Mål: gøre motorcyklen mere kraftfuld. Chiptuning, som de ynder at kalde det, eller programmering af processoren, der styrer injektoren.
Det er tid til at berøre den del af tuning, der er relateret til driften af motoren. Mere præcist brændstofstyring og faktorer, der påvirker resultatet. Lad mig tage et forbehold med det samme, at jeg ikke med vilje vil dykke ned i området for kontrolkortprogrammering, men generelle principper Jeg vil beskrive arbejdet. Dette skyldes det faktum, at uden at kende vadestedet er der ingen grund til at ændre nogen værdier i kortene, brændte motorer er ikke nødvendige i garagen...
Så lad os gå... Mål: gøre motorcyklen mere kraftfuld. For at øge mængden af følelser kan du ændre gashåndtaget til et kort slag, du åbner blot hurtigere for gassen, som erstatter 20-50 heste 🙂 Men vi er interesserede i en helt anden historie... Chiptuning, som de vil at kalde det, eller programmere processoren, der styrer injektoren. Lad os tage en lille teori, hvad styrer processoren? Dette er mængden af luft og mængden af benzin afhængigt af motorhastigheden og gashåndtagets åbningsvinkel. Vi vil ikke være i stand til at nærme os problemet blot ved at programmere processoren. Forkert processor :) Vi har det første input, mængden af luft, som direkte påvirker outputtet af maksimal energi under forbrænding. Eller rettere, vi er interesserede i at fodre så meget ind i motoren som muligt mere luft.
Punkt et, luftfiltre.
Som standard er motorcykler udstyret med konventionelle filtre. Driftsprincippet er simpelt, luft (støvet) kommer ind i filteret, og derefter, der passerer gennem filtercellerne, kommer det ind i motoren. Filtre er opdelt i 2 typer: servicerede og ikke-servicerede.
Engangsfiltre udskiftes, efterhånden som de bliver snavsede.
Ved at bruge dette eksempel Honda motorcykel CBR1000RR Fireblade luft suges igennem centrale del filter og passerer udenfor, hvorfra det kommer igennem drosselventiler ind i motoren.
Ulempen ved disse filtre er den begrænsede mængde luft, som luftcellerne kan passere igennem. Et eksempel illustrerer dette meget godt: Mens du dykker med maske og snorkel, trækker du vejret skarpt. Det vil sige, at rørets tværsnit er tilstrækkeligt til normal vejrtrækning, men slet ikke tilstrækkeligt til en skarp, dyb vejrtrækning. Det vil sige, at du oplever mangel på luft. Det samme sker ved brug af konventionelle filtre. De kan passere meget luft, men de kan ikke gøre det hurtigt. Det vil sige, at efterhånden som hastigheden stiger, pumpes mængden af luft gradvist ind, men det er umuligt at få den pludselig. En løsning, der løser dette problem, er brugen af filtre nul modstand. "Nuleviki" er de samme filtre, men med større gennemløb. Det vil sige, at de per tidsenhed er i stand til at passere mere luft end normalt. Men som vi ved, alt har modsatte side medaljer. Nulfiltre er designet til sporbrug, det vil sige steder med mindre støv og snavs. De har derfor en lavere grad af motorbeskyttelse mod affald. Når du bruger filtre til daglig kørsel, skal de desuden renses med intervaller på 500 km og smøres med et specielt smøremiddel til "nul" biler. Hvis dette ikke skræmmer dig, så gå videre. For eksempel kan du tage et nul-modstandsfilter fra K&N. Båndbredde af dette element er plus 40 procent sammenlignet med et konventionelt filter. Brugen af dyrere materialer i filteret giver dig mulighed for at få en stigning i kraften for få penge. Folk siger 🙂 at stigningen i magt er op til 10 procent. Efter min mening kan hele udstødningssystemet give en sådan indikator, hvis indsugningskortet er justeret korrekt, men nuleviken kan give en skarp reaktion på gashåndtaget. Funktionsprincippet for filteret er vist på billedet. Det yderste lag fanger groft affald, sand mv. Yderligere beskyttelse giver en særlig imprægnering, som det er tilrådeligt at tilføje fra tid til anden. Hvis dette ikke gøres, opstår der klager over, at motoren sidder fast, og ved demontering var den fuld af sand. Et naturligt udtørret filter tillader en masse affald at passere igennem. (til orientering, hos mange heste bruger de slet ikke et filter... Men der er motorerne engangs... Mellemlaget filtrerer små snavs og støv og sender ren luft ind i motoren.
