Vi præsenterer ATV'en af vores faste forfatter S. Pletnev fra byen Ochre, Perm Territory. Den næste maskine, han byggede, vidner om dens skabers øgede designniveau og professionelle færdigheder. Men bedøm selv...
Et år er gået siden jeg forlod garagen og prøvede min første ATV med baghjul (). Og så kom tanken: skulle vi nu ikke lave en firehjulstrukket ATV (fra englænderne. Alt terræn Køretøj - terrængående køretøj; lignende maskiner modtog denne internationale betegnelse).
Heldigvis dukkede en køber på dette tidspunkt op til buggyen (), og overskuddet gik til implementeringen af et nyt projekt.
Et års arbejde i 3 - 4 timer efter arbejde og i weekender - og ny bil var klar til test, var der kun mindre (og jeg vil sige behagelige) ændringer tilbage: tilslutning af belysningsudstyr, installation af tændingskontakt, bakspejle og andre småting.
Kraftenheden til min ATV var motoren fra Oka-bilen - 32-hestekræfter, to-cylindret, firetakts, væskekøling. Og hvis dens kraft ofte ikke var nok til en bil, så burde den have været mere end nok for en ATV.
Maskinrammen er rumlig, svejset. Dens hovedelementer (to par sidestykker: øvre og nedre) er lavet af runde rør af typen VGP-25 (vand- og gasrør med en diameter på 25 mm og en vægtykkelse på 3,2 mm), hjælpe (stivere, kryds medlemmer osv.) - fra VGT-20. Sparterne er bøjede: de nederste er i det vandrette plan, de øverste er i det lodrette plan. Jeg bøjede rørene på en rørbukker, "kold". Øjne (ørepar) til fastgørelse af ophængningsarme og støddæmpere blev svejset til rammen med det samme, og forskellige beslag blev svejset efterhånden som komponenter og samlinger blev installeret (på "plads").
1 - forhjul(fra en Chevrolet Niva bil, 2 stk.);
2 - motor (fra Oka-bilen);
3 - forhjulstræk transmission;
4 - gearkasse (fra Oka-bilen);
5 - baghjulstræk transmission;
7 - baghjul(fra en Chevrolet Niva bil, 2 stk.);
8 - brændstoftank(20 liters beholder);
9 - bageste bagagerum;
10 - lyddæmper;
11 - ryglæn til passageren (hovedstøtte fra Oka-bilen);
12 - sadel;
13 - koblingskurv (fra Oka-bilen);
14 - gearlåsehåndtag;
15 - kropssæt (glasfiber);
16 - rat (fra Ural motorcyklen);
17 - instrumentpanel (fra Oka-bilen);
18 - forreste bagagerum
Transmissionen af terrængående køretøjer er unik. Selvom bilen er firehjulstræk, men overførselssag det er ikke i det. Som du ved, er motoren i Oka placeret på tværs, mens den på en ATV er installeret på langs. Dette gjorde det muligt at lede udgangsakslerne fra gearkassen (gearkassen) ikke til højre og venstre hjul (som i en bil), men til for- og bagaksel s. Det er bare, at selve kraftenheden, sammenkoblet med koblingens "kurv" og gearkassen, skulle flyttes lidt til venstre i forhold til det langsgående symmetriplan for at reducere den vandrette vinkel på transmissionens langsgående ledaksler. Nå, deres lodrette vinkler viste sig at være ubetydelige.
Transmissionen er sammensat af forskellige enheder indenlandske biler, for det meste VAZ-modeller. Men færdige industrienheder skulle også modificeres. For eksempel fra gearkassen (fra Oka), for at sikre optimal (reduceret) hastighed og øge drejningsmomentet, fjernede jeg hovedgearparret og erstattede det med et kædetræk. Gearskiftestangen blev også lavet anderledes - forlænget, med udtag på begge sider af gearkassen. Stangen kan låses i tre positioner: til at sætte i 1. og 2. gear, 3. og 4. og bakgear. Håndtaget til at vælge disse positioner er på højre side, og gearstangen er til venstre.
Mellemhjulsgearkasserne er fra bagakslerne på VAZ "classic", kun deres akselaksler sammen med "strømperne" blev fjernet og erstattet med aksler med CV-led fra modeller med forhjulstræk. CV-led bruges også som hængsler i resten mellemaksler transmissioner.
1 - motor (fra Oka-bilen);
2 - kobling (fra Oka-bilen);
3 - gearkasse;
4 - CV-led (fra en VAZ-2108 bil, 12 stk);
5 - gearkasse sidste kørsel med differentiale (fra VAZ-2105, 2 stk.);
6 - aksel (fra en VAZ-2108 bil, 6 stk.);
7 - hjul (fra en Chevrolet Niva bil)
Lave gear og der er ingen differentialespærre.
Styretøj - motorcykeltype (håndtag og aksel) øverst og biltype(med styrestænger) - nedenfor, kun forenklet, uden styremekanisme, med en bipod. Først brugte jeg rattet fra en Minsk motorcykel, med en rørdiameter på 22 mm, men det viste sig at være lidt tyndt. Senere fandt og installerede jeg den fra en Ural motorcykel. Styreakslen er lavet af et rør med en diameter på 20 mm og en vægtykkelse på 2,8 mm. Den har et rejsestop i den nederste ende. I bunden hviler akslen på et trykleje, og i den midterste del roterer den i en aftagelig nylonbøsning.
Bipoden er lavet af 8 mm tyk stålplade i en form, der ligner bogstavet "T". Ved kanten af "stativet" er der et hul med en diameter på 20 mm - styreakslen er indsat og svejset ind i den, og i ørerne er der koniske huller til trækstængernes kugleender. Disse huller er forstærket med passende svejsede skiver. Bipod-tapperne er bøjet lidt ned, så de er næsten parallelle med stængerne.
Hjulene er 15 tommer, fra en Chevrolet Niva bil. Dæk med passende landingsdiametermål 205/70 (bredde/højde i procent af bredden) med et terrængående slidbanemønster. Hjulets løbediameter er omkring 660 mm.
