Tuy nhiên, M5 không bán được: đó là thời kỳ hậu khủng hoảng. Chiếc xe được mua vào tháng 7 năm 2008 với giá 999.500 rúp, và vào mùa hè năm 2010, nó được bán với giá chỉ 680.000 rúp, nhưng những cuộc gọi chỉ đến từ những người nói suông. Quảng cáo bị treo trong ba tháng, và Rostislav nhận ra rằng không còn gì để làm ngoài việc gạt bỏ mọi nghi ngờ và thương hại cho lý tưởng mà vẫn khiến cô bị chuột rút. M5 có động cơ tốt, hộp số mạnh - có vẻ như drift còn cần gì nữa?
Bắt đầu xây dựng
Rostislav lôi toàn bộ nội thất ra, tháo xe ra thành chảo, hàn lồng an toàn, lắp xô, dây đai thể thao, lắp khóa Cusco vào hộp số sau, ốc vít KW Variant 3, toàn bộ ống xả Supersprint, phanh tay thủy lực và thử độ trôi dạt nó trên trang web. Nó hoạt động không tốt lắm: bánh trước không đủ quay. Hóa ra đây là một vấn đề lớn, vì M5 không có giá lái mà chỉ có bánh lái và đơn giản là không có lựa chọn sửa đổi nào trên thị trường hoặc trên Internet. Vì vậy, tôi đã phải đưa xe đến Riga cho những người ở HGK Motorsport, họ đã đồng ý phát triển và triển khai phiên bản hệ thống treo trước của riêng họ để tăng khả năng quay bánh xe và nói chung là điều chỉnh chiếc BMW một chút. Chúng tôi quyết định thay đổi một số thứ ở động cơ (đặc biệt là loại bỏ Vanos), hệ thống treo, phanh và làm nhẹ thân xe bằng cách lắp cửa nhựa, cản va, mui xe, nắp cốp và thậm chí cả mui xe, vì M5 nguyên bản nặng gần 1.800 kg, và điều này là rất, rất nhiều.
Nhiều người coi BMW 5 Series trong thân xe E39 là chiếc BMW “thực sự” cuối cùng - thiết kế ngầu, khả năng xử lý tuyệt vời và động cơ hút khí tự nhiên. Tất nhiên, người ta có thể tranh luận về điều này, nhưng việc chiếc xe này có thể nhận biết được và đáng để kiểm tra chi tiết là một sự thật. BMW 5 E39 bắt đầu được sản xuất vào giữa những năm 90, nhưng nhu cầu và mức độ phổ biến của chúng cho đến ngày nay vẫn khiến chúng ta ngạc nhiên. Hãy cùng xem mẫu xe BMW này có gì hấp dẫn và liệu có cạm bẫy nào khi sở hữu chiếc xe này hay không.
Cơ thể và thiết bị
Lịch sử của BMW 5 E39 bắt đầu vào năm 1995 và kết thúc vào năm 2003, trải qua một lần tái cấu trúc vào cuối năm 2000. Theo truyền thống của nhà sản xuất xứ Bavaria, toàn bộ chiếc xe được chế tạo xung quanh ghế lái. Điều này không có nghĩa là hành khách bị phân biệt đối xử, chỉ là người lái xe được chú ý tối đa. Mặc dù kích thước của xe khá ấn tượng nhưng nội thất không rộng rãi như nhìn từ bên ngoài nhưng với chiều cao lên tới 190 cm sẽ tạo cảm giác thoải mái cho tất cả mọi người, ngay cả những người ngồi sau người lái.
Chất lượng vật liệu hoàn thiện và lắp ráp rất tuyệt vời, thẻ cửa dễ bị hư hỏng nhất. Khả năng cách âm của “năm” là năm (theo thang điểm 5,5), nên “im lặng” thêm các cửa, đặc biệt nếu bạn thích âm thanh chất lượng cao trong xe. Âm nhạc tiêu chuẩn cũng không hoàn hảo, thường thì radio cassette được bao gồm trong gói, nếu có đầu đổi CD thì bạn vẫn không thấy MP3, nhưng điều này có thể dễ dàng khắc phục (nếu bạn còn tiền sau khi mua).
Nhưng trang bị của xe thường làm hài lòng nhất, vì ngay cả “cơ sở” cũng đã bao gồm: phụ kiện chỉnh điện (gương, cửa sổ), điều hòa nhiệt độ, 6 túi khí, tay lái trợ lực, ABS (hệ thống chống bó cứng phanh), ASC+T (kiểm soát lực kéo). ) và DSC III (ổn định hệ thống điện tử). Hơn nữa, những chiếc xe có trang bị phong phú hơn thường được rao bán, chẳng hạn như điều hòa khí hậu hai vùng gần như là tiêu chuẩn.
Thay đổi đáng chú ý nhất sau khi tái cấu trúc là hệ thống quang học phía trước, và sau đó đôi mắt thiên thần nổi tiếng đã ra đời. Đèn hậu và đèn báo hướng cũng thay đổi, đèn sương mù trở thành hình tròn và các đường gờ trên cản bắt đầu được sơn cùng màu thân xe. Lưới tản nhiệt trang trí đã thay đổi và thiết kế vô lăng mang phong cách M. Phạm vi của động cơ cũng đã được cập nhật.
Thân xe BMW 5 E39 có khả năng chống ăn mòn rất tốt nếu không có hư hỏng gì. Ngay cả việc sửa chữa phục hồi chất lượng cao nhất cũng sẽ không khôi phục được độ bền trước đây của kim loại. Và với chế độ giao thông đô thị hiện nay, cũng như tính đến tốc độ di chuyển của chủ sở hữu BMW, số lượng bản không còn nhiều. Nhưng bất cứ ai tìm kiếm sẽ tìm thấy.
Động cơ BMW 5 E39
Động cơ là trái tim của bất kỳ chiếc xe nào và trong trường hợp của BMW, biểu hiện này càng trở nên phù hợp hơn. Đối với E39 khá nặng thì tối ưu 
sự kết hợp giữa công suất/chi phí, nhiều người coi động cơ 2,8 lít (193 mã lực), sau khi cải tiến lại, nó được thay thế bằng động cơ 3 lít (231 mã lực). Nếu chúng ta tính đến mức tiêu thụ nhiên liệu và tổng chi phí bảo dưỡng cho tất cả các động cơ 6 xi-lanh là gần như nhau, thì việc mua một chiếc BMW 5 E39 2 lít chẳng ích gì. Phương án cuối cùng, bạn có thể sử dụng động cơ 2,5 lít nếu bạn gặp một bản sao được bảo trì tốt của "năm".
