Subaru impreza wrx sti hvid. Subaru Impreza WRX og WRX STi: er det værd at betale for meget

Boxermotor, firehjulstræk og tre magiske bogstaver S T I... Disse ord, sagt sammen, virker som en magisk besværgelse på mange bilentusiaster, der kender til den meget "varme" sedan fra den japanske bilproducent med stjernerne på logo. Jeg taler om Subaru Impre... Undskyld. Jeg taler om Subaru WRX STI. En bil, der får dit hjerte til at banke hurtigere.

Lad os prikke i'et med det samme. Japanerne droppede ordet "Impreza" fra navnet på den nye generation, ligesom Nissan slap af med ordet "Skyline", da de udgav GT-R i 2007.

Hvorom alting er, med eller uden Impreza, så spiller disse tre bogstaver en afgørende rolle for fans: S T I. De betyder i øvrigt forkortelsen sportsafdeling Japansk mærke Subaru Technica International. Forkortelsen WRX står for World Rally eXtreme, som er en reference til Subarus rallyfortid, men mere om det senere.

Subaru World Rally Team vandt World Rally Championship Constructors' Championship tre gange i 1995, 1996 og 1997

Sig hvad det er legendarisk serie biler er en underdrivelse. "Opladede" Impreza sedans fra Subaru har en hær af fans rundt om i verden. I hvert hjørne af kloden, hvor den lokale befolkning er bekendt med hjulets princip, ved de, hvad WRX STI er. Jeg vil vædde på, at der selv i en gudsforladt landsby i Burma er en lille "DIGT"-fanklub. Når en bil er så ikonisk, siger den meget, og mest af alt siger den, at uanset om man kan lide denne bil eller ej, så er det en kraft, man skal regne med.

Verden så første gang en sportsversion af Impreza sedan i 1992, da WRX-modellen på 240 hestekræfter blev udgivet. Og to år senere blev en endnu kraftigere 270-hestes modifikation af WRX STI født. Som du måske kan gætte fra forkortelsen WRX (World Rally eXtreme), var den "hotte" sedan designet til deltagelse i rallyløb. Og "STIHA" deltog ikke bare, den vandt! I 1995 blev den legendariske britiske kører Colin McRae, der førte rallyet Impreza, verdensmester i rally. I 2001 blev Richard Burns verdensmester i rally i kørsel for Subaru. I 2003 tog Petter Solberg mesterskabstitlen og kørte også en Impreza. Derudover vandt Subaru World Rally Team World Rally Championship Constructors' Championship tre gange i 1995, 1996 og 1997. Som du kan se, har mærket en rig arv.

Men under hele sin lange rejse var "Verse" ikke alene. Hendes evige rival Mitsubishi Lancer Evo lution gik altid side om side med hende. Også "varmt" firehjulstrukket sedan, også skræddersyet til rally, også udgivet i 1992, og endelig også japansk. Men det er her lighederne slutter, i andre henseender, lige fra motortypen til affjedringen, var bilerne anderledes. Og de kopierede aldrig hinanden, i det mindste blev de ikke fanget i det.

Kampen varede i 11 år, indtil det i 2013 blev kendt, at Evo gik på pension. Desværre oplyste Mitsubishis ledelse, at den nuværende 10. generation Lancer sedan Evolution vil være den sidste. Med hensyn til Subaru er "STIHA" blevet erstattet af tre generationer gennem årene, den anden er blevet restylet tre gange. Og i 2014 blev fjerde generation af Subaru WRX STI sportssedan frigivet. Og desværre vil han ikke længere se sin gamle rival, som sikkert allerede er blevet hans ven.

Det er ærgerligt, for nu er STI klar til at kæmpe mere end nogensinde. Må "subarovisterne" tilgive mig, men før det tabte STI lidt til Evo. Og den forrige generation var generelt en af ​​de mest mislykkede. Ikke nok med det lavede Subaru en hatchback, men også med en meget tankevækkende automatgear programmer, som forårsagede samtaler som: "Subaru er ikke den samme længere."

Hvis du er på udkig efter transport til at dukke ned i numsen og drukne i bløde lænestole til sangene fra Erykah Badu, komme hjemmefra til arbejde, tage på i fedt undervejs, så kom forbi

Men nu er alt åh-ho-ho og endnu mere! WRX STI - kun sedan og kun 6-trins manuel! Under motorhjelmen er den samme velkendte 2,5-liters 300-hestekræfter (407 Nm) turboladede boxermotor EJ25, populært kendt som et "pindsvin". Sandt nok blev motoren modificeret, justeret til Euro 6-standarder og foreskrevet en diæt af højoktan AI-98-brændstof.

