Mercedes-firmaet har endelig besluttet at forsøge at fortrænge BMW firma i crossover-segmentet, som det bayerske selskab engang skabte. Efter en kontroversiel lancering vil Mercedes konkurrere om markedsandele med BMW X4. Lad os sammenligne disse to fantastiske biler.
Dette er den første til X4-modellen ægte konkurrent på verdensmarkedet. Udseendet på den nye Mercedes-model er identisk med den ældre model GLE Coupe. Det nye produkt er baseret på den nye generation af GLK crossovers, som fik den nye betegnelse GLC.
I overensstemmelse med den nye betegnelse for alt modelsortiment Mercedes,. GLC Coupe er en C-klasse crossover med firedørs coupé-karrosseri.
Starten af salget af BMW X4-konkurrenten er planlagt til september 2016. En mere kraftfuld version vil også være tilgængelig kompakt crossover i coupé karosseri - model Mercedes Coupe GLC AMG 43, som har til formål at konkurrere med. Disse to modeller er visuelt såvel som teknisk rettet mod det samme publikum på markedet.
Vi tilbyder dig en visuel sammenligning af to tyske coupé-SUV'er med sportspræstationer.
Mercedes GLC Coupéen er 4,73 meter, hvilket er 6 centimeter. Sammenlignet med den almindelige GLC-model, ny model 8 centimeter længere og 4 centimeter lavere. Som et resultat af den øgede kropslængde føles GLC Coupe meget mere rummelig indeni.
Efter at være kommet på markedet i efteråret 2016, vil den nye crossover blive tilbudt med 8 motorer og med forskellige drivmuligheder. Inklusiv en hybridversion - GLC Coupe 350 - vil være tilgængelig fra efteråret. Derudover er Mercedes Coupe GLC AMG 43-modellen, som vi allerede har sagt, forberedt til fans af kraftfulde biler.
I Europa vil hovedefterspørgslen traditionelt være efter diesel crossover-modeller. Derfor vil Mercedes-virksomheden sælge i Europa diesel versioner GLC Coupe: GLC Coupe 220 med 170 hk, GLC Coupe 250 D med 204 hk.
Alle modeller, med undtagelse af hybridversionen, vil være udstyret med en 9-trins 9G-Tronic automatgearkasse.
Leder af Designafdelingen Daimler AG Gorden Wagener udtalte:
"GLC Coupe er en ikonisk Mercedes coupe-model med en sporty stil, der symboliserer bipolariteten i vores mærke - kraft og klassisk konservatisme. Dens sensuelle og klare design inkarnerer perfekt Mercedes-designfilosofien og inkarnerer perfekt det moderne koncept for billuksus."
Billeder af BMW X4
BMW vovede først at kombinere sporty stil med crossover-funktionalitet, da den udgav X6 for otte år siden. Trods det usædvanlige koncept var bilen en succes. I 2014 besluttede bayerne at gentage eksperimentet med den kompakte SUV X4 og ramte igen målet. Hovedkonkurrent Münchens bilproducent Mercedes-Benz har forsinket sin indtræden på markedet for coupéformede crossovers. Men på trods af dette fortrænger "Tre-Takkede Stjerne" allerede BMW. Den nyligt lancerede Mercedes GLC Coupe slog til, men er den i stand til at skubbe sin hovedkonkurrent, X4 til side?
Eksteriør og interiør
Udseendet af SUV'er med coupé-lignende konturer er stadig kontroversielt: Nogle finder sådanne stilistiske hybrider interessante, mens andre finder dem afvisende. Derfor er det naturligvis en utaknemmelig opgave at vurdere det ydre på hver af testdeltagerne. Samtidig ser Mercedes mere dynamisk ud takket være en squat silhuet og valgfri 19-tommer hjul lavet af AMG pakke Linje. Indenfor slår den indfødte Stuttgart sin bayerske modstykke i marginer indre rum og i komfort bagsæder. "X-fourth" giver på sin side bedre synlighed, har mere komfortable forsæder, og får også en fordel i bagagerumsvolumen - 450 liter mod 385 liter. Derudover er det nemmere at læsse Bavarians rum, selvom det er nemmere at konvertere bagsæderne i GLC Coupe.
Udstyr
Listen over basisudstyr er længere for Mercedes: syv airbags, ABS, forstærker nødbremsning BAS, ESP stabiliseringssystem med svingdynamikkontrol, Hold Assist bakkestartassistentsystem, Collision Prevention Assist Plus med autonome bremseelementer, Attention Assist førertræthedssensor, bakkamera, fartpilot med fartbegrænser, LED . Listen over standard BMW-udstyr omfatter: seks airbags, ABS, BA nødbremseassistent, dynamisk stabilisering DSC, kurvebremsekontrolsystem CBC, traction control system DTC, bakkestartassistent HSA, fartpilot med bremsefunktion, parkeringssensorer foran og bagpå.
Kørsel og håndtering
Som kraftværk den bayerske bil brugte en tandem på en 2,0-liters dieselmotor ydelse på 190 hk/400 Nm og en 8-trins automatgearkasse. Crossoveren fra Stuttgart blev drevet af en 2,1-liters dieselmotor (24 hk/500 Nm) og en 9-trins automatgearkasse. Selv under hensyntagen til de "ekstra" 60 kg vægt, havde SUV'en med en tretakket stjerne en fordel i strømforbruget, hvilket tydeligt kom til udtryk i bedste resultater målinger af accelererende dynamik. Udkonkurrerede modstanderens GLC Coupe ifølge resultaterne af målinger bremselængde fra en hastighed på 50/80/100/120/140 km/t, bruge 9/24/37/55/72 meter til at bremse helt ned. For BMW tog bremselængden 10/25/39/55/75 m.
X-Four gjorde et bedre stykke arbejde med at spare brændstof, hvis forbrug på 100 kilometer var begrænset til 5,8 liter på motorvejen og 7,4 liter i byen. "Mercedes" under lignende forhold viste sig at være mere glubsk - 6,2 liter og 7,8 liter.
Hvis du kan lide at nyde processen med at køre bil, så vil begge testede crossovere ikke skuffe dig. GLC Coupe har en standard sportsundervogn og en valgfri luftaffjedring. Sidstnævnte er netop installeret på en testkopi. Til gengæld er "X-four" udstyret adaptive dæmpere. Begge "tyskere" er i stand til at suse langs serpentineveje, selvom det er mere behageligt at gøre det bag rattet i en BMW. Sammenlignet med sin modstander er bayeren mindre inerti i sving og udviser mere atletiske reaktioner. Også på en snoet vej systemet firehjulstræk München SUV'en fordeler drejningsmomentet mere effektivt. Bortset fra at X-4'erens gearkasse ikke virker så hurtigt, som vi gerne ville. BMW affjedringen med elektronisk styrede støddæmpere er eksemplarisk afstemt og viser en fremragende balance mellem håndtering og komfort. Mercedesen har en mindre jævn kørsel, selvom luftaffjedringen er indstillet til komforttilstand. Sandt nok kan en del af tabet i kørekomforten i Stuttgart tilskrives 19-tommer hjul.
Dom
At finde vinderen af denne duel er stadig den samme opgave. Mercedes er mere fængslende rummeligt interiør, en bred vifte af basisudstyr og bedre dynamik. BMW har fordelen i effektivitet og køreegenskaber. Hvis vi også antager, at køberen af en "kupé" crossover er en egoistisk person, så er den sidste parameter af afgørende betydning. Derfor tager den bayerske crossover hovedpræmien.
