Historie om taxaer i Rusland: fra hestevogne til mobile applikationer. Hvem opfandt taxaen? Den allerførste taxa i verden

På få år har mobilteknologi revolutioneret taxibranchen og øget konkurrencen til det yderste. Dette gjorde livet meget lettere for passagererne: Den tid, det tog at få en bil, blev reduceret flere gange, og rejserne blev meget billigere.

Taxamarkedets størrelse

Demokratiseringen af ​​taxapriserne førte til markedsvækst, som i 2015 beløb sig til 9 milliarder dollar (dette er et skøn fra november fra analysefirmaet Merku). Bestyrelsesmedlem i Association of Taxi Dispatch Services Oksana Serebryakova er ikke enig i dette tal. Ifølge hendes beregninger er markedsvolumen ikke mere end 6 milliarder dollars eller omkring 420 milliarder rubler. På grund af krisen er antallet af ordrer fra forskellige transportører faldet med 40-50%, Serebryakova er overbevist om, og i år vil det bestemt ikke vokse.

"Markedets volumen er meget vanskelig at beregne," indrømmer grundlæggeren af ​​Taxilet-virksomheden, Mikhail Vinogradov. - I vores beregninger fokuserer vi på 1 tur om dagen per 10 indbyggere i millionbyer. Det vil sige, i Moskva kan vi tale om omkring en million bevægelser om dagen."

Ingen af ​​spillerne ønsker at dele data om deres mængder. Markedet består for størstedelens vedkommende af ulovlig og uregistreret transport og deltagere. Fra vores erfaring med at arbejde i regionerne har vi udledt en formel: Normalt er den daglige trafikmængde 10 % af byens befolkning. Den gennemsnitlige kontrol afhænger af levestandarden og tilstedeværelsen af ​​en netværksoperatør i byen (et stort netværk af kontrolrum - red.). I millionbyer er det 100-150 rubler, i små byer - 60-80 rubler. Derfor tager vi 15 millioner ture rundt i landet om dagen, multiplicerer dem med 100 rubler af den gennemsnitlige regning og får 1,5 milliarder rubler i omsætning om dagen. Ca. 20 % af dette beløb modtages af ekspeditionscentre, ca. 1 % af taxasoftwareudbydere. Det er meget grove tal, men de kan tjene som grundlag for at forstå et marked, som ikke kan estimeres nøjagtigt.

Grundlæggeren af ​​Gett-taxitjenesten, Shahar Vaiser, forudsagde, at det russiske taxamarked i løbet af de næste 3-4 år vil vokse til 15-20 milliarder dollars, og det vil ske på grund af onlinetjenester. En anden markedsdeltager er overbevist om, at dette tal ikke afspejler den nuværende realitet og blev annonceret af Gett specifikt for investorer for at vise potentialet og tiltrække den næste runde.

Og lederen af ​​Cat Taxi, Gennady Kotov, anser det for forkert at vurdere det russiske taxamarked i dollars på grund af valutakursudsving og det faktum, at transportomkostningerne absolut ikke er bundet til valuta. Samtidig bemærker han, at for Gett og Uber er rublens fald yderst gavnligt: ​​eksterne investeringer giver dem yderligere funktioner for dumping i Rusland.

Antal taxachauffører

I oktober 2015 kørte mere end 180 tusind taxabiler officielt i Rusland (Rusbase-samtalere antager, at dette tal kun dækker lovlige chauffører). Alene i Moskva har omkring 55 tusind taxachauffører ifølge byens transportafdeling licens. Desuden samarbejder mange chauffører med flere tjenester på én gang.

Ifølge grundlæggeren af ​​Taxilet, Mikhail Vinogradov, kører der stadig omkring 100 tusind taxier i hovedstaden uden licenser, der opererer under charteraftaler dette er, når en aggregator instruerer en privat chauffør til at transportere en passager for penge (og aftalen kan være mundtlig)- og det tæller ikke dem, der kommer fra regionen. "Antallet af ulovlige taxaer, afhængigt af situationen i landet, kan have en tendens til antallet af alle biler," bemærker Vitaly Makhinov, grundlægger af den russiske Taxi Exchange.

Aggregatorer vs. klassiske taxaer

Der er to grupper af aktører på taxamarkedet: taxaselskaber med egen flåde og aggregatorer af taxatjenester. Sidstnævnte indgår kontrakter med taxaselskaber (Yandex.Taxi) eller med private chauffører, der er registreret som individuelle iværksættere (Uber, Gett, Maxim, Leader, Saturn). Ifølge nogle skøn tegner taxatjenester sig for mere end halvdelen af ​​taxatrafikken i Moskva.

Der er ikke mere end tusinde fuldgyldige taxaselskaber med egen flåde og økonomisk base pr. land. Hvad angår aggregatorer, er de opdelt i rene online (uden kontor og kontrolrum - Gett, Uber, Yandex Taxi osv.) og traditionelle kontrolrum, der har deres egne mobile applikationer (Maxim og andre).

Aggregatorer betragter sig selv som it-virksomheder, der hjælper chaufføren og passageren med at finde hinanden. Formelt falder de ikke ind under loven "om taxa" - den indeholder simpelthen ikke begreberne "taxiekspeditionstjeneste" eller "informationstjeneste". Traditionelle luftfartsselskaber beskylder dem for illoyal konkurrence: aggregatorer er ikke ansvarlige for trafikulykker, passagersikkerhed, forsinkelser til lufthavnen og bilens tekniske tilstand. Derudover kan chaufføren, efter at have gået ind i informationstjenestens database, lukke den enkelte iværksætter for ikke at betale skat.

Yaroslav Shcherbinin,

Formand for den interregionale fagforening "Taxa Driver"

Ansøgninger skaber betingelser for ulovlige aktiviteter ved at tiltrække illegale menneskehandlere. Dette er en af ​​hovedkomponenterne i deres succes. Der er ingen bogføring og fradrag af skat for arbejdende chauffører, ingen krav til sikring af sikkerhed, intet ansvar over for passageren i tilfælde af en nødsituation. Forbrugerne tiltrækkes af prisen på niveau med rejseomkostningerne. De fleste bilister forstår ikke urentabiliteten af ​​denne type aktivitet og bliver trukket ind i denne pyramide. Det er svært for traditionelle spillere at konkurrere under sådanne forhold.