Generelt er gamle enheder i ny bil meget: den samme differentiale, den samme transmission, men alt dette er blevet omarbejdet, omkonfigureret og fortryllet, så "VICE", jeg er ikke bange for dette ord, er ild! Plus, bilen fik en mere stiv krop og en modificeret affjedring.

Producenter af alle sportsvogne står over for det samme dilemma: hvordan finder man et kompromis mellem komfort og sport? Vi kender mange eksempler, når det i forsøg på at lave en sportsvogn både til din og vores, viser sig hverken dette eller hint. Ved at skabe den nye WRX STI forblev Subarov uændret fra traditionen og udgav en ægte sportssedan. Så hvis du er på udkig efter transport til at plappe din numse ned og drukne i bløde lænestole til sangene af Erykah Badu, komme hjemmefra til arbejde, tage på i fedt undervejs, så kom forbi.

Selv i den blødeste køretilstand af de tre - Intelligent - vil "STICHA" tvinge dig til at tælle alle benene på edderkoppen, som du kører over, på ét sted. Du vil vide, hvor mange sider hver sten har, der kommer under dine hjul. Og da bilen ikke vil køre roligt i en trafikprop med en hastighed på 10-20 km/t, vil den forsøge at gøre to ting: brække nakken og overhale kofangeren på bilen foran dig i orden at spise det ad helvede til. Ja, hun er ikke fremmed for aggression. Zombierne fra 28 Days Later er venligere end WRX STI.

Og alt sammen fordi hun ikke behøver at blive låst inde i et bur i en metropol, især en som Moskva. Kun en person, der er uendeligt og uhelbredelig syg med Subarism, kan købe den til hverdagens nedetid i en trafikprop, og højst sandsynligt vil du helt sikkert finde en tatovering med forkortelsen STI på ham. Dette er en weekendbil, dens verden er en racerbane. Eller en tom vej langs en bjergslange med fremragende asfalt. Åh, hvis min pendling til arbejde og tilbage var sådan her, ville jeg straks løbe til Subaru showroom efter en helt ny STI. Eller måske ville jeg simpelthen ikke give denne kopi tilbage, som jeg fik til test.

Da Subaru har valgt sin rigtige vej mod sport, skal du ikke forvente noget utroligt i bilens interiør. Tak fordi du overhovedet har ham. Interiøret er overvejende mørke toner, sorte lædersæder med røde indsatser (de forreste er elektrisk justerbare, men uden hukommelse), et par carbonstriber og to multimedieskærme og infotainmentsystemer. Den, der er større og tættere på, er multimedie. Den er berøringsfølsom og har en navigator. Den, der er mindre og længere væk, er infotainment. Sidstnævnte vil efter eget valg vise information om brændstofforbrug, tryk i turbinen, betjening af symmetrisk firehjulstræk, udsynet fra bakkameraet og andre nyttige ting. Sæderne i den nye STI lykkedes i øvrigt ikke. I bytrafikpropper bliver din ryg hurtigt følelsesløs, og på motorvejen er de heller ikke imponerende: De har meget svag sidestøtte.

Generelt, efter at have brygget i en trafikprop bedre end at brygge i en kælder, kom vi endelig ud på motorvejen. Men vi gik ikke til asfaltringen, men fandt en jordrallybane i Moskva-regionen. At den nye STI vil vise fremragende kørsel på asfalt, overraskede mig ikke. Testkørsler af andre journalister, pressemeddelelser og endelig fjerdepladsen i klassen på Nürburgring 24 Hours taler meget. Men hvor langt den nye generation er gået fra rally var virkelig interessant.

Vi ankom til banen midt i det lokale rallymesterskab. Blandt deltagerne alle tidligere generationer"DITE" og ikke en eneste Evo. Jeg bandede endda lige dengang, for jeg ville virkelig gerne støde sammen med Mitsubishi i en kamp. Men ak.

Da vi var ankommet uden en invitation, blev vi straks genstand for opmærksomhed for alle uden undtagelse. Tilskuere, dommere, piloter, mekanikere, kiggede alle op fra deres arbejde for at komme op, kigge, tage billeder og spørge om bilen. Alle stillede de samme spørgsmål: "Er det her nyt? Mener du den samme nye? Ja? Wow!". Da vi endelig sagde for hundrede gang: "Ja, det er den nye STI," syntes folk at huske mesterskabet og vendte tilbage til løbene. Men alligevel, mellem hvert løb, så jeg et parti, der gjorde "sig selv" med et nyt "VERS".

