải có”. Năm 1908, chiếc khinh khí cầu nội địa đầu tiên với cái tên “Huấn luyện” đã bay lên bầu trời. Vào thời điểm đó, người ta không mong đợi kết quả nổi bật nào từ chiếc máy này vì nó là một chiếc ghế thử nghiệm chính thức. Đồng thời, "Uchebny" có tốc độ leo núi khá cao trong những năm đó, vượt qua hiệu suất của "Zeppelin" về mặt này và thường được sử dụng để huấn luyện phi hành đoàn máy bay.
Khí cầu "Condor" đang bay
Năm 1909, Nga mua lại một chiếc khinh khí cầu bán cứng từ Pháp, được đặt tên là “Thiên nga”. Trên chiếc airship này, không chỉ chiến thuật sử dụng của họ đã được mài giũa mà còn cả sự phù hợp chung của khí cầu khi tham gia chiến sự. Tuy nhiên, kết quả thu được thật đáng thất vọng. Nếu kẻ thù có lực lượng phòng không phát triển, các khí cầu sẽ chuyển từ lực lượng tấn công sang mục tiêu lớn hơn.
Vào thời điểm này, quyết định đúng đắn duy nhất vào thời điểm đó được đưa ra trong giới quân đội Nga, đi trước thời đại. Khí cầu chỉ được giao vai trò máy bay trinh sát trên không, có thể bay lâu trên không, bay lượn trên tiền tuyến. Đồng thời, máy bay ném bom được chọn làm lực lượng tấn công chủ lực (lần đầu tiên trong lịch sử). Chính tại Nga, các kỹ sư hàng không Sikorsky và Mozhaisky đã phát triển máy bay chiến lược đầu tiên trên thế giới - máy bay ném bom Ilya Muromets, có thể chở tới 500 kg. bom. Đôi khi, để tăng tải trọng bom, một số súng máy phòng thủ và đạn dược đã được dỡ bỏ khỏi tàu. Hơn nữa, những chiếc máy bay này có thể cất cánh trong điều kiện sương giá, sương mù, mưa và được sử dụng đúng mục đích đã định. Tương lai của ngành hàng không ném bom là những con tàu này thay thế khí cầu.
Khí cầu "Huấn luyện" đầu tiên của Nga. Được xây dựng vào năm 1908 ở Nga. Chiều dài – 40 m, đường kính – 6,6 m, thể tích vỏ – 2.000 mét khối. mét, đường kính – 6,6 m, tốc độ tối đa – 21 km/h.
Khí cầu "Huấn luyện"
Khí cầu "Thiên Nga". Nó được mua ở Pháp vào năm 1909 (tên ban đầu là "Lebaudy", được xây dựng vào năm 1908). Đây là chiếc khinh khí cầu đầu tiên mà bộ quân sự đặt mua ở nước ngoài. Chiều dài – 61 m, đường kính – 11 m, thể tích vỏ – 4.500 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 36 km/h.
Khí cầu "Thiên Nga"
Khí cầu "Krechet". Nó được xây dựng vào năm 1910 ở Nga, chiều dài - 70 m, đường kính - 11 m, thể tích vỏ - 6.900 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 43 km/h.
Khí cầu "Krechet"
Khí cầu "Berkut". Nó được mua từ Pháp vào năm 1910 (tên đầu tiên là “Clement-Bayard”, được xây dựng vào năm 1910). Chiều dài – 56 m, đường kính – 10 m, thể tích vỏ – 3.500 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 54 km/h.