Mikhail Vinogradov,

grundlægger af Taxilet

Selvfølgelig er de gamle taxaejere fornærmede. De sled i årtier, tog risici, slog dem, brændte deres biler, ventede ved indgangen, afpressede penge, kvalte dem med skatter. De overlevede, udholdt det hele og blev ledere. Og nu presser deres fyre i sneakers. Men uanset hvor meget bueskytterne strejker, kan de ikke gøre noget mod maskingeværerne.

Hemmelighedsfulde ledere

Mediefeltet er domineret af velkendte storbyaggregatorer - Yandex.Taxi, Gett og Uber. Men på nationalt plan er de tre føderale udsendelsescentre sikkert i spidsen - Rutaxi, Saturn og Maxim. De foretrækker at blive i skyggen, afslører ikke deres figurer og kommunikerer praktisk talt ikke med journalister.

"Dette er rigtige markedsledere, sandsynligvis endda globale," siger Mikhail Vinogradov. "I bund og grund er disse russiske Ubers, desuden er de effektive og lever uden tredjepartsinvesteringer." For nu er markedets sande mestre tilbage grå kardinaler i regionerne, enig leder af Cat Taxi Gennady Kotov. Ifølge ham er der en kløft mellem den føderale trojka og resten af ​​markedsdeltagerne. Ifølge grove skøn foretager Rutaxi, Saturn og Maxim i alt omkring 4 millioner ture om dagen. Deres andele i denne mængde er henholdsvis 40 %, 35 % og 25 %.

Så de er slet ikke bange for konkurrence med kendte kapitaltjenester. Yandex.Taxi, Gett og Uber indtager en absolut mikroskopisk andel russisk marked, - en repræsentant for et føderalt netværk deler på betingelse af anonymitet. "Hver enkelt af os bærer mere trafik end dem alle tilsammen."

Det er ikke apps, der bestemmer

Ifølge eksperter når andelen af ​​at bestille en taxa gennem apps i Moskva 65-70% (inklusive små spillere), i St. Petersborg - ikke mere end 30%, i byer med en befolkning på over en million - ikke mere end 8 %, og i outback - ikke mere end 3%. Faktum er, at i regionerne har befolkningen meget færre smartphones, end det ser ud til fra Moskva.

Derudover er navigationen i regionerne dårlig: mobilt internet er dårligt i bygder med en befolkning på mindre end 200 tusind. Dette komplicerer i høj grad driften af ​​applikationer - chaufføren kan simpelthen ikke finde passageren. Taxachauffører i små byer arbejder på gammeldags måde med walkie-talkies. Og Maxim, Rutaxi og Saturn trives takket være veludviklet forsendelse og integration med telefoni.

For at skabe en fuldgyldig onlinetjeneste i regionerne skal du investere kraftigt i lokal kartografi for at tydeliggøre kort over landdistrikter og forbedre navigationsmulighederne, siger Oksana Serebryakova, bestyrelsesmedlem i Association of Taxi Dispatch Services. Nu er taxatjenester fra outback afhængige af lokale chauffører, der er velbevandret i deres hjemland. Ifølge lederen af ​​Cat Taxi, Gennady Kotov, kommer online ikke til outback, ikke på grund af kartografi, men fordi lokale taxaer ikke har travlt med at oprette applikationer, indtil en stærk konkurrent (netværker) ankommer.

Spiller portrætter

Og nu er det tid til at tale lidt om lederne af online taxamarkedet. Hvis du mener, at vi ufortjent har glemt nogen, så føj til listen i kommentarerne.

Al-russiske ledere

Rutaxi er en mobilapplikation og taxabestillingssystem til Vezet- og Leader-tjenesterne. Dette føderale netværk af kontrolrum opererer i 90 byer i Rusland og 3 byer i Kasakhstan (Almaty, Astana, Karaganda). Ifølge eksperter tegner Rutaxi sig for omkring 1,6 millioner ture om dagen - det er den største spiller på det russiske marked. Netværket samarbejder med både private taxachauffører og taxaselskaber, hvilket fritager dem for behovet for at vedligeholde deres egne vognmænd. Rutaxi-applikationen til at bestille en taxa fra en smartphone blev ifølge dem lanceret i 2011. Rutaxi annoncerer ikke provisionsprocenten og antallet af biler.

I hver by har Leader individuelle juridiske enheder registreret, deres type aktivitet er formuleret som "databehandling". Ifølge Unified State Register of Legal Entities er grundlæggeren af ​​næsten alle afdelinger af netværket (inklusive LLC Leader og LLC Vezet) Ufa-entreprenøren Vitaly Bezrukov (nogle steder sammen med partnere). Tilsyneladende var det ham, der grundlagde Leader-taxitjenesten i 2003. Bezrukov har endnu ikke optrådt i mediernes synsfelt. I 2012 deltog han i den II All-Russian Congress of Taxi Drivers. Hans billede kan ses på Ufas luftfartsklubs hjemmeside:

"Saturn"

Iværksætter Evgeny Lvov lancerede Saturn-taxitjenesten i byen Timashevsk (Krasnodar-territoriet) i 1998. I dag er virksomheden vokset til et føderalt taxa-netværk, der opererer i 43 byer over hele landet. Rusbase's samtalepartnere beregnede, at det foretager omkring 1,4 millioner forsendelser om dagen. Ligesom sine konkurrenter har Saturn en juridisk enhed registreret i hver by; næsten alle af dem ejes af Evgeniy Lvov selv. I 2012 lancerede netværket TapTaxi-mobilapplikationen til at bestille en bil uden deltagelse af en koordinator.

I 2015 lancerede Evgeny Lvov sammen med sine partnere Fasten taxa-opkaldsapplikationen i USA, som vil konkurrere med Uber selv. I september blev projektet lanceret i Boston, og i år vises det i Rusland. Kyndige fortæller, at stifterne af projektet har meget store planer, som vil påvirke taxamarkedet markant.

Virksomhedens historie begyndte i 2003 med en lille taxatjeneste i byen Shadrinsk (Kurgan-regionen). Tjenesten blev lanceret af iværksætteren Maxim Belonogov.

