Vi elsker alle vores bilindustri meget, vi elsker den virkelig. Men mange af os er ikke klar over de evner, som sovjetiske ingeniører og designere var udstyret med. Og deres muligheder var næsten ubegrænsede.
Her har jeg samlet en liste over sjældne, unikke og simpelthen usædvanlige sovjetiske biler mobiler, som du aldrig vil se med dine egne øjne.
Jeg er stolt af sovjetiske ingeniører og indigneret over sovjetiske embedsmænd, som har spildt mange af de mest lovende udviklinger.
Og hvilken slags teknologisk grundværk der gik tabt som følge af Perestrojka, er simpelthen uforståeligt for sindet.
Jeg lover, at det bliver interessant.
Vi starter med statslige projekter i bilindustrien.
PROTOTYPER
GAZ-62 - vores svar til amerikanerne
GAZ-62 (1952) - en prototype af en hær-SUV, skabt til at erstatte Dodge 3/4, som havde vist sig godt blandt tropperne under krigen (som blev leveret til USSR under udlån).
Bilen havde dimensioner 5000x2100x1800 mm og akselafstand størrelse 2850 mm, var designet til at transportere 12 personer eller 1200 kg last, den maksimale hastighed for terrængående køretøj var 85 km/t. En 6-cylindret 76-hestes motor blev brugt som en kraftenhed.
En række progressive løsninger for den tid blev brugt i designet af denne bil: For at forhindre indtrængning af vand, snavs og sand blev tromlehjulets bremsemekanismer forseglet, gummipuder i fjedertætningerne reducerede mængden af vedligeholdelse. Terrængående køretøjet var komfortabelt: det havde en kraftig varmelegeme med luftstrøm forrude, og de bagerste fjedre havde variabel stivhed, hvilket giver en meget jævn kørsel.
Ud over hovedpassagerversionen blev der også udviklet en lastmodifikation af køretøjet - GAZ-62A med en større krop og et vandret reservehjul.
GAZ-62 bestod alle de nødvendige test og blev demonstreret som en lovende model i 1958 Gorky Automobilfabrik på All-Union Industrial Exhibition i Moskva (senere VDNH), men af ukendte årsager blev den ikke sat i produktion.
ZIS-E134 layout nr. 1
I sommeren 1954 fik den nydannede SKV ZIS, der oprindeligt kun talte 20 personer, til opgaven: på kort tid at skabe et fundamentalt nyt medium multi-formål fire-akslet (8x8) ultrahøjt terrængående køretøj ( også kendt som ATK-6 højhastigheds artilleritraktoren) med en nyttelastkapacitet på 5 -6 t.
Da der ikke var nogen erfaring med at udvikle sådanne maskiner, for at studere spørgsmål om at øge cross-country evner køretøjer på hjul, samt for at vurdere individuelle designparametres indflydelse på cross-country evner, blev der i juli-august 1955 bygget en eksperimentel fireakslet (8x8) lastbil ZIS-E134 model nr. 1.
Den erfarne ZIL-E134 har bevist sit værd. Praktisk talt ikke ringere end en bæltetraktor med hensyn til cross-country evne og trækkraft, den havde en række væsentlige fordele - højere hastighed på motorvejen og længere levetid på chassiset, billigere betjening. De udførte test gjorde det muligt for os at identificere retninger for yderligere forskning. Både udvikleren og kunden ønskede at se en mere avanceret maskine. Ifølge militærets krav skulle dens bæreevne være mindst 6 tons, og vægten af den bugserede pistol blev fordoblet. Ikke desto mindre gav den uvurderlige erfaring opnået under design, konstruktion og test af ZIL-E134 mock-up nr. 1 tillid til den succesfulde gennemførelse af den nye opgave på et højt teknisk niveau.
ZIS-E134 layout nr. 2
For at bestemme parametrene og designløsningerne for et vandfuglekøretøj blev der den 9. april 1956 bygget en prototype 8x8 ZIS-E134 model nr. 2. Den adskilte sig fra sin forgænger i sit forskydningsskrog, fraværet af en elastisk hjulophæng (baseret på erfaringerne med at teste ZIS-E134 model nr. 1) og tilstedeværelsen af en vandkanon (ikke installeret med det samme) med en roterende dyse der fungerer som et vandror. Vandkanonens pumpehjul er lånt fra PT-76 tanken. Ved kraftværk, transmission, fremdrift og styresystem ny bil ikke anderledes end ZIS-E134 layout nr. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - en eksperimentel firehjulstrækker med en indbygget platform, skabt til hæren. I masseproduktion denne model fungerede ikke, hvilket sandsynligvis gav plads til et andet nyt produkt fra disse år - GAZ-66.
ZIL-132R - supertruck til landbrugsindustrien
.jpg)
Maskinen, der blev skabt under ledelse af hoveddesigneren A. I. Filippov i afdelingen for ZILs chefdesigner, ledet af V. A. Grachev, havde en række interessante funktioner. Chassiset havde en ensartet placering af tre (2100 + 2100 mm) aksler langs bunden, kraftenhed(ZIL-130 motor, boostet til 165 hk) med kobling og gearkasse var placeret mellem første og anden aksel, og en glasfiberkabine med ståldøre var placeret foran motoren. Transmissionen blev lavet i henhold til et N-formet skema, det vil sige med indbygget fordeling af kraftstrømmen, så hjulene på hver side havde en stiv (differentialfri) kinematisk forbindelse med hinanden. Dobbeltskivekoblingen var udstyret hydraulisk drev, og den manuelle 5-trins gearkasse er fjernbetjening. Det cylindriske differentiale i crossboard-transferkassen var udstyret med en låsemekanisme. En kraftudtagsmekanisme med en hydraulisk pumpe var monteret på gearkassen for at drive et dumplegeme eller udstyr til påføring af gødning.
Ændring af bevægelsesretningen blev sikret ved at dreje de forreste og bagerste styrede hjul pga hydraulisk system uden en stiv forbindelse mellem den forreste og bageste styrede aksel. Bilen var udstyret med 16.00–20 dæk med en diameter på ca. 1400 mm, hvilket i kombination med en selvstændig affjedring sikrede frihøjde fra 480 til 590 mm, centraliseret system regulering af lufttrykket i dæk og ventilerede skivebremser med dual-circuit hydraulic drive, som ikke var placeret i hjulnavene, men på sidste kørsel for- og bagstyrede hjul. Blandt de serielle ZIL-132 R-lastbiler på det tidspunkt var der ingen lige. Desuden var køretøjets cross-country evne så høj, at den let konkurrerede og i mange tilfælde overgik larvetraktorer, brugt på landet.
Men bilen blev bygget i et enkelt eksemplar.
ZIL-E167 – snescooter off-road
ZIL-E167 (1963) er et eksperimentelt terrængående terrængående køretøj designet til brug under komplette terrænforhold under ugunstige klimatiske forhold. Køretøjet blev skabt ved hjælp af komponenter og samlinger fra "135L" chassiset, som var næsten klar på det tidspunkt, hvis ramme blev yderligere forstærket.
Super terrængående køretøj blev drevet af to ZIL-375 118 hk motorer. hver blev strøm overført via et indbygget kredsløb. Motorerne var placeret bagerst, for bedre køling luftindtag var tilvejebragt på siderne af kroppen. Kæmpe hjul, sko med dæk, der måler 21.00-28 og en diameter på 1790 mm på unikke glasfiber(!) præfabrikerede hjul med metalelementer, vejede næsten tre gange mindre end deres metalmodstykker. Frihøjden på bilen med disse hjul var 852 mm, bunden var dækket af stålplader for at beskytte enhederne og bedre glide på sne og mudder.
Fører- og passagerkabinen var også lavet af glasfiber, og der var monteret langsgående sæder i kabinen. Kabinen, lånt fra ZIL-135L, og interiøret blev opvarmet af uafhængige varmelegemer. Blandt andet var der installeret et spil med en trækkraft på 7 tons på maskinen.