1 - nederste spar (rør d25x3,2,2 stk.);
2 - øvre spar (rør d25x3,2,2 stk.);
3 - stativ (rør d25x3,2, 2 stk.);
4 - støtte til den bageste øvre ophængsarm (rør d25x3.2.2 stk.);
5 - bagstiver (rør d20x2,8, 2 stk.);
6 - støtte til den forreste øvre ophængsarm (rør d25x3,2, 2 stk.);
7 - frontstiver (rør d20x2,8, 2 stk.);
8 - øvre støtte af den forreste støddæmper (vinkel 35×35);
9 - forreste støddæmper øvre støtteben (ark s5, 2 stk.);
10 - foran støttepost motorophæng (ark s3, 2 stk.);
11 - bageste motormonteringsstøtte (ark s3.2 stk.);
12 - monteringsøjer til ophængningsarme og støddæmpere (ark s5, 18 par);
13 - sadelmonteringsbeslag (ark s3, 2 stk.);
14 - øvre krydsstag (rør d20x2,8);
15 - nederste krydsstag (rør d20x2.8.2 stk.);
16 - radiatorstøtte (rør d25x3,2 skåret i halve på langs, 2 stk.);
17 - frontkonsol af fodstøtter (rør d20x2);
18 - bagkonsol af fodstøtter (rør d20x2);
19 - tilslutning af de forreste og bageste konsoller på fodstøtterne (rør d20x2);
20 - tværstykke af fodstøtten (ark s5, 4 stk.);
21 - øje til fastgørelse af glasfiberkropssættet (ark s5, sæt)
Hjulophængene er uafhængige, på to trekantede bærearme hver (øverste og nederste) med støddæmpere fra Oka-bilen (for). Håndtagene er svejset af runde rør af typen VGP-20. Elastiske elementer (fjedre) og støddæmpere er fra Oka-bilen (bag). Hjulnav og styrende knoer- fra en VAZ-2109 bil. Begge skulle modificeres. Jeg installerede pigge til Niva hjul i navene og hjemmelavede svingarme i de forreste knoer.
Lyddæmperen er hjemmelavet, todelt. For at beskytte kropssættet mod temperaturforvrængning dækkede jeg det med et fjerndæksel og isolerede indløbsrøret med asbest.
ATV body kit er glasfiber. Jeg limede det for første gang og studerede derfor først anbefalingerne til at udføre det relevante arbejde. Men som det viste sig, er denne proces omhyggelig, selvom resultatet er det værd.
(a - overarm på forhjulsophænget; b - underarm på forhjulsophænget; c - underarm på baghjulsophænget; d - overarm på baghjulsophænget; alle dele, undtagen de specifikt nævnte, er lavet af VGT- 20 rør):
1 - bjælke (2 stk.);
2 - tværstang;
3 - bøsning (rør d37x32, 2 stk.);
4 - støddæmper monteringsøje (stål, plade s3);
5 - kugleled (fra styrestangen på Zhiguli-bilen)
Først lavede jeg de nødvendige konturer af kropssættet fra et firkantet stålrør med et tværsnit på 10x10x1 mm. Heldigvis bøjer dette rør nemt selv med hænderne over knæet. Konturen blev svejset til rammen ved hjælp af jumpere fra det samme rør, på steder, hvor man senere (efter limning af kropssættet) let kunne skære "tapperne" af. Så bøjede jeg "vinger" fra hardboard (fiberplader) og fikserede dem med selvskærende skruer til konturen og jumpere. Hvor bøjningen viste sig at være stejl, fastgjorde jeg separate strimler af samme hardboard. Forenden var lavet med polystyrenskum købt i en byggemarked. Det var muligt at bruge polystyrenskum eller samme polystyrenskum, men polystyrenskum viste sig at være et mere passende materiale - det skærer godt med en skarp tynd kniv. Jeg limede individuelle elementer fra det ind i den overordnede struktur på polyurethanskum.
1 - styreaksel (rør d20x2,8);
2 - ratforbindelsesplade (stål, plade s6);
3 - pladestiver (stål, plade s6, 2 stk.);
4 - aftagelig beslagsmuffe på styreakslen (nylon, ark s18);
5 - støtteskive (stål, plade s6, 2 stk.);
6 - bipod (stål, plade 18);
7 - ratvandringsbegrænser (stål, plade s6);
8 - lejehus;
9 - trykspids (stål, cirkel 15);
10 - trykleje
Den falske tank er af kompleks form. Det var ikke muligt at bøje det ud af hardboard. Derfor, efter at have pakket motoren med plastikfilm, begyndte jeg at fylde det rum, der var beregnet til den, med lag af polyurethanskum. Efter hvert lag er tørring obligatorisk, ellers tørrer den tykke mængde skum muligvis ikke ud indeni. Fyldt indtil lagene gik ud over konturen. Til sidst, efter at skummet var helt tørret, begyndte jeg at tegne den ønskede form med en kniv. Kanterne blev glattet med groft sandpapir.
Under instrumentpanel del gik i aktion dashboard"Okay." Jeg fastgjorde det til emnet også ved hjælp af polyurethanskum. Da skummet er storporøst, blev porerne fyldt med gips og derefter bearbejdet. Da formen på emnet begyndte at svare til det tiltænkte design, og dets overflade blev mere eller mindre glat, beklædte jeg emnet med PF-115 maling. Da jeg ikke skulle lave en matrix til limning af kropssættet på blokken, men straks limede kropssættet på det, efterfulgt af efterbehandling af overfladen til en ideel tilstand, kunne det forsømmes at lægge gips og male blokken.
Så blokhovedet er klar, og for at lime et produkt af høj kvalitet krævedes det: 10 kg epoxyharpiks, 1 kg blødgører til det og 1 kg hærder, 15 lineære meter tyndt glasfiberstof, 5 m glasmåtte , børster, handsker. Det er meget tilrådeligt at bære åndedrætsværn. Og jo dyrere de er, jo mere pålidelige er de. Men erfaring kan som bekendt ikke købes, så det fik jeg under arbejdet.
Jeg brugte gennemsigtig tape som skillelag mellem blokken og produktet. Hele idioten dækkede det omhyggeligt med striber uden nogen udeladelser. Det tog kun 1,5 ruller bred tape.
Jeg fortyndede harpiksen i 200 - 300 gram med en hærder og blødgører. Jeg brugte målebægre og sprøjter, hvilket ikke er særlig praktisk. Før dette skar jeg strimler af glasfiber i sådanne størrelser, at store lærreder ville ligge på flade overflader, og på ujævne overflader kunne stykker stof gentage dem uden at lave folder. Forresten strækker glasfiber sig moderat langs vævningens diagonal og "flyder rundt" den ønskede form.
Først lagde jeg et område af blokhovedet tykt med epoxyharpiks, lagde glasfiber på det og imprægnerede toppen med harpiks igen. Det tilstødende stykke stof blev limet ved hjælp af samme teknologi med en overlapning på 3 - 5 cm. Vi skulle arbejde hurtigt - harpiksen sætter sig ret hurtigt, og jo højere dens temperatur, jo hurtigere. Ja, jeg opvarmede også harpiksen lidt i nærheden af en kraftig belysningslampe for bedre flydeevne.
Efter at have dækket blokhovedet med glasfiber i ét lag, begyndte jeg at dække det med glasmåtte. Den glasfibermåtte jeg fik var ret tyk, og den viste sig at være god til at få tykkelsen på produktet. Men den krammer ikke ujævne overflader, så jeg brugte den kun på flade (eller let skrånende) overflader og uden overlap. Imprægnering med harpiks blev udført på samme måde som ved arbejde med glasfiber. Bare husk på, at der skal meget harpiks til at imprægnere glasfibermåtten, så du skal fortynde den mere. Efter limning af glasfibermåtten blev ujævne overflader limet i flere lag med stof. Hvert efterfølgende lag blev påført efter at det forrige havde sat sig lidt, så harpiksen ikke skulle lække. Og da processen med at lime kropssættet tog mere end en dag, var det efter en dags pause nødvendigt at "rude" overfladen med groft sandpapir og affedte den - trods alt hærder harpiksen fuldstændigt i løbet af denne tid. De sidste lag på toppen af måtten blev igen dækket med glasfiber, og ikke engang kun et lag.