Các động cơ xăng sau đây đã được lắp trên BMW 5 Series, ở phía sau chiếc E39:
M52 -động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng đáng tin cậy. Dung tích: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) lít. Kể từ năm 1999, chúng đã có thể sửa chữa được, trước thời điểm đó, động cơ được sản xuất với lớp phủ Nikasil trên thành xi lanh. Lớp phủ này rất nhạy cảm với hàm lượng lưu huỳnh trong xăng (và chất này có rất nhiều trong nhiên liệu của chúng ta). Lưu huỳnh phá hủy lớp phủ này, sau đó động cơ không thể phục hồi hoặc sửa chữa được. Kể từ cuối năm 1998, việc hiện đại hóa đã được thực hiện, động cơ M52 được trang bị các miếng chèn (ống bọc) bằng gang. Động cơ sửa đổi được chỉ định là M52TU.
M54 -Động cơ R6, bắt đầu được lắp đặt sau khi khởi động lại. Dung tích: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) lít. Nó khác với M52 ở công suất lớn hơn (2,5 lít M54 192 mã lực và 2,8 lít M52 - 193 mã lực), ống nạp khác, ga điện tử và bàn đạp ga, cũng như bộ điều khiển động cơ khác.
M62 -Động cơ tám xi-lanh hình chữ V. Dung tích: 3,5 (530i), 4,4 (540i) lít. Trong quá trình sản xuất M62, lớp phủ nikasil cũng được sử dụng, nhưng song song với nó, lớp phủ alusil cũng được sử dụng - một loại vật liệu bền hơn và đáng tin cậy hơn, không bị ảnh hưởng bởi lưu huỳnh. Sau tháng 3 năm 1997, nhà sản xuất xứ Bavaria bắt đầu chỉ sử dụng lớp phủ alusil. Động cơ cập nhật, được đánh dấu M62TU, cũng nhận được hệ thống điều phối van biến thiên “Vanos”, được thảo luận dưới đây.
Động cơ BMW 5 E39 bắt đầu sử dụng một hệ thống mang tính cách mạng vào thời điểm đó để điều chỉnh trục cam điều khiển van nạp và van xả. Nhờ hệ thống này, mô-men xoắn ở tốc độ thấp đã tăng lên đáng kể và xe tăng tốc hoàn hảo ngay từ đầu. Có một loại "just vanos" chỉ điều chỉnh các van nạp; chúng đã được lắp trên M52 trước khi tái cấu trúc, cũng như trên M62TU. Và cả “vanos đôi” (Double Vanos), cũng điều khiển các van xả, cho phép bạn có được lực kéo đều trên hầu hết toàn bộ dải vòng tua. Điều này đã được cài đặt trên M52TU và M54.
Những nhược điểm của hệ thống này chỉ bao gồm sửa chữa. Tuổi thọ trung bình nếu được bảo dưỡng thích hợp là 250 nghìn km, chủ yếu phụ thuộc vào chất lượng dầu. Việc thay thế toàn bộ hệ thống sẽ có giá từ 1000 USD, mặc dù có những bộ dụng cụ sửa chữa rẻ hơn nhiều ($40-60 mà không cần thay thế, đối với "động cơ một chiều"). Trong một số trường hợp, bộ sửa chữa sẽ không còn tác dụng nữa mà chỉ thay thế. Dấu hiệu của một chiếc “vanos sắp chết”: lực kéo kém (chậm chạp) lên đến 3000 vòng / phút, tiếng lạch cạch hoặc tiếng gõ ở phía trước động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu tăng.
Các động cơ diesel sau đây đã được lắp trên BMW 5 Series, ở phía sau chiếc E39:
M51S và M51TUS -động cơ diesel có bơm phun nhiên liệu. Thể tích làm việc - 2,5 lít (525tds). Chúng khá đáng tin cậy (trong tay tốt), xích thời gian chạy 200-250 nghìn km và bộ tăng áp cũng chạy như vậy. Sau 200.000 km, bơm phun nhiên liệu cũng sẽ cần phải sửa chữa (đắt tiền). Các thiết bị điện tử điều khiển động cơ thường gặp trục trặc.
M57 -động cơ diesel hiện đại hơn, đã có hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (Common Rail). Thể tích làm việc - 2,5 lít (525d), 3,0 lít (530d). Nhìn chung, M57 đáng tin cậy hơn và mạnh hơn M51 với điều kiện sử dụng nhiên liệu diesel chất lượng cao (trong thực tế của chúng tôi, đây là một điều kiện khó khăn). Giá đỡ thủy lực động cơ có thiết kế rất phức tạp và tốn rất nhiều tiền. Trong số tất cả các động cơ diesel, 530D (184 mã lực - M57, 193 mã lực - M57TU) là lựa chọn thích hợp nhất, nhưng nó cần thiết Rất chẩn đoán kỹ lưỡng trước khi mua.
M47 -động cơ bốn xi-lanh duy nhất trong toàn bộ dòng E39. Độ dịch chuyển - 2,0 lít (520d). Với tuabin, bộ làm mát liên động và hệ thống Common Rail - tạo ra công suất 136 mã lực. Xuất hiện sau khi tái cấu trúc, thực chất là một chiếc M57 cỡ nhỏ.
Các sự cố thường gặp đối với tất cả động cơ mà chủ xe BMW E39 có thể gặp phải:
Hệ thống làm mát yếu, sơ suất có thể dẫn đến “chết” động cơ. Thủ phạm chính là động cơ điện của quạt bổ sung, bộ điều chỉnh nhiệt, bộ tản nhiệt bị bám bụi bẩn và lơ là không thay nước làm mát thường xuyên. Bạn nên vệ sinh bộ tản nhiệt (có tháo rời) ít nhất mỗi năm một lần (nếu quãng đường đi được ngắn thì hai năm một lần). Trên động cơ V8, bình giãn nở chất làm mát thường xuyên bị nổ và “tuổi thọ” trung bình của quạt làm mát là 5-6 năm.