Khí cầu "Berkut"
Khí cầu "Bồ câu". Nó được xây dựng vào năm 1910 ở Nga tại nhà máy Izhora, nằm ở Kolpino gần Petrograd, theo thiết kế của các giáo sư Van der Vleet và Boklevsky, cũng như kỹ sư V.F. Naydenov với sự tham gia của thuyền trưởng B.V. Golubova. Chiều dài – 50 m, đường kính – 8 m, thể tích vỏ – 2.270 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 50 km/h. Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, chiếc khinh khí cầu này đã thực hiện một số chuyến bay trinh sát, nhưng Dove không bay ra ngoài tiền tuyến. Vào tháng 10 năm 1914, nó được sơ tán đến Lida, nơi khí cầu được tháo dỡ; nó chỉ được lắp ráp lại vào mùa hè năm 1916, nhưng vì khí cầu nằm trong một khu cắm trại hở nên vỏ của nó đã bị hư hại trong một cơn bão.
Khí cầu "Bồ câu"
Khí cầu "Hawk". Nó được sản xuất vào năm 1910 tại Nga bởi công ty cổ phần Dux, đặt tại Moscow. Người thiết kế là A.I. Shabsky. Chiều dài – 50 m, đường kính – 9 m, thể tích vỏ – 2.800 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 47 km/h.
Khí cầu "Diều hâu"
Khí cầu "Seagull". Nó được mua ở Pháp vào năm 1910 (tên đầu tiên là “Zodiac-VIII”, được chế tạo vào năm 1910). Chiều dài – 47 m, đường kính – 9 m, thể tích vỏ – 2.140 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 47 km/h. Cùng năm 1910, một chiếc khinh khí cầu tương tự "Zodiac-IX" đã được mua ở Pháp, có tên là "Kite".
Khí cầu "Korshun"
Khí cầu "Grif". Nó được mua từ Đức vào năm 1910 (tên đầu tiên là Parseval PL-7, được chế tạo vào năm 1910). Chiều dài – 72 m, đường kính – 14 m, thể tích vỏ – 7.600 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 59 km/h.
Khí cầu "Grif"
Khí cầu "Forsman". Nó được Nga mua lại ở Thụy Điển theo lệnh của Bộ quân sự Nga. Khí cầu này là nhỏ nhất trên thế giới. Người ta đã lên kế hoạch mua một loạt khí cầu nhỏ này để phục vụ hoạt động tình báo trong quân đội Nga. Không rõ liệu khí cầu có được chuyển giao ở Nga hay không. Do thể tích nhỏ của khí cầu nên nó không có thuyền gondola, thay vào đó một tấm ván được sử dụng để làm chỗ ngồi cho phi công và thợ máy, trọng lượng của động cơ có công suất 28 mã lực. là 38kg. Chiều dài – 36 m, đường kính – 6 m, thể tích vỏ – 800 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 43 km/h.
Khí cầu "Forsman"
Khí cầu "Kobchik". Nó được chế tạo vào năm 1912 tại Nga tại nhà máy Duflon, Konstantinovich and Co., người thiết kế là Nemchenko. Chiều dài – 45 m, đường kính – 8 m, thể tích vỏ – 2.150 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 50 km/h.
Khí cầu "Kobchik"
Khí cầu "Chim ưng". Nó được chế tạo vào năm 1912 ở Nga tại nhà máy Izhora. Chiều dài – 50 m, đường kính – 9 m, thể tích vỏ – 2.500 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 54 km/h.
Khí cầu "Chim ưng"
Khí cầu "Albatross-II". Nó được tạo ra ở Nga vào năm 1913 trên cơ sở khí cầu Albatross, được chế tạo tại nhà máy Izhora vào năm 1912. Ở phần giữa của khí cầu có một độ cao - tổ súng máy. Chiều dài – 77 m, đường kính – 15 m, thể tích vỏ – 9.600 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 68 km/h.
Khí cầu "Albatross-II"
Khí cầu "Condor". Nó được mua vào năm 1913 tại Pháp (tên đầu tiên là “Clement-Bayard”, được xây dựng vào năm 1913). Chiều dài – 88 m, đường kính – 14 m, thể tích vỏ – 9.600 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 55 km/h.