Bagageholdere:
a - front; b – bag
Da jeg havde brug for overfladen, som de siger, jo glattere jo bedre, og jeg ikke havde nok erfaring, var der stadig dyk og huller tilbage - jeg fyldte dem med harpiks alene og med stykker af glasfiber påført andre. Der var ikke nok harpiks. Jeg har allerede købt flere i byggebranchen, i kasser. Jeg kunne godt lide at arbejde med det mere, fordi det allerede var pakket ind, og alt hvad jeg skulle gøre var at blande ingredienserne. Og den tørrede hurtigere end den købte hos firmaet.
Efter at det limede kropssæt var helt tørret, lavede jeg snit i det, og opdelte produktet i tre dele: bagskærme og bageste, falsk tank med sæde, forskærme og forende. Forsigtigt, let lirkende og trækkende med hænderne, mens han plukkede, adskilte han produktet stykke for stykke uden større anstrengelse fra blokhovedet.
Nu, efter at have fjernet delene, begyndte jeg at behandle dem separat og bragte dem til det ønskede resultat. Generelt almindeligt forberedelses- og malerarbejde ved hjælp af "alt" teknologi: for det første groft slibning med fjernelse af store buler af harpiks og glasfiber; derefter omhyggeligt at fylde fordybningerne med kit og glasfiber; derefter slibning af den ydre overflade og grunding med en blødgører. Endelig - metallisk maling og lakbelægning med en blødgører.
Blokhovedet skar det også forsigtigt af og satte det i det fjerneste hjørne - for en sikkerheds skyld. Kropssættet blev fastgjort til specialfremstillede og svejsede "på plads" monteringer på rammen.
Til sidst svejste jeg for- og bagbagageholdere af tyndvæggede stålrør med en udvendig diameter på 20 mm, og derudover "kænguru-stænger", der erstattede kofangerne.
Grundlæggende data for ATV'en:
Vægt, kg………………………………………………………………430
Længde, mm…………………………………………2300
Bredde, mm
(på ydersiden af dækkene)………1250
Højde, mm:
på rattet……………………………………………….1250
på sadlen………………………………………………………………..900
Frihøjde, mm………………….300
Base, mm………………………………………………1430
Spor, mm………………………………………………………………1045
Maksimal hastighed, km/t…………….65
S. PLETNEV, Okker, Perm-regionen
Desværre er det ikke alle, der har mulighed for at købe en ATV i en butik. Alle mere eller mindre interessante modeller er efterhånden ret dyre, og at købe en brugt ATV er altid en vis risiko. I denne henseende anbefaler mange motorcyklister at lave et firehjulet terrængående køretøj med egne hænder ved hjælp af en motor og reservedele fra en gammel sovjetisk motorcykel. Tidligere fortalte vi dig allerede om, hvordan man laver en ATV fra en Ural-motorcykel. I dagens artikel vil vi tale om andre donorer, der kan bruges, hvis du beslutter dig for at samle en ATV med dine egne hænder.
Hvorfor er det værd at samle en ATV med egne hænder?
At samle et firehjulet terrængående køretøj alene hjælper helt sikkert med at løse flere problemer. Den første grund til, at folk beslutter sig for at lave en hjemmelavet ATV, er selvfølgelig et lille budget. Hvis du analyserer markedspriserne for ATV'er, kan du forstå, at sådanne køretøjer næsten kan betragtes som en luksus. Priserne for de enkleste og laveste modeller starter fra 150 tusind rubler, for eksempel Yamaha Blaster YFS200. I princippet vil sådan en enkeltsædet "quad" være nok, men strømmen vil altid være mangelfuld.
Men ATV-modeller med motorer med et volumen på 500-800 cm 3 vil koste meget mere, cirka 500 tusind rubler. Du kan også overveje kinesiske modeller, som f.eks russisk producent Stels, men du skal holde godt øje med dem. Nye terrængående køretøjer af dette mærke vil koste cirka 300-400 tusind rubler, men motorerne er meget mere interessante - 45-70 hk.
Nuancer ved betjening af en hjemmelavet "quad"
Hvis du bestemt beslutter dig for at lave en ATV med dine egne hænder, skal du vide om forviklingerne ved dens drift. I princippet, hvis du har brug for et terrængående køretøj til kørsel på ufremkommelige steder, hvor patruljevogne aldrig har været, så er der nok ikke noget at bekymre sig om. Du bliver nødt til at stå over for problemer, hvis du planlægger at køre selv på små veje. bosættelser, som nogle gange får besøg af patruljevogne. Hvis de fanger dig uden dokumenter for dette køretøj, så vil de med 99% sandsynlighed tage det fra dig. Hele vanskeligheden ligger i registreringen hjemmelavet ATV, for færdselspolitiet vil højst sandsynligt afvise dig. På en god måde er det muligt at registrere et hjemmelavet produkt, men det er ekstremt svært at gøre. Derfor giver det kun mening at samle en hjemmelavet ATV, hvis du betjener den i et eller andet vildnis.
At træffe et valg
Så hvordan laver man en ATV med egne hænder? Når vi opretter en hjemmelavet ATV, skal vi beslutte os for donoren, det vil sige den motorcykel, der skal danne grundlag for vores projekt. Gamle er perfekte til et firehjulet terrængående køretøj. sovjetiske motorcykler. Fra dem kan vi låne en motor med en gearkasse, en ramme, et rat og, hvis det ønskes, sådanne dele som en tank, et sæde og andre elementer. Da vi allerede havde en artikel om en hjemmelavet ATV fra en Ural-motorcykel, vil vi i denne anmeldelse tale om, hvordan man laver en ATV baseret på en IZH-motorcykel.
Til vores formål er næsten alle modeller af motorcykler fra Izhevsk anlæg. Det eneste, der er vigtigt at forstå, er motorkraften. Alligevel bliver slutresultatet en ret tung struktur, så den bedste løsning vil blive brugt nyeste modeller– IZH Jupiter 5 eller IZH Planet 5. Der er ingen mening i at overveje mere interessante modeller, som IZH Planet Sport, fordi det er ret svært at finde dem, og hvis det er muligt, er det bedre at genoprette dem, fordi motorcyklen er ret sjælden og interessant. Lad os gå videre til det vigtigste, hvordan man laver en ATV og hvad du har brug for til dette.
