basis sikker kørsel Det, der bringer glæde, er den mest fuldstændige kontrol over de kræfter, der påvirker bilen. Kontrolsikkerhed er det vigtigste aspekt, der tages i betragtning i processen med at skabe chassissystemet, såvel som kørsel af BMW-køretøjer.
Du kan tæmme indflydelsen af dynamiske kræfter (uanset om de er lodrette, tværgående eller langsgående) forskellige veje, som omfatter:
- dygtig styring;
- forsigtig bremsning;
- hastighed og følsomhed af støddæmpernes respons og systemet af elastiske elementer.
At følge alle ovenstående faktorer giver dig mulighed for at gøre kørslen så sikker som muligt og få maksimal tilfredsstillelse selv ved sporty kørsel på en ulækker vejoverflade.
Hvorfor har du brug for firehjulstræk?
Oprindeligt var firehjulstrukne versioner af BMW designet til at bestemme mest acceptable parametre trækkraft og evnen til at opretholde den oprindelige tilstand under forskellige påvirkninger, der er karakteristiske for bevægelse. Kun 25 år senere var det konstruerede firehjulstræksystem BMW xDrive i stand til at gøre denne mission til virkelighed, og det i en skala, der er uden sidestykke overalt i verden. Dette intelligente system har på grund af dets hurtige reaktion, variabilitet og nøjagtighed evnen til at regulere kraften i tilfælde, hvor det omdannes til bevægelsesdynamik. Denne teknologi er udviklet på en sådan måde, at den udnytter alle fordelene ved at fordele kraft mellem de fire hjul og eliminerer eller i det mindste reducere de karakteristiske ulemper.
I den traditionelle forståelse er firehjulstræksystemet rettet mod at forbedre vejgrebet ved kørsel på landeveje eller glatte veje. Samtidig skal man se nogle mangler, der opstår som følge af ineffektiv fordeling af kræfter, som kan komme til udtryk i: utilfredsstillende kvaliteter ved chassiset; ved at begrænse rattets modtagelighed for drejninger under kørsel høje hastigheder; manglende komfort ved udførelse af forskellige manøvrer. Alle disse mangler er meget mærkbare, især sammenlignet med det baghjulstræk, der er typisk for BMW.
I processen med at skabe det første firehjulstræk var BMW-designerne i stand til perfekt at kombinere fordelene ved det, der allerede havde bevist sig selv med den bedste side baghjulstræk og firehjulstræk system.
Større dynamik i sving – større sikkerhed om vinteren
Det er værd at bemærke året 1985, hvor BMW 325iX blev demonstreret på Frankfurt Motor Show (IAA). Denne model viste tydeligt hovedprincip firehjulstræk: større svingdynamik betyder mindre fare om vinteren. Grundlæggende særpræg Det, der adskiller denne bil fra lignende biler, er den usædvanlige kraftfordeling mellem hjulene. I stedet for den sædvanlige lige vægtfordeling tysk selskab foreslået en mulighed, hvor 63 % af drejningsmomentet under kørsel falder på bagakslen og 37 % på forakslen. Dette gjorde det muligt at opretholde præcise sving.
Hjultræk bagaksel indeholder tyktflydende blokeringselementer, som, når dynamiske situationer opstår, har evnen til at koordinere kraftstrømmen. Det betyder, at ved behov, for eksempel ved at dreje baghjulene, vil momentet blive omdirigeret til forakslen. På trods af at låsene blev reguleret automatisk, var antilåsemekanismen altid i funktionsdygtig stand. I praksis fungerede dette koncept under forhold, hvor bilen kunne vise alle sine fordele:
- ved acceleration ud af sving blev trækkraften optimeret;
- i perioden med ryk på en våd vejoverflade blev kraft overført uden at glide;
- Sikker køreegenskab blev sikret ved kørsel på is og sne.
Behov for elektronisk styring af kraftfordeling
Udviklede elektroniske styresystemer har åbnet op for nye muligheder for at optimere trækkraft, dynamik og stabilitet ved kørsel med firehjulstrukne køretøjer.
I 1991 en anden BMW model 525ix, hvor det elektroniske system ved diagnosticering af den aktuelle tilstand tog højde for hjulhastighedsoplysningerne modtaget fra anti-låsemekanismen, positionsdata drosselventil motor og bremsesystemets tilstand.