Khí cầu "Condor"
Khí cầu Parseval II (có thể được gọi là Petrel). Nó được mua ở Đức (tên đầu tiên là Parseval PL-14, được chế tạo vào năm 1913). Khí cầu này có đặc điểm bay tốt nhất trong số tất cả các khí cầu mà Nga có trước năm 1915. Chiều dài – 90 m, đường kính – 16 m, thể tích vỏ – 9.600 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 67 km/h.
Khí cầu "Parseval II"
Khí cầu "Khổng lồ". Nó được Nhà máy Baltic tạo ra vào năm 1915 tại Nga trong một nhà thuyền đặc biệt ở làng Salizi gần Petrograd. Chiều dài – 114 m, đường kính – 17 m, thể tích vỏ – 20.500 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 58 km/h. Đây là chiếc khinh khí cầu lớn nhất được chế tạo ở Đế quốc Nga nhưng đã gặp tai nạn trong chuyến bay đầu tiên.
Khí cầu "Khổng lồ"
Khí cầu "Chernomor-1" và "Chernomor-2". Chúng được mua từ Vương quốc Anh vào năm 1916 (tên đầu tiên là “Coastal”, được xây dựng vào năm 1916). Thể tích vỏ - 4.500 mét khối. mét, tốc độ tối đa – 80 km/h. Tổng cộng có 4 khí cầu loại này đã được đặt hàng, kết quả là Chernomor-1 và Chernomor-2 đã hoàn thành một số chuyến bay, Chernomor-3 bị đốt cháy trong một nhà thuyền và Chernomor-4 không bao giờ được lắp ráp.
Khí cầu "Chernomor"
Nguồn thông tin:
-http://skyairs.narod.ru/russ.htm
-http://humus.livejournal.com/1936599.html
-http://www.dolgoprud.org/photo/?sect=9&subsect=94&page=1
-http://ru.wikipedia.org
Khí cầu đã trở lại! Chà, nghĩa là, không phải là bạn có thể ngẩng đầu lên và tìm kiếm chúng trên bầu trời. Nhưng sớm thôi. Rất sớm.
Nikolay Polikarpov
Từ "khí cầu" gợi lại ký ức một điều gì đó mơ hồ và cổ xưa - từ thời Thế chiến thứ nhất. Trên thực tế, những chiếc khí cầu này chứa đầy nhiều loại khí khác nhau (và không nhất thiết phải là hydro gây nổ), đã được sử dụng trong Thế chiến thứ hai và sau đó. Và ngày nay sự quan tâm đến họ đã bùng lên, và không hề đùa chút nào. Sự hồi sinh của Zeppelins không phải là vấn đề hoài niệm: có thể không có bất kỳ người nào còn sống có thể rơi nước mắt khi nhìn thấy một chiếc khinh khí cầu. Megamachines của tương lai được thiết kế để mở ra một cột mốc quan trọng mới trong lĩnh vực hàng không và quân sự. Tuy nhiên, chúng sẽ có rất ít điểm chung với những “xúc xích” đã đánh bom London năm 1915. Và tất nhiên bây giờ không ai có ý định sử dụng chúng làm máy bay ném bom.
Họ cần chúng để làm gì
Khí cầu cứng có một số lợi thế so với máy bay. Điều đầu tiên và quan trọng nhất là khả năng chuyên chở vượt trội. Một bệ bay có thể chứa các trạm radar hoặc thậm chí là bệ phóng của hệ thống phòng thủ tên lửa nặng hàng trăm tấn. Ngoài ra, khí cầu cũng có giá thành rẻ hơn và có thể ở trên không trong nhiều tháng mà không cần hạ cánh. Ví dụ, theo tính toán ở Hoa Kỳ, một tháng bay liên tục của khí cầu trinh sát không người lái sẽ tiêu tốn của người nộp thuế 25 nghìn đô la, trong khi chỉ một giờ trinh sát trên không bằng máy bay không người lái Predator tiêu tốn khoảng 5 nghìn đô la.