Endelig var løbet slut, og banen var vores. Efter adskillige familiariseringsrunder i Intelligent og Intermediate Sport-tilstand, slår vi bilstabilisering fra, slår Track Mode til og indstiller SI-Drive-systemet til den vildeste Sport Sharp-tilstand. Grad af "klemning" af elektromagnetisk blokering center differentiale lad den stå i "Auto-", med mere trækkraft på baghjul. Og afsted!

Først slipper jeg koblingen, trykker på gassen og... Og med sten, der flyver ud under alle fire hjul, letter WRX STI. Bilen accelererer som en kugle, de påståede 5,2 sekunder ser sande ud (de tjekkede ikke den maksimale hastighed på 255 km/t). Gearene hentes perfekt fra 2500 o/min, men det vigtigste her er ikke at overdrejningsmoment, som jeg indrømmer, jeg nogle gange syndede med. Motoren er meget momentstærk, så du skal lige have tid til at skifte.

Kontrollerne er fantastiske! Servostyring blev efterladt i den nye STI med god grund. Ja, overskydende vægt og alt det, men sikke et ideelt forhold mellem føreren og vejen. Og affjedringen og det symmetriske firehjulstræk holder bilen klistret til banen. Du kan ikke rive den væk! Og jeg prøvede, ærligt talt. Jordspor, stabiliseringssystemer deaktiveret, og bilen tager skarpe sving med fart, løfter kun lidt bagenden, men gør det på en absolut kontrolleret måde. Og hver gang kommer ud af et sving, bilen med ny styrke skyder frem og efterlader kun støvskyer og glædesråb fra passagerer.

Jeg nærmer mig hårnålen, trækker i håndbremsen og tager svinget sidelæns, Colin McRae-stil. Det eneste, føreren skal gøre, er at falde i andet gear, dreje hjulene mod hjørnet og give gas, og STI'en kommer tilbage på vejen. Det er måske umuligt at udtrykke med ord, hvor gennemsigtig, kontrollerbar og smuk kontrolleret udskridning er. ny Subaru WRX STI. Rapporter, der hovedsageligt kommer fra USA, siger dog, at der var håndværkere, der gik i en ukontrollerbar udskridning og til sidst viklede en ny "STICHA" på en stang. Nå, ingen kommentarer her.

Når jeg køber en ny “STIKH”, vil jeg lade mig vejlede af et velkendt ordsprog: “vi er ansvarlige for dem, vi har tæmmet”

Nå, den nye WRX STI leverer en uforglemmelig oplevelse på banen. Jeg er sikker på, at hvis vi var med hende på asfaltringen, ville mit smil heller ikke forlade mine ører, ud fra hvor dynamisk hun er. Men mest af alt nu vil jeg tage den på en snedækket bane. Jeg er sikker på, at det vil afsløre sig bedre dér end noget andet sted.

Som jeg allerede sagde, med pensioneringen af ​​en anden japansk "hot" sedan Lancer Evolution, har den nye WRX STI ingen direkte konkurrenter født med samme filosofi. På russisk marked prisen for fjerde generation STI starter fra 2.069.000 rubler, hvilket selvfølgelig ikke er billigt.

Når jeg køber en ny "STIKH", ville jeg lade mig vejlede af et velkendt ordsprog: "vi er ansvarlige for dem, vi har tæmmet." Så forlad de indelukkede metropoler til hæren af ​​ansigtsløse crossovers, pine ikke STI'en i dem, og det vil ikke plage dig. "STIHA" har brug for tomme snoede veje, motorveje og autobahns, bjergserpentiner, højhastighedsjordveje og endelig racerbaner. Subaru WRX STI burde leve i racerløbets elementer.

Vi takker Subaru Motor Company og Anton Tushev personligt for den stillede bil.

Impreza sedans og stationcars dukkede op i Subaru-mærkeserien i 1992, og en coupé-version debuterede i 1995. Bilen var udstyret med firecylindret boxer motorer 1,6 (100 hk), 1,8 (115 hk) og 2,0 (135–155 hk), og i Japan var der også en modifikation med en 1,5-liters motor. Senere blev version 2.2 og 2.5 introduceret på det amerikanske marked med en kapacitet på henholdsvis 135 og 165 hestekræfter. Subaru Impreza tilbydes både med front og med firehjulstræk, siden 1997 er eksporten af ​​forhjulstrukne biler blevet stoppet. Gearkassen kunne være en fem-trins manuel eller en fire-trins automatisk.