Filteret er et meget vigtigt element i brændstofforbrændingssystemet. Hvis den er konfigureret korrekt, vil motorcyklen køre meget hurtigt, hvis den er forkert konfigureret, vil det modsatte ske. Mange mennesker klager over, at motorcyklen begyndte at køre dårligt, når man installerede nulgearet. Dette skyldes primært standard brændstof- og luftforsyningskort. Computeren mener, de er værd almindelige filtre og skaber en blanding baseret på denne forståelse. Altså ved at åbne ventilerne mere og give så meget brændstof som angivet på kortet. I tilfælde af nuller giver kortet kommandoen til at åbne spjældene til en bestemt vinkel, men modtager meget mere luft. Derfor skal andelen af benzin ændres... Men der gives en vis mængde benzin. Og resultatet er enten en mager blanding eller en rig. Derfor de brændte ventiler og stempler. Alt skal tilpasses det almene det rigtige system arbejde. Brændstof-luftblandingen skal blandes i strenge forhold for maksimal effekt. Derfor vil udskiftning af filteret ikke give andet end en ændring i motorydelsen (til det værre, selvfølgelig). Normalt er der fejl kl lave omdrejninger, på mellemstore kan der også være en vis forsinkelse. Men i det øvre område fungerer motoren fint. Vi behøver maksimal effekt i hele sortimentet. Fortsæt.
Servicerede filtre vaskes og smøres med et specielt smøremiddel. Det gælder i højere grad for langrendsudstyr, selvom nullerne også er smurt til bedre arbejde. I motocross motorcykel Filteret er stort og lavet af parrolon. Opgaven efter hvert løb eller træning er at fjerne det forsigtigt og vaske det ind speciel væske, smør og sæt på plads.
Motorcykel - luftpudefartøj
Det er ikke tilfældigt, at denne lille luftpudefartøj kaldes en motorcykel. Dens vægt, hastighed, kraft og løftekapacitet er næsten den samme som disse populære tohjulede køretøjer. Og den er endnu nemmere at lave end en motorcykel. Basen af WUA er et platformsskrog, hvorpå to kraftværker- holder og tryk, førersæde og køretøjsbetjening.
Platformskroget er udelukkende lavet af træ: dets dæk, bund, dæksel og aerodynamiske ring på superchargeren er lavet af fire millimeter krydsfiner, styrestolperne, der orienterer luftstrømmen, er lavet af lindestænger 40 mm tykke (deres maksimale tykkelse er placeret på en tredjedel af længden, tællet fra næsen), hjørner og støtteski er af birk. Alle disse elementer er samlet ved hjælp af kaseinlim, kun den aerodynamiske ring er støbt til kroppen med strimler af glasfiber imprægneret med et epoxybindemiddel. Forstærkende kiler er også fastgjort til epoxy. Til sidst slibes kroppen, imprægneres med tørreolie og males.
Nederdelen er et vigtigt strukturelt element, der er involveret i organiseringen af luftpuden. Den er lavet af en lærredsstrimmel fastgjort til dækket med små søm. Nederdelens bund er omsluttet og bundet med en snor.
Førersædet (i dette tilfælde taget fra en kart) hviler på en aerodynamisk ring og er fastgjort med en 8 mm knop (foran) og til kompressorhuset (bagpå). Over ryglænet er der en 2-liters polyethylenbeholder - brændstoftanken. Den er hævet så højt, at brændstof strømmer til karburatorerne ved hjælp af tyngdekraften. En påfyldning er nok til cirka 15-20 minutters motordrift (afhængigt af tilstanden).
En modificeret IZH-112-motor blev brugt til at drive kompressoren. Essensen af modifikationerne er som følger: forbrændingskammerets volumen er blevet reduceret - kompressionsforholdet er steget til 8,5, motoreffekten er steget til 18 hk. ved 4600 rpm. Gearkassen afbrydes og lagergeneratoren udskiftes med en magneto fra en traktorstarter. Motoren er udstyret med en indsugningsdiffusor og udstødningsrørs lyddæmpere.