Affjedringen svarede til 135L, tromlebremser blev drevet af et hydropneumatisk system. Under testen klarede bilen sig fremragende; den maksimale hastighed om vinteren på motorvejen var 75 km/t, og på jomfruelig sne 10 km/t. Terrængående køretøjet gik dog ikke i produktion, da det på grund af kompleksiteten af transmissionsdesignet var ringere med hensyn til vedligeholdelse i forhold til GT-1 bæltetraktoren.
ZIL-49061
ZIL-49061 er et tre-akslet amfibiekøretøj med fire hjul baseret på ZIL-4906 terrængående køretøj. Det er en del af Blue Bird eftersøgnings- og redningskomplekset.
Disse padder var udstyret med ZIL-131 motorer med mekaniske kasser gear; anvendt uafhængig suspension alle hjul, to propeller; foran og baghjul gjort kontrollerbare, og forbindelsen mellem begge blev sikret af et hydrostatisk servodrev, på grund af hvilket rotationen baghjul begynder efter at have drejet de forreste i en vinkel på mere end 6°. Løsningen var meget ikke-standard bremsemekanismer: de er diskbaserede, men var ikke placeret i hjulene, men i bilens krop.
Maskinerne i 490-komplekset blev testet med succes og blev masseproduceret i mange år. Disse "Blue Birds" tjener stadig i de militære rumstyrker. Der er ingen erstatning for dem. To 4906'ere blev sendt til Tyskland under oversvømmelserne i sommeren 2002, hvor de blev brugt meget effektivt til at evakuere beboere fra oversvømmede områder. Der var ikke noget lignende i Europa, hvilket vakte en følelse af beundring og direkte misundelse blandt tyskerne.
Derudover inkluderede Blue Bird komplekset ZIL-2906.
ZIL-2906 er et sne- og sumpgående køretøj med snegle, der transporteres på en fragt ZIL-4906. Efter forbedring fik den et indeks på 29061.
Sumpvognen var udstyret med to VAZ roterende stempelmotorer med et indbygget transmissionskredsløb, kroppen og sneglene var lavet af aluminiumslegering, kabinen er lavet af glasfiber.
Et sådant unikt kompleks, som takket være ZIL-29061 har næsten absolut terrænkapacitet, er ikke besat af noget land i verden den dag i dag.
ZIL-4904
ZIL-4904 sne- og sumpdrevet terrængående køretøj blev bygget i 1972 og er det største i verden. Nyttelast - 2,5 tons. Den udviklede dog en meget lav hastighed - 10,1 km/t på vand, 7,3 km/t i en sump, 4,45 km/t på en afdrift, 10,5 km/t på sne.
Letvægts hule eller indvendigt fyldte med polymersnegle (for eksempel skum) gør det muligt for køretøjet at flyde på vandet og krydse sådanne katastrofale steder, hvor ethvert køretøj med hjul eller bælte sidder fast eller synker. Men da sneglene er lavet af hårdt materiale, normalt ikke-jernholdige metaller, er et terrængående snegl-roterende køretøj absolut uegnet til asfalterede veje. På asfalt, beton og endda knust sten skal en sådan bil transporteres med en trækvogn.
VAZ-E2121 "Crocodile" - en tidlig prototype af den legendariske Niva
VAZ-E2121 "Crocodile" (1971) - en tidlig prototype af den eksperimentelle VAZ-2121, med en ramme og åben krop, omskiftelig for- og bagaksel. Efterfølgende blev bilens design næsten fuldstændig ændret, i alt to blev produceret. prototyper denne model.
AZLK-2150 - prototype af off-road Moskvich
AZLK-2150 er en let SUV fra AZLK, skabt i USSR i 1973, som en del af et projekt om at skabe en kompakt, komfortabel SUV. Monteringsdelen af prototypen blev forenet med M-2140-modellen, som var planlagt til produktion på det tidspunkt. I alt to prototyper af M-2150 blev skabt med et lærred og en hard top.
Moskva-SUV'en viste sig at være anderledes i konceptet fra Niva, tættere på "klassiske" SUV'er - med en separat sparramme, kontinuerlige aksler og stive fjedre. I konkurrencen mellem tre fabrikker (på AvtoVAZ - den fremtidige VAZ-2121 Niva, og hos IZH-mash - Izh-14) vandt AvtoVAZ og formåede at skabe det mest komfortable og konkurrencedygtige design på verdensmarkedet, selvom mindre "off- vej",.
Militærafdelingen blev interesseret i M-2150-prototypen; formelt blev der modtaget en ordre fra Forsvarsministeriet om produktion af 60 tusinde biler om året på en fabrik i byen Kineshma, men den kom aldrig til produktion.
VAZ-E2122 – hær SUV fra Tolyatti
VAZ-E2122 (1976) - den første version af en eksperimentel, flydende SUV, udviklet efter ordre fra USSR's forsvarsministerium (oprindeligt blev projektet oprettet på fabrikkens eget initiativ). Bilen blev designet ved hjælp af komponenter og samlinger af den civile bil VAZ-2121 Niva, som blev klargjort til produktion på samme tid.
E2122 adskilte sig fra sine analoger primært i sit originale design, som ikke gav den væk som en padde, dens lille størrelse og manøvredygtighed (for eksempel var venderadius på vand og land praktisk talt den samme). Den forseglede krop tillod bilen at bevæge sig gennem vandet med en hastighed på 4,5 km/t ved at dreje hjulene. 1,6 liters motor, permanent firehjulstræk, bidrog til bilens gode manøvredygtighed (på land og vand), som absolut ikke var ringere end den "gamle mand" UAZ-469. Fra UAZ (med henblik på forening) modtog prototypen et spil og en anhængertræk; efter anmodning fra militæret blev kofangerne lavet så flade som muligt med lys forsænket i dem, så en bil fast foran kunne skubbes; forruden og sidedørsrammerne blev foldet. Derudover var "jeepen" udstyret med to gastanke, og kropsdesignet sørgede for installation af en båre.
På den første version af bilen havde forteltet ikke sideruder, men under test blev det klart, at udsynet bagud var stærkt mangelfuldt, og de var med i designet. Kroppens stramhed havde dog en dårlig effekt temperatur regime arbejdet i Nivovs enheder, som et resultat af hvilket de hurtigt mislykkedes; den lette krop kunne ikke modstå alvorlige belastninger. Men kunderne kunne stadig lide prototypen, og det blev besluttet at fortsætte arbejdet og designe en anden version af jeepen.
VAZ-2E2122 - den anden version af den flydende jeep
VAZ-2E2122 (1977) - den anden version af en flydende SUV til hæren, skabt på basis af E2122-prototypen. På denne prototype forsøgte VAZ-designere at tage højde for alle ønsker fra militærafdelingen og slippe af med manglerne i den første version: overophedning af motoren og transmissionen, nedbrud i udstødningssystemet, dårlig udsyn og arbejdede også på flere andre vigtige punkter, ligesom evnen til at starte ved lave temperaturer.
UAZ-452K - treakslet brød
UAZ-452K (1973) - en eksperimentel seksten-personers bus med et 6x4 hjularrangement. På basis af denne bus blev Medea genoplivningskøretøjer udviklet til behovene hos georgiske bjergreddere. Der var også en mulighed med et 6x6 hjularrangement; senere blev der etableret mindre produktion af udrykningskøretøjer i Georgia fra 1989 til 1994, cirka 50 enheder om året.
Men dette projekt blev ikke begravet - bilen blev produceret fra 1989 til 1994 af Vezdekhod-kooperativet fra den georgiske by Bolnisi.
ZIL-4102 - prototype af den seneste "medlemstransportør"
ZIL-4102 er en lovende limousine, der skulle erstatte den forældede femsædede ZIL-41041 sedan. I 1988 producerede det sjette ZIL-værksted to prototyper af bilen. Den grundlæggende forskel mellem den nye model og andre sovjetiske limousiner var fraværet af en ramme, i forbindelse med dette måtte ZIL-designere gøre en masse arbejde for at reducere vibrationer af støttelegemet. Ny sedan var en halv meter længere end Volga, og vejede et halvt ton mindre end ZIL-41041. Tag- og gulvpaneler, bagagerumslåg, kaleche og kofangere var lavet af glasfiber.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Bilen - en konceptbil, som de skrev dengang, "af en særlig lille klasse", blev bygget med udsigten til at bruge nogle løsninger til produktionen af ZAZ-bilen.