Imprezaens virkelige berømmelse kom fra modifikationer med turbomotorer, på grundlag af hvilke biler til rallyracing blev skabt. Motoren i WRX-versionen udviklede 240 hestekræfter, og Subaru Impreza WRX STI modtog motoroptioner boostet til 250-305. "Opladede" biler blev kun tilbudt med "mekanik" og firehjulstræk. I Europa var der også en Impreza GT med en mindre kraftfuld 211-hestekræfter.

I USA blev købere også tilbudt Impreza Outback Sport med øget frihøjde og et plastik "off-road" bodykit. En lignende bil på det japanske marked hed Gravel Express, og under motorhjelmen havde den en motor fra WRX-versionen.

2. generation, 2000–2007

I 2000 dukkede anden generation af Subaru Impreza op. Bilen havde sedan- og stationcar-versioner (coupéen forsvandt fra modelsortiment), og forhjulstrukne biler blev kun tilbudt i Japan; i andre lande kunne kun firehjulstrukne Impreza købes.

Under motorhjelmen var der boxermotorer med en volumen på 1,5, 1,6, 2,0 og 2,5 liter. Den turboladede Impreza WRX var udstyret to-liters motor(215–250 hk), og siden 2005 - 2,5-liter (230 hk). WRX STI-versionen var ikke kun mere kraftig motor(265–280 hk), men også med en omjusteret affjedring og tilstedeværelsen af ​​en bageste differentialespærre. Modellen blev restylet to gange, i 2002 og 2005.

3. generation, 2007–2011

I 2007 debuterede den tredje Impreza, og for første gang - i et hatchback-karosseri; et år senere dukkede en sedan op i serien, men der var ingen stationcar-version. Bilen er blevet større, men har teknisk set ikke ændret sig fundamentalt – modsat firecylindrede motorer, firehjulstræk, manuel eller automatisk gearkasse. På det japanske marked var der som tidligere også forhjulstræk-modifikationer.

Installeret på Impreza benzinmotorer 1,5 (107 hk), 2,0 (148 hk), 2,5 (170 hk), og i 2009 begyndte man i Europa at tilbyde en bil med en to-liters turbodiesel med en kapacitet på 150 hk. Med. I Japan var der også en version med en to-liters benzin turbomotor. WRX- og WRX STI-versionerne fik en 2,5-liters turboladet motor, i det første tilfælde udviklede den 230-265 hk. s., og i den anden - op til 300 hk, og på små specialversioner var der endda boostede op til 400 hk. Med. motorer. For første gang blev "ladede" ændringer af Impreza tilbudt ikke kun med en manuel, men også med en automatisk gearkasse.

Efter at have overlevet en subtil restyling i 2009, forblev denne bil på samlebåndet indtil 2011, men "hotte" versioner fortsatte med at blive produceret, men under et separat navn og. I 2010 blev der lavet en modifikation baseret på hatchbacken med øget frihøjde og et "off-road" plastik-kit.

4. generation, 2011

Pris: fra 3.399.000 gnid.

En relativt ny sportssedan fra virksomheden, udgivet for at erstatte sportsversionen af ​​mange kendt bil, dette er Subaru WRX STI 2016-2017 - en smuk og kraftfuld bil.

Imprezaen har været i produktion ret længe og er stadig i produktion i dag, og dens sportsversion i 2014 blev den udgået, og i stedet udgav producenten denne model samme år. Udvendigt viste den sig at ligne den moderne Impreza meget, men med andre detaljer, der giver den et mere aggressivt look.

Udseende

Sedanens design er simpelthen fantastisk, uanset hvordan du vil have det, men du vil ikke være i stand til at fare vild i trafikken med denne bil; du vil næsten altid være i centrum for folk, der kender til biler. Vi bliver mødt forfra af et kæmpe luftindtag på motorhjelmen, som gør et fremragende stykke arbejde med at køle motoren. Her anvendes smal LED-optik med automatisk korrektion i basen. Den aerodynamiske kofanger har runde tågelygter.

