Начнем с того, что в производственную программу «Камминз КАМА» традиционно входят два семейства двигателей. Львиную долю - порядка 80 % - составляют рядные «шестерки» Cummins ISBe6.7 мощностью от 205 до 300 л. с. Эти агрегаты успешно применяются на средних и тяжелых грузовиках КАМАЗ (95 % всех отгрузок), а также на автобусах НефАЗ и КАвЗ, грузовиках МАЗ, спецтехнике «Эксмаш», «Промтрактор» и других. Остальной объем выпуска приходится на дизельные «четверки» Cummins ISBe4.5, представленные в диапазоне мощности от 140 до 207 л. с. При этом оба семейства двигателей предлагаются в вариантах как четвертого, так и пятого экологического класса. СП также успешно развивает производство перспективных промышленных модификаций своей продукции для обеспечения потребностей ведущих российских производителей дорожно-строительной, промышленной и сельскохозяйственной техники. К примеру, двигатели серии QSB6.7 Tier 3 построены на единой платформе с широко применяемыми в автомобильной технике ISBe6.7.
Начиная с марта 2017 года СП «Камминз КАМА» планомерно приступило к расширению своей продуктовой линейки, запустив сборку двигателей серии L рабочим объемом 8,9 л мощностью от 280 до 400 л. с. Этот шаг обусловлен наличием потребности в двигателях мощностью свыше 300 л.с. в производственной программе КАМАЗа. 9-литровые двигатели запланированы к установке на грузовики КАМАЗ, РИАТ, МАЗ.
Проявление интереса к подобным двигателям со стороны производителей сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники подтолкнуло двигателестроителей к расширению применяемости данных силовых агрегатов, поскольку появились ключевые заказчики из агропромышленного сектора - «Россельмаш», Claas, «Гомсельмаш», МТЗ.
Буквально несколько слов о серии ISLe. Она объединяет в себе преимущества легкого и компактного мотора с конструкционной прочностью тяжелых двигателей, обеспечивает высокие технические характеристики при выполнении высоких экологических требований. При массе чуть более 700 кг двигатель удачно подходит для применения на грузовых автомобилях и средних тягачах, эксплуатируемых в российских условиях, и обеспечивает максимальный уровень крутящего момента для двигателей такой размерности. Промышленные модификации серии L будут представлять собой версии с механической и электронной системой управления впрыска топлива для разных уровней сертификации.
ПРОИЗВОДСТВО
Все производство двигателей, кстати, расположенное на территории завода «КАМАЗ», сосредоточено в двух местах. Так, линия механической обработки блоков цилиндров находится в одном из корпусов завода «КАМАЗ», тогда как окончательная сборка моторов находится в другом. Прежде всего, это связано с различными технологическими требованиями к производственным помещениям, в которых осуществляются работы.
Дизельный двигатель Cummins серии ISLe
Взять, к примеру, технологию обработки отливки блока цилиндров. Сама отливка импортируется из-за рубежа (точно такие же заготовки поставляются на другие заводы Cummins в США, Бразилию и Англию) либо поставляется с литейного завода ПАО «КАМАЗ». Механическая обработка отливки производится с помощью немецких обрабатывающих центров Heller и Nagel.
Из передовых технологий обработки цилиндров от Cummins следует отметить расточку и хонингование с установочной плитой, двухпереходное хонингование, а также затяжку крышек подшипников коленчатого вала и установочной плиты с обратной связью.
Участок механической обработки блоков цилиндров на немецком обрабатывающем центре Heller. Хорошо видна установочная плита, выполняющая роль головки блока. Обработка блока ведется как бы под «напряжением», оказываемым головкой
Посты контроля качества размещены на каждой рабочей станции, при этом оператор, исходя из важности размера, производит замеры самостоятельно - c помощью средств измерений Air Gauge либо отправляет деталь на координатно-измерительную машину Carl Zeiss. Статистический контроль стабильности технологических процессов производится автоматически и охватывает более 500 размеров. Заключительным аккордом в деле контроля качества является проверка на герметичность полостей системы смазки и системы охлаждения. И лишь после успешного прохождения всех этих тестов на готовый блок цилиндров автоматически набивается серийный номер.
Готовые блоки цилиндров упаковываются и на паллетах отправляются в цех финальной сборки двигателей.
Участок установки крышек коренных подшипников коленчатого вала перед обработкой
Из ключевых моментов сборки двигателей стоит отметить напольный конвейер с автоматизированной системой ЧПУ от Thyssen Krupp Krause (Германия); линию подсборки головки блока цилиндров и поршня с шатуном; встроенные испытательные стенды для проверки момента страгивания коленчатого вала, вылета поршней и проверки на герметичность (двигателя, головки блока цилиндров); электрические гайковерты с обратной связью и ультразвуковую установку для измерения нагрузки в болтовых соединениях; автоматические установки для нанесения герметика, стенды для программирования и испытаний электронного блока управления от Sytech (США).
Нельзя не отметить также систему автоматизированного производства с программируемым логическим контроллером, систему управления данными по изделиям и организационную систему управления ресурсами, которые обеспечивают передачу спецификации материалов на сборочные посты, передачу информации для выбора комплектующих со стеллажей для установки на линию, визуализацию технологических документов и инструкций для оператора, контроль параметров затяжки болтовых соединений, исключение ошибок сборки благодаря встроенным точкам контроля, сохранение технических сведений о сборке двигателя, а также возможность отслеживания ключевых данных о двигателе.
На всех операциях осуществляется тотальный контроль качества сразу по нескольким параметрам с их визуализацией
Собранные двигатели отправляются на испытательный участок. Испытания двигателя проводятся на стендах фирмы AVL (Австрия). Испытываются все 100 % производимых двигателей. Для обеспечения бесперебойной работы всех цепочек производства на испытательной станции задействовано быстроразъемное соединение двигателя с испытательным стендом, подключение стенда к электронному блоку контроля с помощью программного обеспечения, подключение Ethernet к серверу участка тестирования и подключение к серверам Cummins для анализа результатов теста и оценки стабильности параметров.
Если замечания отсутствуют, то двигатель проходит финальную окраску. Для чего предусмотрен подвесной конвейер непрерывного действия от Finishline Tech (США). Технология окраски включает станцию маскирования, 4 стадии мойки, окраску двигателя, сушку двигателя в конвекционной печи, зону обдувки, охлаждения, станции доукомплектовки и проверки электрических цепей, после чего готовый двигатель отправляется на склад.
Участок установки топливной аппаратуры
Несколько слов о комплектующих. Прежде всего, это качественные компоненты ведущих мировых производителей, таких как Bosch, Knorr-Bremse, WABCO, Leoni и др. Именно такой подход обеспечивает повышенную надежность и долговечность силового агрегата в целом.