Til skaft krumtapaksel propelnavet er forbundet med startremskiven. Den firebladede propel med en diameter på 670 mm og en stigning på 700 mm er lavet af to identiske to-bladede propeller forbundet på kryds og tværs. Materiale: birk. Den er fastgjort til motornavet med tre M8-bolte og en M12-centreringsbolt. Det statiske tryk på en sådan propel er 40 kgf.
Motoren er monteret over platformen på tre 33 mm rørformede buer. De to sidebuer er fastgjort til krumtaphuset via gummipakninger, den bagerste er fastgjort direkte til topstykket.
Hovedmotoren er fra M-111 motorcyklen. Dens effekt er 11 hk. ved 5500 rpm. Ændringerne er næsten de samme: gearkassen er afskåret, en magneto, diffuser og lyddæmper er installeret, og krumtapakslen er fastgjort til skaftet luftpropel med nav og startremskive. Skruediameter 800 mm, stigning 400 mm, statisk tryk - 30 kgf.
Motoren er installeret med cylinderen nede, hvilket gjorde det muligt at sænke tyngdepunktet og reducere dimensionerne af hele enheden. Imidlertid har dette arrangement en betydelig ulempe: tændrøret er nogle gange oversvømmet med brændstof, og motoren går i stå. Derfor ser vejen ud af situationen ud til at være at bruge et topstykke fra en M-107 motorcykel, hvorpå tændrøret er monteret på siden.
Styringen er koncentreret på førersædet. Til højre er gashåndtaget og tændingskontakten til kompressoren, til venstre er gashåndtaget og hovedmotorens vippekontakt.
Foran førersædet er der en fodkontrolstation til enheden. Et pedalparallelogram roterer omkring en lodret akse, der er fastgjort i platformen, hvorfra trykkraften (14 mm duraluminrør) passerer under dækket til haleroret. Roret er installeret bag propelskærmen og fungerer i strømmen, der kastes af dets blade.
Ratstellet er lavet af fyrretræslameller (maksimal tykkelse 18 mm ved rattets tå), beklædt med nylonstrømpe og beklædt med to lag glimmerpapir.
Vægten af "motorcyklen" er 70 kg. Med en fører, der vejer 65-75 kg, er enheden i stand til at bevæge sig i en højde på 5-6 cm med en hastighed på 65-70 km/t.
Nu om, hvordan du bruger maskinen. Hovedmotoren starter først. Når den kører stabilt, tænder kompressormotoren. Lad den køre ved lave hastigheder, hvorefter chaufføren overtager sin plads.
Under bevægelse udføres kontrol ved at ændre placeringen af enhedens tyngdepunkt. For en lille kursændring er en lille afvigelse af førerens krop i den ene eller anden retning nok. Når der er en skarp kursændring, virker rattet også. Vi skal huske, at enheden reagerer på ratafvigelser med en vis forsinkelse. Dette er det unikke ved at køre en "motorcykel" på en luftpude, i modsætning til enhver anden type landtransport.
Ris. 1. Hovercraft motorcykel design:
1 - pedaler (rortræk), 2 - platformskrog, 3 - sæde, 4 - gashåndtag, 5 - tændingskontakt til kompressormotor, 6 - stang (rordrev), 7 - kompressorblad, 8 - startremskive , 9 - supercharger motor, 10 - magneto, 11 - brændstoftank, 12 - støttebuer, 13 - karburator luftindtag, 14 - udstødningsrørs lyddæmpere, 15 - motorstel, 16 - hovedmotor, 17 - propel, 18 - ror, 19 - propelskærm, 20 - rorhængsler, 21 - skørt, 22 - knopper.
Ris. 2. WUA platformsskrog:
1 - overlæg, 2 - forstærkende kile (8 stk.), 3 - aerodynamisk ring af superladeren, 4 - dæk, 5 - bund, 6 - langsgående støtteski, 7 - tværgående støtteski, 8 - styrestolper.
Ris. 3. Rordrev (roterende ror):
1 - parallelogrampedaler, 2 - styreakselbøsning, 3 - stang, 4 - rorhængsler, 5 - ror.