Fordelingen af drivmoment ved normal kørsel er 36 % pr foraksel og 64 % bagtil blev leveret af en flerpladekobling, trinløst justerbar og placeret i transferkassen. Denne elektrohydrauliske kobling regulerede, for at undgå situationer med rotation af hvert enkelt hjul, kraftstrømmen, der opstod i sidste kørsel bagaksel. Kombinationen med forakslen blev opnået gennem et kraftudtag. Med hjælp kardan skaft bagakseldifferentialet var monteret.
Blokering overførselssag blev udført elektromagnetisk, så selv under vanskelige forhold blev stabilitet under bevægelse sikret automatisk. Til acceleration på både flad og uasfalteret vej var trækkraften altid tilstrækkelig på grund af de justerbare låse.
I 1999 blev BMW X5 også introduceret firehjulstræk, hvilket førte til forbedret kraftfordeling på grund af elektronisk styring. Denne model var den første i SAV-kategorien (Sports Activity Vehicle), hvor drejningsmomentet blev fordelt i følgende forhold: 38 % til forhjulene og 62 % til baghjulene.
I den globale version styrede et frit centerdifferentiale kraftflowet mellem for- og baghjul. Bremsestyring (individuel for hvert hjul) gav den nødvendige låsning for stabilitet under bevægelse og optimering af trækkraft.
BMW X5 indeholdt også:
- auto bremsemekanisme(ADB-X);
- Dynamisk stabilitetskontrol (DSC);
- nedstigningskontrolsystem (HDC).
Kombinationen af alle ovenstående egenskaber gjorde bilen velegnet ikke kun til sportskørsel, men til kørsel på en vejoverflade, der var langt fra perfekt.
Intelligent firehjulstræk BMW xDrive: hurtig, præcis, avanceret
I 2003 blev BMW X3-modellen introduceret, hvorfra brugen af en ny generation begyndte firehjulstræk systemer. Parallelt med denne bil begyndte man at bruge firehjulstræk i BMW X5. Dette BMW xDrive-system bevarer variabel drejningsmomentfordeling mellem for- og baghjul takket være en elektronisk lamelkobling med langsgående låsning. Denne koblingsfunktion leveres af Dynamic Stability Control (DSC), hvorved xDrive-systemet definerer nye grænser for præcisionen og hastigheden af fordelingen af drivmomenter bestemt af situationen. Udover, dette system bekræftet status for "intelligent firehjulstræk", da det blev muligt på forhånd at fastslå risikoen for glidning af drivhjulene og modvirke dette ved at fordele kræfter.
Konstant forbedring af xDrive giver stadig mulighed for at optimere trækkraften, kørestabilitet under dårlige forhold vejbelægning og dynamik i sving. Dette system bruges med samme succes til BMW 3, 5, 7 serie modeller.
Forbedret smidighed og optimeret svingdynamik med nye xDrive- og DSC-tuningmetoder
På køretøjer med firehjulstræk, som i øjeblikket har xDrive, er det muligt at konfigurere dynamisk optimering, hvilket normalt er særligt bemærkelsesværdigt i sving. Drejekraften er hovedsageligt rettet mod bagakslen for at forbedre manøvredygtigheden. Når man forlader et sving, for at gøre trækkraften så optimal som muligt, den originale procent mellem for- og bagaksel, hvilket er 40:60. Elektronisk køredynamikstyring giver en gradvis bremseeffekt og sikrer også stabilisering af køremomentet. Takket være det samme system bliver understyringsmodstand mulig og effektiv under forskellige omstændigheder.
xDrive- og DSC-kontrolelektronikken bremser specifikt baghjulet tættest på midten af svinget, hvis forhjulene rager for langt udad. Som følge heraf går trækkraften tabt, men samtidig kompenseres dette tab af en stigning i drivkraften.
Dynamic Performance Control – den højeste præcision af kraftfordeling
Kombination BMW systemer xDrive og Dynamic Performance Control øger markant evnen til mest effektivt at optimere trækkraft og kørestabilitet. Dynamic Performance Control fås på BMW X6, X5 M og X6 M, da kraften er fordelt forskelligt mellem højre og venstre baghjul.
Takket være denne drejningsmomentfordeling er hele hastighedsområdet ledsaget af optimal styrefølsomhed og sidestabilitet. Ved overstyring omfordeler xDrive kræfterne, hvilket reducerer drivmomentet med baghjul, og Dynamic Performance Control reducerer kraften rettet mod det mest belastede baghjul ved at overføre det til baghjulet, der er placeret tættere på midten af svinget. I tilfælde af understyring fungerer disse systemer på den modsatte måde.