На данный момент уровень локализации производства двигателей серии ISB составляет 60 %, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик. Из 300 позиций деталей, входящих в состав двигателей, локализовано 98 позиций (включая базовые детали). В ближайшее время по серии L предполагается только локальная сборка, дальнейшее углубление локализации будет зависеть от объемов производства и будет увеличено при экономической целесообразности локализации.
Все двигатели в обязательном порядке проходят «горячую» обкатку на испытательной станции
На сегодня СП добилось высокого и стабильного уровня качества продукции своих российских поставщиков в соответствии с международными стандартами и постоянно работает над расширением компонентной базы. Все поставщики прошли процесс подтверждения стандартам Cummins (Leoni, ПАО «КАМАЗ», «Комбат», «Начало», «Технотрон Метиз», Federal Mogul - Набережные Челны; «Норма Групп» - Тольятти; «Макспром» - Уфа). И все же основным поставщиком базовых деталей является ПАО «КАМАЗ». Импорт поставляется централизованно через консолидационный центр Cummins.
Где бы ни был территориально расположен завод двигателей марки Cummins, основополагающим принципом его работы всегда остается обеспечение высокого качества выпускаемой продукции. Естественно, что российское СП ЗАО «Камминз КАМА» не является исключением. Все сотрудники регулярно проходят обучение для повышения квалификации, а само предприятие ежегодно подтверждает соответствие системы менеджмента качества автомобильному стандарту ISO/TS 16949.
Один из двигателей, методом случайной выборки, отправляется в лабораторию для прогона под нагрузкой. Впоследствии его полностью разбирают для контроля
В процессе сборки каждый двигатель проходит через многоступенчатую систему контроля качества. В обязательном порядке проводятся проверки герметичности систем смазки, охлаждения и подачи топлива, проверки электрических цепей. Перед сдачей в сбыт полностью готовый двигатель подвергается «горячей» обкатке на испытательном стенде. При этом результаты всех выполненных проверок по каждому экземпляру выпущенного двигателя сохраняются в заводской базе данных. В борьбе за стабильность качества ежемесячно один случайный двигатель с конвейера вместо отдела сбыта направляется в лабораторию для проведения периодических испытаний. Там его «гоняют» под нагрузкой на стенде, а потом полностью разбирают для контроля. По статистике ЗАО «Камминз КАМА», двигатели проходят все контрольные проверки с первого раза.
Мировая гарантия на двигатель серии ISB составляет 2 года без ограничения по пробегу с глобальным покрытием в сервисной сети Cummins в более чем 190 странах мира. С 2017 года гарантия на автомобильные двигатели производства ЗАО «Камминз КАМА» составляет 3 года или 200 тыс. км пробега.
Линия сборки двигателей Cummins ISBe
К двигателям серии ISL будет применим тот же подход. На сегодня мировая гарантия на этот мотор составляет 2 года или 400 тыс. км - в зависимости от того, что наступит ранее.
По промышленным двигателям QSB, LTAA и QSL гарантия 2 года или 2000 мото-ч, что наступит раньше. Ресурс двигателей Cummins до капитального ремонта - 650 000 км. Межсервисный интервал - до 60 000 км.
ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА
Если немного вспомнить историю становления «Камминз КАМА» в России, то окажется, что первые моторы серии ISBe начали устанавливаться на грузовики КАМАЗ в 2006 году. То были двигатели ISBe5.9. В 2009 году официально была запущена сборочная линия силовых агрегатов Cummins ISBe с рабочим литражом 4,5 и 6,7 л. С тех пор предприятием собрано уже более 50 тыс. моторов.
Попутно по импорту в нашу страну поставлялись более мощные моторы серий ISLe и ISGe. Двигатели первой серии стали устанавливаться на грузовики КАМАЗ с 2012 года. С тех пор только на модели грузовиков, собранные в дочерней структуре КАМАЗа фирме «РИАТ», было установлено свыше 3,5 тыс. таких моторов. Однако основным потребителем данных моторов все же является агропромышленный комплекс в лице «Ростсельмаша» и «Гомсельмаша», а также прочих производителей комбайнов.
Что же касается двигателей серии ISGe, то их установка на грузовики КАМАЗ началась лишь в 2015 году, именно тогда была поставлена первая пилотная партия из 40 шт.
Кстати, были и иные поставки моторов большей мощности, но это единичные случаи, по особому заказу.
В настоящее время популяция серии ISB в РФ составляет более 53 000 ед., двигателей серии ISL/LTAA/QSL - около 15 000.
В лучшие годы предприятие собирало до 12 тыс. силовых агрегатов, им был 2014-й. Сейчас, по известным причинам, планами завода на 2017 год предусматривается сборка 6500 двигателей. Мощности же СП таковы, что позволяют собирать до 35 тыс. двигателей серии B и L в год.
Уместно будет напомнить, что на территории России и СНГ сервисное покрытие двигателей производства «Камминз КАМА» осуществляется как через сервисную сеть ПАО «КАМАЗ», так и через независимых дилеров Cummins. Ко всему прочему двигатель Cummins - это мотор российского производства. Данный статус позволяет российским производителям автотехники участвовать в различных программах государственных субсидий, что в свою очередь отражается в снижении стоимости автотехники для конечного покупателя.
Ну и, конечно же, нельзя не упомянуть о ближайших целях «Камминз КАМА». Прежде всего, главная и весьма амбициозная цель - 100 % локализация, в том числе деталей топливной аппаратуры и электронной системы управления. Хотя решение о локализации деталей всегда принимается с точки зрения экономической целесообразности.
Из краткосрочных программ стоит назвать локализацию по поршням от Federal Mogul и картеру маховика от КАМАЗа.
МИМОХОДОМ
Сотрудничество компаний КАМАЗ и Cummins насчитывает три десятилетия. Первый рабочий визит в Набережные Челны топ-менеджеры американской корпорации нанесли в 1987 г. Результатом переговоров стало освоение советской стороной мелкосерийного производства тягачей КАМАЗ с 10-литровыми дизелями Cummins.
Новый виток сотрудничества пришелся на 2004 г., когда «Камский автозавод» вывел на рынок среднетоннажник КАМАЗ-4308. Будучи оснащен современным, надежным и экономичным дизелем Cummins, новый грузовик получил успех у потребителей. Это обстоятельство сподвигло КАМАЗ и Cummins к углублению сотрудничества и подписанию учредительных документов по созданию СП для производства двигателей. Так родилось ЗАО «Камминз КАМА», отметившее в июне 2016-го 10 лет своей работы.
Производственные мощности СП благодаря использованию самого современного оборудования с высокой степенью автоматизации отличаются компактностью. Производственные площади предприятия составляют всего 14 100 м2. Начав с локальной сборки двигателей, СП постепенно перешло к полноценной производственной деятельности, освоив все технологические процессы обработки блока цилиндров и локализовав 60 % компонентов, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик.