Maxim Belonogov

Nu opererer virksomheden i 114 byer i Rusland og 11 flere byer i Ukraine (Mariupol, Kharkov), Kasakhstan (Aktobe, Astana, Petropavlovsk, Uralsk), Georgien (Batumi, Tbilisi, Kutaisi, Rustavi) og Bulgarien (Sofia). Infoservice LLC (Maxim juridisk enhed) foretager omkring en million forsendelser om dagen. At dømme efter Unified State Register of Legal Entities, i hver by Maxim har en registreret enhed. Grundlæggerne af de regionale afdelinger er Maxim Belonogov og Oleg Shlepanov.

"Maxim" arbejder med private chauffører, fra hvem det tager 10% kommission. De arbejder med en proprietær applikation og forsendelsesservice (90% af ordrer modtages via telefon). Den gennemsnitlige regning for en rejse online er 100 rubler. Virksomheden tjener 10 millioner rubler om dagen, "Sekret Firmy" beregnet i april. I 2011 udsprang virksomheden en ekstra linje - ekspeditionstjenesten for taxaselskaber Taxsee.

"Maxim" er førende i antallet af byer, men i mange af dem er det kun til stede nominelt, præciserer en kritisk Rusbase-kilde.

Hovedstadsledere

Taxatjenesten fra Yandex kom ind på markedet i 2011. Dette var initiativ fra søn af selskabets grundlægger, Lev Volozh. Tjenesten fungerer kun med taxaselskaber - nu har Yandex.Taxi 450 partnere, der kombinerer 30 tusinde biler. I april 2015 behandlede de 60 tusinde ordrer om dagen. Aktuelle skøn spænder fra 100 til 200 tusinde ture om dagen. I dag er tjenesten tilgængelig i 14 byer - Moskva, Skt. Petersborg, Jekaterinburg, Krasnodar, Sochi, Vladikavkaz, Novosibirsk, Omsk, Perm, Samara, Tula og Voronezh. Siden 2016 har Yandex.Taxi været et separat selskab inden for beholdningen. Generaldirektør Tigran Khudaverdyan, der har kørt tjenesten siden 2014, er blevet Yandex.Taxi, og før det stod han i spidsen for Yandex' mobilproduktafdeling.

Tigran Khudaverdyan

Du kan betale for turen kontant eller med bankkort. Kommissionen for taxaselskaber er 11% + moms, den gennemsnitlige regning for en tur i Moskva er 533 rubler. Aggregatet tilbyder også markedet en professionel softwarepakke til taxatjenester, Yandex.Taxometer, som omfatter et program til taxaselskaber og en mobilapplikation til chauffører. Som det fremgår af produktets hjemmeside, er 1.000 virksomheder og 200 tusinde biler over hele landet forbundet til det. I januar 2015 købte Yandex Ros.Taxi-tjenesten, som gør det muligt for taxaselskaber at acceptere ordrer, koordinere chaufførernes arbejde og vedligeholde rapportering.

Den israelske iværksætter Shahar Vaiser kom til Rusland med sin GetTaxi-tjeneste i 2012. Nu kan taxa Gett (opdateret navn) bestilles i 10 byer i Rusland - Moskva, Skt. Petersborg, Novosibirsk, Nizhny Novgorod, Sochi, Jekaterinburg, Krasnoyarsk, Samara, Rostov-on-Don og Krasnodar. I Moskva er den gennemsnitlige check 400-500 rubler, Getts kommission er 15%. Dette er mere end Yandex, men Getts funktionalitet er bredere - udover aggregering og brugersupport rekrutterer og uddanner virksomheden taxachauffører.

Tjenesten samarbejder med taxaselskaber og private chauffører, der har tilladelse til personbefordring. I alt er omkring 20 tusinde maskiner tilgængelige i Gett-systemet. Den russiske afdeling af virksomheden ledes af Vitaly Krylov.

Den berømte amerikanske startup kom ind på det russiske marked i slutningen af ​​2013. Han arbejder med privatchauffører, hvis biler ikke har taxamærker. Der kræves en licens for at oprette forbindelse til Uber-systemet. Uber afslører ikke data om antallet af chauffører og den kommission, der pålægges dem.

Tjenesten blev lanceret i 7 byer - Moskva, Skt. Petersborg, Jekaterinburg, Kazan, Novosibirsk, Rostov-on-Don og Sochi. Det russiske kontor for den skandaløse enhjørning ledes af Dmitry Izmailov. "Vi er interesserede i alle byer med en befolkning på mere end 100 tusinde mennesker," sagde han i et interview med Rusbase.

City-Mobil LLC er en af ​​de største byselskaber, der arbejder med private chauffører. Iværksætteren Aram Arakelyan og hans partnere oprettede virksomheden i 2007. Citymobil-tjenesten var en af ​​de første til at introducere software til automatiseret distribution af ordrer mellem nærliggende biler, hvilket reducerede ventetiden til 10 minutter. Nu arbejder mere end 20 tusind taxachauffører med det, som betaler tjenesten en provision på 15%. Citymobil er partner i Yandex.Taxi, så tjenestens chauffører accepterer ordrer fra begge systemer. I 2014 modtog Citymobil 10% af ordrerne i Moskva. Tjenesten opererer også i Krasnodar, Rostov-on-Don og Kazan, og planlægger i fremtiden at erobre SNG-landene.

"Russisk Taxi Exchange"

I 2008 lancerede partnerne Vitaly Makhinov og Vladimir Chirkov Ruslands første b2b-taxiordreaggregator til taxaselskaber og ekspeditionstjenester - Russian Taxi Exchange (RBT). Historien begyndte med 15 partnere, der blev bedt om at udveksle "ubelejlige" ordrer indbyrdes. I øjeblikket er mere end tusind taxaflåder og ekspeditionstjenester samt mere end 50 tusind chauffører forbundet til RBT-systemet. Hver dag passerer mere end 10 tusinde ordrer om dagen gennem RBT. Generaldirektøren for RBT er Ruslan Kalinov.

Hvad vil der ske næste gang?

Hvor er det russiske taxamarked på vej hen? De markedsdeltagere, vi har interviewet, er enige om, at hård konkurrence erstattes af samarbejde baseret på innovation. Desuden er disse ændringer baseret på omkostningsreduktion. Nye spillere kommer til branchen friske ideer og trække passagerer ikke fra andre taxaer, men fra offentlig transport(hjælper med at losse den). De overfører taxaer til dem, der tidligere ikke havde råd til dem.