Udarbejdet af Denis ALEXANDROV
Baseret på materialer fra Autostrada (Spanien)
Data opnået under testen
|
Parameter |
BMW X4 xDrive 2.0D | |
| Acceleration fra 0 til 100 km/t, s | 8,58 | 7,46 |
| Rejsetid fra sted 1000 m, s | 30,14 | 28,78 |
| Acceleration fra 80 til 120 km/t, s | 6,52 | 5,78 |
| Bremseafstand fra hastighed 50/80/100/120/140 km/t, m | 10/25/39/55/75 | 9 / 24 / 37 /55/72 |
| Brændstofforbrug, l/100 km motorvej/by |
5,8 / 7,4 | 6,2/7,8 |
| Støjniveau i kabinen ved hastigheder på 100/120/140 km/t, dB | 64/67/70 | 63 /67/69 |
| Indvendig bredde i området ved for-/bagsæder, cm | 146 /142 | 145/142 |
| Minimum/maksimum højde fra førersædehynde til loft, cm | 91/96 | 92/100 |
| Højde fra bagsædehynde til loft, cm | 91 | 93 |
| Bagagevolumen, l | 450 | 385 |
| Vægt, kg | 1897 | 1956 |
Fabriksspecifikationer
|
Parameter |
BMW X4 xDrive 2.0D | Mercedes-Benz GLC Coupe 250D 4Matic |
| Pris*, euro | 51 922 | 54 850 |
| Type | crossover | crossover |
| Antal døre/sæder | 5/5 | 5/5 |
| Længde/bredde/højde, m | 4,671/1,881/1,624 | 4,732/1,890/1,602 |
| Akselafstand, mm | 2,810 | 2,873 |
| Køreklar vægt, kg | 1825 | 1845 |
| Bagagerumsvolumen, l | 500-1400 | 491-1205 |
| motorens type | diesel, med direkte injektion, turbolader og intercooler | |
| Arbejdsvolumen, kubik cm | 1995 | 2143 |
| Antal cylindre/ventiler | 4/16 | 4/16 |
| Maksimal effekt, hk/rpm | 190/4000 | 204/3800 |
| Maksimalt drejningsmoment, Nm/rpm | 400/1750 | 500/1600 |
| Drivenhed | plug-in fuld | permanent fuld |
| Smitte | automatisk, 8-trins | automatisk, 9-trins |
| Drejediameter, m | 11,9 | 11,8 |
| Forhjulsophæng | forår, McPherson | pneumatisk, dobbeltgreb (valgfrit) |
|
Baghjulsophæng |
fjeder, multi-link | pneumatisk, multi-link (valgfri) |
| For-/bagbremser | ventileret skive/ventileret skive | |
| Airbags, stk. | 6 | 7 |
| Sikkerhedssystemer | ABS, BA, DSC, CBC, DTC, HSA | ABS, BAS, ESP, Hold Assist, Collision Prevention Assist Plus, Attention Assist |
| Dæk | 225/60 R17 | 235/55 R19 (foran) 255/50 R19 (bag) |
| Maksimal hastighed, km/t | 212 | 222 |
| Acceleration fra 0 til 100 km/t, s | 8,0 | 7,6 |
| Brændstofforbrug, l motorvej/by/medium |
4,9/5,6/5,2 | 4,7/5,7/5,0 |
| Bind brændstoftank, l | 67 | 66 |
| CO2-udledning, g/km | 136 | 131 |
* - pris i Spanien
Ergonomi er bedre gennemtænkt i BMW
Mercedes interiør er mere sofistikeret
Dashboard BMW vinder i bekvemmelighed
Hvis model GLK Målmæssigt nåede den ikke BMW X3, så var GLC med hensyn til grundmål næsten identisk med den. Med hensyn til designet af det nye produkt fra Mercedes-Benz, efter de brutale, "firkantede" former fra dets forgænger, opfattes dets efterfølger som "hvid og fluffy." Eller, hvis du ser på vores testprøve, er den grå og "fluffy". Men du kan med det samme se, at dens aerodynamik er fremragende, og den nye krop kan ikke nægtes elegance.
Mens GLC crossover tilbydes kl russisk marked med tre benzinmotorer med 211, 245 og 367 hk. og med to turbodiesel, der udvikler 170 og 204 hk. Der er også en hybrid modifikation, hvor 211-hestes benzinenheden er assisteret af en 115-hestes elmotor. Prisklasse for grundlæggende konfigurationer- fra 2.750.000 til 4.100.000 rubler.
BMW X3 er allerede en gammel mand: en ny generation af biler forventes næste år. På trods af dette ser den ikke mindre moderne ud end GLC. Versioner med benzinenheder med en effekt på 184, 245 og 306 hk, samt dieselmuligheder - 190 og 249 hk. Indtil for nylig blev den kraftigste turbodieselmodifikation på 313 hk tilbudt, men krisen lavede sine egne justeringer - den blev opgivet. Priserne for modellen starter ved 2.620.000 rubler og slutter ved omkring 3.500.000 rubler (hvis vi husker de grundlæggende konfigurationer af crossover).
Der var ingen modifikationer med identiske motorer i presseparkerne på repræsentationskontorerne, så benzinen Mercedes-Benz version GLC med 211 hk vil konkurrere med diesel 249-hestes BMW X3. Men dette vil ikke forhindre os i at sammenligne deres hovedkarakteristika. Desuden var vi i stand til at køre en mere kraftfuld, 245-hestekræfter benzin version GLC for at sammenligne det med sin konkurrent.
Vi sidder godt
Mercedes-Benz interiør GLC kopierer næsten fuldstændigt interiøret i C Class-passagermodellen, som den faktisk deler en platform med. Og overraskende nok passer det sporty passagerdesign til crossoveren. Chaufføren sidder, "omspændt" af den høje placering af den centrale tunnel, vindueskarmlinjen og frontpanelet. Dette får den relativt høje pasform til at fremstå lav og stram. Men faktisk er den meget rummelig, og justeringsmulighederne for sæde og rat er som altid hos Mercedes-Benz enorm. Kvaliteten af efterbehandlingsmaterialer er fremragende.
Efter "Stuttgart" BMW interiør føles lidt dateret. Der lægges ikke meget vægt på små detaljer her: knapper og håndtag ser billige ud på baggrund af Mercedes-beslag, der med succes efterligner metaloverflader. Den bayerske har ikke mindre blød plast, men udseendet er forkælet af den ru, grovkornede tekstur, som visuelt billiger indtrykket af interiøret. Det vil sige, at BMW-interiøret for øjet ser ud til at være af lavere kvalitet end konkurrentens, selvom rivalerne i virkeligheden er nogenlunde lige store. Kørestillingens geometri er næsten den samme som i GLC, dog ser det ud til, på grund af det lavere instrumentbræt og tærskellinje, at du sidder meget højere. Udvalget af justeringer for sæde og rat er ikke så bredt som for en Mercedes-Benz, men en person med gennemsnitlig højde vil være komfortabel uden problemer.