Den originale krop havde god aerodynamik (modstandskoefficient Cx - 0,23). Bilen var udstyret med Oka-motorer (VAZ-1111 og VAZ-11113), og i en senere version med en let modificeret finish (Debut-II) - MeMZ-245. Det var også planlagt at teste en bil med turboladede VAZ-11113- og MeMZ-motorer med et 16-ventils cylinderhoved. "Debut" var udstyret med en elektrisk vakuumkobling og et fartpilotsystem.
AZLK 2142 "Moskvich" - en erfaren sedan
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - en eksperimentel sedan skabt på basis af AZLK-2141 og præsenteret for offentligheden i 1990. Bilen var fuldt testet og næsten klar til produktion; det var planlagt at sende bilen til samlebåndet allerede i 1992 og udstyre den med den nye Moskvich-414-motor.
Efter Sovjetunionens sammenbrud, døden af den daværende generaldirektør for AZLK V.P. Kolomnikov, var disse planer dog ikke bestemt til at gå i opfyldelse, forskellige motorer Prototypen tog flere år mere at samle. Desuden tjente den næsten ikke-eksisterende bil senere som grundlag for modellerne "Prince Vladimir" og "Ivan Kalita" produceret i små serier.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - eksperimentel bil AZLK-anlæg, skabt i midten til slutningen af 1980'erne. Den blev lavet i et enkelt eksemplar omkring 1985-88, aldrig masseproduceret.
Det var kendetegnet ved en række unikke løsninger, herunder et duralumin-hus uden en central søjle; to brede sidedøre, der åbner lodret opad; diesel, drevet af rapsolie; nattesynsapparat og indikation af instrumentaflæsninger på forrude; enestående automatgear.
Istra var forud for sin tid på mange måder. På det tidspunkt var denne bil meget overlegen i forhold til sine forgængere.
Den eneste prototypemodel, der tidligere var opbevaret i AZLK-museet, er nu på museet på Rogozhsky Val i Moskva.
UAZ-3170 Simbir
I 1975, på UAZ, under chefdesigneren Startsev, begyndte udviklingen, og i 1980 blev en demonstrationsmodel af "all-terrain general purpose vehicle" UAZ-3170 "Simbir" frigivet. Bilen havde en frihøjde på 325 mm og en højde på 1960 mm - begge parametre adskilte sig fra "469" (215 og 2050 mm). Affjedringen var fjederafhængig.
Den førende designer af "GAK"-temaet og lederen af testgruppen var Alexander Sergeevich Shabanov. Militære prøver af køretøjet blev testet, og projektet blev forsvaret af Forsvarsministeriet i 1982-1983.
Efterfølgende, baseret på resultaterne, blev den anden version af Simbir født - UAZ-3171 (1985-1987).
Simbir 1990 hær
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ "Proto" - spøgelset på en russisk landevej
NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - en prototype skabt i Leningrad-grenen af NAMI som en del af en konkurrence udråbt af Ministeriet for Avtoselkhozmash, et team af konstruktører og designere ledet af G. Khainov. Karosseriet var en metalramme, hvorpå der blev hængt plastikpaneler, hvilket forenklede reparationer og forbedrede bilens ydeevne.
MeMZ-245-motoren fra Tavria blev brugt som kraftværk; transmissionen blev udviklet næsten på ny: ikke-omskiftelig cardan transmission, gearkassekørsel og tilsluttet foraksel(uden transferkasse). Gearkasse, kraftudtag Forhjulstræk, foran hovedgrej blev samlet i én blok. Forhjulsophænget er uafhængigt (MacPherson), baghjulsafhængigt (De Dion). Motoren var sammen med forhjulsophænget og køler monteret på en aftagelig underramme, hvilket gjorde det nemmere at reparere og samle bilen.
Proto-salonen er designet til fire passagerer; sæderne er blevet omdannet til en enkelt køje. Den bagerste del af taget blev fjernet, hvilket gav mulighed for at montere en markise.
Parallelt med Proto udviklede LuAZ, som en del af konkurrencen, sin egen version af den fremtidige bil, som havde alvorlige forskelle.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - en prototype af en let SUV, som skulle erstatte den forældede 969M-model på samlebåndet. Den første version af bilen blev designet tilbage i 1984 og var den samme 969M med et nyt karrosseri. 1988-prototypen blev kendetegnet ved et rammepanel (stålramme og plastikpaneler), pneumatiske elementer i et uafhængigt fjederophæng, hvilket gør det muligt at ændre frihøjden. Den moderniserede MeMZ-245-motor fra Tavria blev brugt som kraftværk.
Drivningen af alle hjul er permanent; transmissionen har en låsbar center differentiale. Taget og siderne var aftagelige, hvilket gjorde det nemt at omdanne jeepen til en pickup; en version med blød top var også planlagt. Bagdør maskinen var lavet af to sektioner - øvre og nedre, reservehjul og et sæt værktøj blev placeret i nicher under forsæderne, og dermed frigjorde bagagerummet fuldstændigt.
Men af ukendte årsager blev der ikke valgt en enkelt version af bilen, og et år senere var der absolut ikke tid til prototyper.
MAZ 2000 "Perestroika"
Fedt navn. Jamen, den leverer bare helt vildt.
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - en prototype af en langdistancelastbil, kendetegnet ved et originalt modulært design: de fleste af enhederne var placeret foran - motoren, gearkassen, drivakslen og styretøj. Hvis det er nødvendigt, kan en hvilken som helst af de "passive" bogier udskiftes med et lignende sæt enheder, hvilket muliggør konstruktion af vejtog af enhver længde og bæreevne.
Dette var den første sovjetiske bil designet specielt til lastbilchauffører. I efteråret 1988, på biludstillingen i Paris, fik dette design meget stor ros, men prototypen kom aldrig i produktion, af indlysende årsager.
Det forkerte land hed Honduras.
Dette er selvfølgelig ikke hele listen. Der var også en masse interessante projekter, der forblev i enkelte eksemplarer. Eller endda i form af tegninger.
Hvorfor blev disse projekter ikke gennemført? Det er der grunde til. Det sovjetiske system var igen ufuldkomment; det fødte ofte strålende projekter og revolutionære ideer, men dræbte dem straks.
Hvad er der blevet af mange af disse udstillinger i vor tid?
HJEMMELAGEDE BILER
Hvorfor ikke? Hvis du har en teknisk uddannelse, laver en gryde, og klør ikke vokser fra din røv - hvorfor så ikke bygge dine egne egen bil?
I USSR var dette meget muligt.
I 60'erne førte det berømte magasin "Technology for Youth" amatørbevægelsen for bilproduktion i USSR. I 20 år, på magasinets sider, på tv-skærme, under mange billøb over hele landet, dukkede øjnene op hos millioner af læsere og seere tiere hjemmelavede biler Et stort bidrag til populariseringen af amatørbilproduktion i 80'erne blev ydet af programmet "You Can Do It" (computer), som nød landsdækkende opmærksomhed. For hvert program, der varede 45 minutter, modtog fjernsynet op mod en halv million breve (!!!).
Af alle datidens projekter udvalgte jeg de mest interessante.
"Pangolina"
Som de første produkter fra Ford og Benz blev legenden om den sovjetiske bilindustri - "Pangolina", designet og bygget af næsten én person. Alexander Kulygin. I modsætning til den sjove "Whatnot" eller "Ant" var Kulygins "Pangolin" en fuldgyldig bil skabt af en erfaren og talentfuld designer.