Baghjulsophæng
Når du har besluttet dig for donoren, i vores tilfælde er det IZH Jupiter 5, du skal helt adskille motorcyklen. Efter demontering skal vi bruge en ramme, hvorpå alt blev understøttet, inklusive motoren. Det er logisk, at for at øge strukturens pålidelighed skal rammen styrkes flere steder.
Nu er det nødvendigt at svejse bagakslen, så der i stedet for et hjul kan installeres en blok af lejer med et kædedrev på akslen. Du kan se et eksempel på billedet. Som affjedring kan man bruge almindelige støddæmpere fra en motorcykel, og til bagakslen er dele fra en gammel Lada-bil velegnet. Du kan tage en mere kompliceret rute og installere en monostøddæmper, men så igen bliver du nødt til at kigge efter reservedele fra en bil, for eksempel fra den samme Zhiguli eller Oka.
Forhjulsophæng
Når baghjulsophænget er færdigt og monteret, kan du gå videre til den forreste del af cyklen, hvor tingene bliver lidt mere komplicerede. I det tilfælde, hvor vi havde med baghjulsophænget at gøre, havde vi mulighed for at vælge, hvor meget støddæmper der skulle monteres. Når vi opretter den forreste affjedring, har vi kun én mulighed - at bruge to støddæmpere.
Okas bil er perfekt som donor til den forreste del af ATV'en. Fra det skal vi bruge støddæmpere, drejeenheder og et styreled. Vær dog forberedt på, at reservedele stadig skal skiftes - noget skal svejses, saves af eller files. Også en god og enklere mulighed ville være at installere en monoblok med faste hjulplaner. Så behøver du ikke lede efter et styreled, koblinger, hængsler og andre reservedele.
En monoblok er en virkelig enkel mulighed, fordi installationen vil tage bogstaveligt talt en times tid. Den eneste ulempe ved dette frontaffjedringsdesign er den tungere mekanisme. At dreje på rattet vil være noget sværere end med en affjedring med støddæmpere.
Motor
Mange mennesker, der spekulerer på, hvordan man laver en ATV med egne hænder, forstår, at de skal starte med motoren. Faktisk er hoveddelen i den fremtidige ATV motoren. Det afhænger af, hvor kraftfuldt det er endeligt resultat, og hele strukturen generelt. Selvfølgelig kan du holde motoren fra donorens motorcykel, men i sidste ende vil "quad"en ikke være så kraftig. Hvis vi tager en lidt mere seriøs tilgang til at skabe et terrængående køretøj, så bliver installationen mere kraftig motor ville være en god løsning. Vi håber, at vi har besvaret dit spørgsmål om, hvordan man selv laver en ATV.
ATV er firehjulstrækker og en motorcykel, en endurocrosscykel, i én pakke. Funktioner ved denne type transport er kompakthed, dæk med dybe slidbaner til bedre greb terræn, 1-2 sæder og intet tag over hovedet. Denne type transport dukkede først op i Japan i 1970'erne og vandt mange offroad-romantikeres hjerter. Sådan transport vil være af interesse for jægere, fiskere og dem, der kan lide at erobre ufremkommeligt terræn. Mange af os drømmer om sådan et legetøj til voksne. Vi vil fortælle dig, hvordan du kan gøre dine drømme til virkelighed med dine egne hænder.
Valg af ATV-motor
Den vigtigste del for dit terrængående køretøj vil være kraftenheden. Motorcykelmotorer bruges oftest (de er økonomiske og små i størrelse). Lad os sige, en motor fra Ural eller Minsk, IZH Planet eller IZH Jupiter vil gøre det. Du kan tilpasse en motor fra en VAZ eller Oka til din ATV. For at undgå overophedning af motoren i varmt vejr skal du vælge en model med et luftkølesystem. Den mest populære mulighed er at overføre tvungen køling til biler.
Modernisering af eksisterende ramme eller tegninger fra bunden
Inden enhver virksomhed skal du have en handlingsplan og en designtegning eller en færdig ramme. Hvis du er tryg ved matematiske udregninger, så kan du regne alt selv ud. Hvis du ikke kan lave en tegning, kan du kontakte en specialist eller se efter et designdiagram, der passer til dig på internettet.
Den nemmeste måde er at tage en færdig motorcykelramme som grundlag og svejse alle de manglende dele på den. Rækkefølgen af dine handlinger er som følger: adskille gammel motorcykel. Vi forlader kun rammen. Vi skærer den bagerste del af rammen af med pendulgaffelbeslaget. Vi forlænger rammen med rør og svejser broen (brug jibs og kiler). Drej først bilakslen, så quad'en kan køre fremad og ikke bagud (fordi på Ural gearkassen er omdrejningsretningen vendt ved udgangen).
Husk at ved udskiftning skal akselgearkassen nemt afmonteres. Vi søger reservedele til en personbil: 2 fornav, en bagaksel (så skiverne matcher fastgørelseselementerne med navene), kardan skaft, ophængsarme foran, trækstænger, ¾ tommer rundt vandrør.
Hvis der ikke er nogen donormotorcykel, er rammen bedst lavet af holdbare legeringer: rør, profiler, punktsvejset sammen. Til stellets bærende dele kan du købe vandrør (VGP 25×3,2). Du skal have udstyr, der gør, at du kan bukke rørene det rigtige sted. Til kroppen forbereder vi en ramme fra et 70×40 rør. Længden bør ikke være kortere end fjederen, og bredden skal svare til broens størrelse. Når du bruger jibs, skal du ikke glemme strukturens vridningsstivhed.
Vi forbinder kardanen til kassen ved hjælp af en "Ural" gummikobling. Gennem hængselstværstykket forbinder vi kardanen til broen med en flange. Hvis donoren var IL, udføres drevet af den oprindelige kæde.
Hvis din quad har fjedre på støddæmpere, så lad baghjulsophænget pendul sammen med de lydløse klodser. Svejs broen til gaflen (glem ikke at forstærke sømmene med brede kiler for at forhindre opkastning senere). I stedet for en kardan skal du bruge en akselaksel fra en Oka eller VAZ. Vi forlader fjedrene og støddæmperne som de er, rør dem ikke. Når rammestrukturen er klar, fortsætter vi med at fastgøre motoren til bunden af rammen ved hjælp af bolte. Motoren kan placeres bagtil eller foran (det gør ingen forskel). Lyddæmperen kan også være hjemmelavet, todelt.
Nu monterer vi forsigtigt transmissionen på baghjulene, så der ikke er slør. Drevet kommer med motor fra en forældet motorcykel. Hjul på quad'en kan monteres fra Niva. Har du brug for en stamme, kan du svejse den af tyndvæggede stålrør. Kofangeren kan erstattes af "kanguryatniks".
Kontroltype
For at dit terrængående køretøj skal være sikkert at betjene, bliver du nødt til at passe på typen af kontrol. Der kan være 2 typer kontroller på din ATV: et rat (vi tager basen fra en bil - ratstænger) og et rat fra en brugt motorcykel (håndtag og aksel). Styreakslen kan fremstilles af et rør med en diameter på 20 mm og en vægtykkelse på 2,8 mm. Placer et rejsestop i den nederste ende. Således hviler akslen i bunden på et trykleje, og i midten roterer den i en aftagelig nylonbøsning.