В России всего три автопроизводителя открыли свои моторные производства в рамках второго этапа правительственной программы промсборки — по условиям которой, напомним, со следующего года не менее 30% машин должны иметь локализованные двигатели. Но если компаниям Volkswagen и Ford пришлось отстраиваться в Калуге и Алабуге с чистого листа, то альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ неплохо сэкономил, воспользовавшись своим имеющимся в Тольятти механосборочным производством.
Огромный цех под номером 15/3 на окраине завода, где когда-то выпускались двигатели для автомобилей ВАЗ-1111 Ока, блестит чистыми полами и новеньким оборудованием. Его привели в порядок и обновили к 2013 году, когда здесь наладили производство немолодого французского мотора 1.6 с индексом К4М490 для всех российских автомобилей на платформе В0, включая Ладу Ларгус. А с 2015-го в гамму добавился более современный ниссановский агрегат H4М — помимо автомобилей Renault, его непродолжительное время ставили и на Ладу XRAY.
Контейнеры с компонентами французского мотора К4 (справа) прибывают из Европы, а ниссановского агрегата Н4 — из Японии
Вазовское производство рассчитано на выпуск 300 тысяч моторов К4 и Н4 в год, однако пока загружено только наполовину: в 2016 году при самом оптимистичном раскладе здесь соберут 160 тысяч двигателей. Для сравнения, мощность АвтоВАЗа по выпуску агрегатов собственной разработки составляет около 1 млн в год, но загружена еще меньше — только на треть. Кстати, Volkswagen в Калуге может делать до 150 тысяч двигателей в год, а расчетная производительность фордовского завода — 105 тысяч моторов.
По конвейеру моторы путешествуют на подставке, в которую встроен микропроцессор с блоком памяти, — туда записывается информация обо всех этапах сборки
Однако если заводы Форда и Фольксвагена практически полностью автоматизированы, то в Тольятти роботы только возят детали с расположенного рядом с конвейером импровизированного склада: автоматические платформы деловито снуют по своим дорожкам, а если встать у них на пути, сердито пищат и останавливаются.
Каждую партию отлитых и обработанных блоков и головок цилиндров проверяют на соответствие геометрическим параметрам
Но вся сборка моторов — исключительно вручную. Система контроля качества «наблюдательная»: за процессом и сменой из 74 рабочих присматривают мастера и начальник цеха. Зато на выходе тестирование каждого двигателя не только «холодной» прокруткой (когда проверяются компрессия, давление масла, работа всех систем и датчиков), но и на стенде. Откровенный брак, уверяют, дело исключительное. Уверен, еще и потому, что оба мотора не особо сложные и грамотно сконструированные — собрать их неправильно не так уж и просто.
Сетчатые ящички на автоматической тележке — кит-коробки, в которых готовые наборы деталей доставляются на нужные операции
А общее у обрусевших тольяттинцев с двигателями Volkswagen и Ford то, что набор основных деталей, включающий блоки цилиндров, головки блоков и коленвалы, отечественный. И если Volkswagen получает от поставщиков готовые детали, а Ford — заготовки, то на АвтоВАЗе загрузили собственную литейку, освоив отливку и блоков с головками из алюминия заводов Русал, ВЗАС из Волгограда и даже дальневосточного Комалко. Правда, речь идет только о «свежем» моторе Н4 — ветеран К4, очевидно, уйдет на покой вслед за автомобилями Лада Ларгус и Nissan Almera, поэтому вкладываться в его локализацию смысла нет.
Помимо Весты и Иксрея, собранные в Тольятти французские коробки передач устанавливают на Ладу Ларгус и Renault Duster
У французских механических коробок передач серии JR, которые собирают под одной крышей с двигателями, все комплектующие импортные. За исключением разве что картера сцепления у версии, предназначенной Ладе Весте с тольяттинским мотором 21129. Кстати, именно такой силовой агрегат приводит в движение редакционную Весту, проходящую сейчас , — и вопросов после пятнадцати тысяч километров пока не вызывает.
| Двигатели, производимые ОАО «АвтоВАЗ» | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель | Объем, л | Количество клапанов | Мощность, л.с./кВт | Крутящий момент, Нм | Применяемость |
| 212214/2123 | 1,7 | 8 | 80,9/59,5 | 127,5 | Лада 4х4, Chevrolet Niva |
| 11183 | 1,6 | 8 | 80,9/59,5 | 120 | Datsun, Лада Гранта |
| 11186/21116 | 1,6 | 8 | 82,96/61 | 140 | Datsun, Лада Гранта, Лада Калина |
| 21127 | 1,6 | 16 | 106/78 | 148 | Лада Приора, Лада Гранта, Лада Калина |
| 21129 | 1,6 | 16 | 106/78 | 148 | Лада Гранта, Лада Веста, Лада XRAY |
| 21179 | 1,8 | 16 | 122,5/90 | 173 | Лада Веста, Лада XRAY |
| К4М490 | 1,6 | 16 | 102/75 | 149 | Лада Ларгус, Renault Logan, Renault Duster, Nissan Almera |
| Н4М | 1,6 | 16 | 114,24/84 | 156 | Лада Веста, Лада XRAY, Renault Fluence, Renault Duster |
Коллапс в технических терминах
В настоящее время в России судовые дизельные двигатели производят 10 предприятий, а также несколько десятков предприятий специализируется на производстве комплектующих. С точки зрения правового статуса практически все дизелестроительные предприятия акционированы в виде открытых акционерных обществ, которые на протяжении многих лет ведут обособленную деятельность, стараясь выжить в условиях общей стагнации промышленности.
К сожалению, часть из них не выдержали потери заказов и прекратили свое существование: бывший завод Нобеля ОАО «Русский дизель» (главные двухтактные среднеоборотные двигатели собственной конструкции мощностью 3440, 4700 и 6305 кВт при n=640-900 об/мин, двигатели по лицензии фирмы MAN мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии фирмы Semt-Pielstik мощностью 2868, 3330 кВт при n=520, 550 об/мин) и построенный в 80–90-е годы ОАО «Ленинградский дизельный завод» (среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wärtsilä мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин). Кроме того, среднеоборотные дизели в доперестроечное время производил также и ОАО «Первомайскдизельмаш» (Украина).
Поэтому в России в настоящее время с уходом вышеперечисленных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей. Здесь активно работают ОАО «РУМО» и ОАО «Коломенский завод», но у последнего приоритетным направлением являются тепловозные дизели типа Д49.