Det vigtigste strukturelle materiale i kroppen var glasfiber. Arbejdet med at skabe Pangolin-kroppen begyndte med dannelsen af en mestermodel - en krydsfinerbase til glasfiber. De vigtigste operationer blev udført i Moskva. Efter at Kulygin rejste til Ukhta, blev mestermodellen ødelagt. Processen med at tilpasse kroppen til chassiset af VAZ kopek fandt sted i byen Ukhta. Den anvendte motor var den originale motor fra VAZ 2101 - et tvunget alternativ til det planlagte boxer motor, som aldrig optrådte i det sidste snit af Pangolins.
Eksperter hævdede, at Kulygins inspiration var Lamborghini Countach-sportsvognen. Dette indikeres af både kroppens form og det originale design af døråbnings- og lukkemekanismen - implementeret i form af en bevægelig hætte, der dækker en del af taget. Et periskopprisme blev brugt som bakspejl.
Vores online publikation inviterer dig til at se en samling sjældne fotografier. Vi er sikre på, at mange af jer ikke er bekendt med nogle af bilerne, som vi har fundet billeder af til jer. Over hele verden udgør vores bilindustri et mysterium. Måske er det derfor, at mange bilfabrikker i USSR, der forsøgte at skille sig ud på verdensscenen, skabte sådanne.
AZLK-anlæg (i øjeblikket lukket). I de sovjetiske år var Moskvich-biler en drøm for mange.
Model 1964 Moskvich 408 Tourist. Maksimal hastighed 130 km/t. Fantastiske sjælden bil bag på en cabriolet. Desværre besluttede landets ledelse på det tidspunkt, at denne model var for luksuriøs og ikke svarede til det sovjetiske proletariats ånd.
Ideen om at lave en sovjetisk cabriolet blev til produkter til børn. kunne købes i mange børneverdener i USSR. Børnebilen var udstyret med pedaler, der børns transport blev sat i gang. Drømmen for mange drenge og piger fra sovjettiden.
AZLK 2139 Arbat (prototype 1987)
Dette skulle være en ny revolution på det russiske bilmarked i 1990'erne. Desværre, med Sovjetunionens sammenbrud, blev projektet med denne bil skrinlagt.
OgsåI løbet af de sovjetiske år blev en prototype af en sportsversion udviklet(Moskvich 2141 KR) med en effekt på 175 hk. Maksimal hastighed 200 km/t. Men dette projekt blev heller ikke gennemført på grund af begivenhederne i landet i begyndelsen af 90'erne.
På samme tid, mens AZLK-fabrikken forsøgte at bringe en luksusbil til USSR-markedet, udviklede fabrikker som Gorkovsky (GAZ) og Volzhsky (VAZ) en amfibiebil.
AZ 2122 River. Denne bil blev udviklet i slutningen af 70'erne og begyndelsen af 80'erne efter ordre fra USSR's forsvarsministerium. Denne kunne bevæge sig gennem vand med hastigheder på op til 5 km/t. Af ukendte årsager blev dette projekt desværre lukket efter vellykkede tests.
UAZ 3907 Jaguar . Den samme skæbne ventede den amfibiske bil fra Gorky Automobile Plant. Denne maskine blev udviklet i slutningen af 70'erne, som kunne bevæge sig gennem vandet ved hjælp af propeller. Bilen kunne rumme op til 7 personer med fuldt udstyr. Dette køretøj demonstrerede fantastiske driftsegenskaber for den tid (bilen kunne bruges ved temperaturer fra -47 til + 45 grader Celsius). Projektet blev også lukket på grund af hyperinflation i landet, som var forbundet med Sovjetunionens sammenbrud.
UAZ 3907 Jaguar var det ikke den eneste bil, som GAZ-anlægget forsøgte at lave til bevægelse på vand. I midten af 70'erne, en eksperimentel Volga GAZ-24-95 , som også kunne bevæge sig på vandet.
Volzhsky Automobile Plant (VAZ)gjort forsøg på at producere sine egne sportsvogne. Men egentlig i partnerskab.
Så i 1978 i Vilnius (Litauen) producerede VFTS-virksomheden en model Lada Samara Eva . Bilen var baseret på VAZ-2108. Det var en sportsvogn med baghjulstrukket 300 hk
Også i de sovjetiske år var der en anden ændring af Lada - Lada Samara T3. Faktisk var der ikke noget sovjetisk ved denne bil. Bilen var udstyret med komponenter fra Porsche, bilen blev samlet af et fransk firma. Bilen deltog i forskellige europæiske mesterskaber i sæsonen 1990-1991. Bilen deltog også i Paris-Dakar-rallyet i 1990.
Overraskende nok udviklede USSR også sportsvogne i begyndelsen af 30'erne af det sidste århundrede. På basis af ZIL-anlægget (ZIS i 30'erne) blev sport udviklet Køretøj. Men landets ledelse mente, at biler kun skulle tjene statsansatte, så lovende projekter blev aldrig til noget.
Den mest berømte sportsvogn fra sovjettiden er den legendariske ZIL 112-S, som udkom i 1961. Bilens effekt var 240 hk. Maksimal hastighed - 240 km/t. Udvendigt lignede bilen datidens Ferrari Testarossa. Til produktion sportsvogn modelkomponenter blev brugt GAZ-21 .
Forresten, den første Kamaz i historien blev faktisk først udviklet og produceret på ZIL-fabrikken i slutningen af 1975. Modellen hed ZIL-175. Senere ændrede modellen mærkenavnet. Efterfølgende blev KAMAZ-køretøjer mere end én gang vindere af Paris-Dakar-løbene.
På billedet til venstre kan du se en prototypebil M3MA 444 Moskvich 1957, som senere blev ZAZ-965(Zaporozhets). På billedet er der en bil Zaporozhye plante 1960.
Russisk SUV konceptbil Lada Niva E2121 Krokodille .
Baseret på denne prototype, senere i 1979, rullede den første produktions-SUV Niva 2121 af samlebåndet.
Prototype ZAZ 966 (Zaporozhets) . Bilen var udstyret med forhjulstræk. Bemærk motorhjelmen og hjulene, som ligner VAZ-2101. Desværre kom ZAZ-966-modellen ikke ind i masseproduktion i denne form. Som følge heraf kom 966-modellen til salg med baghjulstræk og et helt andet udseende.
Vi forsøgte at tage mange af jer tilbage til fortiden og vise yngre mennesker en lille del af USSR's bilindustris historie. Vi vil forsøge med jævne mellemrum at poste sådanne samlinger om Sovjettiden Maskiningeniør. Hvis du har nogle interessante fotografier af gamle sovjetiske biler i dit familiearkiv, så send dem til os, og vi vil helt sikkert inkludere dem i vores fremtidige samlinger.
I de første år efter revolutionen stod den sovjetiske ledelse over for en række alvorlige problemer, og USSR var især langt bagud i forhold til de udviklede lande i Vesten i teknologisk henseende. En af store problemer Der var en mager flåde af biler til landets økonomi. Selv lille Finland havde et stort antal biler i begyndelsen af 20'erne, og Amerika eller Tyskland er ikke engang værd at nævne. Problemet med forsinkelsen blev løst så hurtigt som muligt, og allerede i slutningen af 30'erne tog USSR et af de første steder i verden i bilproduktion.
Prombron S24/45
Det første forsøg på at starte masseproduktion af biler blev gjort tilbage i 1921 på den 1. BTAZ-fabrik i Fili, også kendt som den tidligere Russo-Balt, som blev evakueret fra Riga i 1916 og blev nationaliseret i 1918. Anlæggets faciliteter stod stille i 3 år; i 21 begyndte de reparationer her. gammelt udstyr og samtidig producere kits til nye maskiner efter gamle tegninger. Fem biler blev samlet året efter, og den første bil blev doneret til M.I. Kalinin, der kørte den indtil 1945. I 1923 fandt et all-Union bilrally sted, hvor to Prombron S24/45 biler deltog, 38 sæt blev også skabt til nye biler, og lanceringen af småskala produktion var under forberedelse. Det var dog ikke muligt at udvide produktionen af biler, da anlægget blev omlagt til produktion af fly. Alle tilgængelige kits blev overført til det andet BTAZ-anlæg, og 22 køretøjer blev samlet der, men selv der blev anlægget genbrugt og produktion personbiler måtte udskydes på ubestemt tid.