Den stabiliserende effekt af Dynamic Performance Control er tydelig, selv når føreren slipper gaspedalen under bevægelse. Særlige enheder placeret i bagakslens slutdrev, bidrager til variabel kraftfordeling både i situationer med pludselige belastningsændringer og under tvungen tomgang.
Videoprøvekørsel af firehjulstrækker BMW e34
xDrive - inskriptionen på BMW-biler er ikke bare sat på eller en lille tilføjelse, dette er den første indikator for en kompleks kørsel i bilen. Lad os overveje princippet om drift og historien om dens forekomst.
Artiklens indhold:
God kontrol over de kræfter, der interagerer med bilen under kørslen, er det første, der er nødvendigt for sikkerheden under kørslen. BMW-ingeniører tager primært højde for sådanne aspekter, når de udvikler en ny model.
xDrive-bogstaver på forskærmen BMW bil det er ikke sagt let, det er det ikke mindre tuning eller en specifik tilføjelse. Denne inskription angiver, at BMW'en har firehjulstræk.
Begyndelsen af xDrive-systemet
BMW bilspecialister skelner mellem 4 generationer. Rygtet siger, at ingeniører i 2017 ønsker at introducere en ny generation af firehjulstræk.
Første generation
xDrive-firehjulstræksystemet går tilbage til 1985. Moment blev fordelt efter princippet: 63% blev tildelt bagaksel og 37 % på forakslen. Dette firehjulstræk inkluderede blokering af midter- og bagakseldifferentialerne ved hjælp af en viskøs kobling.
Det skete ofte, at uerfarne chauffører glemte, hvordan man bruger systemet, og det gik hurtigt i stykker. Men alligevel argumenterede de, der brugte BWM-biler uden xDrive og med dette system, at forskellen i kørsel var betydelig.
Anden generation
Anden generation af xDrive begyndte i 1991. Denne gang har fordelingen ændret sig lidt, nu falder 36% på forakslen og 64% på baghjul. Center differentiale låst ved hjælp af en elektromagnetisk styret flerpladekobling. Bag tværaksel differentiale låst ved hjælp af en flerpladekobling baseret på elektrohydraulik. Takket være denne innovation var det muligt at omfordele drejningsmomentet mellem akslerne i ethvert forhold fra 0% til 100%.
Mange bilentusiaster siger, at det var fra denne generation, at mange BMW-biler begyndte at blive udstyret med xDrive-systemet. Og at køre bil med sådan et system er blevet behageligt og sikkert. På et tidspunkt begyndte disse maskiner at være meget efterspurgte og fik hurtigt et positivt omdømme.
Tredje generation
1999 markerede begyndelsen på tredje generation af xDrive. Fordelingen af drejningsmoment på akslen ved normal kørsel blev 62 % på bagakslen og 38 % på forakslen, og tværaksel- og centerdifferentialerne blev frie. Tværakseldifferentialerne er låst elektronisk, og et dynamisk stabilitetskontrolsystem ser ud til at hjælpe firehjulstrækket.
Fjerde generation
I 2003 tildeler de sidste generation xDrive systemer. Drejningsmomentet fordeles i et forhold på 60 % til bagakslen og 40 % til forakslen på BMW-bilen. Centerdifferentialet udføres ved hjælp af en flerpladefriktionskobling, og styringen er elektronisk. Momentfordeling er stadig mulig fra 0 til 100%. Tværakseldifferentialet er låst elektronisk og interagerer med køretøjets Dynamic Stability Control (DSC) system.
Fans BMW mærke de siger, at takket være dette xDrive-system, biler med god manøvredygtighed, retningsstabilitet, og som følge heraf er sikkerheden forbedret.
xDrive-systemet bruges til BMW-biler med baghjulstræk transmission. Drejningsmomentet fordeles mellem akslerne takket være transferkassen. Det repræsenterer en geartransmission til forakslen, som styres af en speciel, funktionel kobling.
Men der er en nuance, i sport-type SUV'er i stedet gear transmission kæde transmission af drejningsmoment anvendes.
Vi kan sige, at xDrive er et sæt af flere mekanismer og interaktion elektroniske systemer ledelse. For eksempel, ud over det allerede nævnte dynamiske stabilitetskontrolsystem, anvendes DTC-traktionskontrolsystemet yderligere, samt HDC-bakkenedstigningskontrolsystemet.