Affjedring: for og bag
Din ATV kan udstyres med enten bag- eller frontaffjedring. Til baghjulsophænget er følgende løsning velegnet:
1. For at gøre designet let og enkelt, har du brug for et gear-akselsystem. I dette tilfælde er der ingen forskel.
2. Strukturen vil være meget tung, hvis du bruger en vejbro (den skal afkortes). I dette tilfælde er der et differentiale, der vil være nødvendigt, når du kører.
Til frontophænget kan du bruge ophænget fra Ural eller IZh som grundlag. Installation af forhjulsophænget er mere tidseffektivt - det er hurtigere end firehjulstræk, hvor du får brug for hjælp fra professionelle drejere, elektrikere, svejsere (en vis modifikation vil være påkrævet).
For at fastgøre pendularmene forlænges motorcykelstellet foran. Den skal monteres, så de drejende hjul ikke rører motorcylindrene. Derfor er hjulene på Ural-rammen placeret længere fremme. For at øge den geometriske cross-country-evne bør ophængningsarmene være så lange som muligt(du skal lave disse selv). Til ratstammen (lavet af en "Ural" kardan) i bunden svejser vi to bipods side om side: på højre og venstre hjul. Navene er fastgjort ved hjælp af de originale kuglenav.
Når du monterer den forreste stiver, skal du huske at vippe stiveren. Dette forhindrer rattet i at blive slået ud på ujævnheder og hjælper med at bringe rattet tilbage på plads, når det drejer. Hvis der ikke er nogen tilt, kan du flyve ved inerti; at vende rattet tilbage til omvendt position off-road vil være meget problematisk.
Firehjulstrækker quadcykel
Til en firehjulstrukket ATV skal du bruge:
- kørsel fra mekanisk transmission med kraftudtag gearkasse til forhjulene;
Hjul differentialer;
Forhjulsstyring (billignende);
Uafhængig ophæng (evt. multi-link) eller afhængig ophæng.
Hvis det ikke er muligt at samle alt selv, tager de affjedringen fra Oka eller forhjulsdrevne VAZ'er. Vi forbereder rammen fra bunden til Oka-motoren. I forhjulsophænget efterlader vi plads til den forhjulsdrevne gearkasse. Du kan gøre det selv: Vi skærer broens "strømper" af og fjerner de passende akselaksler fra VAZ'en fra differentialet. Vi drejer motoren baglæns. Nu er akselakslerne blevet til kardanaksler, der driver for- og bagakslerne.
I dag er prisen på en IZh-motorcykel ret lav. Garage kulibins poster konstant nye diagrammer og videoer om hvordan. Men når du gør dig klar til at samle et terrængående køretøj, skal du beslutte dig for donormodellen, da flere modifikationer er blevet frigivet.
Produktionen af IZH-motorcyklen begyndte i slutningen af 20'erne af det 20. århundrede. Så på et år producerede fabrikken fem modeller på én gang med serienumre fra 1 til 5. Desuden adskilte de sig væsentligt fra hinanden. De mest populære modeller på det tidspunkt var modellerne IZH-1 og IZH-2, som var udstyret V-motor til 24 l. Med. og en volumen på 1,2 liter. Disse var de første motorcykler med en krumtapaksel placeret langs kroppen og en tre-trins gearkasse, der drejede baghjulet. Der var en lyddæmper i bunden af rammen. IZH-2 var udstyret med en luftventilator og et drev til sidevognshjulet.
De næste par år var der ikke en sådan masseproduktion af motorcykler, men arbejde på at forbedre det indre og udvendigt design blev udført konstant. Frem til 1946 havde fabrikken samlet et stort antal tegninger fra Tyskland, hvilket resulterede i et betydeligt spring i produktionen. Et par år senere dukkede der op ny model IZH-350S. Den havde en teleskopisk frontaffjedring, den bagerste del modtog oliestøddæmpere med fjedre. Motoren havde 14 hestekræfter.
I midten af 80'erne begyndte de at producere IZH-Jupiter-5. De var almindeligt kendte og meget populære på det tidspunkt. Denne model var pålidelig og komfortabel, selvom motorkraften var lidt reduceret. Derudover havde denne motorcykel en nødstartknap.
Samling af terrængående køretøj fra IZH
Der er ingen grundlæggende forskelle mellem de IL-baserede modeller og andre modeller. I første omgang skal du tegne en tegning eller finde den på internettet. Dette vil give dig mulighed for klart at forstå planen for det fremtidige arbejde. Når alt kommer til alt, for at samle en ATV skal du have færdigheder som en svejser, drejer og designer.
ATV stel
For at lave en ATV skal Izhov-rammen ændres lidt. For at gøre dette skal du flytte afløbene under sadlen med 4 cm og fjerne de bagerste helt. Så skal der laves affasninger af dem. Du skal også af med baggaflen. Det vigtigste punkt i at samle en ATV er at installere motoren på rammen.
Efter tilslutning af forbrændingsmotoren skal dens aksel og gear kombineres bagaksel ved hjælp af kædetransmission. Derefter skal du fjerne kontrolenheden kraftenhed på rattet. Fortsæt derefter med at installere pedalerne og håndtagene på rammen.
ATV ophæng
Herefter kan du begynde at installere vedhængene. Til det bruger de dele fra VAZ eller Oka. Det anbefales at bruge brugte dele, da de ikke vil være særlig stive. Kropssættet kan tages fra gamle biler eller Izha. Mange mennesker kan lide at styre rattet fra en bil frem for en motorcykel. I dette tilfælde skal du købe en mekanisme til dette.
Styretøj
Hvis ATV'en vil blive styret af rattet på en motorcykel, kan du til disse formål bruge dele fra den Izh. Hovedpointen i enhver køretøj er bremsesystem. Du kan tage det fra din bil - det vil være mere pålideligt. Hjul hjælper med at forbedre det æstetiske udseende forskellige størrelser. Til at lave vinger og skind på ATV'en kan du bruge rullede plader, som senere kan males.
Egenskaber
Benzinforbrug og dimensioner ATV afhænger af den valgte donormodel. Omtrentligt terrængående køretøj ombygget fra Izh vil være 168 cm langt, 1,03 cm højt og 1,1 cm bredt. Køreklar vægt er cirka 190 kg, og brændstofforbruget varierer fra 4 til 7 liter pr. 100 kilometer.
0
Firehjulstrækker quadcykel designet specielt til terrænkørsel. Designet bruger komponenter og samlinger fra et stort udvalg af udstyr - fra OKI til Mitsubishi.