Men vi kunne bedre lide sæderne i den bayerske bil: det har de bedre profil, sidestøtte er justerbar, og nakkestøtten støtter ikke baghovedet så meget. Mercedes-Benz vil gerne fjerne den irriterende hovedstøtte, men det er umuligt at gøre. Og ergonomien hos Stuttgart-repræsentanten er ringere end bilen fra Bayern. BMWs iDrive-interface er meget mere praktisk at betjene end Mercedes' COMAND-system. Men skærmgrafikken er fremragende til begge.
Mercedes-Benz tager føringen i anden række. Hvis du justerer forsæde for en 180 centimeter rytter, så vil en person af samme højde, der sidder bagved have omkring 15 cm tilbage foran sine knæ.I en BMW vil det under samme forhold være 3-4 cm mindre, og desuden er der vil der næsten ikke være plads til fødder under puden forsæde, hvis den sænkes til sin laveste position, mens der i GLC ikke er problemer med dette. Der er frihøjde nok i begge biler, og i den bayerske er der omkring 3 cm mere af den på grund af sofaens lavere position, hvorfor høje passagerer sidder i BMW'en... med løftede knæ. For resten, hvad angår bekvemmeligheden ved de bagerste sofaer, sætter vi et lighedstegn. Blandt de ekstra "lotioner" til bagsædepassagerer bemærker vi et separat (omend enkelt-zone) "klima" i Mercedes-Benz (BMW har kun en "varm-kold" justering) og komfortable centrale armlæn med kopholdere i begge biler.
Med hensyn til volumen og nem lastning bagagerum rivalerne er identiske. GLC har et lidt højere gulv, men nedenunder er der et rummeligt rum til småting. Når bagsæderne klappes sammen, kan begge biler prale af flade overflader, uden trin eller fremspring. Begge har stikkontakter. Men ingen har reservehjul, da crossovers er udstyret med runflat-dæk, som giver dig mulighed for at køre videre, hvis du får en punktering.
I overensstemmelse med ideologi
Så vores X3 er udstyret med en 3-liters turbodieselmotor, der yder 249 hk. Bortset fra små vibrationer på tomgangshastighed, så er dette den ideelle kraftenhed. Under testen oversteg BMW'ens gennemsnitlige brændstofforbrug ikke 9 liter, mens den 211-hestes benzin Mercedes-Benz forbrugte i gennemsnit 10,5 liter, hvilket er markant ringere end den bayerske med hensyn til dynamik. Den kraftigere udgave på 245 hestekræfter af denne motor, som vi kunne låne i kort tid, accelererer mere energisk end den på 211 hestekræfter, men den kommer stadig til kort en konventionel turbodiesel og bruger endnu mere brændstof.
Og med hensyn til reaktioner på brændstofforsyningen viste turbodiesel sig at være at foretrække. BMWs speederpedalindstillinger er sådan, at du ikke engang husker turbolag selv i normal tilstand, og selv med sportsindstillinger er forbindelsen med kraftenhed bliver næsten perfekt. Mercedes Gas motor reagerer ikke så hurtigt på "gassen", den har en turbo tøven, selv når sportstilstanden er slået til, og i begge modifikationer testede vi. Men vi vil ikke skrive dette ned som et minus, da fire cylindre af en Mercedes-Benz versus seks af en BMW er en uretfærdig sammenligning, og det er umuligt at konkurrere med en dieselmotor med hensyn til drejningsmoment. Så lad os vente til GLC får sin 3-liters turbodiesel. Og det vil helt sikkert dukke op, du skal bare være tålmodig.
Hvad angår automatgear, er begge rivaler hurtige og glatte, selvom BMW'en stadig er lidt hurtigere. Der er heller ingen klager over bremserne. Og forskellen i decelerationskontrol blandt vores rivaler er "familiestil". Det betyder, at i Mercedes-Benz er pedalen tunet lidt mere jævnt, hvilket passagererne helt sikkert vil sætte pris på. Samtidig er informationsindholdet og intensiteten af bremsning for begge uovertruffen.
Og deres håndtering er konfigureret i overensstemmelse med virksomhedens ideologi. Mercedes-Benz er urokkelig på motorvejen og klarer sig godt i lavvandede sving. Ingen vejproblemer, herunder dybe hjulspor, kan forstyrre den retlinet bevægelse. Og på en snoet motorvej er bilen sammensat og meget pålidelig. Hans styretøj med progressiv "skæring" (2,25 omdrejninger fra lås til lås), har den en behagelig tyngde, har et klart nul, reagerer hurtigt og uden nervøsitet. Kort sagt, føreren er helt rolig.
Vi har tidligere testet en BMW X3 med styring med variabel stigning (som GLC-testen), og kunne lide den, selvom den føltes lidt kunstig. Denne gang fik vi et eksemplar med et almindeligt rat, der gør præcis tre omgange fra lås til lås (rattet har en variabel stigning på 2,25 omdrejninger, ligesom GLC). Og vi kunne bedre lide dette rat. Fordi Feedback den er endnu bedre end Mercedes-Benz, og manglen på "skarphed" er kun mærkbar i meget skarpe sving.
At køre BMW X3 på en snoet vej er ren fornøjelse! Crossoveren "tager" tydeligvis drejninger, og for hver tur provokerer den føreren til hooliganisme. Personen bag rattet smelter sammen med bilen og føler den køreglæde, som producenten har lovet. Og på en lige linje er alt fint, bortset fra at den bayerske crossover i et spor ikke opfører sig så stabilt som sin rival, men takket være det fremragende informationsindhold i styringen giver kurskorrektion ikke problemer.
BMWs fremragende køreegenskaber går ikke på bekostning af komforten. Interessant nok var ikke kun styringen af testkøretøjet normal denne gang, men også affjedringen var uden de aktive støddæmpere, som vi før kørte med. Dette chassis transmitterer små ujævnheder stærkere, men på store bump opfører det sig mere samlet og er generelt mere harmonisk afstemt, så vi ville ikke betale for meget for elektronisk styrede støddæmpere. Bavarian kører stramt og spændstigt på alle typer ujævne overflader. Og lydisoleringen er fremragende - hverken vinden eller dækkene generer dig.
Vores Mercedes-Benz GLC er udstyret med passive støddæmpere og en offroad-pakke, der øger frihøjden til 201 mm mod 181 mm for "urban"-versionen. Crossoveren håndterer små ujævnheder mere jævnt end sin bayerske konkurrent, men tager hårde slag på store huller. Det vil sige, at energiforbruget på BMW X3 er bedre, hvilket især mærkes på en ødelagt primer. Men generelt er der paritet mellem rivalerne i forhold til køreglatheden, selvom det selvfølgelig afhænger meget af, hvilke veje du kører på. Ville GLC være udstyret luftaffjedring, som vi kørte med i Europa, ville ledelsen være gået til ham, men nu er der ingen sådanne biler i den russiske Mercedes-Benz pressepark. Med hensyn til støjisolering er vores konkurrenter også nogenlunde lige.
Mercedes-Benz GLC vinder denne test med en lille margin, som til sammenligning... ikke deltog. Vi taler om GLC med luftaffjedring. Vi anbefaler kategorisk ikke, at købere sparer penge på det. Men BMW X3 kan efter vores mening sagtens klare sig med et konventionelt chassis – med den har bilen en mere naturlig adfærd. Generelt, når du vælger mellem disse maskiner, bør du fokusere på personlige præferencer. Det vigtigste er ikke at lave en fejl, når du vælger affjedring, da biler med forskellige typer chassis kører helt anderledes. Så kampen mellem vores rivaler fortsætter, og den kommende nye generation af BMW X3 kan vippe vægten til dens fordel. Men indtil dette sker, er Mercedes-Benz GLC i spidsen.