Подобное положение и на рынке маломощных (до 100 кВт) высокооборотных судовых двигателей. В связи с уходом производителей в страны СНГ (ОАО «Юждизельмаш» Украина, ОАО «Ригас Дизелис», Латвия (прекратил свое существование как дизельный завод), в России остался только ОАО «Дагдизель», который производит двигатели мощностью до 44 кВт. Очень вяло в этот сектор рынка входит ОАО «Барнаултрансмаш» на базе автомобильного дизеля ВАЗ-3415 мощностью 34 кВт. Поэтому многие российские предприятия, стараясь заполнить свободную нишу, на базе автомобильных и автотракторных дизелей создают судовые модификации этих двигателей и предлагают их нетрадиционным для них потребителям.
Российские дизелестроительные заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах и ориентированы на определенный круг потребителей. Так, семь из десяти заводов выпускают дизели в диапазоне от 500 до 1500 кВт. Только три завода (БМЗ, КТЗ и Звезда) имеют более широкий диапазон, но не покрывающий в полной мере потребности судостроения. В тоже время успешные зарубежные фирмы (MAN, Wärtsilä и др.) выпускают двигатели различной размерности в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, образующих типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации (от нескольких десятков до нескольких сотен), отличающихся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволяет, в отличие от Российских компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте.
В настоящее время Россия не может делать четырехтактные дизели мощностью:
- среднеоборотные выше 3700 кВт (главные двигатели больших рыбопромысловых судов, нефтеналивных танкеров, сухогрузов, буксиров и т.д.)
- высокооборотные в диапазоне от 44 до 118 кВт (вспомогательные двигатели и аварийные дизель-генераторы для судов всех классов и назначений, главные двигатели речных судов)
- высокооборотные до 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы).
Решение проблемы по среднеоборотным дизелям возможно следующими путями:
- расширением мощностного ряда судовых дизелей на основе реализации концепции двигателей двойного назначения (ДДН) при создании корабельных дизелей агрегатной мощностью 8-10 тыс. л.с. на базе двигателей ОАО «Коломенский завод» размерности ЧН26/26 и агрегатной мощностью 4-5 тыс. л.с. на базе ООО «Уральский дизель-моторный завод») размерности ЧН21/21,
- разработкой новых типов двигателей, отвечающих современным требованиям: ОАО «Румо» (ЧН22/28), ОАО «Барнаултрансмаш» (серия БМД ЧН15/18),
- модернизацией существующих конструкций дизелей для применения в судостроении: ООО «УДМЗ» (ЧН21/21), ЗАО «Волжский дизель им. Маминых» (ЧН21/21).
В целом достигнутые параметры судовых двигателей по экономичности, возможность применения топлив повышенной вязкости, хорошие массогабаритные характеристики и ресурсные показатели позволяют считать целесообразным использование агрегатов с указанными дизелями на судах перспективной постройки.
Однако остаются неудовлетворительными показатели дизелей российского производства по вредным выбросам. Российские дизелестроительные заводы не уделяют этому вопросу достаточно внимания, поэтому в настоящее время использование их продукции на судах заграничного плавания становится все более проблематичным (за исключением отдельных марок лицензионных дизелей (БМЗ) и новых разработок (Коломенский завод).
Учитывая широкое применение дизельных двигателей в энергетике отечественных кораблей, флотские организации заинтересованы в постоянном улучшении их технико-экономических показателей, основными из которых являются: топливная экономичность, безотказность, долговечность (ресурсы), ремонтопригодность, простота обслуживания, виброакустические характеристики (ВАХ), масса и габариты, экологическая безопасность.
В последние годы в дизелестроении наблюдаются активные процессы интеграции отдельных предприятий в финасово-промышленные группы. Примерами такой интеграции являются:
- объединение ярославских предприятий (Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Ярославский завод дизельной аппаратуры) и ОАО «Барнаултрансмаш» под эгидой «Группы ГАЗ»;
- объединение ОАО «Волжский дизель имени Маминых», ЗАО «Санкт-Петербургский завод дизельной аппаратуры» и ООО «Кандалакшский опытный машиностроительный завод» под эгидой ЗАО ПФК «Евротрейд»;
- включение ОАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Пензадизельмаш» и ОАО «Коломенский завод» в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными фирмами пока не увенчались успехом. Не привели к намеченным результатам покупка и попытка освоить производство двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Примерами таких неудачных попыток в последние годы явились: прекращение производства в «Дизельпром» двигателей по лицензии МТU, среднеоборотных двигателей фирмы Холиби на БМЗ, неудача с освоением производства автомобильных двигателей австрийской фирмы «Штаер» на Горьковском автозаводе, отказ от производства двигателей по лицензии «Ивеко» на «Автодизель». Причина в том, что зарубежные фирмы, как правило, соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России. Единственным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 фирмы MAN B & W является ОАО «РУМО», г. Нижний Новгород.
Перспективы судового дизелестроения
Дизель не является продуктом конечного использования, поэтому, рассматривая перспективы отрасли, следует в первую очередь оценить спрос. Сможет ли недавно принятая Федеральная целевая программа, целью которой является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, исправить положение? Очевидно, что без активного вмешательства государства нет. Основной формой практики государственной поддержки обновления парков транспортных средств является субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Для дизелестроительных предприятий реализация данной программы означает увеличение спроса на выпускаемую ими продукцию и, как следствие, развитие самой отрасли. Однако дизельной отрасли необходима значительно более фундаментальная помощь.
В совокупности, по различным прогнозам, России потребуется построить до 2010 года 1462 судна, не считая плавсредств для освоения континентального шельфа и заказов ВМФ, и модернизировать 68 судов для речного флота. Дизельные двигатели будут востребованы в широком мощностном диапазоне от 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы и т.д.) до 5-10 МВт (главные двигатели крупнотоннажных нефтеналивных судов и сухогрузов). При этом наибольшую потребность будут иметь дизели в диапазоне 500-1000 кВт (главные и вспомогательные двигатели речных и морских судов) и 5-6 МВт (главные двигатели морских танкеров и сухогрузов). По данным Министерства транспорта РФ до 2010 г. должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом судов смешанного плавания суммарной грузоподъемностью более 1 млн. т и модернизировать 68 транспортных и пассажирских судов.
Cуда смешанного плавания типа «река-море» имеют среднюю грузоподъемность примерно 3,0-5,0 тыс. тонн с двумя главными двигателями мощностью по 600-700 кВт. В настоящее время в связи ростом грузооборота на внутренних водных путях существует тенденция увеличения грузоподъемности судов и, следовательно, мощности главных двигателей.
На 01.01.2006 г. на учете в Российском речном регистре было 28,7 тыс. судов, из них 18 тыс. – самоходные, 10,7 тыс. – несамоходные /13/. Средний возраст речных судов приближается к 30 годам. Соответственно и возраст эксплуатируемых двигателей близок к этому показателю, а, следовательно, двигатели уже прошли срок капитального ремонта и требуют замены. При этом дизельный парк на речном флоте насчитывает около 30 тысяч дизелей 40 типоразмеров и свыше 300 модификаций. В основном это двигатели «Дальдизель», «Барнаултрансмаш», «Звезда» и «РУМО».