Lidt om selve ATV'en:
Bredde 1550
base 1600
styrhøjde 1300, sadelhøjde 900
frihøjde 430
vægt ~ 400 kg
OKA motor
gearkasser på aksler - Mitsubishi RVR
nav og næver for og bag - Niva
drev - Niva + 2108
affjedring for og bag - A-formet dobbelte håndtag
elastiske elementer foran - torsionsstænger, bagtil - fjedre
servostyring - ombygget fra Subaru
centerdifferentialet er spærret
Baghjulsdifferentialet er spærret
Det skal bemærkes, at enheden konstant bliver forbedret og modificeret.
5. februar 2009
ja det går så småt fremad... det er ærgerligt at alt byggeri foregår om aftenen efter arbejde og i 3-4 timer. Jeg venter på nogle vendeordrer, mange ting går langsommere, jeg gav ordren til en turner fra mit gamle arbejdssted, og dette er den anden ende af Moskva. Jeg flyttede til en ny arbejdsplads, nu leder jeg efter drejere og andre nødvendige folk i nærheden.
Forfra
07. februar 2009
rør Ф21х4. Hvis du svejser et håndtag med diagonale afstandsstykker-forstærkere, tror du det vil være ret svagt?
I går var jeg forbi MS-butikken i Ochakovo, målte (min moster målte) røret til lydklodserne - siger F32...købte...bilen brød lidt sammen, stod så og ventede på personen og besluttede så at måle det selv, heldigvis havde jeg en skydelære. Generelt viste det sig at være en intern F35, hvor går den hen for mig? Jeg bragte den tilbage til butikken og gav den væk. Jeg ved ikke, hvordan hun målte det der, eller om hun målte det med grater...sådan brast det. Vi bliver nødt til at gå på markedet. at købe på metalbase - det vil tage en halv dag...
08. februar 2009
Jeg gik rundt på en masse markeder i dag og ledte efter et internt F32-rør. Og overalt er det det samme, kun ved 35.... For pokker, på grund af et meterlangt stykke rør slæber jeg mig hen til metalbunden og står i køer.... uuuuu
08. februar 2009
2 pr. håndtag, 4 håndtag i affjedringen... 16 i alt.
I morgen, hvis jeg kan komme væk fra arbejde, vil jeg prøve at kigge forbi M.S. i Karacharovo vil der måske være det nødvendige rør (det ser ud til at være i katalogerne). En anden fyr på markedet sagde - gå til Gazprom metalbasen. Der sælger de rør til gas, sømløse og tykvæggede... men hvor er denne base h.z (han sagde, at der kun er to af dem i Moskva, og hvor ikke...). Nå, ellers går jeg til en turner.
Om drejerne, for fanden... i fredags forærede jeg en tegning af adapteren okashrus-flange på Mitsubishi RVR gearkassen... i fredags kiggede jeg forbi for at finde ud af, hvordan det gik... fyrene siger medbring granaterne, vi gør alt og svejser det, og centrerer det, og balancerer det ... forbandede kardandrivere. De siger, at vi ikke tager fejl....
15. februar 2009
Under højre hånd. Spørgsmålet er interessant, men hastighederne er ikke så høje, max 50 km i 4. Desuden vil jeg være i stand til at flytte væk fra tredje uden problemer (to gearkasser - en i gearkassen, den anden på hjulene). Jeg tænker, at der ikke kræves et særligt ryk med gearskifteknappen, men at lege med koblingen... klemme koblingen, stoppede, slukke for farten... de to første vil faktisk vise sig at være som traktorer....
Nå, generelt er dette stadig et åbent spørgsmål, og for at være ærlig, så har jeg ikke helt fundet ud af det endnu, når det kommer til det....så flækker jeg hår...
Fredag aften samlede jeg den første ophængsarm...
I morgen, hvis jeg ikke glemmer det, tager jeg mit kamera med på arbejde...
27. februar 2009
Systemet fungerer således:
Vi har et standard styretøj - gearkasse, stænger... rat og rat. Vi tager styrestangen, jeg tog den fra Toyota til analyse. Mere præcist, ikke stativet, men den hydrauliske fordeler fra det (stativet med rattet), som kan tages af som et sammenklappeligt stativ), vi sliber gearet, som drejer selve stativet... og sætter en kardan el. noget andet der, alt efter hvem du kan lide. Vi lægger dette lort i sektionen af styreakslen, jeg har det som en kardan til gearkassen. Desuden forbliver forbindelsen 100% stiv, ligesom standardakslen. Det er allerede klart om servostyringspumpen .... Dernæst sætter vi den til styrestang eller, som jeg gjorde for mig selv, svejste jeg et andet øre til bipoden...en hydraulisk cylinder. Den ene side til rammen, den anden til stangen. Jeg vil ikke skrive om besværet med at måle arbejdstid, det er forskelligt for alle...
i almindelig ordning denne bruges ofte på lastbiler, for eksempel GAZ 66. Selv på Volga 3110 gjorde de første Gurs dette. Forresten installerede jeg den hydrauliske cylinder fra den, den koster 300 rubler.
Dette design er godt, fordi det koster penge: 1500 RUR for et stativ (du kan også tilslutte en Volgov-distributør - det koster også 300 RUR, men du skal kigge efter det), 500 RUR for en pumpe, 300 RUR for en hydraulisk cylinder, to slanger til 200 RUR hver og + drejearbejde - adaptere til fittings 2-3 mere 200 rubler i alt
c000
omkring 3000 rubler. En standard UAZ koster fra 12.000 rubler
Samtidig har vi en hydraulisk booster uden at ændre designet standard system, en fantastisk styredæmper (som er meget vigtig for off-road med store ruller), en ret pålidelig enhed i tilfælde af fejl, som for yderligere bevægelse Det er nok at fjerne remmen fra pumpen (for ikke at brænde pumpen), eller dræne olien....
Der er skrevet meget om denne gur på UAZbook.
Så du kan implementere en sådan ordning ved at forkorte cylinderen til den nødvendige størrelse, for kompakthed og så væsken har tid til at fylde den, når du drejer rattet (rattet vil være af en motorcykeltype)....
men før det er det stadig ... bygge og bygge ....
Dette er hvad jeg har konfigureret indtil videre... Jeg har færdiggjort frontophænget. Tilbage er blot at fastgøre de elastiske elementer såsom stativet....
Jeg har bygget rammen lidt om... maksimalt slag til toppen... totalen viste sig at være 290 mm, frihøjden til bunden er maksimalt 450 mm - på standard UAZ hjul
13. april 2009
Jeg købte Ural fjedre samlet med støddæmpere. Jeg installerede 1 stk pr. hjul på forakslen. Så snart jeg fjernede den fra bukkene, faldt quad'en straks på "knæ", mens fjedrene foldede sig hele vejen. Jeg sætter to på rattet – de holder, men når jeg sidder overskrævs og flytter min vægt tættere på rattet, sker der næsten det samme! Hvad er det for noget lort? i øjeblikket kan han ikke veje mere end 250 kg! Ja, den bagerste er stadig på savhesten, så måske er det derfor, al vægten går til fronten. ....til sidst lavede jeg en torsionsstang forhjulsophæng. Som torsionsstænger brugte jeg en stabilisatorstang fra klassikerne, og ændrede den lidt. En stang pr hjul og arrangeret dem på langs. Jeg justerede ophængets højde og stivhed ved hjælp af et håndtag og en bolt (som på torsionsstang ophæng) - holder perfekt, turen passer også mig! Jeg tror, at ryggen kan det samme. Spørgsmålet er, vil de briste? svejsestedet opvarmes til rødglødende, dvs. svejsning har ikke overfladekalcinering.... test vil vise. Jeg venter på drejeren, når drivakslerne er klar.