Một vấn đề nữa là cuộn dây đánh lửa, tôi thực sự không thích bugi không nguyên bản, trong khi bugi nguyên bản với nhiên liệu của chúng tôi lại đủ đi được 30-40 nghìn km. Nhưng giá của một cuộn dây là 60 USD và mỗi xi lanh dựa vào một cuộn dây riêng biệt. Từ thiết bị điện tử, đầu dò lambda (cảm biến oxy, đã có 4 chiếc trên E39), đồng hồ đo lưu lượng không khí và cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam cũng có thể là mối quan tâm. Không nhất thiết tất cả “hạnh phúc” này sẽ rơi vào bạn cùng lúc, nhưng để ngăn điều này xảy ra, đừng tiếc tiền cho việc chẩn đoán trước khi mua E39.
Hộp số BMW 5 E39
Cả hộp số sàn và số tự động lắp trên BMW 5 E39 đều khá đáng tin cậy nhưng yếu tố “con người” vẫn luôn hiện diện. Hộp số tay chủ yếu là 5 tốc độ; chỉ có phiên bản M5 và một số xe 540i được trang bị sáu tốc độ. Sau 150.000 km, ống lót nhựa của cần số thường bị mòn (bắt đầu lủng lẳng) và phớt dầu cũng có thể bị rò rỉ. Lịch bảo dưỡng hộp số sàn là 60.000 km, đồng thời cần thay dầu hộp số. Trước khi mua dầu, hãy kiểm tra sự hiện diện của nhãn dán trên hộp và hộp số vì chúng cho biết loại dầu cần thiết. Không nên mua xe có ly hợp “chết”, vì khi thay ly hợp, bạn thường phải thay bánh đà khối kép, rất tốn kém. Khi vận hành êm ái, ly hợp có thể “khởi hành” đi được 200.000 km, nhưng trên thực tế tuổi thọ trung bình là khoảng 100.000 km.
Nếu hộp số tự động được chẩn đoán kỹ lưỡng trước khi mua (không có hiện tượng giật, giật, chuyển số không thể nhận thấy) thì sau này sẽ không có vấn đề gì. Trong hầu hết các hộp số tự động trên E39, dầu được đổ đầy trong suốt thời gian sử dụng của xe, tức là không cần phải thay dầu. Và đây chính là chủ đề tranh luận muôn thuở trên các diễn đàn chuyên ngành của BMW. Một bên cho rằng nếu mọi thứ hoạt động tốt thì không cần phải thay dầu. Phía bên kia cho rằng nhà sản xuất đặt ra tuổi thọ trung bình là 250-300 nghìn km. Và nếu bạn không thay dầu sau mỗi 80-100.000 km, dầu sẽ mất đi đặc tính và bộ lọc sẽ bị bám bụi do ly hợp mài mòn, dẫn đến hỏng hộp số. Tất cả các trạm dịch vụ đều hỗ trợ thay dầu định kỳ.
Khung gầm và hệ thống lái
Hệ thống treo của BMW 5 E39 rõ ràng được thiết kế dành cho xe autobahn của Đức, trong thực tế khắc nghiệt của chúng tôi, tuổi thọ của cả hệ thống treo trước và sau không kéo dài được lâu. Một số người tin rằng điều này là do hệ thống treo bằng nhôm, nhưng kim loại không liên quan gì đến nó. Nhôm được sử dụng để giảm trọng lượng, không ảnh hưởng đến tuổi thọ của hệ thống treo mà ảnh hưởng đến giá thành. Khối im lặng, khớp bi, bộ giảm xóc và thanh chống ổn định bị hỏng. Khối im lặng được thay riêng, khối bi chỉ thay bằng cần gạt chung nhưng “đi” được khoảng 100.000 km. Thanh chống ổn định gần như là vật tư tiêu hao, bạn có thể mang chúng dự trữ một cách an toàn vì chúng sẽ phải được thay thế sau mỗi 20-30 nghìn km. Trên E39 với động cơ R6 và V8, hệ thống treo trước có các tay đòn, giảm xóc và khớp lái khác nhau, chúng không thể thay thế cho nhau và trên các phiên bản có tám xi-lanh, khung xe bền hơn.
Trên các phiên bản có động cơ V8, hệ thống lái cũng đáng tin cậy hơn nhiều, hộp số worm đáng tin cậy đã được lắp cùng với động cơ nặng như vậy. Và trên R6, họ đã lắp đặt các giá lái thông thường, loại giá đỡ này không đặc biệt đáng tin cậy. Trong một thời gian, tiếng gõ có thể được loại bỏ bằng cách điều chỉnh, sau đó phục hồi hoặc thay thế. Có hai loại chất lỏng trong hệ thống lái, sự hòa trộn này dẫn đến rò rỉ và khiến trợ lực lái bị chết.
Bạn cũng sẽ không thể quên hệ thống treo sau. Bạn có thể bắt đầu với thanh chống ổn định, giống như phía trước. Ở vị trí thứ hai về tần suất thay thế là các khối im lặng “nổi”, có 4 khối có quãng đường trung bình là 50.000 km (các khối Trung Quốc-Ba Lan không quá 20.0000 km). Tay treo phía sau chỉ được cung cấp dưới dạng các bộ phận lắp ráp. Nhân tiện, vòng bi bánh trước cũng chỉ được thay thế cùng với trục.
Khi bảo dưỡng khung gầm của BMW 5 E39, không nên trì hoãn việc loại bỏ các hỏng hóc hoặc va chạm riêng lẻ, tốt hơn là loại bỏ dần dần các vấn đề còn hơn là kết cục là một chiếc xe có hệ thống treo hoàn toàn bị “tắt”. Một khối im lặng bị hỏng có thể tăng tốc độ phá hủy các phần tử treo còn lại lên nhiều lần.
Điểm mấu chốt
BMW 5 Series trong thân hình E39 không phải là một chiếc xe thực dụng nhưng nó có hồn. Nếu anh ấy “thu hút” bạn bằng sức thu hút, ngoại hình và khả năng lái xe xuất sắc, thì bạn sẽ sẵn sàng tha thứ cho anh ấy một số chi phí và sự cố bổ sung. Nếu không thì “năm” sẽ là gánh nặng. Khi lựa chọn, vui lòng loại bỏ những ví dụ bị bỏ quên, việc khôi phục chúng sẽ đắt hơn nhiều so với việc trả nhiều tiền hơn để mua một chiếc xe được bảo dưỡng tốt.