Outsourcing og adskillelse af roller optimerer virksomhedens omkostninger. Taxaselskaber får ansvaret for biler og chauffører, fleksible teknologivirksomheder får ansvaret for marketing, salg og logistik. Dette vil blive implementeret i regionerne, når der er nok smartphones der. Taxiteknologi og -ideer kommer fra relaterede markeder: godstransport, navigation og overvågning Trafik. Teknologisk samarbejde vil hjælpe med at overvinde krisen i taxibranchen, understreger eksperter.

Den 13. august 1907 blev den første taxa søsat i New York. I årenes løb er gule biler blevet et rigtigt symbol på byen, har fået mange filmiske inkarnationer, og for de fleste turister viste de sig at være det første indtryk af en tur til den amerikanske storby.

Ved denne lejlighed besluttede vi i dag at huske historien om taxier generelt og fortælle dig om det.

Ordet "taxi" kommer fra det franske ord "taxo", som henviser til et køretøj, der bruges til at transportere passagerer og varer og betale billetpriser.
Taxaernes historie går tilbage til Frankrig i det 18. århundrede; det var der, på det tidspunkt, at hestevogne dukkede op, som begyndte at blive kaldt "fiacres", til ære for gartnernes skytshelgen, Saint Fiacre, siden kroen med disse vogne lå i nærheden af ​​hans kapel. De menes at være blevet verdens første offentlige vogne. I slutningen af ​​1800-tallet afløste de teknologiske fremskridt hestevogne.

Historien om "taxi" begynder i Frankrig i det 18. århundrede


Installeret på fiacres Gas motor, håndtag til kontrol og efter opfindelsen og installationen af ​​målere (taxametre) blev disse vogne populære blandt befolkningen, da det var nemt at beregne rejseudgifter.

De første biler beregnet til taxatjenester begyndte at blive produceret af Renault-firmaet, kroppen af ​​disse biler lignede en "fiacre", chaufføren sad adskilt fra passagererne i den åbne forreste del af bilen og var kun engageret i at køre taxaen , og passageren befandt sig i den lukkede del af bilen og var beskyttet mod dårligt vejr. Taxaerne skilte sig ud fra resten af ​​byens biler med deres klare farver. Der var ingen centraliseret service til at tage imod ordrer og ringe til taxaer; taxaer kørte simpelthen rundt i byen og tudede højlydt.


Første Renault taxa

I Rusland krydsede alle veje i Moskva. Et stort antal mennesker kom og gik, der var flere togstationer, og alt dette skabte behovet for at udvikle bytransport, der kunne transportere passagerer og deres bagage til deres destination. Efterspørgslen efter transport var enorm, så et stort antal taxachauffører dukkede op i Moskva. Industrien udviklede sig, den havde brug for visse krav: takster, et system til håndtering af besætningsordrer, organisering af parkering. Alt dette var begyndelsen på fødslen af ​​taxier i Rusland som transportform.

1907 regnes for det år, taxaen blev født


I 1907, i Rusland, hængte en chauffør en plakat på sin bil: "Fragtmand, billetpris efter aftale." Samtidig dukkede de første taxavogne op på gaderne i London i England. Dette år betragtes nu som taxiernes fødselsdag.


I 1917, efter revolutionen, faldt antallet af taxaer i Moskva kraftigt, taxachauffører blev næsten udryddet som en klasse, og først i 1924 besluttede Moskva-rådet at købe 200 nye biler - Renault- og Fiat-taxier. I 1925 dukkede de første 16 Renault-biler op på Moskvas gader. Der var ingen private taxaer på det tidspunkt, de var alle ejet og drevet af staten, der var ingen konkurrence. Dette førte til dårlig kvalitet at servicere passagerer, bestille en taxa var meget vanskeligt, der var ikke nok taxabiler.


Taxatransport var meget rentabelt for Moskva-regeringen, så regeringen forsøgte at fjerne disse mangler. De første GAZ-personbiler begyndte at dukke op i Moskva, antallet af taxaer steg flere gange, og det blev lettere at bestille en taxa, så begyndte ZIS-passagertaxaerne at blive produceret, efter at taxaerne blev en almindelig tilgængelig transportform. I efterkrigsårene begyndte produktionen af ​​Pobeda-biler, som blev det vigtigste taxa-køretøj.

I 1948 blev taxaer udstyret med en skakternet stribe og et grønt lys for at skelne dem fra andre køretøjer på gaden.
I New York blev den første bytaxa sat i drift den 13. august 1907. Stigningen i antallet af taxaer på gaderne i USA blev i høj grad hjulpet af mafiaen, som ejede de fleste af taxaselskaberne og var interesseret i deres vækst. I Amerika, i årene med forbud, var der ingen mere pålidelig transport til transport af ulovlig alkohol, så taxaer var især elsket af gangstersmuglere. Taxaerne medbragte en enorm mængde alkohol, men politiet havde ikke engang mistanke om taxachaufførerne.


Taxaer er dukket op i Japan for ganske nylig; Japanske taxachauffører er meget høflige, punktlige, høflige over for passagerer og betragtes med rette som de bedste taxachauffører i verden. De arbejder udelukkende i hvide handsker, og skifter hver dag blondeservietter på nakkestøtterne i deres biler. En japansk chauffør taler aldrig med en passager, mens han kører, han kører kun bilen, og hvis du er udlænding, så kan du ikke engang regne med en samtale. Turen bliver rolig, nogle gange endda kedelig.

I UAE har chauffører et godt ry, så hvis du har glemt noget i en taxa, vil din chauffør forsøge at returnere den glemte vare til dig. Ellers bedes du fortælle virksomheden om tidspunktet og ruten, og alt vil blive gjort for at hjælpe dig. Det anbefales ikke at bruge private taxaer uden måler. De er mindre komfortable, fordi de normalt er ældre biler med dårligt klimaanlæg, og chauffører kan bevidst zigzagge for at gøre turen dyrere.