Vi vil gerne udtrykke vores taknemmelighed til KR Properties for at stille stedet til loftskvarteret "Danilovskaya Manufactory" til rådighed til optagelser.
| specifikationer BMW X3 30d |
|
|---|---|
| Mål, mm | 4657x1881x1661 |
| Akselafstand, mm | |
| Drejediameter, m | |
| Frihøjde, mm | |
| Bagagevolumen, l | |
| Køreklar vægt, kg | |
| motorens type | L6, turbodiesel |
| Arbejdsvolumen, kubikmeter cm | |
Nej, de var bestemt enige! Sådanne tilfældigheder sker ikke så let: Premium-mærker affyrede, som om de var på cue, en salve af debuter i crossover-segmentet i mellemstørrelse. Først så Land Rover introduceret, og så fødte Mercedes-Benz GLC crossover - salget er netop begyndt. Desuden er denne kohorte ved at få selskab af den nyligt debuterede Jaguar F-Pace og den nye generation af Audi Q5, som får premiere i begyndelsen af næste år. Men vi ventede ikke på dem, og tilføjet til den listede treenighed, den moderniserede for et år siden, tog vi afsted for at finde vinderen.
Alle fire biler er udstyret med to-liters benzin turbomotorer med samme effekt. Undtagelsen er Bavarian, hvis motor er svagere: 184 hk. mod 238-245 styrker fra rivaler. Men prismæssigt passer det bare ind i vores virksomhed, og også ind tidligere tests X3 var konsekvent blandt de bedste. Jeg spekulerer på, hvordan han vil se ud i forhold til nytilkomne?
SOCIAL ELEVATOR
Japanerne benægter dette på alle mulige måder, men det er stadig ingen hemmelighed, at Lexus NX blev skabt på basis af en masse og relativt overkommelig Toyota crossover RAV4. En slags social elevator i bilstil. Og overgangen til en ny dimension var en succes - ydersiden af premium-modellen ligner på ingen måde dens forfædre. Interessant nok er NX blevet den mest populære i Lexus-serien – den står for omkring halvdelen af det russiske salg. Ifølge japanske marketingfolk fungerer denne crossover i to segmenter på én gang. De første versioner skulle konkurrere med BMW X1 og Audi Q3. Rige modifikationer konkurrerer med heltene i dagens test. Tja, sammenlignet med dem ligner Lexus ikke en piskende dreng. Rovt design, det stikkende udseende af skarpvinklede forlygter... Interiøret er et syn for ømme øjne. Jeg kunne især godt lide centralkonsollen i to niveauer, hvor der i den øverste del var plads til et ur, der giver en smule komfort. Og bløde lænestole, betrukket med det mest delikate perforeret læder, kan også sikkert registreres som et aktiv. Derudover er de udstyret ikke kun med varme, men også med ventilation - kun Land Rover kan tilbyde denne mulighed. Men du finder bestemt ikke platforme til trådløs opladning af smartphones andre steder. Men den rosenrøde stemning holdt ikke længe. Til at begynde med var jeg skuffet over den lille rækkevidde af langsgående bevægelse af den elektrisk justerbare ratstamme, som jeg ønskede at flytte tættere på mig et par centimeter mere. Så blev jeg skuffet over infotainmentsystemets ubelejlige touch-kontrolpanel - det var for krævende for "gestikulation". Farveskærmen på konsollen svigtede os også: falmet, med gammeldags grafik. På den baggrund virker den beskedne kapacitet af dørlommerne og manglen på polering på kontaktknapperne som en bagatel. NX var mærkets første model med en turboladet motor. Motoren er interessant ved, at den ved lav belastning for at reducere brændstofforbruget skifter fra den sædvanlige Otto-cyklus til Atkinson-cyklussen, hvor indsugningsventiler lukker senere end normalt. Men dette er, som de siger, materiel, - faktisk viste NX 200t ikke meget effektivitet: pr. hundrede miles forbrugte den i gennemsnit 11 liter benzin - på niveau med sine konkurrenter. Lexus'ens kræfter er ikke rekord i testen (238 hk), men den er 65–144 kg lettere end konkurrenterne. Det ser ud til at være en potentiel leder med hensyn til dynamik. Men nej: Under parallelstart accelererer NX hals og nakke med 240-hestes Discovery Sport og halter mærkbart efter den 245-hestes GLC 300. Men med hensyn til accelerationskontrol kunne jeg bedst lide Lexus - mens du presser, går du . Perfekt opsætning af maskinen! Derfor er der ingen grund til at sørge over fraværet af rat-pagajskiftere (andre biler har dem).Hovedårsagen til kritikken er den dårlige kørekvalitet. NX 200t kramper selv over beskedne bump, og kørsel på brostensbelagte veje er beslægtet med en rodeo. Rystelse er også ledsaget af et ubehageligt dunk af affjedringen og irriterende vibrationer i bagagebæreren. Påvirkninger overføres også til rattet: på asfaltkrusningerne afviser rattet morsekode og ethvert ønske om aktivt at skiftes. Lexus mangler fuldblodsreaktioner på ratdrejninger - kraften på den er for syntetisk. Derudover er "japaneren" den mindst stabile på banen og går i et slide tidligere end sine modstandere og falder ud med ansigtet uden for svinget. Men planlægger du udelukkende at køre på gode veje og ikke kræver, at bilen skal være særlig kvik i svingene, så er NX 200t værd at overveje, om ikke andet fordi den er meget billigere end sine konkurrenter. I vores tid er dette en vigtig fordel.
DISCO, HVOR ER SPORTEN?