BMW M5 E39 là mẫu xe là đại diện nổi bật cho dòng xe thứ 5 của nhà sản xuất. Thế hệ đầu tiên đã được giới thiệu cách đây gần 35 năm bởi mẫu xe này
Câu chuyện
Nhà sản xuất đã nỗ lực hết sức để đảm bảo rằng sản phẩm mới của mình trở nên thành công, có thể bán được trên thị trường và có thể dễ dàng cạnh tranh với các mẫu xe phổ biến khác trên thị trường ô tô. Vào thời điểm đó, những công nghệ tốt nhất đã được thể hiện trên BMW M5 E39. Và phải nói rằng, họ vẫn có liên quan đến ngành công nghiệp ô tô. Vài năm sau khi ra mắt, mối quan tâm đã cho ra đời động cơ bốn xi-lanh, được lắp dưới mui của một chiếc ô tô cải tiến - 520 E39. Một lát sau, bản sửa đổi 525 E39 được ra mắt, phát triển sức mạnh tuyệt vời.
Dụng cụ kỹ thuật
Những đặc điểm của BMW M5 E39 cho thấy rõ chiếc xe này gần như hoàn hảo. Dung tích động cơ của nó là 4941 cc. xem, công suất, tính bằng mã lực, đạt 400. Mô-men xoắn cũng rất vừa ý, chỉ số của nó là 500/3800 vòng / phút. Nhờ những chỉ số như vậy, chiếc xe tăng tốc lên hàng trăm trong vòng hơn năm giây một chút. nằm dọc, phía trước. Cũng đáng chú ý là phun nhiên liệu phân phối. Nhân tiện, thể tích bình chứa là 70 lít. Khoảng 21 lít xăng được tiêu thụ trên 100 km trong thành phố, nếu tính đến giao thông trên đường cao tốc, con số này giảm gần 2,5 lần - trung bình tiêu thụ 9,8 lít. Trong chu trình hỗn hợp, cần khoảng 14 lít cho mỗi “trăm”. Đây là điểm khác biệt của lần sửa đổi đầu tiên của BMW M5 E39. Các đặc tính kỹ thuật nói chung có thể làm hài lòng ngay cả những người lái xe khó tính nhất. Điểm tiêu cực duy nhất có thể khiến bạn bối rối là mức tiêu thụ nhiên liệu đáng kể trong thành phố. Tuy nhiên, đừng quên rằng mỗi chiếc xe đều có những nhược điểm riêng.
Hoạt động thoải mái
Xe Đức luôn nổi tiếng vì dễ lái. Người ngồi sau tay lái chiếc BMW M5 E39 sẽ cảm nhận được sự thoải mái tối đa và tuyệt đối không có bất kỳ sự bất tiện nào. Nhân tiện, mẫu xe này là mẫu xe đầu tiên trong số nhiều mẫu xe được sử dụng hệ thống treo bằng nhôm. Nó cung cấp khả năng xử lý tuyệt vời và độ bền cao. Ngoài ra, sự thoải mái còn bị ảnh hưởng rất nhiều bởi chất lượng của ghế ngồi. Về vấn đề này, nhà sản xuất Đức cũng đã thành công, vì ngay cả khi lái xe không nghỉ trong vài giờ cũng sẽ không ảnh hưởng đến tình trạng lưng của người lái hoặc hành khách. Cần lưu ý rằng ngồi ở phía sau cũng rất thoải mái: có đủ không gian cho ba người lớn thoải mái.
Các tính năng của gói
BMW M5 E39 là một chiếc xe có những đặc điểm riêng và chúng đáng được nói đến. Ví dụ, các động cơ cập nhật có hệ thống phân phối khí hoàn toàn độc đáo. Nhà sản xuất còn cung cấp tính năng sưởi tự động cho vô lăng, gương và ghế cũng như khả năng điều chỉnh vị trí ghế. Điều đáng chú ý là bạn không cần phải định cấu hình các tính năng này theo cách thủ công. Ví dụ, gương chiếu hậu bên ngoài có sưởi sẽ tự động bật nếu nhiệt độ bên ngoài đủ thấp. Có túi khí, dây đai (trong trường hợp xảy ra tai nạn) tự điều chỉnh theo độ khít vừa vặn với cơ thể. Hệ thống treo được trang bị lò xo đặc biệt được “ép” thêm một cm rưỡi. Nó cũng có bộ giảm xóc khá mạnh. Và cuối cùng, tất cả các ghế đều có hỗ trợ bên có thể điều chỉnh, cho phép bạn điều chỉnh hoàn toàn mọi vị trí. Vì vậy xét về mặt tiện nghi thì chiếc xe này thực sự rất tốt. Tuy nhiên, giống như trong nhiều thứ khác.
Sự cải tiến
Độ BMW M5 E39 là một hoạt động dành cho những người không ngừng muốn hoàn thiện “ngựa sắt” của mình. Tôi muốn nói rằng chiếc xe này có hầu hết mọi thứ nên việc sửa đổi như vậy là không cần thiết. Tuy nhiên, nếu bạn muốn cải thiện điều gì đó, thì có thể xem xét một số tùy chọn điều chỉnh. Ví dụ, một số người muốn tạo cho chiếc xe của họ vẻ ngoài thanh lịch hơn và thay đổi phần cản. Với những mục đích này, phiên bản M5 sẽ là một lựa chọn tốt. Một chiếc ốp lưng như vậy có giá khoảng 7.000 rúp. Nhiều người quyết định thay thế hệ thống treo. Một số lời khuyên nên xem xét kỹ hơn về công ty có tên Weitec. Tùy theo chủ xe muốn nâng xe lên hay hạ thấp xuống một chút sẽ đưa ra kích thước yêu cầu. Nếu muốn chiếc xe của mình hầm hố hơn, bạn có thể lắp một khe hút gió. Và cuối cùng, một vài lời về quang học. Nó cũng được lắp đặt khá thường xuyên và lựa chọn phổ biến nhất là đèn xenon. Nó trông thực sự chắc chắn.
Kết thúc câu chuyện này, người ta không thể không nói vài lời về giá của chiếc xe. Ngày nay ở Nga khá khó để tìm thấy chiếc xe đặc biệt này. Tuy nhiên, một số người khuyên nên mua xe cũ và phải nói rằng nhiều chiếc trong số đó đang trong tình trạng rất tốt. Giá không cao cho một chiếc xe có hiệu suất như vậy - khoảng 600 nghìn rúp.