Большую роль в оживлении рынка судовых дизелей может иметь введенное в действие Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного («река-море») плавания», которое предусматривает обязательную процедуру по замене главных двигателей и позволит обеспечить надежную и рентабельную эксплуатацию судов еще на 15-20 лет.
Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие годы будет создание судов и технических плавсредств для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе. При этом пик работ по развитию арктических шельфовых углеводородных месторождений придется на 2013-2015 годы. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. В ближайшем будущем по некоторым оценкам России понадобится более 100 судов для плавания в северных морях и по северному морскому пути (ледоколы, танкеры, грузовозы, буксиры и другие суда, способные плавать в условиях суровых северных зим).
Энергетические установки судов ледового класса состоят, как правило, из трех-четырех мощных двигателей. При этом главные двигатели таких судов имеют более высокие требования по прочностным и ресурсным показателям, должны обеспечивать увеличенный на 20-30% крутящий момент при работе по швартовной характеристике, иметь запас мощности, высокую приемистость и т.п. Таким образом, для 100 судов предназначенных для плавания в северных морях может потребоваться от 300 до 400 мощных двигателей.
Сколько это стоит
Стоимость судовых силовых энергетических установок может составлять от 10 до 35% стоимости судна и, как правило, оценивается при составлении контракта на поставку. Поэтому вопросы конкуренции в судовом дизелестроении, даже с учетом различного рода затрат по продвижению на рынок продукции дизелестроения, представляются с экономической точки зрения важными и актуальными.
Различные источники дают широкий разброс стоимости, т.к. они определяются большим набором составляющих: единичной мощностью агрегата, степенью автоматизации дизель-генераторной установки, типом РРП, наличием дополнительных аксессуаров и др. Производители, как правило, в своих проспектах и прайс-листах указывают стоимости базовых модификаций, которая корректируется в ходе переговоров с потенциальным клиентом, учитывая дополнительно заявленные им требования.
Хотя изначально считалось и считается до сих пор, что цены на отечественные ССЭУ ниже чем на импортные, реальные сравнения цен при равных условиях комплектации показывают их близость, а учитывая, что, как правило, качество импортной техники значительно превышает качество отечественных аналогов, потребитель часто отдает предпочтение импортным предложениям. Справедливости ради надо отметить, что по результатам реальной эксплуатации он столкнется с высоким уровнем амортизационных отчислений, повышенными эксплуатационными расходами, недостаточно надежной работой и неоперативностью выполнения гарантийных обязательств со стороны импортных поставщиков. Однако западные изготовители дизельных двигателей постоянно работают над улучшением привлекательности своего продуктового ряда, в то время как Российское дизелестроение развивается со знаком минус.
Конкуренты уже здесь
Наблюдавшийся в мире в период 2001-2002 г.г. некоторый спад в заказах на производство судовых дизелей был преодолен, и в 2004-2005 г.г. отмечено резкое увеличение количества заказов. Рост заказов на судовые дизели продолжался и в 2006-2007 году. Особенно заметен рост в категории мощных дизелей. Это связано в первую очередь с увеличением морских грузопотоков из добывающих регионов в перерабатывающие. Для России, имеющей самую большую в мире протяженность береговой границы, транспортные перевозки, как часть экономики страны, всегда имели большое значение. Поэтому в России рынок судовых дизелей представляет интерес не только для отечественных, но для иностранных дизелестроителей.
На удовлетворение потребностей современного судостроения и кораблестроения ориентированы практически все зарубежные дизелестроительные фирмы: MTU, MAN и B&W (Германия), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (США), Pielstick (Франция), Iveco (Италия), Wärtsilä (Финляндия), Sulzer (Швейцария), Mitsubishi, YANMAR и Daihatsu (Япония), Volvo Penta (Швеция), Guascor (Испания), ABC (Бельгия) и др. При этом следует отметить, что на внутренний рынок России наиболее активное внедрение осуществляют MAN B&W Diesel, Wärtsilä, MAK, Caterpillar, Deutz, MTU. Указанные фирмы, имеющие представительства в Москве, Санкт-Петербурге и в ряде портовых городов России, установили прямые связи с заказчиками судов, проектными организациями и судостроительными предприятиями и тщательно работают над изучением судостроительных заказов, обеспечивая техническое сопровождение проектирования новых судов.
Определенная ниша для инофирм имеется среди заказов на суда, предназначенные для работы в международных водах и в первую очередь это относится к судам российского промыслового флота. По данным ОАО «Гипрорыбфлот» до 2010 г. требуется построить 787 крупных, средних и малых промысловых судов. При этом в связи со спецификой работы в международных водах и соответствующими требованиями к главным двигателям, заказы планируется разместить на иностранных верфях с установкой двигателей фирм Wärtsilä (тип 20), MAK (тип 20), Caterpillar (тип 34, 35, 36), Volvo Penta.
В последнее время на Российский рынок настойчиво внедряется General Electric Transportation Systems. Эта компания в течение пяти лет, начиная с 2004 года, планирует занять 25% российского рынка двигателей для среднетоннажных судов дедвейтом от 1 до 6 тыс. т. В России ежегодно строится около 10 судов подобного водоизмещения, на каждом устанавливается один-два главных и два-четыре вспомогательных двигателя. В России подобные установки не выпускаются.
Львиная доля новых патрульных кораблей для ФПС ФСБ оснащается двигателями MAN. У этой компании уже есть разветвленная сеть центров, обслуживающих корабли Российских силовых структур. Большинство экспортных кораблей этого класса также оснащено немецкими двигателями.
Несмотря на успехи MAN в России в 2007 французская Baudouin объявила о планах конкурировать с немцами в России по всем типам двигателей.
В 2007 наблюдался резкий рост количества дилеров иностранных дизелестроителей в России.
Единственным отечественным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 (фирма MAN & B&W) является «РУМО». По немецкой лицензии здесь выпускаются двигатели, которые применяются в качестве пропульсивных установок на речных и морских судах, главных и вспомогательных дизель-генераторов на судах морского и речного флотов. Безусловно, положительным примером является организация производства по лицензии германо-датской компании MAN B&W Diesel A/S мощных малооборотных судовых двигателей на БМЗ. Двигатели предназначены для установки на судах транспортного и рыбопромыслового флота в качестве главной силовой установки.
В связи с ликвидацией ОАО «Русский дизель» ушли с Российского рынка среднеоборотные лицензионные двигатели фирмы MAN и фирмы Semt-Pielstik, а с ликвидацией ОАО «Ленинградский дизельный завод» - среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wärtsilä мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин. Основными импортными двигателями на речных судах были и остаются дизели немецкого комбината "SKL" типа 6NVD-26 и чехословацкие двигатели марки «Шкода». В настоящее время эти двигатели выработали свой ресурс и требуют замены.