Japanske taxachauffører betragtes som de bedste taxachauffører i verden


I London er taxaer altid malet sorte, i Hong Kong bruger de 3 typer taxafarver, oftest er de malet røde, i New Zealand bruger de grønne taxaer, og på Lantau-øerne - blå. I USSR var der ingen traditionel taxafarve. Normalt, på en fabriksfremstillet, standardfarvet taxavogn, blev skakternet tegnet på døren og placeret Grøn farve lommelygte, hvorfra navnet "grønøjet taxa" kommer.


I dag er taxaer en meget almindelig form for offentlig transport over hele verden og repræsenterer en hel industri, der beskæftiger millioner af mennesker. I øvrigt med udviklingen af ​​forskellige kommunikationsmidler og informationsteknologier at bestille en taxa er blevet utroligt simpelt: du kan gøre det via mobiltelefon eller endda på hjemmesiden for et taxaselskab, og i mange tilfælde kan du vælge ikke kun ankomsttidspunktet for den transport, du har brug for, men endda bilens model sig selv.

Er der nogen der ved hvad en taxa er? Vis mig denne mand! Det er rigtigt, alle har brugt det mindst én gang. Og hvem ved, hvorfor navnet er netop det, taxa? Trods alt, i Frankrig plejede de at blive kaldt fiakrer? Hvorfor i alverden sad førerhusmænd, forgængerne til de engelske sorte førerhuse, i modsætning til førerhuschauffører i andre lande, bagerst og endda på en hævet platform? Og hvor mange tusinde franske soldater blev transporteret af parisiske taxachauffører på en nat til forsvarslinjer langs floden. Marne? Hvor meget kostede det for fyrre år siden? taxa til Domodedovo?

Taxa er en bil, som transporterer passagerer med ejendele fra landingsstedet til destinationen. En interessant pointe er, at man ved den måde, taxaydelser betales på, til en vis grad kan bedømme graden af ​​statens udvikling. Da det længe har været bemærket, at takster kun er fastsat efter aftale med føreren af ​​bilen i underudviklede lande. I alle andre tilfælde meddeles rejsens udgift af ekspeditøren ved modtagelse af bestillingen, eller den betales efter måler. Som kaldes et taxameter (fra det franske taxameter - pristæller). Fra samme navn, efter dets naturlige forkortelse, kommer selve ordet taxa. Så det nævnte apparat har intet med fiakrer at gøre. Med fiakrer viste historien sig at være halvt kommerciel, halvt religiøs.

For mere end fire hundrede år siden organiserede en fransk iværksætter ved navn Sauvage et transportfirma for lokale beboere i byen Meaux. Hans hestevogne viste sig at være verdens første flersædede vogne, der blev brugt til offentlige formål. Og da taxaparken lå i nærheden af ​​kapellet St. Fiacre, og hver vogn desuden var dekoreret med et bas-relief af denne helgen, er det ikke overraskende, at vognene selv snart fik samme navn. Motoriseret fransk Taxa blev i 1896. Og i lang tid kæmpede han i mislykkede forsøg på at vinde popularitet. Bilerne var lidt dyre. Derudover blandede voldsomme stridigheder om, hvor meget passageren skal opkræve, og hvor meget chaufføren skal betale. Men 10 år senere reddede opfindelsen af ​​tælleren situationen.

I Frankrig blev taxaen en nationalhelt. Mere præcist er der 1.200 taxachauffører. Da tyskerne under Første Verdenskrig brød igennem det franske forsvar og marcherede mod Paris med en tvangsmarch, var det hovedstadens taxachauffører, der på en nat formåede at overføre 6,5 tusinde soldater til forsvarslinjer langs floden. Marne. Hvorefter offensiven blev stoppet. Og navnet Marne-taxier gik over i historien. I Storbritannien var taxaernes forgængere førerhuse. Og før dem arbejdede hackneyerne fra midten af ​​1600-tallet. På grund af dette udfordrer briterne franskmændene for håndfladen i at organisere passagertransport. Kuskens sæde i førerhuset blev flyttet frem og op, efter at nogen havde gættet, at det ville være meget nemmere at skelne husnumre blandt de evige London-tåger.

I begyndelsen af ​​forrige århundrede i England talte alle om hestevognenes forestående død. Flere dusin Bersey elektriske førerhuse begyndte at transportere passagerer med en forbløffende hastighed på 15 km/t på det tidspunkt. Og sådan fortsatte de i et helt år, indtil de gik konkurs. Der er ikke noget at gøre, elbilernes tid er endnu ikke kommet. Men hestevogne overlevede dem med så meget som et halvt århundrede. Dagens britiske taxa er den berømte sorte førerhus - ekstremt konservativ i farve, udseende og design. Hans særpræg består i, at chaufføren altid sidder bag en skillevæg, og passagerernes kufferter er placeret ved siden af ​​ham. Til en vis grad er det meget bekvemt. Du bestiller en taxa til lufthavnen, til teatret eller for at besøge en forretningspartner, og under hele rejsen bliver du ikke distraheret af noget. Og chaufføren er roligere.

En taxa som denne med en skillevæg ville se godt ud i Amerika. Hvor der er mange flere, der er villige til at angribe en chauffør for at tælle indholdet af hans pung end i det gode gamle England. Biler til transport af passagerer dukkede op på gaderne i amerikanske byer i begyndelsen af ​​forrige århundrede. Den første var som forventet New York. Et par årtier Taxa De transporterede beskedent mennesker, indtil de opnåede ret højlydt og lige så trist berømmelse i forbudstiden. De viste sig at være meget praktiske til diskret transport af store mængder alkohol. Nutidens amerikanere kan lidt dårligt lide deres taxaer på grund af det faktum, at der er for mange skruppelløse emigranter blandt chaufførerne.

Den første indenlandske motoriserede taxa dukkede op i Moskva i 1907. Ti år senere fik taxaen af ​​indlysende årsager stigmatiseringen af ​​borgerlig transport og døde stille og roligt. I 1924 indså de endelig, at ikke kun onde kapitalister, men også deres ansvarlige kammerater havde brug for at komme et sted hurtigt og bekvemt. Hvorefter to hundrede indkøbte Renaults og Fiats begyndte at køre rundt i Moskva.