Vào giữa những năm 1990, họ trông có vẻ tốt so với các đối thủ cạnh tranh, nhưng họ cũng có nhiều thiếu sót. Nhấn mạnh tính thể thao, hệ thống treo khắc nghiệt và nội thất chật chội. Ngoài ra, về mặt phong cách, chúng bắt đầu trở nên lỗi thời, vẫn là một giai đoạn quan trọng nhưng trung gian giữa “mũi cá mập” cổ điển của Paul Braque và phong cách công ty gần đây hơn của Joji Nagashima, vốn bắt đầu đi vào cuộc sống từ loạt phim thứ ba ở phía sau chiếc E36.
Sự phát triển của các công cụ thiết kế đã tăng tốc đáng kể các bản cập nhật cho dòng mẫu xe ô tô, và BMW đã tận dụng tối đa lợi thế này, đồng thời mở rộng phạm vi mẫu mã cũng như phạm vi động cơ và các cấp độ trang trí. Nhìn chung, khi đến thời điểm cập nhật loạt thứ năm vào năm 1995, mẫu cũ không còn gì ngoại trừ một số thành phần nhỏ.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Trong ảnh: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Động cơ mới, mặc dù có cấu trúc rất giống với động cơ của người tiền nhiệm. Hộp số tự động, hệ thống treo và thân xe đều mới. Nhiều nhà báo ô tô trong những năm đó đã bối rối liệu có thực sự cần thiết phải thay khung xe E34 hoàn hảo thành một thứ gì đó hoàn toàn khác biệt hay không, nếu nhìn chung nó vẫn là một trong những chiếc tốt nhất và tốt nhất cho người lái? Nhưng cái tốt nhất lại là kẻ thù của cái tốt, theo nghĩa của người Đức, và cái tốt đã bị cuốn ra khỏi con đường tiến bộ một cách không thương tiếc. Như lịch sử đã chứng minh, không hề vô ích. Nhiều người vẫn coi dòng “5s” E39 là tốt nhất trong lịch sử gần đây về chất lượng, khả năng truyền động và độ tin cậy. Thời của họ đã trôi qua, nhưng có rất nhiều chiếc xe như vậy trên thị trường thứ cấp, và nhìn từ mọi góc độ, chúng vẫn rất ngon miệng. Không quá cũ, không còn danh giá nhưng vẫn khá hiện đại và tiện nghi, họ có đủ sức hút. Và nếu bạn quan tâm đến chiếc xe này thì hãy đọc tiếp.
Kỹ thuật
Giữa những năm 1990 là thời kỳ hoàng kim của trường kỹ thuật ô tô Đức và E39 đã thể hiện điều này một cách hoàn hảo. Cơ thể bên ngoài không lớn hơn tổ tiên bao nhiêu nhưng bên trong có không gian. Và sang trọng cùng một lúc! Vật liệu hoàn thiện thậm chí còn trở nên tốt hơn, số lượng mức độ trang trí tăng lên, nhiều tùy chọn và tùy chọn hoàn thiện tuyệt vời đã xuất hiện, nhưng mức độ trang trí rất rẻ đang dần biến mất.Hệ thống treo có các tay đòn bằng nhôm, hệ thống treo sau là loại đa liên kết truyền thống chứ không phải loại “ersatz” nguyên bản như trên dòng 34. Hệ thống treo trước sử dụng bản lề thủy lực, thường được gọi không chính xác là khối im lặng nổi. Một cải tiến đã được sử dụng trong hệ thống điện - một máy phát điện làm mát bằng nước đặc biệt yên tĩnh, điều này đã trở thành lời nguyền đối với chủ sở hữu thứ hai và thứ ba. Hộp số tự động thậm chí còn hiện đại hơn và động cơ là loại sáu và V8 thẳng hàng. Những chiếc “bốn” xăng nhỏ tạm thời bị loại bỏ, và những chiếc “sáu” trở nên mạnh mẽ hơn, động cơ “tối thiểu” có công suất 150 mã lực cho đến năm 1998, và sau đó – đã là 157 mã lực. Bắt đầu từ năm 2001, dung tích của mẫu 520i được tăng lên 2,2 lít và công suất lên 170 mã lực. Nhưng ngoài động cơ 2.5 sáu xi-lanh, còn có phiên bản động cơ 2.8 và 3.0. Động cơ V8 không trở nên mạnh mẽ hơn, phiên bản 540i vẫn có động cơ với công suất thần kỳ là 286 mã lực. Chiếc M3 trong thân xe E36 ban đầu có cùng công suất, động cơ V8 dòng M60 dưới mui xe E34 đã phát triển cùng một công suất, và hai động cơ M62 khác nhau dưới mui xe của người anh hùng trong câu chuyện ngày nay cũng có sức mạnh như nhau.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Phiên bản thể thao của M5 đã thay thế động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng dưới mui xe bằng động cơ V8 hoàn toàn mới với công suất toàn bộ là 400 mã lực. Phạm vi của động cơ diesel cũng được mở rộng: động cơ 4 xi-lanh trẻ hơn ở 520d có công suất 136 mã lực. - gần giống như động cơ diesel cao cấp nhất của người tiền nhiệm và 525tds, 520d và 530d mạnh mẽ hơn có thể tự hào với động cơ lần lượt là 143, 163 và 193 mã lực. Tay lái trở thành thanh răng và bánh răng, loại bỏ hộp số lái (Tôi sẽ đặt trước rằng 525iX E34 dẫn động bốn bánh đã có thanh răng, mặc dù có rất ít xe như vậy). Tất cả những yếu tố này, cũng như việc sử dụng thế hệ thiết bị điện tử mới để điều khiển hệ thống an ninh, đã mang lại cho chiếc xe sự kết hợp tuyệt vời giữa sự thoải mái và khả năng xử lý. Hơn nữa, khả năng điều khiển sắc bén dễ chịu không xung đột với sự an toàn trong tay những người lái xe thiếu kinh nghiệm, nhưng cũng không khiến những người lái xe thực thụ phải nhăn mặt vì những “vòng cổ điện tử” cứng nhắc.