Sidebilledet er simpelthen et kunstværk, ingeniørerne gjorde silhuetten af ​​bilen hurtig, og det ser ud til, at den vil tage fart lige nu. I bunden af ​​døren er der en dyb stempling, og foran døren er der en aluminiumsindsats med bilens navn. Bakspejlet var, som det sømmer sig for en sportsvogn, installeret i døren på et ben.

Nu bevæger vi os bagud, her er det første, der fanger dit øje, den enorme spoiler. Selve spoileren er en kontroversiel beslutning, ja, det er en proprietær egenskab af virksomheden, men ikke alle kan lide dens enorme størrelse. I bunden af ​​kofangeren er der en plastdiffusor, hvori 4 udstødningsrør er sat ind.

Sedan dimensioner:

• længde – 4595 mm;
• bredde – 1795 mm;
• højde – 1475 mm;
• akselafstand – 2650 mm;
• frihøjde - 135 mm;
• egenvægt – 1509 kg.

specifikationer

Producenten tilbyder i øjeblikket køberen én type kraftenhed, selvom der var to af dem.

Motoren, der i øjeblikket installeres, er en 4-cylindret og har modsat cylinderplacering. Med en volumen på 2,5 liter og takket være turbinen producerer den 300 Hestekræfter. Som et resultat var det muligt at opnå acceleration til det første hundrede på 5,2 sekunder, og tophastigheden var 255 km/t. Motoren forbruger meget, den skal bruge præcis 14 liter under stille bykørsel; på motorvejen falder dette tal til 8 liter.

Der findes også en lignende motor, men med en volumen på 2 liter yder den 305 hestekræfter. Vi kan ikke tale om dynamisk ydeevne og brændstofforbrug, da disse data ikke er tilgængelige.

Tilbydes Subaru enhed WRX STI 2016-2017 kun parret med en 6-trins manuel gearkasse, som overfører moment konstant til alle hjul. Modellen klarer sig godt ved hjælp af en forhjulsophæng i MacPherson-stil, og ingeniører installerede et multilink-system bagpå. Modellen holder op med at bruge skivebremser som er udstyret med ventilation. Fronten bruger et Brembo-system, der gør sit arbejde godt.

Indre

På trods af at den er en sportsvogn, har den god indvendig plads både for og bag. Materialer af høj kvalitet, sportssæder er beklædt med læder, og instrumentbrættet har carbon-indsatser.

Bilen har et 3-eget rat udstyret med knapper, hvormed du kan styre multimediesystemet fuldt ud. Er bag rattet dashboard med et stort speedometer og omdrejningstæller, hvorimellem er placeret indbygget computer, kan den også vise din kørehastighed.

På toppen af ​​midterkonsollen er der et display, der viser motortemperatur og diverse andre nødvendige data. Nedenunder er der et urskive, og endnu lavere er der en touchskærm multimediesystem, hvilket fungerer ret godt. Under den er klimavælgere og en stor niche til småting.

Bag gearkassevælgeren, omkring hvilken kulfiberproducenten installerede en skive til multimedie og knapper til at slukke for den forskellige systemer sikkerhed i affjedringen. Der er også en åbningsniche til småting.

Pris

Nu kan denne model købes uden problemer hos bilforhandlerne. Omkostningerne vil være konstante, det vil sige, at producenten ikke tilbyder nogen konfigurationer og tilbyder heller ikke yderligere muligheder. Køberen skal betale for denne model 3.399.000 rubler og til sidst vil han også modtage:

• læder interiør;
• bakke start assistance;
• elektrisk justerbare og opvarmede sæder;
• sportssæder;
• klima kontrol;
• Fartpilot;
• bakkamera;
• nøglefri adgang;
• navigations system;
• regn- og lyssensor;
• godt lydsystem;
• automatisk kontrol fjernlys forlygter;
• automatisk nivellering af forlygter.

Det her smuk bil med gode dynamiske egenskaber og fremragende behageligt interiør, vil det være normalt at køre sådan en bil hver dag, men affjedringen er stadig lidt hård. Subaru WRX STI 2016-2017 er en passende model til en ung fyr eller pige, der elsker fart, såvel som til fans af mærket.

Video

Den "særligt hotte" fjerde generation af Subaru WRX sedan, som fik tilføjelsen "STI" til sit navn, fejrede sin internationale debut i begyndelsen af ​​2014 på scenen til den nordamerikanske biludstilling.

Nå, tre år senere, samme sted, debuterede en opdateret bil, dens udseende blev korrigeret i ånden fra den femte generation af Impreza, interiøret blev gjort bedre og adskilt tekniske forbedringer(især en justeret affjedring, et nyt servostyring og et opgraderet DCCD-centerdifferentiale).