Ris. 4. Propelnav (hoved- og indsprøjtning):
1 - motoraksel, 2 - nav, 3 - startremskive, 4 - propel, 5 - skive, 6 - M12 centreringsbolt, 7 - M8 tap.
Australske Chris Malloy skabte en enhed, han kaldte en "luftmotorcykel". Længden af denne usædvanlige køretøj 3 meter, diameteren på skrueinstallationerne er 1,3 meter, og vægten er 105 kg. Designeren formåede at opnå den relativt lille masse af sit køretøj gennem aktiv brug af skummaterialer og kulfiberforstærket plast. Opfinderen hævder, at hans airbike kan flyve med høj hastighed. 278 km/t i en højde på op til 3 km. Flyver du med en hastighed på omkring 150 km/t, så en 30-liters brændstoftank vil være nok til at tilbagelægge 150 km.
Ifølge udviklerens idé roterer motorcykel-helikopterens propeller i modsatte retninger, hvilket gør det muligt at dæmpe det aktive drejningsmoment. Malloy har tænkt over alt: Hvis propellerne pludselig svigter, åbner faldskærmene. Sandt nok har opfinderen endnu ikke endeligt besluttet, om de vil være placeret på kroppen af hans fly eller i pilotens rygsæk. Hoverbike styres ligesom en motorcykel.
I øjeblikket har Hoverbike bestået jordprøver og har endda formået at komme fra jorden. Den første flyvning finder sted i efteråret, og med investorinteresse planlægger Malloy at lancere Hoverbike i masseproduktion. Flyet forventes at koste omkring 40 tusind dollars.
Vi står på tærsklen til en ny æra. En æra, hvor bilen ikke længere har brug for en fører, elektricitet erstatter brændbart brændstof, sensorer og displays erstatter analoge instrumenter. Motorcykelproduktion står ikke stille sammen med biler. Det amerikanske firma Aerofex Corp præsenterede konceptet for den fremtidige Aero-X-model - Hoverbike.
Sådan fungerer en flyvende motorcykel
Dette fly er et design, der ligner en motorcykel, hvor turbiner er indbygget i stedet for hjul, hvilket skaber en luftpudeeffekt. Et gyroskop og mange sensorer, der styrer hældninger ved hjælp af flykorrigerende enheder, hjælper med at blive på tunnelens propeller.
For nu maksimal hastighed Hoverbike har en hastighed på 72 km/t og en maksimal højde på næsten 3,7 m, men der sættes spørgsmålstegn ved sikkerheden af dette køretøj. Det er det, der bremser lanceringen af projektet i serier. Selvom sikkerheden på almindelige cykler groft sagt stadig lader meget tilbage at ønske. Selv de nyeste avancerede opfindelser, såsom en motorcyklists airbag, formår kun at fungere med en hastighed på højst 60 km/t. Hoverbike er i stand til at løfte to personer og køre på en fuld tank gas i mere end en time. Denne udgift forfalder roterende motor, hvor brændstoffet brænder en størrelsesorden hurtigere. Udover rotoren er Hoverbikes i dag udstyret med ion og tyngdekraftsmotorer, men indtil videre har hver af dem mangler, der forhindrer dem i at blive sat i drift. Problemet med vindstød, der blæste enheden væk, blev løst takket være de nu populære quadcoptere. I dem er de samme gyroskoper og accelerometre, styret af elektronik og stabiliserer positionen af Aero-X, ansvarlige for vindstød.
Prisen for en hoverbike er prisen for sikkerhed
Miraklet med teknologi fra Californien kommer til salg i 2017. Aerofex har allerede modtaget en lang række breve fra dem, der ønsker at forudbestille flyet. Prisen på Aero-X Hoverbike vil være omkring $85.000; den annoncerede frigivelsen af en kommerciel model i 2017 til en pris på omkring $85 tusind. Du kan forudbestille nu ved at indbetale $5.000.