AMO F-15
Den første virkelige serie sovjetisk bil blev lasten AMO F-15. Den blev produceret på AMO-fabrikken af samme navn opkaldt efter Pietro Ferrero (Moscow Automobile Society), det fremtidige ZIL. Udviklingen af lastbilen blev udført på basis af den italienske Fiat 15 ter, som blev samlet fra færdige sæt fra 1917 til 1919. I 1924 modtog de fleste tegninger, og værket rådede også over to færdige Fiat-lastbiler. De første 10 biler blev samlet af færdiglavede delesæt på kun 6 dage, og denne begivenhed var tidsbestemt til at falde sammen med den proletariske demonstration den 7. november. Umiddelbart efter dette gik AMO F-15 køretøjer til test, hvorunder det blev bekræftet høj kvalitet biler, og det blev besluttet at etablere serieproduktion på AMO-anlæg. I 1925 blev der kun samlet 113 biler på fabrikken, men produktionen steg hvert år og i 1931 var der samlet 7.000 eksemplarer. I 1931 blev den erstattet af nye modeller AMO-2 og AMO-3, og i 1933 begyndte man at producere den legendariske ZiS-5.
AMO F-15 havde ret godt tekniske egenskaber for sin tid og for den begyndende sovjetiske industri var produktionen af sådanne maskiner meget vigtig. Dens dimensioner var ikke meget større end en moderne personbil. Længden er kun 5 meter og bredden er 1,7 m. Bæreevnen var kun 1500 kg, og den maksimale hastighed oversteg ikke 42 km/t. Motoreffekten var 35 hk. ved 1400 rpm
NAMI-1
Det er NAMI-1, der kan kaldes den første sovjetiske personbil. Dens udvikling var ikke målrettet, men var et projekt af en studerende ved Moskva Mechanical and Electrical Engineering Institute K.A. Sharapov, der forsøgte at kombinere enkelheden i en motoriseret klapvogn og rummeligheden af en bil i et produkt. Hans videnskabelige vejleder E.A. Chudakov satte pris på ideerne fra den unge ingeniør, og efter at have indsendt sit afgangsprojekt, på hans anbefaling, blev Sharapov ansat hos NAMI, hvor der under ledelse af professor Brilling blev oprettet et team til at færdiggøre projektet. Komplet sæt tegninger blev lavet allerede i 1926, og bilen var klar til det første præproduktionsparti. I 1927 blev der produceret to eksemplarer i forskellige kroppe, som deltog i motorrallyet Krim-Moskva-Krim og viste deres bedste præstationer.
Der var dog problemer med lanceringen af serien. På Moskvas statslige bilfabrik nr. 4 "Avtomotor" (senere "Spartak") var der simpelthen ikke nok erfaring til at etablere masseproduktion, og der var også konstante afbrydelser i forsyningen af komponenter. Den endelige montering fandt sted på Spartak-fabrikken, og næsten alle dele blev bestilt fra andre virksomheder eller i udlandet. Desuden havde arbejderne ikke nok kvalifikationer til højkvalitets montering af maskiner, hvilket efterfølgende i høj grad påvirkede kvaliteten og den endelige pris. NAMI-1 kostede næsten tre gange mere end det, der dengang blev produceret i USSR under Ford-T-licensen, og det blev simpelthen ikke købt selv under mangelforhold. Ifølge forskellige kilder blev der produceret i alt 350 til 512 biler, hvoraf de fleste blev købt af Avtodor og fordelt mellem offentlige myndigheder.
På trods af den middelmådige kvalitet havde NAMI-1 dog gode egenskaber. Den kunne accelerere til 90 km/t, dens tre-liters 22-hestes motor forbrugte kun 8-10 liter brændstof pr. 100 km, hvilket var en fremragende indikator for den tid. Efterfølgende, i begyndelsen af 30'erne, blev der skabt en stærkt forbedret version af bilen, men den kom ikke i produktion, da Nizhny Novgorod en ny fabrik forberedte sig på at blive lanceret med en designkapacitet, der er titusinder større end Spartaks kapacitet, og dens hovedmodel skulle være Fords produceret på licens.
class="eliadunit">
GAZ-A og GAZ-AA
Den sovjetiske ledelse var udmærket klar over USSR's alvorlige forsinkelse i bilindustrien og brugte evt tilgængelige metoder. Et af de mest succesrige skridt var underskrivelsen den 1. maj 1929 af Ford aftale om teknisk assistance til organisering og etablering af masseproduktion af personbiler og lastbiler. Anlægget blev bygget på rekordtid og blev åbnet 1. januar 1932, og på dets første lancerede samlebånd blev produktionen af Ford-A-personbilen og Ford-AA-lastbilen lanceret på licens. Disse to modeller blev virkelig de første masseproducerede biler i USSR, og modtagelsen af al dokumentation til produktion gjorde det muligt at begynde udviklingen af sovjetiske biler, der var moderne og ikke ringere end deres udenlandske kolleger. Et stort antal modifikationer blev skabt på basis af model A, og allerede i 1936 Gorky plante Hovedmodellen var GAZ-M1. I alt 42 tusinde biler af denne model blev bygget, ikke medregnet forskellige ændringer.
Sammen med dokumentationen for Ford-A-modellen fik Sovjetunionen dokumentation for Ford-AA-lastbilen, som var maksimalt forenet i detaljer med en personbil. Produktionen af en 1,5 tons lastbil begyndte også i 1932; i 1933 blev den første seriebil skabt på basis af den. sovjetiske bus GAZ-03-30. I 1938 modtog modellen en ny 50-hestes motor og blev produceret i denne form indtil 1949, og i alt 985 tusinde af disse lastbiler blev produceret i forskellige modifikationer.
ZiS-5
I 1930 blev der produceret mange forskellige biler i USSR, men det vigtigste manglede - masseproduktion. Alle fabrikker udførte manuel montage, hvilket naturligvis påvirkede både prisen og mængden af producerede produkter. Den første femårsplan omfattede oprettelsen af flere bilfabrikker med et transportbånd, og den første blev lanceret i 1931 på AMO-fabrikken, senere omdøbt til ZiS (Stalin-fabrikken). På det tidspunkt blev der ikke produceret særlig succesrige modeller AMO-2 og AMO-3, men i 1933 var modellerne fuldstændig modificerede, og den nye ZiS-5 gik i produktion. masseproduktion. På fuld kraft Anlægget kom ud i 1934, hvor der blev produceret op til 1.500 biler om måneden. Men den største fordel ved den nye bil var, at alle delene var indenlandsk produktion og der var ingen grund til at betale for licenser og bistand fra udenlandske specialister.
Bilens tekniske egenskaber så også meget anstændige ud til sin tid. ZiS-5 var udstyret med en 5,5 liters motor, som havde en effekt på 73 hk. Bæreevnen var 3000 kg, og den kunne også udstyres med en trailer, der vejede op til 3500 kg. Maksimal hastighed - 60 km/t. Designet viste sig at være så vellykket, at det blev produceret i forskellige modifikationer indtil 1958, og der blev produceret i alt 570 tusinde eksemplarer.
I-5
Ledelsen af Sovjetunionen forstod udmærket, at hvis de ikke frigav hele linjen bilprodukter, så skal det købes i udlandet og afhænger af vestlige lande. Var der færre problemer med lette og mellemstore lastbiler, blev tunge lastbiler ikke produceret i fagforeningen i 1930'erne, men de var meget nødvendige til de første femårsplaners store byggeprojekter. Den første tunge lastbil i USSR kan kaldes Ya-5, som var i stand til at transportere op til 5 tons. Der blev dog kun produceret 2.200, da den var udstyret med amerikanske motorer, som måtte opgives. Senere begyndte de at installere motorer fra ZiS-5, men de gav ikke den nødvendige kraft og måtte reduceres af hensyn til trækegenskaberne. maksimal hastighed. Flere modeller blev skabt på basis af Y-5, herunder den mest bærende, den otte tons YAG-12.