Fjerde generation af Subaru WRX STI kan prale af harmoniske kropskonturer med en overflod af sporty dekorative elementer, som også tjener til at forbedre aerodynamikken. Ifølge de fleste eksperter ligner den opdaterede Subaru WRX STI noget Mitsubishi Lancer Evo, men den er designmæssigt klart bedre i forhold til forgængerne. Men alle har forskellig smag, så vi vil ikke sige det med sikkerhed.

Længden af ​​den nye generation af Subaru WRX STI er 4595 mm, længden af ​​akselafstanden er 2650 mm, kropshøjden passer inden for rammerne af 1475 mm, og bredden eksklusive spejle overstiger ikke 1795 mm. Sporbredden for og bag når henholdsvis 1535 og 1540 mm. Sedanens egenvægt i grundlæggende konfiguration– 1507 kg.

Interiøret ser mærkbart mere ergonomisk og sportsligt ud end sin forgænger, og det tilbyder ikke kun et højt komfortniveau, men også fremragende førerinformationsstøtte. Især det øverste display på midterkonsollen er i stand til at vise transmissionsdriftstilstande, brændstofforbrugsgraf, ladetryk, tid ESP drift og endda hjulenes rotationsvinkel.

Forsæderne har udtalt sidestøtte, og den bagerste sofa kan uden problemer rumme tre passagerer. Derudover er sportssedanens bagagerum ret rummeligt, som kan "sluge" op til 460 liter last.

Specifikationer. Der er ikke noget valg af motorer til Subaru WRX STI. Bilen drives af en 2,5-liters horisontalt modsat turboladet motor. højt tryk, distribueret indsprøjtning, storvolumen intercooler og 16-ventil DOHC type PMG. Den producerer 300 "heste" ved 6000 rpm og 407 Nm spidstryk ved 4000 rpm.

Som gearkasse tilbyder japanerne en ny 6-trins "mekanik", takket være hvilken tre-kassen nemt accelererer fra 0 til 100 km/t – inden for 5,2 sekunder. Maksimal hastighed Subaru WRX STIs bevægelse er elektronisk begrænset til 255 km/t, men sedanens reelle muligheder ligger meget højere.
Hvad angår brændstofforbrug, er det forventede forbrug af AI-98 benzin under byforhold angivet af producenten til niveauet 14,0 liter, på en forstadsrute skal sedanen begrænses til 8,4 liter, og i blandet cyklus driftsforbruget vil ikke overstige 10,4 liter.

Sportssedanen bruger omvendte MacPherson stivere foran, og et multi-link design er installeret bagtil.

Alle hjul bruger ventilerede skiver bremsemekanismer, mens forhjulene modtog Brembo-bremser med seks-stemplede calipre. Tandstangsstyringsmekanisme demonstrerer gearforhold 13:1 og har elektrisk forstærker som en pålidelig assistent.

Som standard er Subaru WRX STI udstyret med et symmetrisk AWD-firehjulstræk med tre differentialer. Der anvendes en skruetype begrænset skrid differentiale foran, en Torsen c differentiale er monteret bagpå langsgående arrangement satellitter, og hovedbelastningen falder på den centrale differentiale DCCD (Driver Controlled Center Differential), som kombinerer en mekanisk enhed og elektromagnetisk drev blokering.
I normal tilstand overfører DCCD 59% af tryk til bagaksel, men afhængigt af den givne driftsalgoritme kan den omfordele drejningsmoment mellem akslerne i ethvert forhold, op til stiv blokering af kun en af ​​akserne.

Valgmuligheder og priser. Subaru WRX STI importeres til Rusland i den eneste "GQ"-konfiguration, for hvilken forhandlere kræver mindst 3.399.000 rubler. For den slags penge er bilen udstyret med LED-optik, læder interiør, opvarmede og elektrisk justerbare forsæder, elektrisk bagagerumsåbning, dobbeltzone klimaanlæg, syv airbags, multimediecenter, ABS, ESP, cruise og en masse andet udstyr.

Og sådan en rallybil i civil emballage giver indbyggere i lande med ikke de bedste vejnet mulighed for at blive ejere af en rigtig, omend meget ejendommelig, superbil. Nå, fortæl mig, hvor kan den russiske ejer tage hen? Bugatti Veyron, Lamborghini Aventador eller Ferrari 488? Og "Ryksa", også kendt som "Stiha", er velegnet til både festen og verden. Så hvad nu hvis alle disse monstre accelererer til hundrede i sekundet, eller endda to, hurtigere?