Sådanne systemer hjælper xDrive med at bestemme og fordele belastningen på køretøjets aksler korrekt, mens den bevarer fuld kontrol uden førerassistance. Som du ved, kan der i sådanne tilfælde, ved den mindste menneskelige faktor, opstå en fejl, og det kan føre til uforudsigelige konsekvenser.
Alle disse systemer er sammenkoblet ved hjælp af ICM (integreret kontrolsystem chassis køretøj) og AFS (aktive styresystemer). Takket være denne interaktion vil føreren fuldt ud mærke bilens dynamik og være sikker i enhver bevægelse af rattet.
Sådan fungerer xDrive
Hovedopgaven for xDrive kan kaldes god manøvredygtighed off-road, kører videre glat overflade, passerer skarpe sving, parkering og start. Det er det ikke endnu fuld liste, hvor xDrive kan hjælpe, da automatikken selv beregner belastningen på akslerne og fordelingen af moment.
Som et eksempel kan du overveje flere inducerede situationer. Ved start fra et stop vil koblingen under normale forhold være lukket, og xDrive-momentet fordeles i et forhold på 40 % til forakslen og 60 % til bagakslen. Takket være denne fordeling er trykkraften jævnt fordelt rundt om hele maskinens omkreds. Der vil heller ikke være nogen hjulglidning, hvilket betyder, at dækkene holder længere. Når bilen når en hastighed på 20 km/t, fordeler xDrive drejningsmomentet efter vejforholdene.
Når du tager skarpe sving med hastighed, er driftssituationen for xDrive forholdsmæssigt anderledes, end når du starter fra stilstand. Belastningen vil være større på forakslen. Friktionskoblingen vil lukke med større kraft, og drejningsmomentet vil blive fordelt mere til forakslen for at styre bilen ud af svinget.
xDrive vil blive understøttet af det dynamiske DSC-stabilitetssystem, som takket være hjulenes bremsning vil ændre belastningen på køretøjets bane.
I en situation, når man kører med glat vej xDrive vil eliminere hjulslip takket være friktionskoblingens låsning og om nødvendigt centerlåsen ved hjælp af elektronik. Som et resultat vil bilen uden problemer passere forhindringer og nemt komme ud af snedriver eller vådområder.
Med hensyn til parkeringssituationen er hele pointen med xDrive-systemet at gøre det lettere. Dermed fjernes låsen, og bilen bliver baghjulstræk, hvilket mindsker belastningen på rat og foraksel. Som et resultat vil føreren være i stand til at parkere ubesværet, og xDrive vil gøre denne proces lettere.
Der er ingen problemer med at bruge den nye generation af xDrive-systemer overhovedet, da elektronikken bestemmer alt for dig.
Video om, hvordan xDrive-systemet fungerer:
xDrive er det originale intelligente firehjulstræk, udviklet af BMW. På trods af at dette system refererer til permanent firehjulstræk, bevarer det i sin kerne det klassiske baghjulstræk transmissionssystem for BMW, dvs. Under normale kørselsforhold og vejbelægningsforhold opfører køretøjet sig primært som et baghjulstræk. Men om nødvendigt overføres en del af drejningsmomentet øjeblikkeligt til forhjulene. På denne måde overvåger systemet konstant køretøjets køretilstand og fordeler løbende kraften mellem akslerne i det optimale forhold. Som følge heraf giver xDrive-systemet enestående håndtering og dynamik ved sving og kørsel på glatte veje.
Historien om oprettelsen og udviklingen af systemet
Fuldt proprietært system BMW kørsel xDrive blev officielt introduceret i 2003. Indtil dette tidspunkt var dens forgænger et skema med en konstant fordeling af drejningsmoment mellem akslerne i et fast forhold. Firehjulstræk blev oprindeligt tilbudt som ekstraudstyr på baghjulstrukne BMW 3-serie og 5-serie modeller fra 1980'erne. Historien om udvikling og forbedring af BMW firehjulstræk spænder over fire generationer.
Firehjulstræk BMW iX325 1985 model
I generation
1985 – Firehjulstræk, som fordeler moment konstant i forholdet 37:63 til henholdsvis for- og bagakslen. De bagerste og midterste differentialer var stift blokeret ved glidning af tyktflydende koblinger, det forreste differentiale var af en fri type. Brugt på 325iX.
II generation
1991 – permanent kørsel med et effektforhold mellem akslerne på 36:64, med mulighed for omfordeling til enhver aksel op til 100 % af drejningsmomentet. blev udført ved hjælp af en elektromagnetisk flerpladekobling, bageste differentiale var låst af en kobling med elektrohydraulisk træk, forreste differentiale var fri. I sin drift tog systemet hensyn til aflæsningerne af hjulhastighedssensorer, den aktuelle motorhastighed og bremsepedalens position. Brugt på 525iX modellen.