En flyvende motorcykel er en praktisk ting, fordi den ikke har brug for veje, hvilket betyder, at du kan erobre uendeligt offroad terræn. Der vil ikke være problemer med at koordinere flyvninger, fordi... Den maksimale løftehøjde vil være begrænset. At styre en flyvende motorcykel er intuitivt, forståeligt og vigtigst af alt sikkert, forsikrer Aerofex. Moderne, avanceret design gør denne enhed mere ønskværdig blandt folk, der ønsker at skille sig ud.
Grundlæggeren af virksomheden, og nu teknisk direktør Mark De Roche, betragter det som et stort gennembrud at slippe af med "docking-effekten". Dette vil gøre det muligt for folk, der ved, hvordan man kører en motorcykel, straks at lære at betjene en Aero-X. Fremtidige prototyper vil blive styret ved at piloten vipper og drejer køretøjet ved hjælp af rattet.
For at forhindre fremtidige ejere, fortvivlede over købet, i at begå selvmord, er enheden udstyret med systemer, der begrænser hastigheden og højden. Også russiske oligarker vil kunne lide ideen om at tilføje airbags til Hoverbike.
Luftfilteret er en forbrugsvare, hvilket betyder, at det skal udskiftes. Det ændres ofte enten en gang hvert andet år eller efter 7 tusinde kilometer. At købe et originalt filter er ikke særlig let, for det første skal du finde det, og for det andet er det ikke billigt. Derfor fandt opfindsomme hoveder også denne gang en løsning. "Hvorfor betale mere?"
Så for at arbejde skal du bruge: et filter til indsprøjtning VAZ(sælges i enhver autobutik, koster ± 5 $), fugemasse (kan erstattes med polyurethanlim, Momentlim), saks, kniv, lineal, blyant og faktisk programmets højdepunkt, et slidt filter.
Efter at have samlet alt dette sammen og have tålmodighed, kan du begynde at erstatte.
Filterstørrelsen kan variere afhængigt af motorcyklen. Denne note blev skrevet ved at bruge eksemplet med Honda Steed 600 (redaktørens note)
Trin 1. Skær det gamle filterelement ud med en kniv. Når du har skåret det helt ud, skal du rense overfladen og vaske den med sæbe eller behandle den med alkohol for at affedte overfladen.
Herefter får du dette filterhus:
Trin 2. Det er nødvendigt at måle filterets dimensioner (bredde, højde og antal gardiner).
Trin 3. Vi fortsætter til selve produktionen af filteret. For at gøre dette skal du fjerne nettet fra bagsiden af donorfilteret og frakoble gardinerne så forsigtigt som muligt.
Derefter skal du tælle antallet af gardiner og dividere dem med to (i vores tilfælde er motorcykelfiltergardinet halvt så stort som donorens). Hvorefter du kan afskære "alt unødvendigt." Kronen er "mål to gange, klip en gang." Resten af donorfilteret kan lægges til side indtil næste udskiftning.
Trin 4. Vi har bestemt længden af filteret, nu skal vi finde ud af bredden. Vi laver markeringer langs hele længden af donorfilteret og skærer det forsigtigt ud (vi målte bredden tidligere).
Trin 5. Vi glæder os over det, vi har opnået. Vi har et ordentligt filterlager.
Sandt nok er det dobbelt så højt, som vi har brug for.
Trin 6. Forfining af filteret. Vi laver markeringer for yderligere bekvemmelighed ved bøjning af gardinerne.
Når du bøjer, kan du bruge en lineal. Dette gør kanterne glattere og processen går hurtigere.
Trin 7. Glæd dig! I dine hænder nyt filter. Hvorfor ikke sammenligne med den gamle?
Trin 8. Påfør tætningsmiddel på alle kontaktpunkter med filterhuset. Det er bedre ikke at spare på tætningsmidlet og smøre det af hele dit hjerte, så filteret i fremtiden ikke tillader overskydende luft at passere igennem.
Trin 9. Indsæt filteret og niveller gardinerne. Ved hjælp af improviserede midler skubber vi al den tætningsmasse, der er "glidet" ind på de rigtige steder. Vi sætter alt i "Divine View" og venter, indtil tætningsmidlet tørrer (det tørrer om cirka en dag).
Trin 10. Vi glæder os over vores udholdenhed, og med de sparede penge køber vi "is til børnene, blomster til kvinden"
Tekst – Marina Doronina