Udtænkt af Subaru Tecnica International giver følelsen af ​​en sportsvogn på vejen med ethvert underlag, du kan køre den rundt i byen (selvom det ærligt talt er en meget tvivlsom fornøjelse), og samtidig er bilen meget mere overkommelig end elite sportsmodeller, dog dyrere end almindelige civile biler i C-segmentet. Så du kan stryge førerens ego, og hvis du vil, er Subaru WRX STI altid klar til at blive en billet til den store motorsports verden.

Alt ovenstående gælder for alle fire generationer af Subaru WRX STI, inklusive den nuværende fjerde præsenteret i 2014. Men Subaru-måden, Subaru-do, så at sige, handler om konstant forbedring, og 2018 WRX STI får nogle ret markante ændringer.

De gjorde det svært at trække vejret

Lad os starte med udseendet. Hvis man lægger 2017 og 2018 biler side om side model år, så er det første du ser et nyt kølergitter med en tværstang, samt kraftige luftindtag på plads tågelygter. Designet af det nederste luftindtag er også ændret. Nu er både den og den nederste del af forkofangeren lavet af umalet sort slagfast plast. Frontbelysningsudstyret er skitseret lidt anderledes, men det er ikke så vigtigt. Det er vigtigt, at forlygterne modtog LED-kilder og SRH-systemet (Steering Responsive Highlight), som tillader lysstrålen at "se" rundt om hjørnet.

Gennem 18-tommer eger alufælge gule skydelære viser igennem med det nye design bremsesystem Brembo. Tidligere var kaliberne sorte, men pointen er igen slet ikke, at de var malet i en anden farve: den opdaterede "Styha" var udstyret med seks-stempel kaliber foran og to-stempel bagtil. Det er måske alle de forskelle, der kan ses udefra.

Recaros tilbagevenden

Der er også masser af nye produkter i kabinen. Tidligere WRX STI'er blev kritiseret for ikke at have de bedste sæder - mange manglede sidestøtte. Men nu er Recaro sportssæder registreret her, hvori centrale del beklædt med skridsikker ruskind. Generelt er det overordnede farveskema for interiøret bestemt "ifølge Stendhal": rød og sort. For eksempel er ikke kun sædebeklædningen rødmalet, men også sikkerhedsselerne. Instrumentskalaen lyser også rødt. Samtidig dukkede der mange sorte blanke elementer op i kabinen.

Til sidst, som en hyldest til modellens dobbelte, sports-civile formål, modtog den tilbage i 2014 Subaru Starlink mediesystemet med navigations- og integrationssystemer med Apple CarPlay og Android Auto-smartphones. Selvfølgelig kan STI næppe regne med succes i "diagonalløbet", der er brudt ud for nylig, men alle de nødvendige funktioner er inkluderet i enheden, og opdateret version Bakkameraet suppleres af et kamera, der gør det nemmere at manøvrere på trange pladser fremadvisning. Alt andet er i det væsentlige bekendt for mig, inklusive det 5,9-tommer multifunktionsdisplay, der kroner midterkonsollen, der er i stand til at vise boost-tryk, og sportsrat med et segment afskåret nedefra.

LSD amputation

Hvis vi taler om rent tekniske opdateringer, motoren, transmissionen, det intelligente firehjulstræk-kontrolsystem SI-Drive og ATV-traktionsvektorkontrolsystemet forbliver uændret. Men indstillingerne af både front og baghjulsophæng har gennemgået ret alvorlige ændringer, og tværsnitsdiameteren af ​​den bageste stabilisator er faldet fra 20 til 19 mm. Alt dette skulle forbedre køreglansen uden at ofre håndteringen en tøddel. En anden stor ændring vedrører multi-mode center differential DCCD (Driver Control Center Differential).

Tidligere bestod styringen af ​​differentialdriften af ​​en rent mekanisk del, nemlig LSD-koblingen, som blokerede den afhængigt af det indgående drejningsmoment og forskellen i omdrejningshastigheden på for- og baghjulene. baghjul, og en elektronisk styret skivekobling, som styres af en speciel controller, der indsamler data fra en flok sensorer, der reagerer på styrevinkel, gasspjæld, bremsesystem og ABS.