Jeg kan ikke vænne mig til det nye Land Rover-design. Stilmæssigt er kroppen på Discovery Sport uendeligt langt fra kantet af den almindelige Discovery og Freelander, som "atleten" erstattede. Men det er 100% genkendeligt: forlygterne med halvcirkler, inskriptionen på motorhjelmen. Et flygtigt blik er nok til at forstå, at der er tale om en Land Rover. I salonen gættes mærket også "med tre sedler". Her har du et højt, kaptajnssæde og en vælgerpuck automatgear, og brede vindueskarme, hvorpå vindueskontroltasterne er placeret. Discovery Sports interiør er pænt, men ikke luksuriøst. Konkurrenter er indrettet mere luksuriøst! Det diskrete design og det stramme farveskema sætter dig i et seriøst humør. Testen Land Rover overrasker heller ikke med sit væld af udstyr, men den glædede os med hele seks USB-porte. Hvad der generede mig meget mere var den smalle platform til at hvile mit venstre ben - min fod blev ved med at glide af det. Forsæderne er også ufuldkomne: de har en for fyldig popliteal bolster, og den beskedne sidestøtte forværres af meget glat læder. Regn generelt ikke med ihærdige kram i hurtige sving. Men jeg kunne bestemt godt lide synligheden. Store "sandfærdige" spejle er særligt gode. Og kanten af emhætten er synlig - dette er en traditionel Land Rover-dyd. Det er ærgerligt, at billedet fra bakkameraet mangler klarhed - skærmen her er klart enklere end "tyskernes". Og halvandet sekunds svar på berøringer tilføjer ikke glæde. Discovery Sport-motorserien omfatter kun én benzinmotor. Men hvilken en! 240 "heste" - briterne besluttede ikke at spilde tid på bagateller. Bilen har nok kraft og trækkraft, den accelererer energisk med en behagelig knurren. Men den nitrins automatgear er en urolig fyr. Det ser ud til, at han nogle gange bliver forvirret i gear og pludselig skifter et sted midt i et sving. Denne funktion kan behandles ved at skifte boksen til sportstilstand: "englænderen" bliver mere vred, men mere entydig. I en lige linje flyver Discovery Sport med stabiliteten af en artillerigranat. Det ser ud til, at intet kan slå ham ud af hans ballistiske bane. Den dykker modvilligt i sving, du skal "tanke". Der er en følelse af inerti i reaktioner og tyngde, og rullerne er for høje i forhold til konkurrenterne. Generelt mangler disco-karakteren på trods af navnet sportslighed. Men den glatte kørsel er god. Hvis Discovery Sport bukker på enkeltled, så kører den på en vej bestående af skæve pletter med minimalt tab af komfort. Og det giver ikke op på huller - ophænget brød ikke selv på alvorlige kløfter.BAVARISK HANDICAP
I vores kvartet er "Bavarian" den ældste bil, for der er gået fire år siden premieren. BMW skjulte dog med succes modellens alder med sidste års restyling, hvor X3 fik en lighed med den mere moderne og dyre X5. Interiøret blev ikke opdateret. Og det er ikke nødvendigt! Interiøret i X-3 ser stadig frisk ud den dag i dag. Den L-formede kurve over midterkonsollens skærm er særlig god. Pasformen er upåklagelig. Rat-sæde-pedal-forbindelsen er særdeles god: på førersæde Enhver i vores testgruppe var placeret i fuld komfort inden for få sekunder. Som alle "bayerere" er instrumenterne her klare og yderst koncise. Nogle indikatorer er projiceret på Forrude, hvilket gør det muligt for føreren at blive mindre distraheret fra vejen. BMW har også den mest bekvemme styring af infotainmentsystemet. iDrive-skiven og busken af knapper, der vokser omkring den, er så nemme at bruge, at du inden for et minut kan betjene alt dette udstyr uden fejl. BMW har ligesom sine rivaler en to-liters turboladet benzin "fire" til sin rådighed. Men i stedet for en effekt på to et halvt hundrede "heste" udvikler Bavarians motor kun 184 hk. - Vi tester basisversionen. Outsider? Slet ikke! X3 accelererer meget hurtigt. Så meget, at den mere kraftfulde NX 200t og Discovery Sport ikke er i stand til at bryde væk - på en kilometer lige slog de BMW'en med kun et par længder. Der er ingen tvivl om, at hvis vi havde taget X-3 i 245-hestes versionen, ville den ikke have efterladt sten! Og så vil vi antage, at X3 ikke er ringere end sine rivaler med hensyn til dynamik. Vejbump BMW affjedring Den fungerer mere selvsikkert end Lexus, men den er langt fra Land Rover altædende. Men håndteringsmæssigt er X3 førende. Hvor er det dejligt at køre den ad en snoet vej! BMW'en dykker villigt ned i svingene, holder standhaftigt fast i sin bane og ruller næsten ikke. Rattet er generøst mættet med feedback. Det er bare det, at rattet i hjulspor forsøger at flygte fra dine hænder - du vil ikke være i stand til at køre afslappet. Her er den, prisen at betale for lækker håndtering.MERCEDES FORLADER JAGTEN
Fantastisk ting! Den nye GLC er vokset ud af GLK i størrelse, men du ville ikke kunne fortælle det ved at se på bilen. Tilsyneladende virkede forgængeren større på grund af den kantede krop. Nykommeren har et radikalt anderledes image - han er strømlinet og glat, som et Faberge-æg! GLC's interiør er det mest luksuriøse af kvartetten. Du sætter dig ind i en Mercedes, og du forstår, hvad de beder om latterlige beløb. Efterbehandling er på niveau med business sedans. Tofarvet, cremet chokoladelæder, træbelægninger, ægte aluminium - alt er dyrt og rigt. Og designet er udsøgt - du kan beundre midterkonsollens finurlige kurve i timevis. Og hvilken lys skærm det her er, hvilken fantastisk grafik den har! Lige så imponerende er lydkvaliteten produceret af det valgfrie Burmester musiksystem. De stive forsæder er tilfredse med overfloden af justeringer og rækkevidde: Ved at bevæge sig helt tilbage risikerer den to meter lange fører ikke at kunne nå pedalerne. Naturligvis er alle indstillinger elektrificerede - selv knæpuden og nakkestøtten er udstyret med servodrev. Kun Mercedes har dørlommer beklædt med blødt materiale, så tingene i dem ikke rasler. Først her spænder jeg min sikkerhedssele – og selen tager automatisk slapt op og presser min krop mod sædet. God pleje! På farten imponerer GLC med sin lydisolering, og i denne disciplin overgik den absolut sine konkurrenter. Ingen brøl fra vejen, ingen motorstøj, ingen susen fra den brusende vind. Og småstenene tromler mindst på buerne.Sammen med fremragende glathed giver dette os mulighed for at betragte det som det mest behagelige i kvartetten. Mercedes, derimod, modtager prisen for den bedste dynamik: Den 245-hestes crossover starter brat og kører væk fra sine rivaler under motorens høje brøl, næsten som om den stod stille! Strømforsyningen til GLC 300 virkede endda overdreven for mig! Hvis jeg skulle købe denne model, ville jeg vælge den 211-hestes GLC 250. Mercedes råder i øvrigt over en ny ni-trins automatgearkasse til crossovers af dette mærke. Den fungerer meget mere præcist og intelligent end den ni-trins Discovery Sport. Ja, og GLC'en håndterer renere og skarpere end den "engelske" og "japanske". Et tæt chassis, let rulning - Mercedes'en kan køres aggressivt, tæt på kantsten og bump: den kører pålideligt, uden tricks eller udeladelser. GLC demonstrerede fremragende greb på bjergveje. Han er på jagt, uden den mindste tøven går han ind i en bue med en mindre radius og tillader endda lette rutsjebaner. Mercedes, jeg genkender dig ikke! Det eneste, jeg ikke kunne lide ved betjeningselementerne, var den overdrevne kraft på bremsepedalen, som i første omgang gjorde det svært at kontrollere decelerationen nøjagtigt. Du tilpasser dig dog hurtigt til dette og er ikke længere opmærksom på denne nuance. *** Ifølge resultaterne af testen, selvom NX 200t befandt sig i bagskærmen, viste dens gennemsnitlige score sig at være meget høj. Lexus er god, men dens rivaler er endnu stærkere! Tredjepladsen gik til Discovery Sport, som blev husket for sit rummelige interiør og høje kørekomfort. Og uden for asfalten kører "englænderen" mere selvsikkert end nogen anden - fiskere/jægere/svampeplukkere, bemærk! BMW X3 betog os med sin fremragende håndtering. Det er ærgerligt, at det kun kan værdsættes fuldt ud på perfekt asfalt. Nå, GLC 300 indtager førstepladsen i testen.Hurtig, komfortabel, med et luksuriøst interiør og fremragende udstyr. Som man siger i sportens verden, er sejr en klar fordel.