Hvis vi i midten af 20'erne kan sige om den sovjetiske bilindustri, at den praktisk talt ikke eksisterede, så blev der kun 10 år senere lanceret adskillige gigantiske fabrikker på én gang, hvilket gjorde det muligt for USSR at blive en af de førende i industrien mht. antallet af producerede biler, og i 40'erne formåede vi også at indhente kvaliteten, og de nye ZiS'er, GAZ'er, Yaroslavl-biler var næsten dårligere udenlandske analoger, og alle landets behov var fuldt ud tilvejebragt. I løbet af den første femårsplan blev der bygget nye KIM- og GAZ-anlæg, og der blev også investeret seriøse midler i moderniseringen af sådanne virksomheder som AMO (ZiS), Putilovsky Plant, YAGAZ og andre mindre anlæg. USSR tog andenpladsen i produktionen af lastbiler, kun næst efter USA i denne indikator. I 1941 var milepælen på 1 million biler nået. forskellige mærker, og i 1940 blev der produceret 145 tusinde forskellige biler.
I en ret lang periode var der to velkendte problemer i vores stat. Den ene er forbundet med en bestemt kategori af landsmænd, den anden - med de ruter, som vores borgere er tvunget til at bevæge sig ad. Men i begyndelsen af forrige århundrede opstod et tredje problem - sfæren industriel produktion, som fremstiller personbiler.
Overraskende nok i et land, der kan være stolte af at producere fremragende landbrugs- og militært udstyr, kraftfulde lastbiler, rumraketter, skibe, fly og helikoptere, kan stadig ikke skabe ét, virkelig højkvalitets og interessant passagerkøretøj, som folk kan se på Udenlandske statsborgere og sig straks - ja, det er ægte bedste bil som jeg nogensinde har set.
Flere mulige årsager til indenlandske fejl i produktionen af personbiler
Bilindustrien i vores land opstod under eksistensen af USSR. På det tidspunkt var enhver produktion designet til at tilfredsstille hele samfundets behov og ikke en enkelt persons ønsker. Dette bekræfter det velkendte slogan:
En bil er ikke en luksus, men et transportmiddel.
Nogle borgere fortolker ikke essensen af dette ordsprog helt korrekt. De mener, at dette slogan indeholder budskabet - at gøre en bil tilgængelig for enhver borger i vores land. På den ene side er dette sandt. På den anden side var målet netop at skabe køretøjer. Det vil sige rent funktionelle systemer, der kan fremskynde processen med at flytte et vist antal personer fra et punkt til et andet. Alle! Der var ikke tale om nogen ydre skønhed, æstetik eller komfort!
Det vil sige, at staten vurderede, at de biler, den producerede, ikke behøvede at være smukke og så behagelige som muligt for den almindelige forbruger. Dette er den første faktor, der førte til stagnationen af industrien, som aldrig var i stand til at nå sit højdepunkt.
Den anden faktor er den manglende konkurrence. Udenlandske modeller der var praktisk talt ingen i landet - de var stort set befolkede områder det var muligt at tælle bogstaveligt på fingrene på to hænder. Forbrugeren tog kun det, der blev tilbudt ham i butikkerne. Der var ikke engang mulighed for at vælge blandt indenlandske muligheder. Hvis der er en Zhiguli tilgængelig - tag Zhiguli, de tilbyder Zaporozhets - du skal tage den, ellers vil den ikke være der!
Den sidste faktor er det lille antal modeller, der er produceret til tilstrækkeligt stor stat, hvoraf nogle blev fremstillet som specialudstyr, det vil sige, at det var næsten umuligt for en almindelig person at købe dem.
Tilsammen førte dette til, at industriledere ikke så nogen grund til at overudvide sig ved konstant at forbedre og forbedre deres produkter.
Det ser ud til, at situationen burde have ændret sig efter kollapset Sovjetunionen, da bilproducenter nu har mulighed for at konkurrere med andre virksomheder. Men del indenlandske producenter personbiler var simpelthen ude af stand til at tilbyde køberen noget, der ville være bedre end udenlandske analoger, der strømmede ind i Rusland i en oversvømmelse.
I dag falder broderparten af personbilsproduktionen på AvtoVAZ-virksomheden. Men selv konstante indsprøjtninger af statslige penge og invitationer til prestigefyldte stillinger fra fremtrædende udenlandske specialister kunne ikke ændre situationen. Mange mennesker har knyttet deres pålidelighed til det røntgenkoncept, som Bo Anderssen har foreslået. Og det var der forudsætninger for, især efter demonstration af koncepter. Men de allerførste produktionsbiler i denne generation bragte drømmerne ned på jorden - intet mirakel skete.
Derfor foretrækker mange at være nostalgiske og huske de bedste biler i USSR, hvoraf nogle virkelig fortjener særlig opmærksomhed, især i betragtning af, at folk virkelig ikke havde noget valg, og de kunne kun værdsætte, hvad der var tilgængeligt.
10 bedste biler i USSR
I dag bemærker folk, der nøje følger verdens hastige udvikling med en vis ondskab, at de snedige kinesere ofte ikke er ligeglade og blot kopierer nogle mere berømte bilmærker. Det er værd at bemærke, at den sovjetiske produktion af personbiler fungerede efter samme princip - næsten hver indenlandsk model havde sin egen analog i udlandet.
Naturligvis var den gennemsnitlige sovjetiske forbruger ikke bekymret over dette. Han var stolt af sit land og indenlandske bilprodukter, som nogle gange indeholdt virkelig interessante eksempler:
En af de mest interessante biler produceret af den indenlandske bilindustri. Denne model blev produceret fra det 50. til det 60. år af forrige århundrede på Gorky Automobile Plant. Resultatet blev en rigtig, meget smuk bil, som desuden nemt var i stand til at transportere op til 6-7 passagerer ad gangen - dens interiør var så enormt. I dag er dette en eksklusiv retro, der kun kan findes blandt velhavende samlere af sovjetiske og verdensklassiske biler.
Modellen blev produceret fra 1956 til 1972. I modsætning til tidligere model, denne mulighed var tilgængelig for den gennemsnitlige forbruger. Bilen kan prale af et design, der var populært på det tidspunkt, og det grundlæggende blev brugt i næsten hele den globale bilindustri. Det er ikke overraskende, at netop denne model på et tidspunkt vakte en vis interesse i udlandet.
Produktionsår: fra 1962 til 1992. Modellen var praktisk talt utilgængelig for almindelige borgere, da de fleste af produkterne blev fremstillet på specialbestillinger. Volgaer blev brugt af embedsmænd, taxachauffører og retshåndhævere.
Denne lille maskine fik populært tilnavnet "Humpbacked". Selvom modellen oprindeligt blev udviklet af Moskva-specialister hos MZKA, blev det efterfølgende besluttet at begynde produktionen af dette mærke i Ukraine, i Zaporozhye. Takket være dette blev USSR to republikker, hvor der blev fremstillet passagerkøretøjer - RSFSR og den ukrainske SSR. Bilen blev produceret fra 1960 til 1969.
Mere kendt navn- Zaporozhets. Produktionen blev etableret i Ukraine i 1966-1974. hovedfunktion denne model - motoren var ikke placeret under motorhjelmen, men på et sted, der traditionelt blev brugt som bagagerum på andre bilmærker.
Det uofficielle navn er "Kopeyka". Frugten af samarbejdet mellem det italienske firma Fiat og den indenlandske bilproducent fra Tolyatti. Faktisk en komplet kopi af Fiat 124-modellen. Den indenlandske analog blev produceret fra 1970 til 1988. Et særligt træk ved modellen er tilstedeværelsen af baghjulstræk.
En af de mest populære bilmodeller i USSR. Produktionen blev etableret fra 1967 til 1976 på Moskvas automobilfabrik. Forresten blev denne bil specielt sendt til Frankrig, hvor modellen med succes bestod kollisionstest, hvilket gjorde det muligt for den fuldt ud at overholde de internationale standarder, der blev etableret på det tidspunkt.