Потенциальными игроками на Российском рынке судовых двигателей могут стать «Первомайскдизельмаш» и «Юждизельмаш» (Украина), если повысят качество и технический уровень своей продукции. Однако перманентный кризис в Украине делает эти предположения не слишком радужными.
В целом, не смотря на активное внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. Иностранные фирмы в России работают на всех секторах рынка дизелей России.
Неутешительные выводы
Несмотря на внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. И большое количество установок с импортными ДВС является красноречивым тому подтверждением. Кроме того, в связи с малой загрузкой отечественных верфей дефицит имеет также скрытый характер, так как суда России нужны, но строятся они за границей. Вступление России в ВТО приведет к обострению ситуации на рынке судовых дизелей, имеющих высокие технико-экономические показатели, в том числе по токсичности и шуму. Причин отставания много, очевидно лишь одно – низкий технический уровень отечественного дизелестроения.
Общий застой в промышленности России в процессе перестройки отразился и на производстве дизельных двигателей и их комплектующих. Наличие большого количества запасных двигателей в ремонтно-эксплуатирующих организациях усугубило снижение спроса. Сегодня уровень производства практически всех двигателестроительных предприятий упал в несколько раз и достигает от 10 до 50% от доперестроечного уровня.
В настоящее время ряд предприятий пытается ускорить работы по совершенствованию технических параметров судовых дизелей (БМЗ, «Коломенский завод», «РУМО», «Звезда», «Волжский дизель имени Маминых»). Но, к сожалению, следует отметить, что на других предприятиях («Дагдизель», «Пензадизельмаш», «Уральский дизель-моторный завод», «Дальдизель») объемы исследовательских и проектных работ по развитию и совершенствованию судовых двигателей значительно сократились. Практически неизменными являются параметры дизелей, нет новых технических решений по повышению мощности, улучшению показателей экономичности, автоматизации и контроля параметров двигателей и т.д.
В части экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства не отвечает в полной мере современным требованиям, поэтому разработка нового судового дизеля для российского судостроения крайне необходима. Но: без государственного вмешательства исправить положение невозможно! Это частный, даже любительский проект, и именно авторы текста не имеет в дизелестроении никакого личного интереса, поэтому всякая ангажированность абсолютно исключена. Авторы ставили целью, прежде всего, обратить внимание на проблему из патриотических соображений и только потом, чтобы продемонстрировать читателям блога свою осведомленность.
Прогресс и разработки в автомобильной промышленности идут быстрым шагом. Аналогично идут разработки агрегатов. Рейтинг лучших современных двигателей, характеристики и автомобили на которые они устанавливаются.
Содержание статьи:
Говорить о том, какой двигатель лучший, бензиновый или дизельный, так же, как и о производителе - японский, немецкий или американский – мнения однозначно разделятся. Одни водители предпочитают мощный и надежный агрегат, другие – двигатель рассчитанный на скорость, а третьи – чтоб был долговечным и не подводил. Главным отличием двигателей считается класс автомобиля, на который он будет установлен. В результате будет меняться объем агрегата, характеристики и мощность.
Владельцы автомобилей с опытом скажут, что главное в автомобиле, чтоб работал нормально двигатель. Обычно первые признаки износа двигателя появляются после 100-150 тыс. километров пробега. Хорошо если владелец автомобиля один и смотрит за двигателем, но вот если с начала покупки было несколько владельцев и за двигателем автомобиля не смотрели, то ремонт необходим будет намного раньше, да и стоимость может быть гораздо больше.
Перед покупкой автомобиля, покупателей часто волнует один и тот же вопрос, какой двигатель лучше выбрать. Некоторые модели двигателей инженеры продумали до мелочей, и не смотря на недорогую стоимость машины, с двигателем не будут возникать какие либо проблемы. В другом же случае, купив дорогой автомобиль премиум класса, двигатель не отходит и 50 тыс. км, как начнут проявляться первые проблемы и поломки.
Лучшие автомобильные двигателя
В наши дни инженеры разрабатывают двигателя насколько быстро, что иногда не задумываются о качестве, ради того, чтоб заявить о новой модели агрегата. Достаточно вспомнить малолитражные варианты с турбонаддувом, в которых появляются первые поломки еще до 40 тыс. Но все же, несмотря на стремительный прогресс, есть и легенды в обновленном варианте – это так званные «миллионники», которые заявили о себе с лучшей стороны.
Современные автомобили среди специалистов считаются одноразовыми, так как ремонт двигателя и отдельных составных может обойтись, как весь автомобиль с салона. Средний срок службы таких автомобилей от 3 до 5-ти лет, но многое будет зависеть от характера эксплуатации машины. Встречаются варианты, одна и так же машина, с одинаковыми условиями эксплуатации, но разными двигателями, может пройти разную дистанцию. Это связано с наличием разных двигателей, их качеством сборки и разработки.
Рейтинг лучших современных двигателей
Дизельный миллионник OM602 от компании Mercedes-Benz
Дизельные двигателя компании Mercedes-Benz достаточно популярны и завоевали хорошую репутацию среди конкурентов. Разработан известный дизельный двигатель Mercedes-Benz еще в 1985 году, но за время своего существования пережил не одну модификацию, что позволило дотянуть до наших дней. Не столь мощный как у конкурентов, но экономный и вынослив. Мощность агрегата составляет от 90 до 130 л.с., в зависимости от модификации, на современных автомобилях он маркируется как OM612 и OM647.
Пробег многих таких экземпляров стартует от 500 тыс. километров, хотя встречаются и отдельные редкие экземпляры, рекорд которых в пару миллионов километров. Этот двигатель можно встретить на Mercedes-Benz в кузове W201, W124 и в переходном W210. Так же встречается на внедорожнике G-Class, микроавтобусах Sprinter и T1. Водители со стажем говорят, что если вовремя позаботится о замене необходимых деталей и перебрать топливную систему, то двигатель почти не убиваемый, что прибавляет немало звезд к его рейтингу.
Баварский BMW M57
Баварский производитель BMW решил не отставать от Mercedes-Benz и разработал не менее достойный дизельный двигатель M57. Рядный 6-ти цилиндровый агрегат завоевал доверие у многих владельцев автомобилей этой компании. Помимо ранее сказанной надежности, агрегат выделяется мощностью и резвостью, что на дизелях не часто встречается. Впервые дизельный агрегат M57 был установлен на BMW 330D E46, тогда же коротыша сразу перенесли с класса медленных автомобилей, в класс спортивных и заряженных, несмотря, что под капотом дизель. Мощность агрегата в зависимости от модификации составляет от 201 до 286 лошадки. Помимо автомобилей BMW всех возможных серий, данный двигатель встречается и на автомобилях Range Rover. Достаточно вспомнить этнографическую экспедицию Артема Лебедева и его известного «мумусика». Именно под его капотом был установлен M57 от компании BMW. Заявленный пробег производителем составляет порядка 350-500 тыс. километров.