Mercedes-Benz vandt denne test med god margin i forhold til sine konkurrenter. Jeg sad dog tilbage med en følelse af usagt. Hvordan ville en version med innovativ flerkammer luftaffjedring klare sig? Til næste test, der involverer Audi crossovers Q5 og Jaguar F-Pace, vil vi helt sikkert få en GLC med pneuma. Yuri Timkin
Massemedier
Konstantin VASILIEV001
1Det er de tyske "Big Three" overbevist om at klare indbyggede systemer Du finder ikke noget mere praktisk end et puck-joystick. Jeg tror, jeg er enig, for på en ujævn vej er det let at gå glip af et tryk på en knap (uanset om det er mekanisk eller berøringsfølsomt), og touchpad'en kræver endnu mere delikat håndtering. Så Land Rover og Lexus er underlegne i forhold til Mercedes og BMW med hensyn til brugervenlighed. Menustrukturen i Mercedes Comand Online-systemet er langt fra ideel. Pop-up-undermenuer i toppen og bunden af den 8,4-tommer store skærm er nemme at lære og lige så nemme at glemme – du bliver nødt til at lære grænsefladen igen efter en måned. Men animationen er den mest imponerende, og over pucken er der en krølle med samme touchpad. Det giver dig mulighed for at indtaste håndskrevne tegn, for eksempel i browserens adresselinje. Og ja, ved at forbinde din smartphone via Bluetooth kan du ikke kun lytte til internetradio eller se Google Street View ved hjælp af de relevante applikationer, men også surfe på internettet (1).
006
2BMW multimedia er ikke ringere i funktionalitet (2). Animationen er dog ikke så farverig, men menustrukturen er tydeligere. Den vandret aflange skærm med en diagonal på 8,8 tommer er kun praktisk her. Den øverste del af iDrive-skiven er i øvrigt også berøringsfølsom. Med dens hjælp, som i Mercedes, kan du indtaste håndskrevne tegn. Jeg ved ikke hvorfor, men det var ikke muligt at "tegne" det latinske bogstav Z på denne måde hverken i X3 eller i GLC. Så adressen på hjemmesiden "Behind the Wheel" skulle indtastes på en alternativ måde. Plus, med BMW ConnectedDrive-tjenester kan du åbne eller lukke bilen ved hjælp af din smartphone eller identificere den nøjagtige placering inden for en radius af halvanden kilometer.
003
3Lexus på denne baggrund er en rigtig dinosaur: animationen af den syv-tommer skærm (3) med en lav opløsning er enkel, ydeevnen lader meget tilbage at ønske. Og selvfølgelig er Remote Touch touchpad lige der. Du kan kun bruge den uden at spilde nerveceller under stop eller i trafikpropper. Lexus har dog stadig understøttelse af Bluetooth- og Wi-Fi-protokoller. Derudover har NX et aftageligt spejl og en trådløs telefonoplader i armlænet - et entydigt hint til den unge, progressive målgruppe.
004
4Land Rover fik os til at vente længe på et nyt multimediesystem. Og endelig! Den reagerer lidt hurtigere på berøringer, men det er stadig ikke nok. Grafikken har ikke ændret sig grundlæggende, selvom den er lettere at opfatte takket være farverige fotografier på menuknapperne. "Tricket" er anderledes. Ved at installere inControl-appen på din smartphone kan du interagere med din smartphone via Discovery Sports otte-tommer berøringsskærm. Dette er den første bil, som jeg uden problemer kunne parre med smartphones fra forskellige mærker, der kører på forskellige operativsystemer (4). Og "englænderen" vil ikke kun vise den indgående SMS, men også give dig mulighed for at skrive en udgående direkte på standarddisplayet. Det er bare ærgerligt, skærmen er vippet i en for stor vinkel, og der er en del blænding.
Fra små til store
Den mindste bagagerum er Lexus (1). Vi fandt ud af det eksperimentelt: dens volumen på 336 liter kan sammenlignes med ydeevnen af hatchbacks i C-segmentet. Derudover har "japaneren" den højeste læssehøjde. Ikke mindre skuffende var de prægede sidevægge, som gjorde det svært at fordele bagage. Og der er ingen net, ingen stropper, ingen lommer... Situationen bliver lidt lyst op af en kasse installeret i undergrunden til småting (2).
Bagagerummet på BMW'en (3) er også lille (376 liter, ifølge vores mål), men det er organiseret meget bedre. Der er glatte vægge, i styrbord side er der et fjederbelastet bælte og en fordybning til en flaske forrudevasker, til venstre er der en lomme beklædt med net, og på gulvet er der skinner. Bayereren har også den mindste læssehøjde i kvartetten.
Land Rover (4) har en betydelig volumen (420 liter) til gode. Væggene er ikke særlig glatte, og der er ingen anordninger til sikring af lasten. Der er en lille niche til højre, men den kan ikke bruges meget. Men i undergrunden er der et reservehjul i fuld størrelse.
Med hensyn til kapacitet overgik Mercedes-Benz (5) sine konkurrenter. Og set ud fra bekvemmeligheden ved dens 424-liters bagagerum er den bedst. Der er flade sider, fastgørelsesløkker, kroge til tasker og en lomme i venstre væg. Du kan strække nettet på gulvet - det opbevares i "kælderen", i en speciel arrangør (6). Og kun GLC har en oplyst femte dør. Generelt kan Mercedes bagagerummet være et eksempel for andre.
Bagerste række: glad eller ikke glad?
Den mindst gæstfri anden række blev fundet i NX (1). Dens loft er for lavt - man sidder lige ved siden af hinanden. Der er plads nok til knæene, men fødderne er trange. Og der er ingen varme, ingen stikkontakter, ingen individuel belysning - der er kun en loftslampe til alle. Derudover ruller ruderne i Lexus ikke helt ned. Én glæde... eller rettere, to. For det første er gulvtunnelen her den mindste. For det andet er sofaens ryg udstyret med elektrisk justerbar vippevinkel.
At komme ind i sæderne på anden række af X3 (2) er vanskeliggjort af den lille døråbningsvinkel. Men når du først kommer indenfor, glemmer du det straks - det er hyggeligt og rummeligt. Og selv de hårde ryglæn på forsædernes ryg generer dig ikke – de er langt væk. BMW tilbyder varmesofaer, en 12-volts stikkontakt, gardiner på ruderne (vinduerne går i øvrigt helt ned), deflektorer med mulighed for at justere temperatur og flow.
Discovery Sports bagsæde er det mest rummelige (3). Og vigtigst af alt kan du flytte sofaen på langs og ændre vinklen på ryglænene. Passagererne er forsynet med en 12-volts stikkontakt, to USB-porte og lufthuller i midterstolperne. Men vinduerne går ikke helt ned, der er ingen gardiner, og der er ingen varme.
Den eneste narre ved GLC er, at den er ubehagelig at komme ind i: den høje tærskel kommer i vejen. Sofaen her er uforlignelig: blød, hyggelig, med en ideel profil (4). Alene for dette vil jeg tildele Mercedes sejren. Men han har stadig mange trumfkort. Især kan passagerer tilpasse vejret efter eget skøn - der er tre-zone klimaanlæg (5). Sofaen er opvarmet, og dens ryglæn foldes ved at trykke på en knap placeret nær buen. Derudover er det kun GLC, der har en 230 V stikdåse bagi, og udover et par kopholdere indeholder armlænet en lille boks. Vinduerne ruller helt ned, så du kan isolere dig fra den omgivende virkelighed med gardiner.