Faktisk lavede denne bil en lille revolution i produktionen af personbiler i USSR. The Eight fik et innovativt design, der overraskede vores landsmænd. Kroppens aerodynamik er blevet væsentligt forbedret sammenlignet med andre sovjetiske biler den tid. Derudover havde Eight fremragende effektivitet - kun 5,4 liter benzin pr. hundrede kilometer. Produceret fra 1984 til 2003.
Faktisk den første indenlandske SUV, dygtigt kopieret fra den amerikanske krigsmaskine Jeep Willys, som også blev brugt af to andre berømte verdensproducenter - Toyota og Land Rover i at udvikle dine egne muligheder. Den indenlandske analog var meget populær ikke kun i USSR - rumænske producenter henvendte sig endda til den sovjetiske ledelse for at give dem mulighed for at skabe deres egen nationale bil baseret på GAZ-69. Modellen blev produceret fra 1953 til 1972.
En af de få sovjetiske biler, der nød stabil popularitet i udlandet. Nyeste generationer Dette bilmærke repræsenterer stadig den indenlandske industri i nogle europæiske og asiatiske lande. Forresten blev denne repræsentant for den indenlandske bilindustri brugt af to kendte udenlandske virksomheder til at frigive deres egne versioner - Suzuki Jimny Og .
De 10 bedste biler i USSR er samlet på en liste baseret på deres popularitetsniveau i en vis periode. Selvfølgelig blev andre bilmærker produceret i Sovjetunionen, som også var efterspurgte blandt forbrugerne. Men det var disse muligheder, der på et tidspunkt tjente populær kærlighed og blev årsagen til en vis udvikling af den indenlandske bilindustri.
Du kan skælde ud på den sovjetiske bilindustri lige så meget, som du vil, for det faktum, at de samme biler blev produceret i årtier, men det er ikke designernes skyld. De var konstant sprængfyldt med ideer og var ikke bange for intern konkurrence. Lad os huske usædvanlige ændringer Bøde kendte modeller, som aldrig fik grønt lys.
~ 1936 ~
For at skabe en bil med utrolige cross-country-evner, bestå alle statslige tests med den, vent på, at modellen bliver accepteret i brug, og så ... opnå vendingen af alle disse beslutninger. Dette er vanvid? Det her er GAS!
En af de største bildesignere, Vitaly Andreevich Grachev, viede hele sit liv til at skabe et terrængående køretøj. Først på GAZ, så på ZIL. Et af stadierne på denne vej var den eksperimentelle GAZ-21. Seks hjul, hvoraf fire var kørende, ekstra hjul i bunden, der hjalp med at rulle hen over ujævne overflader, reservehjul, der gjorde det muligt for dig at glide af lodrette vægge - det er overflødigt at sige, at den "enogtyvende" forbløffede fantasien med sin langrend evne? Militæret glædede sig, for de manglede netop sådan en bil. Men Grachev havde allerede skabt en firehjulstrækker "Emka", hvis langrendsevne var endnu højere: det var hende, der gik ind i hæren.
Terrængående køretøjet lånte den bagerste bogie fra GAZ-AAA. Efterfølgende indenlandsk kardanled erstattet med importerede.
GAZ-21-chassiset skulle blive grundlaget for BA-21-panservognen. Den blev ligesom pickupen lavet i et enkelt eksemplar. Hæren måtte starte krigen med BA-20'ere, bygget på chassiset af en konventionel Emka.
Fra denne plan kan du tydeligt se de små ekstra hjul på bunden og reservedækkene, som er bagerste markør maskiner og øget geometrisk cross-country evne.
På trods af den fremragende "geometri", store hjulkrydsningsvinkler og motor med højt drejningsmoment, manglede endnu et par drivhjul. På rigtig vanskeligt underlag måtte vi sætte kæder på drivakslerne.
På basis af GAZ-21 blev GAZ-25 sedan bygget, som havde syv sæder: fem i kabinen og to mere i det sammenklappelige "svigermorsæde". I betragtning af at antallet af hjul er steget, er der også flere reservedæk - to.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Som du allerede forstår, elsker vi ZIM. For det er stort, smukt og nytænkende. Men desværre nåede den ikke på samlebåndet smuk udgave GAZ-12 – phaeton. Også selvom dens massive top skulle løftes manuelt, selvom den var uden tag monocoque krop var sprængt i sømmene, og 90-hestes motors kraft manglede desperat i den tungere bil. Men phaetonen var forbandet attraktiv!
Åbne biler blev vist til Stalin sammen med lukkede og modtog lederens godkendelse. Men de test, der fandt sted både i Moskva og Krim, viste sig at være meget mere nådesløse end Joseph Vissarionovich - bilen gik ikke i produktion.
Den åbne ZIM var en rigtig phaeton uden sideruder. På dette billede kan du tydeligt se celluloid-fastgørelsesvinduerne.
Allerede under testene var sideruderne af glas, men de skulle stadig monteres separat. Takket være den stive tagramme var silhuetten af biler med bløde og hårde toppe næsten den samme.
Under forsøg på Krim besøgte phaetonen også Artek. Pionerernes glæde kendte ingen grænser!
Heldigvis har den ene af de to prototyper overlevet den dag i dag. Det er interessant, at over tid steg antallet af phaetoner endda: i regionerne blev ZIM'er håndlavet til ceremonielle biler.
GAZ-12V og GAZ-12G "Chaika"
~ 1956 ~
Nej, vi lavede ikke en fejl i nummeret ved udskrivning af modelnavnet. Det er bare, at der i 1950'erne blev skabt nye modeller i Gorky lige så hurtigt som i Detroit. I den sovjetiske bilindustri var det ikke sædvanligt at sprede ressourcer: du har enten travlt med at forbedre en eksisterende model eller arbejde på en lovende. Men de utrættelige "Gazovites" så ikke ud til at vide om dette.
Det gør ikke noget, at arbejdet i 1956 var i fuld gang med GAZ-13, og allerede i 1957 blev de første køreprototyper bygget. Ingeniørerne har også udviklet en restyling-mulighed til ZIM! Opdateret sedan fik en motor boostet til 110 hestekræfter, et andet design foran og bagpå, nye bagskærme, en automatgearkasse fra den dengang lovende Volga og et nyt navn "Chaika". Ministeriet forstod dog ikke, hvorfor et land har brug for to biler af samme klasse på et anlæg. Som et resultat gik der kun et nyt navn ind i serien, men de vil vende tilbage til projektet med en sekscylindret sedan et trin under GAZ-13 i Gorky.
Bilen fik navnet "Chaika" for den karakteristiske trim på kølergrillen. Dette er det eneste designelement af prototypen, der nåede produktionen af GAZ-13.
I midten af 1950'erne, efter den seneste mode, eksperimenterede Gorky aktivt med tofarvet maleri. Ak, farven på produktionsbiler er sort executive klasse, som nu, er ikke blevet revideret.
~ 1958 ~
I det forfaldne kapitalistiske Vesten, efter sedanen, ville rækken af biler i businessklasse blive fyldt op med en coupé og cabriolet, men sovjetiske fabrikker har som bekendt deres egen stolthed. Derfor var den næste modifikation af Volga en varebil.
Det var dog svært at forkæle "21'eren" med noget, så varevognen så flot ud. Tofarvet maling, krom, en hjort på motorhjelmen - det er ikke en synd at bruge dette som personlig transport! Som det ofte sker, interessant bil det forblev kun et projekt. Hovedsageligt fordi det ikke blev bygget på selve GAZ, men på Gorky busfabrik. I mellemtiden var der en efterspørgsel efter sådanne biler. Det er ikke for ingenting, at mange motortransportvirksomheder konverterede GAZ-21 og GAZ-22 til varevogne og endda pickupper under eftersyn. De gjorde det, dog ikke så elegant.
Arbejdet på varebilen blev udført samtidig med stationcaren og ambulance, men varevognen stod klar hele to år tidligere.
Køretøjets bæreevne var 500 kg. For at skabe et fladt læsseområde blev reservedækket flyttet under jorden, og tanken blev flyttet til midten af bunden.