Sự cố và vấn đề vận hành
Động cơ
Dòng động cơ M50 vốn rất được yêu thích bởi những người mua “năm chiếc” trước đó đã bị thay thế không thương tiếc bằng thiết kế tiến bộ nhất vào thời điểm đó với khối hoàn toàn bằng nhôm và lớp phủ nikasil của xi-lanh, có điều kiện là vĩnh cửu. Việc thay gang thành nhôm khiến trọng lượng chênh lệch ít nhất chục kg rưỡi, đồng thời hứa hẹn làm nóng động cơ nhanh chóng. Về nhiều mặt, các động cơ rất giống nhau - tính năng bố cục, kích thước và kích thước, đặc biệt là trong các phiên bản đầu tiên. Nhân tiện, lúc đầu họ lắp một bộ tích nhiệt trên xe để tăng tốc độ khởi động, nhưng bây giờ hiếm ai có tùy chọn này. Về các vấn đề của khối Nikasil, tính năng của công nghệ và cách thức... Tuy nhiên, liên quan đến mẫu E39, bạn chỉ cần biết rằng ban đầu động cơ có xi-lanh được phủ nickasil, nhưng ở thị trường Mỹ và Canada, những động cơ này không chịu được xăng trong nước, sau đó là công nghệ với lớp lót bằng gang thành mỏng. đã qua sử dụng - động cơ vẫn như cũ. Trong quá trình sửa chữa được thực hiện bằng phương pháp của nhà máy, khối này cũng được thay thế bằng khối có lớp lót bằng gang. Công nghệ cụ thể nào được sử dụng trong nhóm piston của động cơ chỉ có thể được xác định bằng cách kiểm tra số khối và kiểm tra - thường các khối được lót bằng các phương pháp không phải của nhà máy. Nhưng trong mọi trường hợp, các thiết bị của dòng này rất đáng tin cậy, và các mẫu cũ hơn thì đơn giản hơn và được coi là đáng tin cậy hơn một chút so với các mẫu sau. Các đại diện sau đây của loạt bài được tìm thấy trên E39. Động cơ M52B20 được lắp trên mẫu 520i cho đến năm 1998, khi nó được thay thế bằng M52TUB20 tiến bộ hơn, trong đó bộ chuyển pha không chỉ được sử dụng trên trục cam nạp mà còn trên trục cam xả. Hệ thống thay đổi pha thời gian này được gọi là Double VANOS và công suất tăng từ 150 lên 157 mã lực.
Trong ảnh: dưới mui xe BMW 540i Sedan
Các mẫu 523i cho đến năm 2000 cũng được trang bị động cơ cùng dòng nhưng có dung tích lớn hơn. Trước '98 - M52B25, và từ '98 đến 2000 - M52TUB25, với công suất lần lượt là 174 và 170 mã lực (không, không, tôi không làm hỏng gì cả, công suất giảm đi!). 528i được trang bị M52B28 và M52TUB28, mỗi chiếc có công suất 193 mã lực. mọi. Sau khi thiết kế lại mẫu mã vào năm 2001, dòng M52 được thay thế bằng M54. Loạt động cơ này là sự phát triển của động cơ M52, nhưng chỉ được trang bị các ống lót bằng gang, có bộ nạp mới, hệ thống đánh lửa mới và nhóm pít-tông mới. 520i nhận được động cơ M54B22 công suất 170 mã lực và thể tích 2,2 lít. 525i là M54B25 và 530i là M54B30, công suất 192 và 231 mã lực. Thật không may, thiết kế mới của nhóm piston và khả năng kiểm soát nhiệt độ cao hơn khiến những động cơ này kém bền hơn so với các động cơ tiền nhiệm. Các vòng đệm thường bị kẹt và mòn khi chạy tới 200 nghìn km, và bản thân động cơ cũng rất khát dầu. Ngoài ra, còn có vấn đề với máy bơm - máy bơm được lắp đặt từ nhà máy với cánh quạt bằng nhựa chứ không phải bằng gốm, có ống nạp. Nhưng một lần nữa, mặc dù nguồn lực thấp hơn và một số lỗi điển hình, động cơ được coi là rất đáng tin cậy, đặc biệt là so với dòng N mới hơn.
Trong ảnh: dưới mui xe BMW M5 (E39)
Động cơ V8 được đại diện bởi dòng M62 - về cơ bản là phiên bản cải tiến của M60. Khối lượng làm việc đã tăng lên một chút và kéo theo đó là mô-men xoắn. Sức mạnh vẫn gần như nhau. Động cơ M62B35, M62TUB35 M62B44 và M62TUB44 đã được lắp trên các mẫu 535i và 540i cho đến khi mẫu này được phát hành. Nhìn chung, động cơ cực kỳ đáng tin cậy, nhưng tải nhiệt cao của động cơ lại ảnh hưởng đến nó và các vấn đề thường nảy sinh với các bộ phận cao su - phớt dầu, bộ giảm chấn và đặc biệt là với phớt thân van. Điểm yếu của tất cả các động cơ là hệ thống làm mát. Giống như, các vấn đề có thể xảy ra có thể đến từ bất cứ đâu, từ sự nhiễm bẩn tầm thường của bộ tản nhiệt đến hỏng bộ truyền động quạt động cơ hoặc mất chất chống đông do rò rỉ hoặc qua nắp bình xăng. Các cảm biến và hệ thống điện vẫn tương đối đáng tin cậy, nhưng trên những chiếc xe sản xuất đầu tiên, sự cố đã bắt đầu xảy ra do hệ thống dây điện trong khoang động cơ bị phá hủy. Một vấn đề khác là rò rỉ dầu do vấn đề với cao su của nhiều ống làm mát dầu và hệ thống thông gió cacte. Nguyên nhân phổ biến nhất là rò rỉ qua các vòng đệm, nhưng bạn nên kiểm tra đầu ra của bộ làm mát dầu và nắp động cơ. Và đừng quên theo dõi độ kín của đường nạp: nhựa ở đây yếu và nứt, cát bụi ở cửa hút có thể làm hỏng cả khối Nikasil của M52 đời đầu, chưa kể đến lớp lót bằng gang. Hệ thống Double VANOS thường yêu cầu thay thế toàn bộ với quãng đường trên 150-200 nghìn km, khi chọn xe cũ, điều này có thể rất đáng kể. Trên các động cơ M52 đầu tiên, tuổi thọ của hệ thống cao hơn đáng kể, với việc xử lý cẩn thận và dầu chất lượng cao, nó có thể tồn tại được nửa triệu km và sẽ có đủ vấn đề với động cơ ngay cả khi không có nó. Và về dầu. Nếu động cơ hao dầu và dù thế nào đi nữa thì chủ xe vẫn đổ dầu “để đổ thêm” thì đây là dấu hiệu chắc chắn rằng động cơ đang phải đối mặt với việc sửa chữa cực kỳ tốn kém. Độ mòn của tất cả các bộ phận được đảm bảo - chỉ cần thay thế piston và vòng piston sẽ không loại bỏ được hiện tượng này. Tất cả các động cơ đều có công nghệ cực kỳ tiên tiến và yêu cầu mức độ bảo dưỡng cao, làm sạch dầu và thay thế kịp thời. Hơn nữa, việc sử dụng các loại dầu có độ nhớt thấp (trong trường hợp của BMW, thậm chí cả những loại dầu SAE30, gần như là tiêu chuẩn hiện nay) rất không được khuyến khích, đặc biệt là trên các động cơ có quãng đường đi được nhiều. Điều này có thể dẫn đến nhiều vấn đề trong hoạt động của đai truyền động và nguy cơ hư hỏng trục khuỷu và chốt piston tăng lên, mặc dù động cơ không có tăng áp.