Holder kursen
Da jeg skiftede fra en crossover til en anden, forlod jeg bevidst BMW'en til sidst, så jeg, når jeg vendte tilbage til Moskva, da mine kræfter allerede var ved at løbe tør, befandt mig bag rattet i en X-3. Jeg ville nyde standardhåndteringen. Det lykkedes ikke. Vidste du, at der er hjulspor i venstre vejbane på Moskvas ringvej? Jeg lagde simpelthen ikke mærke til det før, men X3 ændrede min idé om kvaliteten af hovedstadens veje. Han ledte efter et spor på de mest uventede steder og begyndte straks at bryde ud af det. Det er klart, at denne adfærd er prisen, man skal betale for brede, hårde dæk og justeret reaktionskraft på rattet, også i nær-nul-zonen. Men hvorfor så meget sportslighed i den ikke mest kraftfulde version af xDrive20i? Men på træningsbanens bjergvej skinnede "X-tredjedelen". Gambling, men samtidig så forudsigeligt! Faktum er, at BMW oprindeligt er baghjulstræk, og forhjulene er forbundet efter behov gennem en flerpladekobling. Med det valgfrie Performance Control-system aktiverer elektronikken også bremserne på det indvendige hjul, når du kører i sving for bedre udnyttelse af drejningsmomentet på det ydre hjul. Ved grænsen, når forenden allerede begynder at glide, så snart du slipper gaspedalen, dykker "bayereren" lydigt ind i svinget. Stabiliseringssystemet griber kun ind, når føreren begynder at opføre sig åbenlyst forkert, hvilket forårsager udskridning.
Lexus overrasket. Fra en bil med et så trodsigt udseende, en forholdsvis stiv og kort affjedring, forventer du et hav af kørsel, hvis bølger vil skylle ind over dig i hver sving. Kører du afslappet, så er der ingen problemer. Men hvis du går for langt med hastigheden, begynder NX at pløje forenden forbi svinget, og et forsøg på at kompensere for denne udvikling af begivenheder med dynamisk drift bagaksel vækker ESP, som øjeblikkeligt "slår dine hænder." Jeg trykker på knappen for at slukke for stabiliseringssystemet, men det forbliver ikke kun opmærksomt, men fortsætter med at gribe ind endnu tidligere end på en BMW med ESP tændt. Måske skal vi virkelig ikke presse det til det yderste? Så minder Lexus endda en del om BMW. Rullerne er små, og bremserne, selvom de kræver lidt mere indsats og er lidt mindre informative, er stadig gode... Ba-ah! Forhjulsophænget er låst til karrosseriet. Det ser ud til, at det belastede hjul faldt ned i et stort hul på svinget. Men der er ikke spor efter et hul, men der er en skaldet plet i det øverste lag asfalt på et par centimeters dybde.
Jeg skifter bevidst til andre crossovers og sigter efter et usynligt hul, derudover aktiverer jeg yderligere bremser på det nødvendige hjul. Land Rover ser ikke ud til at lægge mærke til hullet, Mercedes-Benz melder det med et lille skub, men ændrer ikke kurs, og BMW, gysende, tvinger den til lidt at justere banen. Men ikke en antydning af et suspensionssammenbrud. Discovery Sport er svært at forstå. Med en energikrævende affjedring og et relativt let rat får du det indtryk, at du kører yacht frem for bil. Bremsepedalen er let og følsom. Går man lidt overbord med indsatsen, nikker Land Rover. Man kan godt vænne sig til det, men de skræmmende ruller er bestemt ikke befordrende for aktiv kørsel – man vil bare drive.
Test-Mercedesen havde ikke en luftaffjedring med et krængningsdæmpningssystem, så den bukkede ind i hjørner, dog mindre end Discovery Sport, men stadig mærkbart. Generelt viste GLC 300 sig at være en pålidelig bil at køre, som kan alt, men med måde: hvis du vil køre, så fortsæt. Når du drejer, hviner dækkene allerede og advarer om grænsen for greb, men dette ophidser ikke blodet. Komfortabel affjedringstilpasning og moderat feedback på rattet skjuler en del sensation. Ønsket om at skynde sig hurtigt ind i næste sving bliver dog til sidst frastødt af bremserne. Pedaldrevet er for dæmpet, og det er svært at forstå, hvor meget kraft der skal påføres i en given situation. Og alligevel vil jeg sætte GLC 300 som førende med hensyn til håndtering. Du vil ikke kunne tænde op på den, men Mercedes-Benz'eren opfører sig stabilt i byen, på bjergserpentinveje og offroad. BMW forventes at være den mest kørende, men i byen kan det nogle gange være ubehageligt bag rattet. Lexus vil opfylde moderate racerambitioner, men kun på ideelle asfaltoverflader. Men Land Rover har en fundamentalt anderledes tilgang: Nem kontrol er en prioritet, og andre kvaliteter er sekundære.
Skønhed!
Under testen kørte vi en kort løbetur - vi besøgte den gamle landsby Vyatskoye, der ligger 38 km fra Yaroslavl. Dette er en rigtig perle i det centrale Rusland. Indtil for nylig vidste få mennesker om Vyatsky, men alt har ændret sig i løbet af de sidste fem eller seks år. Der er fundet en investor, som køber gamle handelspalæer ud efter hinanden, restaurerer dem og tilpasser dem til turistbehov. Altså i en lille lokalitet tre hoteller, et dusin museer, en anstændig restaurant, en biograf og koncertsal, monumenter og skulpturer på gaden, frisk asfalt og tro på en lys fremtid dukkede op. Og den 15. oktober - præcis dagen for vores besøg - blev Vyatskoye det første medlem af sammenslutningen af de smukkeste landsbyer i Rusland.
Intet behov for snavs
Det er ikke passende for luksus crossovers at røre op i snavs, det viser sig med hele sit udseende Lexus NX 200t. Og det gælder ham til fulde. NX drev med kobling i drev baghjul, men er udelukkende designet til vanskelige vej- og ikke terrænforhold. Der er ingen blokeringsmuligheder. Det maksimale, som en Lexus-ejer kan vove med sin beskedne offroad-evne (vi målte kun 160 mm under forakslen), er at køre op til et sommerhus ad en komprimeret jordvej. Manglen på beskyttelse af motorens krumtaphus giver ham ingen ære: kun en plastikstænkskærm er installeret under motorrummet, som ikke engang dækker panden. Gearkassen er heller ikke beskyttet, selvom den hænger højt. Udstødningssystemet viste sig at være det mest sårbare. Vi kyssede den et par gange på den brostensbelagte gade.
Ud af asfalten BMW X3 ser at foretrække. Selvom xDrive heller ikke tilbyder tvungen blokering, deres elektroniske efterligning virker hurtigt. Derudover modstår affjedringen bedre kløfter, og ifølge vores målinger har den den højeste frihøjde i kvartetten: 215 mm giver dig mulighed for at føle dig selvsikker selv i vanskeligt terræn. Men vi anbefaler ikke at bruge det for meget: der er kun plastikskjolde langs hele bunden. Tak, udstødningskanalen er gemt dybt inde i gulvtunnelen.