29. maj 2009
For- og baghjulsophænget er nøjagtigt det samme! Selv i baghjulsophænget brugte jeg styreknoer fra Niva. Jeg tog Niva ophængstegninger, analyserede dem, beregnede længden af armene ud fra tegningen.....og byggede min egen. dele af for- og bagophængene er maksimalt forenede og udskiftelige. På bagophænget justeres toe-in af styrestangen, den er fastgjort til rammen. Du kan tænde for styretøjet, det er som et tredje håndtag ... camberen - jeg justerede den med mine ører - ved hjælp af de tavse blokfastgørelsesanordninger. Centret for drevet og lydløserne er næsten på samme lige linje. Kørslen blev målt lokalt. Der er alverdens led og andre ting, der kan laves på knæet ved hjælp af svejsning og en slibemaskine.
I øjeblikket har jeg afsluttet transmissionen og afsluttet den ydre ramme.
Gjorde hydraulisk drev Koblingen, i stedet for et kabel som på Oka, fungerer perfekt og meget glat.
der er stadig meget at gøre.
Men den er allerede på hjul.
Jeg testede mit lille dyr i dag. suser som en tank... Jeg nåede endda at bagholde den lidt :-))) Jeg skal finde ud af noget med bremserne, pedalen er lidt svær at trykke på. Men generelt er alt normalt. Affjedringen virker og går godt over ujævnheder. Det kræver lidt tilvænning til hydraulikvæsken. Jeg svejste kassen (different) for ingenting. LSD'en i broen fungerer som lort - jeg sætter den frem, og den forreste bagerst og skruer den sammen.
19. august 2009
Den første prøvestart var tilbage i begyndelsen af juli. Motoren fungerer fremragende. Dengang var differentialet ikke blokeret i kassen og hvornår skarp gas Quad'en hvinede og hvinede med UAZ-dækkene...det var skræmmende...Så svejste de differentialet, og hvinningen stoppede. Det lykkedes mig endda at plante ham i en bunke sten og sand - jeg ville ikke længere frem, kun tilbage. Den bagerste låsning var ikke nok....og den forreste også...
I går skiftede jeg gearkassen - satte den foran med LSD (da den ikke nytter noget), og bagerst med den forreste (efter først at have svejset differentialet). De er udskiftelige (det samme) for mig.
I næsten alle dimensioner ligner den Yamaha Reno, men jeg har mindre vægt og større hjul...og frihøjden, henholdsvis ved fuld slag af håndtagene ned (max slag ned) er 420mm.
Basen er 1600, bredden ved kanterne af hjulene er 1300, styrets højde er 1300, sadlens højde er 900. Kroppens samlede længde er 2200.
Quinoa, som uden blok har en oplyst løftekapacitet på 250 kg, selvom det er svært, løfter det op af jorden. Vægten er et sted omkring 350 kg. Det her er så direkte. Hjulene er meget tunge - 80-100 kg.
Her er nogle flere billeder fra i dag...også fra en mobiltelefon. Kameraet er for langt væk, og jeg glemmer det altid...
Så at sige, jeg mestrer glasfiber...
Der er bogstaveligt talt 1-2 lag glasfiber, så papramme-bagsiden (bagsiden) er synlig gennem
20. august 2009
Jeg tror, at den maksimale hastighed ikke bliver mere end 60..., men jeg har egentlig ikke brug for så meget. Gearene skiftes manuelt, alt fungerer problemfrit, jeg tager et billede senere.
Gearkasser koster 3000 og 5000 med LSD - men det er noget lort, det virker næsten ikke - kun til sne.... Komplette drev koster 1500+ NIV Udvendige GRENATER OG stænger + gevind på stænger og ærme-møtrik stik... i almindelighed, hvert drev kom ud til omkring 2000 rubler. De dyreste reservedele er alle resten - små ting. Gearkasse fra Mitsubishi RVR. En lille akselaksel indsættes i gearkassen, og et drev er skruet på den med 3 bolte - det er meget praktisk at fjerne drevet!
Bremser uden vakuum. Jeg lavede en koblingshovedcylinder og to Niva-modstandere. På kaliperne kombinerede jeg cylindrene under én slange (i marken arbejder de separat) nu på Chevrolet. Bremserne er i øjeblikket kun på bagakslen, men forakslen bremses også gennem transmissionen.
Koblingen er hydraulisk og består af en klassisk GCS og en RCS. Den aktiveres af pedalen til venstre (midlertidigt fjernet for at fifle med glasfiber, men der er et ønske om at lave det på rattet).
Jeg har ikke kørt med en svejset diff endnu. Men jeg kørte en Merc Gelendvagen med 100% låse, farende som en tank, men styrede lidt dårligere (det er nemmere for bilen at køre ligeud), men min forende er fri. Mere præcist, det indeholder LSD, men det blokerer det en del. Så alt burde være i orden!
Med glasfiber er det værste luften! du har brug for god glasfiber. Jeg løb tør for den, den blev efterladt fjernet fra rørene (ikke gammel) - den er gennemblødt af noget, og den går meget dårligt ned....
Generelt noget som dette.....
11. oktober 2009
Vægtmæssigt viser den sig ifølge foreløbige beregninger at være omkring 400 kg, hvor hjulene er de tungeste...
basen er 1600, i kanterne var den 1300, men nu monterede jeg forskellige dæk og det viste sig at være omkring 1400...
I første fart klatrer den ind i væggen, selvom det er lidt hårdt... og i anden omgang kan man komme i gang og køre ret rask... jamen, jeg har ikke skullet dreje på tredje endnu - der er ingen steder at accelerere sådan ...
Jeg tror måske jeg kan installere en gearkasse med større antal....
25. oktober 2009
Jeg grundede det... Der er nogle mindre ufuldkommenheder i forberedelsen... Jeg vil retablere det og male det....
Prøver på onde dæk. Jeg skulle udvide fælgene til 8", og allerede dengang var de lidt små - dækkene var bøjede...