Truyền
Vào giữa những năm 90, BMW vẫn là một trong số ít công ty cung cấp sự kết hợp giữa động cơ mạnh mẽ và hộp số sàn. Và không có vấn đề cụ thể nào với “cơ khí” - ngoại trừ việc bánh đà khối lượng kép rất đắt. Và nếu nó không bị vỡ vụn hoặc quá nóng thì tốt hơn là nên sửa chữa hơn là thay thế. Với hộp số tự động, mọi thứ phức tạp hơn một chút. Hầu hết các hộp ZF của dòng 5HP24 đều được lắp đặt tại đây, một trong những hộp tiến bộ nhất vào thời điểm đó. Nhưng trên một số ô tô, bạn cũng có thể tìm thấy GM5L40E của Mỹ, về mặt lý thuyết mạnh hơn nhưng lại gây ra nhiều rắc rối hơn. Đối với ZF, các vấn đề điển hình ở đây là quá nhiệt, mài mòn và các sự cố thủy lực sau đó, cũng như lỗi thiết kế - mòn bộ ly hợp A, đặc trưng của động cơ V8 và động cơ diesel. Khi dầu bị ô nhiễm, ổ trục của ly hợp nhóm B thường bị gãy. Các vấn đề rẻ hơn liên quan đến các cuộn dây, cảm biến và những thứ khác đáng chú ý. Tổng tài nguyên của hộp trước lần sửa chữa đầu tiên, với điều kiện thay thế vật tư tiêu hao kịp thời, ít nhất là 250 nghìn km, vì vậy chúng ta có thể cho rằng hầu hết các xe đều đã được sửa chữa hộp số tự động.
Chi phí cho việc thay thế bộ lọc, lớp lót động cơ tuabin khí và các sự cố điển hình ít nhất là 18-30 nghìn rúp cho các phụ tùng thay thế, cộng với chi phí công việc. Thông thường số tiền ít nhất là một trăm nghìn. Vì hộp là một trong những loại phổ biến nhất nên nó thường được tìm thấy trong quá trình sửa chữa và họ sửa chữa rất tốt. Phụ tùng thay thế cũng có sẵn - nói chung, đừng lo lắng, đây không phải là bộ phận có vấn đề nhất của E39. Theo truyền thống, cần chú ý đến cả trục cardan và giá đỡ trung gian của nó. Nó vẫn còn khá tốn kém để lắp ráp.
khung gầm
Theo truyền thống, vấn đề khó chịu nhất đối với chủ xe là hệ thống treo. Đặc biệt nếu bạn chỉ thay đổi mọi thứ “sau khi gõ cửa”. Có một số lý do: chi phí phụ tùng thay thế nguyên bản cao, khó khăn trong việc khôi phục các đòn bẩy nhôm và ép các khối im lặng vào chúng (về nguyên tắc nhiều dịch vụ không thực hiện việc này) và thiếu nguyên bản rẻ tiền và chất lượng cao. Một giải pháp thay thế là cần gạt bằng thép “hoàn toàn của Trung Quốc” với hình học đáng ngờ và bộ giảm thanh không nguyên bản, nhưng mọi người mua BMW vì mục đích xử lý và động lực học, và đặc tính của chiếc xe sau khi thay thế như vậy có thể thay đổi theo hướng tồi tệ hơn một cách không thể khắc phục được. Điểm yếu truyền thống là các thanh đòn thấp hơn và các khối im lặng của thanh mô-men xoắn phía trước, các khối im lặng nổi của các thanh đòn dưới của hệ thống treo sau. Hơn nữa, giá của bộ phận lắp ráp xương đòn thấp hơn cao ngất ngưởng là 20 nghìn rúp, và nếu bạn trì hoãn việc thay thế các khối im lặng, nó chắc chắn sẽ yêu cầu thay thế toàn bộ và khối không nguyên bản đơn giản là không tồn tại trong tự nhiên.
Thân hình
Sắt không có khả năng chống ăn mòn đặc biệt. Như câu tục ngữ đã nói, “không có chiếc BMW nào không bị hư hại”, tất cả phụ thuộc vào cách chăm sóc thân xe và phục hồi sau tai nạn như thế nào. Điểm yếu truyền thống là bệ cửa, sàn gầm phía trước, đáy cửa và vòm sau. Thiệt hại thường không quá nghiêm trọng ngay cả trên những chiếc xe cũ - sự ăn mòn chỉ xảy ra trên những chiếc xe hoàn toàn bị bỏ quên, nhưng rất khó để xử lý. Nếu không có đủ các thành phần nhựa và nhôm ở phía dưới thì nguy cơ ăn mòn sẽ tăng lên gấp nhiều lần và sẽ bắt đầu từ các đường nối.
Điện
Các vấn đề về điện rất nhiều và đa dạng - điều này là dành cho bạn. Tuy nhiên, không có cảm giác có vấn đề liên tục - vì vậy, thỉnh thoảng chiếc xe sẽ tự nhắc nhở mình. May mắn thay, không có vấn đề toàn cầu nào ở đây, giống như với SBC của cùng một chiếc Mercedes. Họ sẽ sửa chữa mọi thứ khi cần thiết - thay thế các điểm tiếp xúc và hệ thống dây điện. Nếu động cơ có hệ thống điều khiển Siemens thì lambda là titan, có dải điều khiển lớn và rất đắt tiền. Và lý do khiến mức tiêu thụ nhiên liệu cao có thể là do việc thay thế nó bằng một loại “tương thích” không phù hợp - thật không may, đây là một trường hợp rất phổ biến. Cảm biến mức nhiên liệu trong bình có thể bị hư hỏng, cần phải thay thế cụm “kính”. Đây cũng không phải là thủ tục rẻ nhất. Màn hình của máy tính trên xe và hệ thống kiểm soát khí hậu bị cháy, động cơ hộp số kiểm soát khí hậu bị hỏng, nói chung, về cơ bản thì sẽ không có gì lớn xảy ra, nhưng tâm trạng và tiền bạc đã được chi cho nó.BMW M5 E39 chỉ được sản xuất dưới dạng sedan. Hãng quyết định không sản xuất phiên bản Touring. Nhờ có nhiều bộ phim Nga, mẫu xe này đã tìm được người hâm mộ ở Nga, đến mức một phần sản xuất đã được chuyển đến vùng Kaliningrad.
