Prøvekørsel Lifan Solano 2 af den nye generation. Blandingskurser i kinesisk

1498 cc cm / 5-st. MCP

100 hk ved 6000 rpm

129 Nm ved 3500-4500 o/min

Se hvilken smuk mand han er blevet til Lifan Solano anden generation. Husk den første Solano, som først så ud BMW tredje serie, så til et ukendt dyr? Nu ligner Lifan en normal respektabel sedan, dens ejere vil ikke længere være flov.

Ophængningernes arkitektur forblev den samme (ikke ændret). 1,5 liters motoren blev moderniseret. I forbindelse med overgangen til Euro-5-standarder kom der også en faseskifter på udstødningsknastakslen.

Anden generation af Lifan Solano er baseret på en gennemgribende redesignet E120.

Længde x Bredde x Højde

4620 x 1705 x 1495 mm

Akselafstand 2605 mm

Legeme blev 7 cm længere, men akselafstand har ikke ændret sig. Og det viste sig at være en interessant ting. Blandt alle sine klassekammerater har Solano II den længste kropslængde med den korteste akselafstand. Men udvendigt ser bilen meget respektabel ud – næsten europæisk bil. Kvaliteten af ​​den kinesiske forsamling gør sig dog stadig gældende. Se på kropsafstandene. De bogstaveligt talt "ånder". Dette er dog let elimineret og reguleret. Bed derfor din forhandler om at udføre det relevante arbejde.

At sætte sig bag rattet ikke uden nuancer. Den er stadig designet til en lille person. Ryggen af ​​sædet skal placeres så lodret som muligt for komfortabelt og sikkert at nå rattet med hænderne, da ratstammen Kan kun justeres efter hældningsvinkel. Sæderne har heller ikke op/ned justeringer. Sædet er kort, men generelt ukritisk ubehageligt.

Byggekvalitet indre for en bil, der koster 490-590 tusind russiske rubler (det er hvad Lifan II koster) er meget godt. Alle huller er lige og små. Der er ingen antydninger af flash. Plasten er hård. Dette er et tegn på en budgetbil.

Hvad har ændret sig i forhold til den første generation? Først og fremmest dette design. Naive kinesiske ting og forsøg på at efterligne nogle europæiske mærker er forsvundet. Nu færdig lakonisk interiør uden lån. Dørkortene er lavet på en "rig" måde - kunstlæder med rød trådsøm. Blank lak ser passende ud. Det metal-look plastik på frontpanelet imiterer virkelig metal.

Dashboard ny. Omdrejningstælleren og kilometertælleren har byttet plads. Kørecomputeren kan nu ikke kun vise kølevæsketemperaturen, brændstofniveauet i tanken, åbning/lukning af døre, men viser også det gennemsnitlige forbrug og omtrentlige kilometertal på det tilgængelige brændstof. Displaytilstande skiftes ved hjælp af en stiftnøgle på instrumentpanelet. Under kørslen blænder instrumentpanelet, hvilket gør det svært at læse informationer.

Midtertunnelen har nu to kopholdere. Armlænsdækslet er ikke længere dobbelt, og der er ingen niche til dokumenter og småting. Nu er det bare en boks med en stikkontakt, AUX og en USB-port.

Grundlæggende konfiguration: ABS, 2 airbags, klimaanlæg, fuld power tilbehør. Top trim niveauer tilføjer læder interiør, multimediesystem med navigation og bakkamera. Opvarmede sidespejle findes kun i den dyreste version. I 2017 år Lifan Solano II bliver udstyret med kontaktløs adgang til kabinen, en motorstartknap og et soltag tilføjes. Mest sandsynligt vil lugen reducere frihøjden, hvilket vil være kritisk for høje mennesker.