9. november 2009
En prøvetur i weekenden viste, at køretøjet har en anstændig cross-country evne - den går næsten frit gennem sumpen, hvor UAZ'en på 35" hjul hænger på broer... Men den første karm kom ud - svage punkt Det viste sig at være en servostyringscylinder fra en Volga 3110, en stang med en diameter på 10 mm var bøjet og knækket... den skal være tykkere... Jeg måtte komme til gazellen uden hydraulisk hjul - det er ret svært på disse hjul. Men du kan gå. I tredje gear, 4., blev det skræmmende at gå i indgreb, ifølge GPS-data nåede man en hastighed på 35 km/t - på en skovvej med et lille spor....det kunne være mere.... Det trækker 2 voksne mænd uden problemer, som og en, det eneste, går i stykker baghjulsophæng på store bump. Det vil være nødvendigt at vælge andre fjedre og øge affjedringen...
I generel prøvetur Det var ikke særlig vellykket - pga Teknikken fejlede hurtigt og andre mangler blev ikke identificeret....det er ærgerligt. Jeg kunne ikke køre den længere, fordi... Jeg tog ikke min originale generatorrem for at slukke for den hydrauliske ventil (ellers ville den brænde ud), generelt på grund af dette og ... det er alt ...
Blev taget styrestang med hydraulisk booster. Fra stativet tager vi fordeleren (spolesamling) og den hydrauliske cylinder gennem passagen. Cylinderen er lavet uigennemtrængelig - svejset på den ene side.
Til at begynde med tog jeg en cylinder fra en Volga 3129-3110 hydraulisk booster med et separat kredsløb (dvs. med en kraftcylinder). Men under test kunne stangen bøje, og den knækkede (stangens diameter var ca. 7 mm), selvom UAZ-lastbilen trækker 36" hjul. Den blev bøjet på grund af, at hængslet var lavet forkert. Resultatet var et uønsket håndtag der var skævt - derfor bøjede det.. .
I onsdags købte jeg den billigste skrotreol fra en højrestyret Subaru og lavede en cylinder ud af den. Stang diameter 21 mm. Jeg genvindede stangen til M16x1 - for en klassisk styreende. Jeg modificerede en smule bipoden, eller rettere håndtaget til at fastgøre cylinderen til bipoden. Jeg installerede alt. Fungerer godt, ingen tegn på bøjning...
Dette er den originale idé med en bold - det virkede ikke, fordi... Bolden har små slagvinkler...
Jeg postede videoer fra testene.... lidt sandt...
http://video.mail.ru/mail/ramm_stas/3/7.html
http://video.mail.ru/mail/ramm_stas/3/6.html
23. november 2009
En kort rapport fra prøver nr. 2.
Enheden kører anstændigt, endda meget anstændigt. Den suser gennem sumpen og leret som en tank.
Af nedbrud - denne gang viste de sig at være det svage punkt baghjulstrukket. I begyndelsen af turen gennemborede og rev den grimme pind støvlen på det ydre CV-led. Efter noget tid gik separatoren i stykker...Der var kun et drivbaghjul tilbage. Men selv på samme tid er quad'en som en tank. Faktisk kørte vi yderligere 4 timer langs hele off-road konkurrence ruten. Så gik drivakslen i stykker i et vadested med en ret vanskelig udgang. Stykket var rullet sammen af skrot fra en Niva, fra en Mitsubishi var det intakt. Og forbindelsen er også normal. Det ser ud til, at Niva-jernstykkerne ikke kan modstå belastningerne. Men vi kørte ad motorvejen sammen, hvilket nok gav sådan et resultat. Den kører på forenden, men er tøvende og glider for det meste.
I denne uge afmonterer jeg ophænget og erstatter hardwaren med de samme. Jeg vil se om problemet er overbelastning.... Ellers skal jeg måske gøre det på kardanerne....
Ja, vi skal lave fender flares, ellers kommer der mudderbyger... selvom kemisk beskyttelse klarer dette ret godt :-))
09. december 2009
På gearforhold ved 27? Så virker det ikke - dækkene er meget tunge - det samlede hjul vejer 40 kg - SKÆR!!!
I sidste uge solgte jeg disse hjul, og i dag har jeg endelig hentet endnu et 28x12xR14 dæk fra en quad - vægten er 3 gange mindre, med en større bredde og samme ører og en totalvægt på 20 kg. Volgov hjul 14" kogt til 9" bred....
Jeg afmonterede også baghjulsophænget - jeg lavede justerbare stivere baseret på Okovsky fjedre og støddæmpere (de vil være som udskiftelige patroner i stiverne), Ural stivere trænger ind og er meget stive...
18. december 2009
Jeg har lavet lidt om på baghjulsophænget, eller rettere sagt de elastiske elementer... nu med justerbar stivhed og udskiftelige støddæmpere. Reducerede hjulets vægt med 2,5 gange - ved at udskifte hjulene..., dæk fra en quadric 28x12xR14 Volgov-skive, svejset til 9".
Sandt nok er bredden ændret til 1550 mm: cry:, selvom den er mere stabil nu.
Jeg byggede benzinbilen om - jeg udskiftede motorcyklen med en quad trigger. Det er mere effektivt og bekvemt i skidt - bevist!
Enheden er blevet mærkbart hurtigere og mere kraftfuld. Affjedringens vandring og jævn betjening er steget markant.
Tilbage er kun at udføre en "kamp"-sortie og teste alt under barske forhold...
et par billeder (fra en mobiltelefon)
10. januar 2010
Jeg kørte den næsten hele weekenden. Flyvningen er normal, den suser selvsikkert gennem 30 cm sne. Den bagerste fjeder sprængte (den forreste fjeder) - jeg erstattede den med de forreste, men de viste sig at være for bløde. skal være hårdere...
Her er en lille video..
10. januar 2010
gear 2 og lidt i tredje. Jeg prøvede 4. på asfalten - jeg indhentede nemt motorcyklen (den kørte 40 km, ifølge ham) og overhalede den - 60 tror jeg, den kører. Asfalten er lidt glat på grund af sneen, den begyndte at køre hurtigere....
Og i skoven modtog vi nagany fra skiløbere. Druzhban på en motorcykel hovedsageligt på skisporet i venstre vognbane (på jomfruelig jord er det lidt hårdt), og jeg er i nærheden eller i skæret... Vores skispor er bredere end deres - så de blev fornærmede 8).
Nå, jeg ventede endelig på drejeren, som har komposteret sin hjerne i 3 uger... folk vil ikke arbejde for penge, men samtidig brokker de sig over, at der ikke er penge.... I går lavede vi alle de nødvendige stykker hardware...
Jeg tog kopper til fjedrene fra de bageste støddæmpere 2108 (jeg var nødt til at kravle gennem bunker af jern i metalskrotbeholdere), for at få den bedste pasform til fjederen, hvilket sparede vægt og penge. Jeg forkortede og forlængede støtterne tilsvarende, som anbefalet. Lad os se, hvordan det virker. VZL fjedre med variabel stigning fra 2108 - de er nemme at skære, og den del af fjederen med hyppig stigning er den blødeste og vil passe ind i alle designs.
Vægten af den færdige struktur var 5,5 kg.