Бензиновый двигатель 3F-SE от Toyota
Несмотря на огромный пробег дизельных двигателей, большинство водителей предпочитают покупать автомобиль с бензиновым двигателем. Бензиновый агрегат не замерзает в холодную пору года, да и устройство самого двигателя значительно проще.
Долго можно спорить какой бензиновый двигатель лучше, а который хуже, ведь у каждого есть свои плюсы и минусы. Список 4-ох цилиндровых бензиновых агрегатов открывает 3F-SE от Toyota. Объем агрегата 2 литра и рассчитан на 16 клапанов, приводом ГРМ служит ремень и достаточно простой распределенный впрыск топлива. Средняя мощность в зависимости от модификации 128-140 лошадок. Более продвинутые версии агрегата комплектуются турбинами (3S-GTE). Данный модифицированный агрегат можно найти как на современных автомобилях компании Toyota, так и более старых: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 и другие.
Огромный плюс этого двигателя – возможность свободно переносить большие нагрузки, удобное расположение узлов для обслуживания, легкий ремонт и продуманность отдельных деталей. При условии хорошего ухода и без капремонта такой агрегат может спокойно отходить 500 тыс. километров с хорошим запасом на потом. Так же двигатель не перебирает в топливе, что не приносит владельцу дополнительных забот.
Японский агрегат 4G63 от Mitsubishi
Компания Mitsubishi не сдает позицию в строении двигателей среднего класса. Один из самых известных, доживший до наших дней 4G63 и его модификации. Впервые двигатель представили в 1982 году, несмотря на давность, модифицированная версия устанавливается и в наши дни. Некоторые идут с распределенным валом SOHC на три клапана, другая модификация DOHC с двумя распредвалами, набрала большей популярности. Как пример модифицированный агрегат 4G63 устанавливают на Mitsubishi Lancer Evolution, разные модели Hyundai и Kia. Так же встречается на китайских автомобилях марки Brilliance.
За годы выпуска агрегат 4G64 прошел не одну модификацию, в некоторых вариантах добавлена турбина, в других изменили регулировку ГРМ. Такие изменения не всегда идут на пользу, но как отмечают владельцы, ремонтопригодность агрегата осталась прежней, особенно в случае замены масла. К миллионникам относят агрегаты Mitsubishi 4G63 без турбонаддува, хотя при бережной эксплуатации и турбированные варианты дотягивают до рекордной дистанции.
D-серия от компании Honda
Первую пятерку лидеров закрывает японский двигатель D15 и D16 от компании Honda. Более известны как D-серия. Данная серия включает в себя более десяти модификаций этих агрегатов, объемом от 1,2 литра до 1,7 л. и действительно заслуживают статус неубиваемых агрегатов. Мощность двигателя с данной серии доходит до 131 л.с., а вот стрелка тахометра покажет порядка 7 тысяч оборотов.
Платформой для установки таких агрегатов служили автомобили Honda Stream, Civic, Accord, HR-V и американская Acura Integra. До капитального ремонта такие двигателя могут отходить порядка 350-500 тысяч километров, а за счет хорошо продуманной конструкции и правильных рук, можно дать двигателю вторую жизнь даже после ужасных условий эксплуатации.
Европейский x20se от Opel
Еще один представитель с Европы – двигатель x20se семейства 20ne от Opel. Самым главным достоинством данного агрегата является выносливость. Неоднократно были заявления от владельцев, когда агрегат переживал корпус автомобиля. Достаточно простая конструкция, 8 клапанов, ремень на приводе распредвала и достаточно простая система впрыска топлива. Объем такого агрегата – 2 л, в зависимости от модификации, мощность двигателя колеблется от 114 л.с. до 130 лошадок.
За период выпуска, агрегата устанавливался на Vectra, Astra, Omega, Frontera и Calibra, а так же на автомобили Holden, Oldsmobile и Buick. На территории Бразилии одно время выпускали такой же двигатель Lt3, но с турбонаддувом, мощностью 165 лошадок. Один из таких вариантов двигателя C20XE устанавливали на гоночные Lada и Chevrolet и в результате автомобили были отмечены в ралли. Самые простые версии агрегатов семейства 20ne могут не только пройти 500 тыс. км без капремонта, но и при бережном отношении могут преодолеть планку в 1 миллион километров.
Известные V-образные восьмерки
Двигателя данной группы хоть и не сильно славятся своей надежностью, но и не приносят забот с мелкими или крупными поломками. Агрегаты V8 способные легко перешагнуть отметку в 500 тысяч километров можно легко перечислить на пальцах. Баварцы снова заняли ячейку благодаря своему M60 V8, огромный плюс: двухрядная цепь, покрытие цилиндров никасильное, а так же отличный запас прочности двигателя.
Благодаря никель-кремниевому покрытию цилиндров (чаще встречается как Nikasil), делает их по факту неубиваемыми. Как показывает практика, до отметки в полмиллиона километров, агрегат не стоит разбирать, не понадобится и замена поршневых колец. Минусом считается топливо, необходимо тщательно смотреть за качеством бензина, так как никасильное покрытие боится серы в топливе. В США из-за такой проблемы перешли на более мягкую технологию защиты – Alusil. Модернизированным современным вариантом считается М62. Устанавливаются на BMW 5-ой и 7-ой серии.
Шесть цилиндров в ряд
Миллионников среди таких двигателей достаточно много, простая конструкция и сбалансированность – это то, что ведет к надежности и долговечности. Два двигателя 1JZ-GE объемом 2,5 литра и 2JZ-GE объемом 3 литров от компании Toyota, считаются самыми лучшими в этом классе. Данные агрегаты выпускаются простыми и турбированными.
Чаще всего такие двигателя встречаются на праворульных автомобилях Toyota Mark II, Supra и Crown. Среди американских автомобилей это Lexus IS300 и GS300. Благодаря несложной конструкции, такие двигателя легко могут преодолеть отметку в миллион километров пробега, прежде чем понадобится капитальный ремонт.
Баварский BMW M30
История баварского двигателя BMW M30 тянется еще с далекого 1968 года. За период существования агрегата, было выпущено немало модификаций, но несмотря на разные ситуации, двигатель по-прежнему зарекомендовал себя как один из самых надежных. Рабочий объем составляет от 2,5 литра до 3,4 литра, мощностью 150-220 лошадок. Изюминкой конструкции агрегата является чугунный блок (в некоторых модификациях может быть со специального сплава алюминия), цепь для ГРМ, 12 клапанов (модификация М88 идет на 24 клапана) и алюминиевая ГБЦ.