III generation
1999 - firehjulstræk med konstant kraftfordeling i forholdet 38:62, alle differentialer er fri med elektronisk låsning. Systemet fungerede i forbindelse med det dynamiske stabilitetskontrolsystem. Dette firehjulstræk blev brugt på den første generation af X5 crossover og viste fremragende resultater både ved kørsel på asfalt og under lette terrænforhold.
IV generation
2003 – xDrive intelligente firehjulstræk blev introduceret som en del af standard den nye X3-model og den opdaterede 3-serie E46-model. Til dato er xDrive installeret på alle X-serie modeller, valgfrit på alle andre BMW modeller undtagen 2-serie.
Systemelementer
- i et hus med en lamelkobling, der fungerer som centerdifferentiale.
- Kardandrev (for og bag).
- Cross-wheel differentials (for og bag).
Diagram over BMW xDrive firehjulstræk Flerplade friktionskobling
Multi-skive friktionskobling med servodrev Funktionen med at fordele kraften mellem akslerne udføres af en overførselskasse placeret i huset og drevet af en servomotor. Afhængigt af BMW-bilmodellen kan der anvendes en kæde- eller geartype. cardan transmission foraksel. Koblingen aktiveres af en kommando fra styreenheden og ændrer på et splitsekund forholdet mellem drejningsmomentoverførsel langs akserne.
Hvordan systemet fungerer
xDrive-systemet er baseret på en baghjulstræk transmission. Kørsel i normal tilstand giver en momentfordeling på 40:60 (for for- og bagaksler). Om nødvendigt på c-aksen bedre greb Hele kraftpotentialet kan overføres til vejbanen. xDrive fungerer i harmoni med alle integrerede systemer aktiv sikkerhed, herunder aktivt styresystem og køretøjets stabilitetskontrolsystem.
Systemdriftstilstande
- Kom godt i gang: Differentialet er låst, kraften fordeles mellem akslerne i et optimalt forhold på 40:60, ved hastigheder over 20 km/t bestemmes drejningsmomentforholdet af systemet, baseret på de aktuelle køreforhold og vejbelægning.
- Overstyring: Når xDrive-systemet registrerer tegn på, at bagakslen bevæger sig udad fra rotationscentret mere kraft omdirigeret til forakslen; forbinder om nødvendigt dynamisk system retningsstabilitet, nedbremsning af de nødvendige hjul og nivellering af bilen.
- Understyring: Når forakslens styresystem registreres, tilføres op til 100 % af drejningsmomentet til bagakslen, og stabilitetskontrolsystemet hjælper med at stabilisere køretøjet, hvis det er nødvendigt.
- Kørsel på glat vej: Drejningsmomentet fordeles elektronisk til akslen med bedre hjulgreb, hvilket forhindrer glidning.
- Bil parkering: Al kraft omdirigeres til bagakslen, hvilket gør det lettere for føreren at kontrollere og reducere belastningen på transmissionskomponenterne.
Sådan fungerer xDrive-systemet Baseret på aflæsninger fra adskillige sensorer er kontrolelektronikken i stand til nøjagtigt at genkende bilens tendens til at skride, når den drejer, eller det forestående tab af hjultræk på vejbanen. Systemet tager også højde for de aktuelle motordriftsparametre, køretøjets hastighed, hjulhastigheden, hjulets rotationsvinkel og køretøjets sideacceleration. Dette giver dig mulighed for proaktivt at beregne og ændre kraftbalancen fordelt mellem akslerne på et splitsekund. Stabilisering af bilen sker på grænsen til tab af kontrollerbarhed, samtidig med at trækkraft og dynamik bevares. Stabilitetskontrolsystemet kommer i spil i sidste øjeblik, hvis det intelligente firehjulstræk ikke magter opgaven.
Nu er den "ladede" sedan officielt blevet afklassificeret. Det er interessant, at selvom bilen er bygget på basis, har den et internt indeks F90, der refererer til de bayerske F-modeller fra den forrige generation. Så hvad har vi?