Họ sẽ được gửi đi đâu?
Các khí cầu hiện đại được lên kế hoạch phóng vào tầng bình lưu, ở độ cao 25–30 km. Bởi vì, thứ nhất, gió thổi ở đó với cường độ rất vừa phải, khoảng 10 km/h, bạn không cần phải lo sợ ngay cả chiếc tàu lớn nhất cũng sẽ gặp bão, giông. Thứ hai, ở độ cao như vậy, khí cầu sẽ không tiếp cận được hầu hết các hệ thống phòng không và radar sẽ khó phát hiện ra nó: thiết bị gần như trong suốt đối với sóng vô tuyến và không tỏa nhiệt. Thứ ba, ở tầng bình lưu, khả năng trinh sát của một bệ bay đã tương đương với khả năng của một vệ tinh không gian và nó cũng có thể nhận năng lượng từ các tấm pin mặt trời. Chỉ có điều, không giống như vệ tinh, khí cầu có thể hạ cánh khi cần thiết để sửa chữa và hiện đại hóa thiết bị.
Ai xây dựng chúng
Như thường lệ, các dự án khí cầu tương lai nhất đều được phát triển ở Hoa Kỳ. Vào tháng 6 năm 2010, Quân đội Hoa Kỳ đã ký hợp đồng với Tập đoàn Northrop Grumman trị giá 517 triệu USD để chế tạo ba khí cầu LEMV. LEMV được thiết kế để trinh sát chiến thuật và sẽ có thể ở trong tầng bình lưu tối đa ba tuần, tuần tra các khu vực rộng lớn và thu thập dữ liệu về nhiều vật thể khác nhau, thậm chí cả từng người (mới trong lĩnh vực rình rập hưng cảm!). Nó cũng có thể chuyển tiếp tín hiệu để điều khiển các phương tiện không người lái khác. Khí cầu có chiều cao bằng một tòa nhà bảy tầng sẽ mang theo tới 1.100 kg thiết bị khác nhau, bao gồm cả cảm biến đa quang phổ. LEMV sẽ được giữ trong không khí bằng một lớp vỏ mềm chứa đầy khí heli và nó sẽ di chuyển bằng bốn động cơ diesel tiết kiệm, cung cấp 13 tấn nhiên liệu trên tàu.
Vào ngày 7 tháng 8 năm 2012, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của LEMV đã diễn ra và đến tháng 2 năm 2013, Quân đội Hoa Kỳ đã hủy đơn đặt hàng do chi phí dự án quá cao. Năm nay, chiếc airship được Hybrid Air Vehicles mua lại, chế tạo lại và đặt tên là Airlander.
Đó là tất cả?
Dĩ nhiên là không! Đối thủ của Northrop Grumman trong cuộc chiến giành mệnh lệnh quân sự là một công ty khác của Mỹ - Lockheed Martin. Chính xác hơn là bộ phận phát triển nâng cao của Skunk Works - “Skunk Afs”. Nhân tiện, văn phòng bí mật có tên này vào những năm 1960 sau một sự cố gây tò mò. Vào thời điểm đó, các nhân viên đã bị cuốn hút bởi một cuốn truyện tranh về những người đi săn mặt trăng được đăng trên tờ báo địa phương: những người đi săn mặt trăng đã ủ loại rượu mặt trăng siêu bí mật của họ trong rừng sâu, bao gồm cả từ chồn hôi. Các nhân viên văn phòng bắt đầu bị gọi là “chồn hôi” trong công ty vì những trang báo vĩnh viễn trên bàn làm việc của họ. Họ chấp nhận biệt danh này một cách hài hước và sẵn lòng đáp lại nó. Chà, họ đã nhảy vào cuộc khi trả lời cuộc gọi từ một nhân viên của Bộ bằng cụm từ như: “Skunk Works đang lắng nghe”. Để tránh một vụ bê bối, tên này phải được hợp pháp hóa.