Câu chuyện
Lịch sử của phiên bản M của E39 bắt đầu từ năm 1998. Phiên bản này nhận được động cơ mạnh hơn so với thế hệ trước (400 mã lực). Các thế hệ trước của M5 không được lắp ráp trên dây chuyền mà bằng tay. BMW M5 E39 thế hệ mới được lắp ráp theo quy trình sản xuất thông thường “bằng bàn tay robot”.
Bức ảnh "BMW M5 E39" được trình bày dưới đây. Bạn có thể thấy từ đèn pha rằng phiên bản này là một phiên bản được thiết kế lại.
Đặc tính kỹ thuật của "BMW M5 E39"
Trong bảng bạn sẽ tìm thấy thông tin cơ bản.
Ôn tập
BMW M5 E39 là thế hệ thứ 4 của dòng xe huyền thoại M. Vào năm 1998, nó bắt đầu hành trình ngay sau khi được giới thiệu tại Geneva Motor Show. Trải qua 4 năm sản xuất, hơn 200 nghìn chiếc BMW M5 E39 đã được sản xuất. Chúng được sản xuất với ba phiên bản: tay lái bên phải kiểu Châu Âu, tay lái bên trái kiểu Châu Âu và kiểu Mỹ.
Dành cho thế hệ mới - một động cơ mới. Một động cơ xăng có dung tích 5000 cm 3, công suất 400 mã lực được lắp đặt.
Hộp số là hộp số tay sáu cấp. Hộp tương tự cũng có mặt trong 540 “năm” thông thường. Nhưng không hoàn toàn giống nhau. Vì động cơ trở nên mạnh mẽ hơn nên hộp số đã được bổ sung các bộ phận mới.
Khả năng tăng tốc từ 0 lên 100 km/h chỉ dưới 5 giây và tốc độ tối đa là 250 km/h. Nhưng với việc sử dụng chip tune, hạn chế này có thể được loại bỏ, khi đó tốc độ tối đa sẽ tăng lên gần 300 km/h.
Đối với thân xe ga, nó chỉ được sản xuất với một bản duy nhất là BMW M5 E39 Touring, được ra mắt vào năm 2010. Vì lý do tài chính, công ty quyết định không sản xuất phiên bản xe ga.
Hệ thống treo gần như hoàn toàn được làm bằng nhôm. Nó đã được sửa đổi so với các phiên bản thông thường của dòng thứ năm của BMW. Khoảng sáng gầm xe đã giảm đi 2 cm. Ngoài ra, để tăng độ cứng và độ tin cậy của hệ thống treo, các đòn bẩy đã được làm dày hơn. Điều này mang lại độ tin cậy khi lái xe trên những con đường không bằng phẳng.
Vô lăng cũng đã thay đổi so với loạt thứ năm. Khả năng kiểm soát đã được tăng lên nhờ hiện đại hóa của nó. Bạn cũng có thể sử dụng một trong hai chế độ lái để điều chỉnh mức độ cứng của nó. Họ cũng bổ sung thêm chế độ “Thể thao”, sau khi bật nút sẽ giúp xe có thêm sức mạnh và theo đó là tốc độ.
Đường kính của vành, giống như tất cả các xe thể thao, là khác nhau. Nó lớn hơn ở phía trước. Ngoài ra, chủ sở hữu của BMW M5 E39 cũng khen ngợi chức năng của nó, cụ thể là sự hiện diện của hệ thống chống bó cứng phanh.
Sau ba năm, công ty quyết định thiết kế lại chiếc xe, sau đó thiết kế của đèn pha đã được thay đổi, cụ thể là đường viền của đèn pha đã được thêm vào. Ngoài ra còn có cảm biến đỗ xe ở phía trước. Trong mô hình tái cấu trúc trước, chúng chỉ được lắp ở phía sau.
Bảng điều khiển trung tâm cũng đã trải qua những thay đổi. Nó có một màn hình tích hợp với hệ thống định vị. Hệ thống âm thanh của xe cũng được cập nhật: hai loa siêu trầm được bổ sung và công suất âm thanh đầu ra được tăng lên.
Sau khi dỡ bỏ giới hạn 250 km/h, BMW M5 E39 trở thành mẫu sedan sản xuất nhanh nhất thời bấy giờ.
Phạm vi mô hình bao gồm nhiều sửa đổi, chẳng hạn như:
- xăng: 520, 523, 525, 528, 530, 535, 540;
- diesel: 520, 525, 525td, 525tds, 530.
Giống như tất cả các xe BMW, nội thất ở mức cao nhất. Sự khác biệt giữa phiên bản tiền tái cấu trúc và phiên bản tái cấu trúc là rất đáng kể. Ở phiên bản cũ, màn hình nhỏ hơn một chút và nằm ở bên phải bảng điều khiển trung tâm. Trong phiên bản mới, nó được căn giữa và lớn hơn một chút.
M5 có hai tùy chọn trang trí nội thất - ốp gỗ hoặc nhôm. Phiên bản được thiết kế lại sử dụng các chi tiết nhôm. Vô lăng cũng có những thay đổi, bên trong trở nên nhỏ hơn một chút và gần gũi hơn với các phiên bản mới của BMW.
Điểm đặc biệt của các phiên bản M là sự hiện diện của biểu tượng M5 khắp cabin. Chúng nằm trên bệ cửa, bên dưới nan hoa trung tâm của vô lăng và trên cần số. Khi màn hình khởi động, logo M lớn có ba sọc nhiều màu và chữ “BMW” xuất hiện.
Tất nhiên, ghế được bọc da. Hiện tại, gần như không thể tìm được những chiếc xe có ghế nguyên bản trong tình trạng hoàn hảo.