Kineserne glæder sig over deres kloge og ærlige tilgang til multimediesystem. Når du trykker på NAVI-tasten, startes Navitel-navigationsprogrammet, som er velkendt for alle. Derfor vil der ikke være nogen problemer med kortene. Multimediesystemet glæder sig over billeder i høj kvalitet fra bakkameraet. Der er markeringslinjer, men de er statiske - de ændrer sig ikke på nogen måde, når du drejer på rattet. Når du kører på en solskinsdag, kan skærmen vise genskin, hvilket reducerer kontrasten og gør det svært at opfatte information.

På bagerste sæderække Passagerens benplads er lille. Skinnebenene hviler imod forsæde. Der er god plads til fødderne under førersædet. Sofaen er placeret på mellemplan. For voksne passagerer er der god støtte. Jeg ville ønske, at bagsæder gjort højere, men det er umuligt at gøre, da højden af ​​loftet i høj grad ville begrænse passagerhøjden. Til bekvemmelighed for passagerer på bagerste række er der et armlæn med 2 kopholdere, et askebæger, en lampeskærm og specielle udsparinger (nicher) på dørene til høje glas eller flasker (0,5-1 l). Konkurrenter med længere akselafstand har meget mere benplads i knæene. Den centrale tunnel er ikke bred. Den gennemsnitlige passager af gennemsnitlig højde vil passe fint.

Har bemærket nogle fine små ting i bilen. Interiøret har behagelig belysning, der falmer jævnt. Der er gummimåtter i dørnicherne.

Bagagerum den anden Solano er lavet pænt og godt. Den åbnes enten med nøglen eller ved at trykke på en knap i kabinen. Der er ingen knapper på selve bagagerummet. Bagagerummets volumen er standard, åbningen er bred. Polstringsbunken er godt sikret. Der er et fuldgyldigt reservedæk i bagagerummet under jorden. For at lukke bagagerummet skal du tage fat i den ydre del, som kan være snavset. Der er en speciel krog indeni, ved at trække i hvilken man kan åbne bagagerummet indefra. Bakkameraet er modtageligt for snavs, der flyver fra vejen.

Koblingspedalen kræver lidt tilvænning. Hun arbejder, som hun gør hydraulisk drev lidt arrogant.

Affjedring fungerer godt på fartbump, bedre end sin forgænger: mere støjsvag, men med hensyn til energiforbrug er den lidt ringere end den bedste udenlandske analoger. Affjedringen er blevet bedre indstillet: den er ikke stiv og tillader ikke små uregelmæssigheder at passere igennem. Den udfører dem med noget brummen, vibrationerne går under kroppen.

Hovedindtrykket fra turene er, at der ikke længere er tale om sådan en "rå" bil, som det var tilfældet med første generation af Solano. Overvandt ruhed og vibrationer. Lydisolering er udført godt. Ved kørsel med en hastighed på 80 km/t er kabinen stille, motoren er næsten ikke hørbar, og der er ingen dæk- eller vindstøj. Motorkraften er tilstrækkelig til kraftig acceleration. Det er sandt, at acceleration ledsages af en husky motorstøj. I dette tilfælde er der ingen vibrationer på betjeningselementerne. Op til 2000 rpm er motoren træg, men efter at have overvundet dette mærke er effektiv acceleration mulig. Under en rigtig testkørsel var accelerationen til 100 km/t for en tom bil (kun fører) med slukket klimaanlæg 13,1 sekunder. Når der er 3 personer i kabinen, øges accelerationstiden til hundreder med to sekunder.

Gearskift opstår med ruhed, mærkes scenernes knirker. Måske kan dette på en eller anden måde elimineres (smøres). Men overordnet set ikke noget kriminelt. Gearstangen er sikkert fastgjort og dingler ikke.

Dimensionskontrol Ikke dårligt, når man kører i byen. Spejle er i normal størrelse. Salon spejl set bagfra er placeret tæt på ansigtet, men har en bred betragtningsvinkel - du kan se og bagvindue og nabobaner.