Vì vậy, Skunk Works đã nhận được hợp đồng trị giá 400 triệu USD để phát triển khí cầu ISIS (Cảm biến tích hợp là cấu trúc), được thiết kế để thay thế các máy bay giám sát trên không và chỉ định mục tiêu nổi tiếng, cùng loại AWACS: Boeing E-3 AWACS và E-8 JSTARS. Theo kế hoạch, khinh khí cầu không người lái cao 15 tầng, dài 131 m và nặng 89 tấn, sẽ có thể liên tục ở trên không trong tối đa 10 năm, được cung cấp năng lượng từ các tấm pin mặt trời đặt trên vỏ phía trên. Tốc độ bay 140 km/h sẽ cho phép nó bay đến hầu hết mọi điểm trên bản đồ thế giới trong vòng 10 ngày mà vẫn an toàn trước các hệ thống phòng không trên mặt đất ở độ cao trên bầu trời. ISIS sẽ nổi tiếng vì điều gì khác ngoài việc khi chuyển đổi bố cục, tên của nó sẽ nghe giống như “SHYSHY”? Chà, ăng-ten của nó rộng tới 6000 mét vuông. m sẽ cho phép đạt được độ phân giải cực cao và phạm vi phát hiện mục tiêu: tên lửa hành trình của IS sẽ được nhìn thấy ở khoảng cách 600 km và một máy bay chiến đấu hoặc phương tiện ngụy trang đơn lẻ sẽ được nhìn thấy ở khoảng cách 300 km. Ngày nay, mục tiêu chính của dự án là giảm khả năng bị các radar của đối thủ cạnh tranh phát hiện ra IS.
Vậy ít nhất một cái đã sẵn sàng chưa?
Hầu hết. Để tạo ra những phương tiện bay ở tầng bình lưu như vậy, cần phải giải quyết một số vấn đề phức tạp - ví dụ, phát triển vật liệu làm vỏ có trọng lượng không quá 100 g trên 1 mét vuông. m, có khả năng duy trì độ kín và độ bền ở nhiệt độ xuống tới âm 90 trong 5 năm. Các tấm pin mặt trời có công suất cao và pin có khả năng lưu trữ 400 Wh trên 1 kg vào ban đêm cũng rất cần thiết.
Ngày nay, tất cả các công nghệ cần thiết đã được tạo ra, nhưng tính phù hợp cuối cùng của khí cầu đối với nghĩa vụ quân sự sẽ được chứng minh bằng hoạt động thường xuyên. Nếu ở độ cao có ít mối đe dọa đối với chúng, thì quá trình cất cánh và hạ cánh qua các tầng khí quyển hỗn loạn phía dưới có thể trở thành một vấn đề đối với những người khổng lồ.
Con chung tôi thi Sao?
Tất nhiên, không chỉ có Hoa Kỳ đang nghiên cứu việc sử dụng các tàu nhẹ hơn không khí cho quân đội. Do đó, ở Nga, tổ hợp máy điều hòa không khí Peresvet (Cục thiết kế tự động hóa FSUE Dolgoprudninskoe) đã được phát triển tương đối gần đây, được thiết kế để nâng các hệ thống phát hiện tên lửa hành trình của đối phương lên một tầm cao. Năm 2011, Peresvet đã trải qua các cuộc thử nghiệm sơ bộ, trong đó xác định được một số thiếu sót. Năm 2012, các cuộc thử nghiệm được tiếp tục nhưng kể từ đó không có tin tức gì về Peresvet.
Được biết đến với:
khí cầu loại mềm hiện đại “Skyship” có tác dụng bảo vệ biên giới trên biển của Hoa Kỳ.