Hvem er off-road i sit element er Discovery Sport! Alene vadestedets dybde på 600 mm er det værd! Og frihøjden er anstændig - 205 mm. Udstødningssystemet er endda uden for rækkevidde baggearkasse har sin egen beskyttelse. Men det afdækkede stik med ledninger var en ubehagelig overraskelse. Affjedringen glædede mig med sin lange vandring og evne til at absorbere stød fra imponerende stød. I Efficient Driveline firehjulstræksystemet styres baghjulsforbindelserne af Haldex kobling, og for at tilpasse maskinen til forskellige køreforhold, leveres Terrain Response-systemet. For eksempel vil valg af "græs/grus/sne"-tilstand resultere i en låst kobling, begrænset trækkraft og sløv gasrespons. For det hårde men glat overflade- det er hvad du har brug for. Til bløde og bøjelige overflader er tilstandene "mudder/spor" eller "sand" velegnede. I dem tillader elektronikken hjulslip.
Prøve GLC 300 udstyret med en valgfri Off-road-pakke, hvilket indebærer en øget 205 mm frihøjde(plus 20 mm til basisværdien) og holdbar metalbeskyttelse motorrum. 4Matic-transmissionen med et asymmetrisk centerdifferentiale deler drejningsmomentet 45:55 til bagakslen. Algoritmer for terrænmotorer, transmissioner og stabiliseringssystem til overflader, der ligner dem på Land Rover, vækker også tillid. forskellige typer, kørsel op ad bakke og trække en trailer. Og med luftaffjedring tilføjes en anden tilstand, så du kan komme ud af en vanskelig situation ved at gynge. Men den grundlæggende affjedring svigtede os heller ikke. På brostensbelagte veje halter Mercedesen ikke bagefter Discovery Sport - den overvinder endda sten af stor kaliber med minimalt tab af komfort.
Alle har for længst glemt, hvad udtrykket coupé egentlig betød. Og dette er ikke kun en todørs forkortet sedan, men også en coupe de champagne - en skål til sød champagne, hvis form i det 17. århundrede angiveligt blev kopieret fra en brystafstøbning af den franske konge Louis XIV's favorit. Men nu drikker vi mousserende vin fra helt andre glas, høje og smalle. Og hvis BMW X4 er mere som dem, så er Mercedes GLC Coupe en ren skål med vand! Eller rettere sagt ren champagne.
M Er ercedes GLC Coupe sekundær? Konceptuelt – selvfølgelig, fordi X4 dukkede op først. Men æstetisk... Elegante flydende linjer i kroppen, yndefuld form baglygter, tyndt forede plastic hjulkasser. Interiøret er et kunstværk. Tag hoveddørens polstring: Hvis alt er traditionelt i BMW, så er alene sædejusteringsnøglerne noget værd i Mercedes. Og hvor er gitrene på Burmester-højttalerne elegante!
Man kan ikke række hånden op for at smække sådan en dør - alle, der befandt sig bag rattet, lukkede den forsigtigt og regnede med elektriske dørlukkere. Ikke sådan held: Hverken BMW X4 eller Mercedes GLC Coupe har dem - de er ikke i samme klasse.
Men i X4 er selv basissæderne fastere og mere sporty, og at sidde i vores med M Performance-pakken giver mig lyst til straks at købe et årskort til Nürburgring Nordschleife. Rattet, beklædt med Alcantara, passer perfekt ind i mænds håndflader. Og hvis de dekorative kulstofpaneler i Mercedes er "manicurerede" med et tykt lag lak, så er de i BMW et groft "naturprodukt", en utilsløret sammenvævning af kulfiberfibre.
. Letvægtssæder giver ikke "sofa-lignende" komfort, men de fordeler belastningen godt: du bliver ikke træt af dem på lange ture.">
Nå, et meget elegant interiør. Og samtidig praktisk!
. Letvægtssæder giver ikke "sofa-lignende" komfort, men de fordeler belastningen godt: du bliver ikke træt af dem på lange ture
Det er klart, at da man skabte GLC Coupe i Stuttgart, blev mere end én BMW X4 adskilt i stykker. Det kan tydeligt ses på bagsæderne: BMW har ikke loftshåndtag, men dem vil Mercedes have. X4 har en lav pude, så du skal sidde med højt løftede knæ? Så i GLC Coupe vil vi gøre det højere, og landingen bliver mere komfortabel. Mercedes kan også udstyres med vinduesgardiner og tre-zoners klimaanlæg, som ikke er tilgængelige for BMW-ejere.
Øverst på midterkonsollen er der en stift monteret "tablet" med en almindelig skærm, i bunden er der den primære Comand Online multimediekontrolpuck, og til venstre er der en forudindstillet chassisnøgle og en knap til at skifte underlag. clearance
Men X4 er mere praktisk: Mens vi var i stand til at fylde 12 standardpostkasser i bagagerummet, passede kun ni i Mercedes'en. Dette til trods for, at den nominelle kapacitet i bagagerummene er tæt på: 491 og 500 liter "under hylden". Men skynd dig ikke at beskylde Mercedes for at forfalske fakta: de angiver simpelthen det nominelle volumen under hensyntagen til den rummelige undergrund. Forresten, i begge biler finder du ikke reservedæk: Mercedesen har en kompressor med tætningsmiddel, mens BMW'en traditionelt er udstyret med run-flat-dæk, hvilket tillader kørsel uden "tryk".
Udover pakkeindstillinger kan du oprette din egen individuelle konfiguration ved at slå for eksempel start-stop-systemet fra
Det var ikke muligt at vælge modifikationer, der var ens i kraft til testen: Til basis GLC 250 Coupe var vi kun i stand til at få fat i en BMW X4 xDrive35i. Næsten halvanden gange stærkere: 306 versus 211 Hestekræfter! I standardtilstande er de begge fremragende: De giver dig mulighed for at kravle komfortabelt i trafikpropper og være på forkant med angrebet, mens du overhaler på motorvejen. Men selv ved grænsen er Mercedesens forsinkelse minimal: forskellen i acceleration til "hundredevis" er 1,8 sekunder, og den føles endnu mindre. Gearene i den ni-trins automatgearkasse er velvalgte: en intens stigning i hastigheden efter starten sikres af tætte trin - fra det første til det tredje - når GLC 250 Coupe sin maksimale hastighed på femte, og hvis du langsomt opretholde marchhastighed 110 km/t, så "stikker" kassen i niende gear og holder 1500 o/min. Til sammenligning: BMW omdrejningstællernålen fryser ved 1800 o/min ved samme hastighed. Det er tydeligt, at bayerens gasforbrug er højere.
Ifølge Mercedes tradition er sædejusteringsnøglerne placeret på dørene. Der er også en varmeknap, og ved siden af kan der være en knap til ventilation af førersædet
Forresten udførte vi alle teststarter, når vi målte dynamik "med to pedaler": særlige ordning Der er ingen launch control i bilerne, men begge biler spinner deres motorer op til 2800 rpm og starter meget hurtigt. Men BMWs første impuls er stadig skarpere. Og du kan også stå på den i lang tid ved lav start - mens Mercedes'en holder 2800 o/min i bogstaveligt talt et eller et halvt sekund, og slipper føreren ikke bremsepedalen, så falder motorhastigheden til 2000 i minuttet .