Модификация М102В34 это турбированный М30, мощностью 252 лошадки. Данный двигатель в разных модификациях устанавливают на 5-ую, 6-ую и 7-ую серии БМВ. Пока нет данных, каким был рекорд данного двигателя по пробегу, но отметка в 500 тысяч километров это рядовой барьер. Как многие отмечают, данный двигатель зачастую переживает сам автомобиль в целом.
Еще один баварец - BMW M50
Последнее место в рейтинге лучших двигателей занимает баварский BMW M50. Рабочий объем составляет от 2 до 2,5 литра, мощность двигателя от 150 до 192 лошадки. Плюсом такого агрегата считается доработанная система VANOS, способствующая лучшей работе. В целом от предыдущих вариантов мало чем отличается, поэтому отметку в полмиллиона километров преодолевает без капитального ремонта.
Представленный рейтинг самых лучших двигателей достаточно не сложный. Все же спросите, какой авто двигатель самый лучший. Автолюбители могут сказать, что некоторые агрегаты не включили в список, но рейтинг формировался на основе долговечности и ресурсу. Гибридные и электродвигатели не включены по причине стоимости, да и обслуживание таких агрегатов особенное. Отдельные экземпляры попросту не починить в домашних условиях, поэтому и говорят, что современные автомобили в большей части одноразовые.
Видео обзор ТОП 5 худших двигателей:
На российском рынке дизельных силовых агрегатов представлено огромное разнообразие различных брендов и производителей. Ориентироваться в них непрофессионалу довольно сложно. Для удобства заказчиков, специалисты инжиниринговой компании «AllGen» составили уникальный рейтинг производителей дизельных двигателей. Стоит отметить, что данное исследование, несмотря на его актуальность и объективность, не является «истиной в последней инстанции».
Параметры рейтинга
- Качество сборки. В основе данного параметра: качество используемых комплектующих, суммарное КПД двигателя, экономичность, экологичность и некоторые другие технические характеристики.
- Цена и качество. Имеется в виду средний показатель, построенный на основе анализа работы данных двигателей по сравнению с аналогами от других производителей.
- Сервис и гарантия. Данный параметр учитывает качество и доступность ремонта, сервисного, технического облуживания, а также скорость реагирования на обращения потребителей.
- Ассортимент. За основу данного параметра берется оценка линейки моделей производителя, с учетом его возможностей предоставлять наиболее оптимальные решения для каждого конкретного варианта применения.
Остальные параметры вычисляются путем сравнения усредненных характеристик продукции конкретного производителя с аналогичными характеристиками оборудования других брендов.
Дизельные двигатели от Perkins
Perkins Engines Co. Ltd. - разработчик и производитель дизельных двигателей из Великобритании. Бренд Perkins на протяжении 75 лет занимает ведущие позиции на мировом рынке. Высокотехнологичные силовые агрегаты компании характеризуются безусловной надежностью и долговечностью, поэтому они находят свое применение при производстве техники самых известных марок.
Линейка дизельных двигателей Perkins включает в себя модели мощностью от 10 до 1937 кВт. Производство моторов сертифицировано согласно международному стандарту ISO 9001, что гарантирует высочайшее качество и строгий контроль на каждой из стадий изготовления двигателей. Сами силовые установки соответствуют самым строгим экологическим стандартам и нормам технической и эксплуатационной безопасности.
Дизельные двигатели от Volvo
Одним из направлений ведущей машиностроительной компании Volvo является разработка и выпуск высоконадежных дизельных двигателей. Силовые агрегаты шведского производителя отличает высокое качество, надежность, экономичный расход топлива, низкий уровень шума, неприхотливость к качеству горюче-смазочных материалов.
Производитель предлагает широкую линейку моделей дизельных двигателей мощностью от 83 до 596 кВт. Правда, в одном из интервью глава фирмы Volvo заявил о прекращении работ над новыми дизельными двигателями. Причиной являются новые европейские нормы токсичности, которые вступят в силу в 2021 году: средние выбросы углекислого газа должны будут снизиться со 130 до 95 г/км, что делает дальнейшее совершенствование дизельных моторов Volvo слишком дорогостоящим.
Дизельные двигатели от Cummins
Американская корпорация Cummins - лидер на рынке дизельных двигателей США и один из ведущих мировых производителей силовых агрегатов. Собственное профильное инженерное подразделение, а также высокотехнологичное производство, позволяют компании выпускать моторы, устанавливаемые не только на большегрузный транспорт, но и на морские суда, дизельные электростанции и другую технику.
Силовые агрегаты Cummins успешно эксплуатируются при экстремальной жаре и в условиях критически низких температур. Американские дизельные двигатели отличаются высокой экономичностью: расход топлива составляет 170-18 г/кВт/ч. Благодаря использованию уникальной системы подачи топлива собственной разработки, моторы Cummins бесперебойно работают на российских горюче-смазочных материалах без снижения срока эксплуатации.
Дизельные двигатели от Mitsubishi
Mitsubishi - ведущий японский производитель автомобилей имеет отдельное инженерное подразделение, которое занимается инновационными разработками в области моторостроения. Производство дизельных моторов компании базируется на использовании самых современных технологий, безупречного качества изготовления рабочих узлов, комплексного тестирования каждого агрегата.
Дизельные двигатели Mitsubishi характеризуются низким расходом топлива, соответствием мировым экологическим стандартам, неприхотливостью и длительным межремонтным периодом. Моторы японского производителя имеют способность бесперебойно функционировать в самых экстремальных условиях, при критически низкой температуре, что особенно актуально для российских условий эксплуатации.
Дизельные двигатели от Iveco
Итальянский бренд Iveco в настоящее время принадлежит автомобильной корпорации Fiat. Компания специализируется на производстве грузовых автомобилей и высокотехнологических дизельных двигателей. Силовые агрегаты Iveco отличаются увеличенным моторесурсом, соответствием мировым экологическим стандартам, экономичностью, низким уровнем шума.
Линейка двигателей Iveco - агрегаты мощностью от 29,3 кВт до 670 кВт. Большинство моторов компании имеют легкий доступ к точкам контроля двигателя, систему впрыска высокого давления Common Rail, современную систему контроля выбросов. Каждая единица продукции проходит комплексное тестирование под нагрузкой, что гарантирует длительную эксплуатацию моторов в интенсивных условиях работы.
Топ мировых производителей дизельных двигателей
Помимо пятерки лидеров мирового моторостроения, в рейтинг производителей дизельных двигателей вошли: немецкие компании Deutz и MAN, шведская Scania, японские производители Kubota и Yanmar, китайский Foton, компании из Великобритании JCB и Wilson, крупные американские машиностроительные корпорации John Deere и Caterpillar. Российские производители ЯМЗ, ТМЗ и КАМАЗ оказались на 30, 40 и 41 местах соответственно.
Видео: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!