Biler indenlandsk produktion startede med GAZ-A. Så var der Emkis og ZIS-101. Og efter krigen begyndte GAZ M-20 Pobeda at transportere passagerer, som blev det vigtigste køretøj for taxaflåder. Så kom æraen af ​​Volga. GAZ-21, som blev erstattet af GAZ-24 i 1970. Disse biler forbliver stadig for den ældre generations symboler, ikke kun for taxaer, men også for hele deres tidligere liv. Førstnævnte er i øvrigt slet ikke dårligt. Biler transporterede passagerer i alle byer i alle retninger. At bestille en taxa i Sheremetyevo er blevet noget almindeligt. Taxaer transporterede folk selv mellem befolkede områder. I 1975 var omkostningerne ved intercity-transport over en afstand på omkring 30 km med taxa 1 rubel. En busbillet på samme rute kostede 43 kopek. Så der var nok folk, der ville gå.

Dagens Taxa— det er nye højhastigheds-komfortable biler. Konkurrencen mellem rederier fører til, at de først og fremmest forsøger at bruge udenlandske biler med en levetid på højst 5 år som materiel. Som i nogle virksomheder endda er opdelt i klasser. Kunderne bliver lettere betjent af Ford, Nissan eller Kia. Til business class tilbydes en Mazda eller Toyota. Den nemmeste måde at vælge en bil på er for elite-VIP'er. Disse herrer er alt værre end Mercedes executive klasse, opfattet som en personlig fornærmelse.

Selvom du har brug for en taxa til Vnukovo eller Kursky Station, vil enhver bil tage dig hurtigt og med al mulig bekvemmelighed. Fordi et andet træk ved moderne transportvirksomheder er det omhyggelige udvalg af chauffører. Den samme konkurrence tvinger kun professionelle med stor erfaring til at køre. Som i øvrigt udmærker sig ved en høflig og hjælpsom holdning til passagererne. I lang tid nu er der ingen, der vil give rattet til de arrogante hensynsløse bilister. Taxaer er igen blevet et transportmiddel for alle. Pålidelig, praktisk og vigtigst af alt - overkommelig. Hvis du har brug for at komme et sted hen i tide, og du har meget lidt tid, så stol på taxachaufføren, han vil ikke svigte dig!

Artikel offentliggjort 06/25/2014 14:04 Sidst redigeret 25/06/2014 14:04

Taxa i den forstand, vi nu forstår, dukkede den op i 1907 i flere lande på én gang. I Rusland for eksempel vedhæftede en chauffør en meddelelse til sin bil. Påskriften angav, at betaling for transport sker efter aftale mellem parterne.

London-taxaens fødselsdag anses for at være den 22. marts 1907. Det var på denne dag, at de første taxaer udstyret med et taxameter dukkede op på gaderne i den britiske hovedstad.

I europæiske lande dukkede et taxameter op tidligere end i vores land. En sådan enhed løste spørgsmålet om betaling, som hæmmede massetransport på grund af de evige stridigheder mellem passagerer og chauffører om rejseomkostningerne.

Forgængere for moderne taxaer

Nogle historikere hævder, at taxametre er en opfindelse af repræsentanter for det antikke Rom. I disse forhistoriske tider blev "sten"-målet brugt til at beregne billetpriser.

Et lille fartøj var fastgjort til akslen på en gammel romersk taxa (vogn). Efter hvert trin (et længdemål svarende til ca. 200 m) faldt en sten ned i karret. Da han var ankommet til stedet, talte "kabinechaufføren" antallet af småsten og "fremviste regningen" for passagererne.


I det syttende århundrede fik Londons førerhus licens. For at transportere passagerer krævedes kuske for at få tilladelse eller licens. Denne politik var blevet fulgt i England siden 1639. Et år senere overtog pariserne denne praksis.

Førerhuse (åbne tohjulede vogne) begyndte at transportere passagerer omkring midten af ​​det 19. århundrede.

I modsætning til romerne satte europæerne ikke faste tariffer for transport på det tidspunkt. Denne situation har ført til urentabiliteten af ​​transportvirksomheden. De rige behøvede ikke at ansætte et mandskab, da de nøjedes med deres egen transport. Folk med gennemsnitsindkomst brugte kun kuskes tjenester, når det var absolut nødvendigt. Men for de fattige var en sådan fornøjelse en uoverkommelig luksus.

Helt i slutningen af ​​det nittende århundrede designede Wilhelm Bruhn et apparat til betalende passagerer - et taxameter.

Med opfindelsen af ​​en tysk videnskabsmand i 1907, alle London taxaer. Siden da er tingene taget fart, og efterspørgslen efter carrier-tjenester er steget markant.

Hvor kommer brikkerne fra?

Der er endnu ingen klar mening om udseendet af dette tilbehør. Det er blevet fastslået, at det dukkede op i det tredje årti af forrige århundrede.

Nogle giver titlen som grundlæggeren af ​​"checkers" - et verdensberømt identifikationsmærke til en virksomhed fra USA - CheckerTaxiofChicago. Lederne af transportfirmaet mente, at rejse i bil på en eller anden måde var identisk med racerløb. Racerne konkurrerede med ternede sorte og gule flag. Det er herfra det berømte skakspil kom.


Andre, der ikke ønsker at give "mesterskabets håndflade" til amerikanerne, hævder, at pladserne flyttede op på taget af taxier fra tyske ternede striber. Tyske taxachauffører havde faktisk ternede markeringer placeret langs bilens krop i omtrent taljehøjde.

Uanset hvem der var først, er en moderne taxa klar til at transportere enhver, når som helst og hvor som helst, selvfølgelig mod et passende gebyr.

Ejendommeligheder

Oftest bruges sedaner eller minivans som taxabiler, men limousiner findes også. I udviklede lande koordinerer taxachauffører deres handlinger med en taxa-vognmand, som kan sende ordreinformation til chauffører via radio eller telefon. Japanske taxaer bruger GPS-navigation til dette formål. Særlig karakteristisk træk for taxaer er de såkaldte "Checkers" (eng. The Checkers, Top Light Box) lavet i en gul rektangulær form og fastgjort til taget af en taxa.

En særskilt kategori omfatter taxaer, der ikke har en infrastruktur til at modtage ordrer og til afhentning af passagerer, men som udfører afhentning af passagerer gennem direkte integration med infrastrukturen i mange rigtige taxaer. Et passageropkald eller en udfyldt ansøgning på hjemmesiden går til distributionscentret, hvorfra den, under hensyntagen til prioriteringen af ​​kundeservice (for eksempel pris), kommer ind i informationssystemerne i snesevis af taxaselskaber. Som følge heraf er det muligt at vælge en bil ud fra tariffer eller andre kriterier og en meget højere sandsynlighed for at levere bilen.