~ 1964 ~
Hvorfor er der ingen "shishiga" i vores anmeldelser? For i Gorky byggede de en lastbil, der var endnu sejere!
Siden 1930'erne var ZIS ansvarlig for tunge lastbiler, og GAZ beskæftigede sig med biler et trin lavere. Men i Gorky ville de ikke finde sig i dette, derfor, så snart de udstedte et direktiv fra oven om oprettelse af en tre-akse firehjulstrukket lastbil ny generation, bygget deres egen version. Og det gør ikke noget, at lignende maskiner allerede er blevet udviklet af ZIL (model 131) og Ural (375). Lastbilen fra bredden af Volga fik navnet GAZ-34 og var generelt baseret på "shishigi" enheder.
Med samme bæreevne som ZIL var "firogtredive" 1,3 tons lettere, en halv meter kortere, havde en større læsseplatform og forbrugte mindre brændstof. Men i 1967 lancerede ZIL endelig masseproduktion af sin terrængående lastbil, og da konkurrence i USSR kun kunne ske, hvis der var protektion fra en af ministrene, kom GAZ-34 aldrig ind på produktionslinjen. Selvom det blev anbefalet af militæret til adoption.
Som du kan se, selv for militære lastbiler, valgte GAZ-teamet muntre farver.
"Thirty-fire" lånte gearkassen sammen med koblingen fra ZIL-131, og bagaksler sammen med ophænget - til ZIL-157.
Under testene dækkede fem GAZ-34 en rute fra Moskva til Ashgabat og Ukhta, transporterede soldater (bagsiden kunne rumme 27 personer), slæbte 122 mm haubitser, trailere og endda et fly.
~ 1965 ~
Hvilken 408 Moskvich har du bestemt ikke set! Dette er dog ikke ligefrem en Moskvich. I 1965, med aktiv lobbyvirksomhed fra den kommende forsvarsminister Dmitry Ustinov, som i begyndelsen af 60'erne havde tilsyn med alle National økonomi, byggeriet begyndte i Izhevsk bilfabrik. i øvrigt original bil det nye anlæg havde ikke en: i stedet var det planlagt at etablere produktion af den nyeste Moskvich-408.
Designteamet i den unge virksomhed var dog ikke helt tilfreds med denne udvikling af begivenheder. I stedet for at rejse med Moskva-bagage udviklede Udmurtia sin egen bil, kaldet ZIMA-1. Den kompakte coupe fik et steldesign og kropspaneler lavet ved at bøje og rulle. Det eneste, der var tilbage fra 408'eren, var motor, døre, motorhjelm og vinduer.
Snart blev den første prototype fulgt af den anden - den firedørs sedan fik en anden kølergrill og navnet ZIMA-2. Men ingen argumenter kunne opveje det forældede design, så industriledelsen beordrede Izhevsk-beboere til ikke at engagere sig i nonsens, men at arbejde på udviklingen af Moskva-sedanen.
Skaberne af bilen hævdede, at ZIMA er en forkortelse, der står for "Izhevsk Small Car Plant."
ZIMA-2 var en mere konventionel sedan. Læg mærke til, hvor uvinterligt lyse skoene en af kvinderne har på. Udmurt-damer er så hårde...
Over tid gennemgik ZIMA-1 en lille restyling - kølergrillen ændrede sig. Interessant nok forblev den stadig original og var ikke forenet med sedanen.
Begge bilers skæbne er ukendt. For nogen tid siden dukkede en meget velholdt sedan op på en af udstillingerne, som ejeren kaldte ZIMA-2, men troværdigheden af disse udsagn rejser spørgsmål.
~ 1973 ~
I 26 lange år var "Director's Volga" GAZ-3102 den sejeste sovjetiske bil, som en almindelig person kunne købe. I mellemtiden nåede kun en lille del af designideerne frem til samlebåndet. V6-motorer, automatgear, fjeder bagtil og pinløs forhjulsophæng, nyt frontpanel - købere så ikke alt dette på seriel 3102.
Brændstofkrisen i 1970'erne, stagnation i den sovjetiske økonomi, afvisning af at producere Moskvich-serien 3-5, med hvilken nye Volga skulle have opdelt den automatiske gearkasse, og vigtigst af alt tvang prioriteret finansiering til VAZ til skade for andre anlæg Gorky-ingeniører til betydeligt at forenkle det oprindelige projekt. Som et resultat modtog GAZ-3102 kun en tvungen version af den gamle motor, skivebremser foran og nyt design indvendig og udvendig. Og igen er AvtoVAZ skyld i alt...
I 1967 planlagde Gorky at skabe 3101'eren i et helt nyt karosseri, men den begyndende økonomiske afmatning tvang dem til at arbejde på en ny generationsbil bag på GAZ-24.
På grund af de kolossale omkostninger, som den nye fabrik i Togliatti krævede, blev GAZ finansieret på restbasis. "Gazovites" måtte trække bilen, allerede klar til produktion, til forskellige udstillinger i håbet om at overbevise topledelsen. Som et resultat blev der kun tildelt penge til den stærkt forenklede GAZ-3102.
Interiøret i 3101 er meget mere sporty end 3102. Frontpanelet og midterkonsollen danner en slags cockpit omkring føreren. Vær opmærksom på den automatiske gearvælger på den centrale tunnel.
~ 1974 ~
Legenden siger, at vi personligt skal takke Leonid Ilyich Brezhnev for fødslen af fireogtyve firehjulstrækket. I virkeligheden forveksles årsag med virkning. Eksperimenter med skabelsen af cross-country personbiler er blevet udført i Gorky siden 1930'erne, men kun firehjulstrækket Pobeda GAZ-M72 blev seriel.
Den kreative søgning omgik ikke anden generation af Volga. Madlavningsopskriften blev ikke ændret: Volgaens krop og motor var "gift" med elementer fra UAZ-469-chassiset. Der blev bygget i alt fem biler, hvoraf den ene blev præsenteret for Brezhnev. En anden bil blev efterladt på fabrikken til behovene hos direktøren for virksomheden. Disse biler har overlevet den dag i dag. De resterende køretøjer blev demonteret af Forsvarsministeriet og Gorky Regional Party Committee. Desuden ser det ud til, at de ikke demonterede det billedligt - sporet af disse maskiner er tabt.
Trods tilsyneladende gode udsigter begyndte produktionen af 24-95 aldrig. Det er klart, at stagnation, ligesom ødelæggelse, opstår i sindene, for i 1950'erne blev fabriksarbejdere bedt om at organisere produktionen ny ændring Det behøvede jeg ikke.
Den samme "Volga" af Brezhnev. Det der adskiller den fra andre biler er grøn farve krop og grønt sædebetræk. Det viste sig meget stilfuldt. Nu er bilen på museet på Rogozhsky Val, som vi allerede har nævnt mere end én gang - måske er den bedste samling af sovjetiske biler i Moskva samlet der.
GAZ-24-95 er en fuldgyldig Volga og ikke en krydsning med en ged. Fra sidstnævnte tog man kun broer, fjederophæng og overførselssag, og "selvblokkene" migrerede fra GAZ-41, bedre kendt som BRDM-2.
Den løftede Volga er måske ikke særlig elegant, men for en sådan langrendsevne blev den let tilgivet.
Generalsekretærens bil tjente i jagtområdet i Zavidovo, men Leonid Ilyich var ikke så glad for GAZ-24-95 - på grund af de små vinduer. Det store åbne vindue på "geden" var praktisk at bruge som støtte til skydning, men i "Volga" virkede dette ikke.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
I Zuffenhausen, længe før udviklingen af G8, så man nøje på den sovjetiske bilindustri som en kilde til ordrer. Mindre end tre år er gået siden starten af produktionen af VAZ-2103, da Porsche, bestilt af det sovjetiske firma Vneshtekhnika, allerede har udviklet et projekt til at genskabe den mest sporty Zhiguli. Al krom blev fjernet fra bilen, og stålkofangerne blev udskiftet med plastik dem, der var malet i karrosserifarve.
Projektet blev afvist af Tolyatti-konstruktører