Og i sidste ende fik vi følgende billede: på lige linjer er differentialet i en låst position for maksimal effektiv acceleration, men ved indgangen til svinget skal det låses op så meget som muligt. Elektronikken gør dette hurtigt og korrekt, men LSD-koblingen dvælede nogle gange i en låst tilstand, hvilket forværrede bilens adfærd. Som et resultat besluttede Subarus ingeniører helt at fjerne LSD-koblingen, hvilket giver elektronikken fuldstændig kontrol. Men nu måtte jeg se, hvordan al denne luksus rejser...

"Vers" på is

Gennemsnitligt brændstofforbrug pr. 100 km

I den seneste tid forsøgte Subaru sit bedste for at bevise, at WRX STI ikke kun kan præstere på rallybaner, men også på en asfaltbane, og understregede konstant, at referencepunktet ved justering af styrehastigheden ikke var den evige rival Lancer Evolution, men Porsche 911. Men nu har virksomheden besluttet at begrænse sig til det sædvanlige rallyfelt, og i sin mest ekstreme udgave vinter og sne. Det er sandsynligvis grunden til, at omgivelserne i Rovaniemi, en by i finsk Lapland, der ligger næsten på polarcirklen, blev valgt til at demonstrere bilens evner. Det var der, vi blev tilbudt at prøve at drive på en skøjtebane, at køre en kort, men meget teknisk rallybane med komplekse sving, og så vi kunne forstå vores egne racing-ufuldkommenheder og forstå "hvordan det egentlig skulle gøres", for at køre i stedet for en co-driver i "racing taxa"

Jeg må sige, at jeg satte mig bag rattet i Digtene med en vis ængstelse. Alligevel danner is, og endda dækket af et tyndt lag sne, der faldt i løbet af morgenen (og et sådant dække fungerer generelt som et smøremiddel), i kombination med tre hundrede heste og "mekanik" en meget ildåndende blanding. Processen med at finde sig til rette på arbejdspladsen tog ikke meget tid: de nye Recaro-sæder er virkelig meget komfortable, og til en dobbelt-formål, sports-civil bil, er de lige, hvad lægen har bestilt, især siden i det ældre High Trim-niveau de er udstyret med elektriske drev. Jeg besluttede at tage afsted i andet gear - jeg var endnu ikke vant til gaspedalen, så i første gear ville springvand af sne og iskrummer fra under hjulene i startøjeblikket være garanteret. Men selv på den anden skal du handle præcist og omhyggeligt.

En kort acceleration, jeg går ind i cirklen, nulstiller, drejer rattet, nu er rattet drejet udad og med gas, gas... Nej, jeg havde ikke tid, alt sker for hurtigt, og bilen drejer rundt . Andet forsøg - lidt bedre, der er, jeg sætter bilen sidelæns, nu trækker, trækker, trækker med gas - det er det, turen er færdig! Nu er der noget som en kort lige linje, det næste sving... Nej, jeg havde ikke tid, og bilen fanger den bløde snebrystning. Endnu en omgang, endnu en... Den afsatte tid til øvelsen slutter, og tingene ser ud til at gå glat, men jeg forstår godt: Jeg er endnu ikke kommet i nærheden af reelle muligheder bil.

Hvis bare jeg kunne øve mig sådan i en time eller to, ser du, jeg ville være i stand til at fuldføre hele cirklen jævnt, hurtigt og gnidningsløst. Men måske er jeg den eneste, der er så uduelig? Nej, alle mine kolleger har succes på nogenlunde samme niveau. For at fuldføre sammenligningen skifter jeg til en Subaru XV og går på samme kredsløb. Crossover'en gør også alt meget præcist, men... Hvor er det meget nemmere at styre STI'en ind i et sving, og hvor meget strengere Ryksa er ved eventuelle førerfejl!

Førerens mindreværdskompleks

"Rally ekstra" bekræfter kun disse følelser. Jeg kører generelt den første omgang med en minimumshastighed for at stifte bekendtskab med banen, derefter begynder jeg gradvist at sætte farten op, med mit hovedmål ikke at give den bedste tid (forresten, ingen registrerer det), men for at fuldføre sporet rent. Alt er enkelt her: Hvis du laver en fejl, kommer du ud. Som regel er det ikke kun STI'en med sine 135 mm, der ikke kan komme ud af en snedrive på egen hånd frihøjde, men også crossovers, der er meget mere tilpasset sådanne begivenheder, så sæt dig og vent på, at trækvognen kommer.