Styrken ved taxatjenester er levering til enhver del af byen til enhver tid i så hurtigt som muligt og 24-timers arbejdsplan. Men sammen med dette er der en række svagheder:

  • høje omkostninger ved tjenester;
  • lav passagerkapacitet;
  • muligheden for denial of service på grund af manglen på gratis maskiner;
  • uklar leveringstid;
  • et stort antal "illegale immigranter" (ca. 85 % ifølge data fra 2010), og dette forudbestemmer ofte lavt niveau service: at komme for sent, ankomme til en anden adresse, chaufførens forsøg på at få mere end den angivne pris. Der er hyppige tilfælde af angreb på passagerer.

Primitive prototyper af taxaer dukkede op i London i 1636, da Londons kuske fik en licens til at køre førerhuse, og i Paris et år senere. Og i midten af ​​det 19. århundrede skiftede taxachauffører til en tohjulet åben vogn - en cabriolet, som meget hurtigt blev kendt som en "førerhus". De første motoriserede lejevogne var fiakrer [fr. fiacre] dukkede op i Frankrig i 1890, men var ikke særlig succesrige. De fattige havde ikke råd til dem, de rige havde deres egne personlige vogne, og middelklasse risikerer kun at bruge deres tjenester i undtagelsestilfælde. Årsagen til dette var manglen på en streng ensartet takst for transport. I 1891 opfandt den tyske videnskabsmand Wilhelm Bruhn det første taxameter, og situationen begyndte at ændre sig hurtigt. I 1907 dukkede de første taxaer udstyret med taxametre op på gaderne i den engelske hovedstad, og efterspørgslen efter taxatjenester steg kraftigt.

I Rusland dukkede et taxameter først op i slutningen af ​​det 19. århundrede. En kasse med et vindue var fastgjort til bukken, hvilket afspejlede rejseomkostningerne til de "høje" og normale priser. Efterspørgslen efter taxachauffører i begge hovedstæder var stor: Selv dengang var både Moskva og Skt. Petersborg store transportknudepunkter med snesevis af jernbanestationer.

Det skal bemærkes, at taxachaufførerne ikke selv accepterede innovationen på en venlig måde, fordi den gjorde det vanskeligt at skjule en del af overskuddet fra ejerne af taxaflåden og opkræve en bevidst høj pris for rejsen afhængigt af fordelene ved situationen (nat, rejse til et kriminelt område af byen, regn, frost osv.). Men markedet tvang uærlige chauffører til at ændre eller forlade denne forretning, og snart lancerede Renault-firmaet masseproduktion af biler med indbyggede taxametre.

Den 24.-25. august 2012 i St. Petersborg samlede den II all-russiske kongres af taxachauffører det professionelle samfund fra 61 regioner Den Russiske Føderation, repræsentanter for statsdumaen og det russiske transportministerium. Blandt deltagerne var luftfartsselskaber fra andre lande - Ukraine, Kasakhstan og Østrig. Det centrale punkt i kongresprogrammet var diskussionen af ​​udkastet til konceptet "Grundlæggende principper for statspolitik inden for taxatjenester til befolkningen i regionerne i Den Russiske Føderation", som udvikles af foreningen "National Taxi Council" .

II All-Russian Congress of Taxachauffører

Ifølge statistikker annonceret på kongressen af ​​næstformand for NST-bestyrelsen, Sergei Vasilievich Martsenyuk, på tidspunktet for begivenheden havde mere end 213 tusind taxachauffører modtaget tilladelser til at operere i Rusland, og legaliseringsprocessen fortsætter. Denne proces er hæmmet af manglen på kontrol og forebyggende foranstaltninger rettet mod illegale immigranter, manglen på ansvar i loven for ekspeditionstjenester for at overføre ordrer til chauffører uden tilladelser og lave bøder for "bombede" chauffører.

Privat taxa i Den Russiske Føderation

I store byer i Den Russiske Føderation er der helt lovlige taxaselskaber med alle egenskaber: deres egen flåde, teknisk inspektion, målere osv. Der er også fuldstændig ulovlige private førerhusfirmaer. I små byer i Rusland er semi-juridiske virksomheder almindelige, med status et sted i midten, bestående af chauffører, direktører og dispatchers. Sådanne virksomheder opererer døgnet rundt og er kun på vagt. Chauffører arbejder (i jargonen - "taxa") for personlige biler forskellige mærker og klasser, så bilerne har ikke nogen karakteristiske egenskaber for en taxa (en enkelt farveområde, "brikker" osv.); normalt er sagen begrænset til et lille orange fyr på taget. Som enhver taxa på vagt er biler udstyret med radiokommunikation. Det er også muligt for virksomheden at betale taxachaufføren for mobilkommunikation.

For nylig er softwarepakker til forsendelsestjenester blevet populære, der arbejder gennem java-applikationer til mobiltelefoner og smartphones via GPRS. Softwarepakken er designet til at automatisere arbejdet i en taxatjeneste. Systemet forbedrer effektiviteten af ​​operatører, chauffører og ledere markant. Funktionerne i den automatiske taxa-afsendelsestjeneste giver dig mulighed for at organisere robotkommunikation med klienten både med og uden deltagelse af en operatør, danne og administrere en kø af opkald på linjen og distribuere dem blandt operatører, fastholde klienter (ved at spille musik/ nyheder/information ved hjælp af en stemmemenu), indsamle statistiske data om driften af ​​tjenesten. Arbejdsplads operatøren gør det muligt at opgive behovet for at overvåge bilernes bevægelse, fordelingen af ​​ordrer mellem chauffører og kontrollere deres udførelse, for at glemme problemerne med at søge og generere et ordrekort. Automatisering af chaufførens arbejdsplads giver ham mulighed for at beregne omkostningerne ved turen, kontakte klienten direkte gennem systemet (omgå operatøren og uden at give klientens telefonnummer) og kræver ikke dyrt radioudstyr. Som et resultat af brugen af ​​det komplekse øges driftseffektiviteten til 80%. Når det er implementeret, kan systemet tilpasses eventuelle kundeønsker, herunder implementering af yderligere funktionalitet. Eksempler på lignende komplekser: Infinity-Taxi, Taximaster, taxaautomatiseringskompleks Autopilot

Reparationer og vedligeholdelse er chaufførernes privilegium og udføres af dem for egen regning og i deres personlige værksteder, da der ikke er nogen taxaflåde som sådan. Brændstofpåfyldning udføres også af chauffører for egen regning. Betalingen er fast, den samme for enhver afstand inden for byen. Der er ingen målere, derfor er sådan transport strengt taget ikke taxa (der er ingen "skat" gebyr). Som regel kan du bestille en rejse til en anden lokalitet, normalt i nærheden, men flere udføres lange ture- til det lokale regionale center eller endnu længere. I dette tilfælde stiger betalingen, men er igen fastsat på forhånd.