Những khinh khí cầu của anh em nhà Montgolfier hơn hai thế kỷ trước đã chứng minh khả năng con người có thể bay trên khinh khí cầu. Bóng bay "đèn pin" không người lái đã được biết đến từ nhiều thiên niên kỷ ở các quốc gia khác nhau. Khí cầu - khinh khí cầu "có thể điều khiển" - cũng có thể là nhiệt hoặc khí. Khí cầu nhiệt được đại diện khá rộng rãi trên thế giới và được sử dụng cho thể thao, du lịch và quảng cáo. Chúng bay gần và ngắn, tốc độ thấp và cần thời tiết tốt để bay. Nhưng chúng tương đối rẻ tiền, nhỏ gọn để cất giữ và vận chuyển, đồng thời không yêu cầu bất kỳ thiết bị nào để cất cánh và hạ cánh.
Có hai loại khí cầu như vậy hiện đang bay ở Nga: khí cầu Baltika của công ty Cameron Balloons của Anh (Gennady Oparin, St. Petersburg) và khí cầu của Séc từ Kubicek (công ty Augur, Moscow). Cả hai thiết bị đều là loại hai chỗ ngồi với thể tích 2500 mét khối. m. Thậm chí còn có khí cầu nhiệt một chỗ ngồi "Polar Goose" ("Augur"), đã lập kỷ lục thế giới về độ cao bay - gần 9000 m.
Khí cầu chứa đầy khí là loại máy bay khá nghiêm túc, trên thế giới có hơn 20 chiếc, đây là những khí cầu mềm nổi tiếng “Skyship”.
Khí cầu hiện đại thực hiện một loạt các nhiệm vụ. Một công ty mới của Đức với tên cũ "Zeppelin" cũng chế tạo khí cầu loại "Zeppelin NT" có thể tích 7000 mét khối. m) Các loại tàu bay này được trang bị hai động cơ máy bay piston trở lên, có cánh quạt quay và có thể cất cánh, hạ cánh thẳng đứng. Tại Nga, hai khí cầu một chỗ ngồi của Aerostatika (Moscow), hai khí cầu hai chỗ ngồi "Au-12" thể tích 1200 mét khối hiện đang được di chuyển. m và một chiếc Au-30 tám chỗ (“Augur”, Moscow) có thể tích 5000 mét khối. m.
Có thể gọi tình trạng chế tạo khí cầu hiện nay là “kỷ nguyên phục hưng”, vì đang có kế hoạch chế tạo khí cầu có kích thước không nhỏ hơn “Hindenburg” huyền thoại - con quái vật chứa đầy hydro với thể tích 200.000 mét khối. m và dài 250 m. Vì vậy, công ty Lockheed Martin không thể giấu các nhiếp ảnh gia tò mò về một thiết bị khá lớn có vỏ ba thân kết hợp và bộ phận hạ cánh - đệm khí. Chúng ta hãy lưu ý rằng việc chế tạo khí cầu được thực hiện bởi các quốc gia đã thực hiện việc này vào những năm 20-30 của thế kỷ trước: Anh, Pháp, Đức, Mỹ và Nga.
Cho đến nay, không có khí cầu bay nào có khả năng di chuyển quãng đường dài - tầm hoạt động của chúng không vượt quá 1200 km. Tất cả đều có thiết kế mềm mại. Những tải trọng lớn và nặng cũng chưa được vận chuyển, và điều này có cần thiết không? Nhưng việc khôi phục chuyến bay xuyên Đại Tây Dương trên một chiếc khinh khí cầu là hoàn toàn có thể.
Triển vọng lớn được mong đợi trong việc sử dụng rộng rãi khí cầu không người lái tự động, kích thước của chúng có thể đo bằng km và thời gian bay là hơn sáu tháng ở độ cao hơn 20.000 m!
Không còn nghi ngờ gì nữa, khí cầu có một tương lai tuyệt vời và tươi sáng. Sẽ mất một chút thời gian để những điếu xì gà khổng lồ trên bầu trời thành phố trở thành một vật trang trí quen thuộc và bay trên một chiếc khinh khí cầu chứa đầy khí heli hoặc khinh khí cầu - một niềm vui phải chăng.