Hoved - ny sedan blev den første personbil med firehjulstræk. Med stigningen i kraft blev mulighederne for det kanoniske baghjulstræk utilstrækkelige, og BMW M-divisionen besluttede alligevel at skifte til fire drevne hjul. M xDrive transmissionen er strukturelt den samme som den for "civile" BMW-modeller med langsgående arrangement motor: konstant bagdrev og en flerpladekobling til tilslutning af forhjulene. Alle komponenter er dog forstærkede og et aktivt M-differentiale er monteret med elektronisk styret, og tilføjede også en softwareindstilling for at deaktivere Forhjulstræk, som en sedan: i denne tilstand vil bilen bevare sin traditionelle baghjulstrækkarakter, til glæde for entusiaster og driftfans.
Som standard har Emka firehjulstræk, men når stabiliseringssystemet skiftes til den tolerante M Dynamic Mode, som tillader glidning, skifter transmissionen også til 4WD Sport-indstillingen med vægt på baghjulstræk. Hvis du slår ESP helt fra, kan du vælge en af tre køretilstande: standard 4WD, "afslappet" 4WD Sport og hooligan 2WD.
Fra andre vigtige ændringer- en traditionel otte-trins "automat", som erstattede den præselektive "robot". Forbedret i forhold til konventionelle modeller skifter gearkassen hurtigt og jævnt, og momentomformerens låsning er kun deaktiveret under gearskift.
BMW M5 beholder den samme V8 4.4 biturbomotor, men den har nye turboladere, øget indsprøjtningstryk og modificerede smøre- og kølesystemer. Letvægts udstødningssystem - med Helmholtz resonatorer, som giver dig mulighed for at indstille den ønskede "stemme" på høj hastighed. Motoreffekt - 600 hk. mod 560-600 hk den tidligere model (afhængig af versionen), og drejningsmomentet er 750 Nm i stedet for 680-700 Nm, med maksimalt tryk tilgængeligt fra 1800 o/min.
Sammenlignet med basis "fem" har den ekstreme sedan et større spor, affjedringens kinematik er blevet revideret, stabilisatorerne er blevet tykkere, og gummiforbindelserne er blevet stivere. M5 er udstyret adaptive støddæmpere med tre driftsformer. Styremekanismen har samme antal indstillinger. Basisbremserne er komposit (støbejernsskiver med aluminiumsnav): seksstemplet med fast kaliper foran, og et enkelt enkeltstempel med flydende kaliber bagtil. For et ekstra gebyr - carbon-keramiske skiver, som reducerer bilens uaffjedrede vægt med 23 kg: disse bremser har gyldne kalibre i stedet for de standard blå.
Den tidligere baghjulstrækker Emka vejede 1870 kg (uden fører) i køreklar stand, og den nye firehjulstrækker er 15 kg lettere. Dette blev primært opnået takket være kulfibertaget, som tidligere blev brugt på M3, M4 og M6 modellerne. Forskærme, motorhjelm, døre og bagagerumsdæksel er af aluminium. Og i stedet bly syre batteri en mere kompakt og lettere en er installeret i bagagerummet lithium-ion batteri, og med en kapacitet på kun 70 Ah mod 105 i den tidligere "emka".
Hvad med dynamikken? Hvis den tidligere sedan accelererede til 100 km/t på 4,4 s, og den kraftigste 600-hestes version gjorde det på 3,9 s, så indikatoren for den nye firehjulstrækket køretøj- 3,4 sek. Mercedes-AMG E 63 S sedan (612 hk) har samme tid; modellen baseret på den civile "fem" (608 hk) gennemfører denne øvelse på 3,5 s, og Audi stationcar RS 6-ydelse (605 hk) - på 3,7 s. BMW M5 accelererer til 200 km/t på 11,1 sekunder, maksimal hastighed begrænset (250 km/t), men hvis du bestiller M "Driver"s Package, vil skæringen blive forskudt til 305 km/t.
Hvad ellers? Forlængede skærme, muskuløse kofangere, et udviklet luftindtagssystem og hjul med en diameter på 19 eller 20 tommer er almindelige for sådanne biler. I kabinen er der et M-rat med røde pletter af M1- og M2-knapper, hvorpå man kan "hænge" individuelle kombinationer af tilstande til al køreelektronik. Og den modificerede "automatiske" vælger har en dobbeltarmet nøgle til at ændre indstillinger på toppen af hovedet.
Verdenspremieren på BMW M5 sedan finder sted i september på Frankfurt Motor Show. Umiddelbart herefter vil europæiske forhandlere begynde at acceptere ordrer. Prisen i Tyskland er allerede kendt: fra 117.900 euro - 4.000 euro mindre, end de beder om for Mercedes-AMG E 63 S. Men leveringer af erhvervskøretøjer begynder først næste forår.