Den daglige omsætning forbliver hos chaufførerne, som skal bidrage med enten en procentdel af omsætningen eller et fast beløb pr. dag (arbejdsskift) eller for hver ordre til "fællespuljen". Afsenderens arbejde og andre udgifter betales fra den "fælles potte". Arbejdsplanen for chauffører og vognmænd er normalt "dag-nat-sengetid-weekend". Biler gennemgår ikke obligatorisk dagligt eftersyn, før de går ind på linjen. Chauffører gennemgår ikke en obligatorisk daglig lægeundersøgelse. Fordelene ved sådanne virksomheder er en arbejdsplan døgnet rundt og hurtig ankomst på vagt. Ulempen er den øgede fare ved rejser på grund af manglende teknisk og lægeundersøgelse. Den juridiske status for sådanne virksomheder er uklar. De er i det væsentlige bombede kooperativer.

Taxa på internettet

Siden da er tilstedeværelsen af ​​taxaselskaber på internettet steget støt, og fra 2010 indekserer Google 87 millioner sider med ordet "taxi". Og Yandex har 32 millioner sider, der nævner "taxa". Sammen med taxaselskabernes hjemmesider dukker der mange taxa-vejvisere op.

På grund af udbredelsen af ​​offentligt tilgængelige korttjenester (f.eks. Google Maps) og Web 2.0 dukker fundamentalt nye tjenester relateret til taxaer op på World Wide Web. Således dukker TaxiWiz op i .com-zonen, så du kan beregne prisen på en tur ad den valgte rute med taxa i en række byer i USA og Europa. Og i .ru-zonen begynder Taxovik at operere, som på grund af det russiske taxamarkeds særegenheder med en ufast pris for en tur giver dig mulighed for at sammenligne priser, når du rejser langs en given rute i en række taxaselskaber i Moskva . Desuden deltager taxaer, der kender deres byer grundigt, aktivt i forfining og forbedring af elektroniske kort (for eksempel Yandex. Maps), hvilket har en positiv effekt på den operationelle proces med at tilføje objekter under opførelse og indførelsen af ​​nye programmer, der tager hensyn til tage højde for vejstrukturen.

Cykel- og motorcykeltaxier

Under Anden Verdenskrig blev de fleste taxabiler konfiskeret af Riget, og der var næsten ingen benzin. Mange europæiske lande gik over til muskuløs trækkraft: cykler forbundet med trailerklapvogne til passagerer blev en slags taxa.

I dag tillader myndighederne i mange asiatiske lande brug af motorcykler som taxaer. Som regel har sådanne taxaer ikke klapvogne og transporterer en passager, og nogle gange endda to.

I Rusland i de sidste år Motorcykeltaxitjenester dukker også op i store byer som en måde at håndtere trafikpropper på. I Moskva, for eksempel, hvor vejtrafikken ofte er meget vanskelig, er cykeltaxier ofte den eneste mulighed at komme et sted hen (for eksempel til lufthavnen) hurtigst muligt (f.eks. hvis du kommer for sent). Men på trods af dette er mange indbyggere i megabyer stadig mistroiske til den nye type taxa, fordi motorcyklen har et ry farlig transport(på trods af at der endnu ikke er rapporteret om cykeltaxiulykker).

Fra 2011 eksisterer der cykeltaxier i 15 byer i Rusland (data fra webstedet gorodbezprobok.ru)

Kulturel indflydelse

  • Den 11. marts 1972 udkom Harry Chapins album med sangen "Taxi".
  • Taxi-driver er en amerikansk spillefilm fra 1976 instrueret af Martin Scorsese og med Robert De Niro i hovedrollen.
  • "Taxi" er en amerikansk komedie om livet for New York taxachauffører, der arbejder for Sunshine Cab Company, som blev sendt på ABC i 1982 og på NBC i 1983 med Danny De Vito i titelrollen.
  • "Grønt lys", "Borgere", "Fare", "Night Equipped", "Three Poplars on Plyushchikha". - Sovjetiske film om taxaarbejdere.
  • Tetralogi "Taxi" baseret på manuskript af Luc Besson ("Taxi" -, "Taxi 2" -, "Taxi 3" - og "Taxi 4" -). En amerikansk genindspilning af samme navn blev udgivet i 2004.
  • Videospil "Crazy Taxi" ( Skør taxa), hvor spillere forsøger at samle penge og/eller point ved at samle passagerer op og levere dem til deres destination rettidigt. Dette scenarie var inkluderet i bonusmissionerne i Grand Theft Auto-serien af ​​computerspil.
  • Videospil Mafia: The City of Lost Heaven, hvori hovedperson- en taxachauffør, der ved et tilfælde blev en mafioso.
  • Den 13. marts 1999 blev den rumænske popgruppe Taxi dannet i Bukarest.
  • I Australien råber besøgende på pubber og caféer nogle gange "taxa!" larmende og antydede, at de skulle sendes hjem.


Noter

se også

Litteratur

  • Daniel Yergin Extraction: A World History of the Struggle for Oil, Money and Power = Prisen: Den episke søgen efter olie, penge og magt. - M.: "Alpina Publisher", 2011. - 944 s. - ISBN 978-5-9614-1252-9

Links

  • Drive.ru: Taxa! Taxa! (Historie om fremkomsten og udviklingen af ​​taxier fra forskellige tider og kontinenter)


Lignende artikler