Biler er ikke udstyret med et stabiliseringssystem. Under ekstreme forhold, under "omlægningen", når du først drejer på rattet, opstår der et rul, og bilen kører i en udskridning. Dette er dog ikke et skarpt dyk i en udskridning, ikke en skarp drift bagaksel, men ret glat. Chaufføren har altid tid til at rette udskridningen.

Faktisk chassis ret godt. Under nødmanøvrering opfører bilen sig sammenhængende og ihærdigt. Styringens informationsindhold skinner ikke, men vigtigst af alt skrider bilen ikke skarpt og pludseligt. Det er bedre for uerfarne bilister at undgå situationer, der kan få bilen til at skride, og efterfølgende vende rundt. Selvom indstillingerne er ret gode til en kinesisk bil.

Lad os opsummere det resultater prøvekør Lifan Solano 2. generation. Bilen er blevet bedre end sin forgænger og samtidig bibeholdt samme pris. Designmæssigt er der klare fremskridt. Med hensyn til indstillinger, kørekvalitet bilen er blevet bedre og nærmede sig niveauet for en europæisk udenlandsk bil.

Det russiske bilmarked har allerede knust mange kinesiske bilproducenter og modeller - hvor mange af dem blinkede som meteorer og gik i glemmebogen... Lifan generelt og Solano i særdeleshed er blandt de få overlevende. Selve kendsgerningen om eksistensen af ​​en kinesisk bil, som i løbet af seks års salg i vores land først gennemgik en let restyling og derefter erstattede den første generation med den anden, taler allerede om en vis anerkendelse. Så hvad har ændret sig?

Kroppen beholdt alle dimensioner undtagen længde: den steg med en symbolsk centimeter til 4620 mm. Bredde, højde og akselafstand er de samme: 1705 mm, 1495 mm og 2605 mm. Alle udvendige karrosserielementer - døre, skærme og kofangere - er dog blevet redesignet og opdateret. Forlygter, baglygter, blinklys i spejle og dagtimerne kørelys modtagne LED-elementer. Bagagerummet er øget markant - fra 386 til 620 liter.

Designet og udsmykningen af ​​interiøret er fundamentalt ændret - allerede i basisversionen dukkede sæder og en bageste sofa lavet af kunstlæder op, selv den enkleste radiobåndoptager understøtter USB, og den udvidede version af multimediesystemet - navigation og en bagside se kamera.

En ny 100-hestes 1,5-liters motor erstattede den gamle 106-hestes 1,6-liters motor: "halvanden" opfylder Euro-5-standarderne og det gennemsnitlige brændstofforbrug sammenlignet med en bil tidligere generation, faldet med 1 liter og er nu opgivet til 6,5 liter pr. 100 km. Det maksimale drejningsmoment faldt dog fra 149 Nm til 129 Nm.

Først bliver bilen udstyret med en manuel 5-trins gearkasse, men senere dukker der også en CVT op. Omkostningerne ved den grundlæggende konfiguration af Solano II, som allerede nævnt, starter fra 500.000 rubler.

Udseende og design

Solano-2 er kun 10 millimeter længere end den forrige generation, men meget vigtigere er, at den er 23 centimeter længere end VW Polo sedan, 25 centimeter længere Hyundai Solaris, 27 centimeter længere Renault Logan! Dybest set kommer stigningen i størrelse fra en kraftig og solid kaleche og et 620-liters bagagerum, og selvom interiøret ikke er rummeligt, fungerer formlen "mere bil for de samme penge" og fungerer godt!

For- og bagoptikken ser solid og endda noget ædel ud.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Atypisk moderat og passende i udvendig udsmykning krom anvendes, hvilket andet kinesiske producenter ofte misbrugt...

Salon

Dashboardets arkitektur er meget vellykket, alt er på plads, alt er let tilgængeligt. Efterbehandlingen bruger matsort plastik, blanksort med en efterligning af noget naturligt materiale (enten træ eller sten, med lange sparsomme årer), samt sølv, a la metal. På frontpanelet er to klassiske skiveinstrumenter (speedometer og omdrejningstæller) ved siden af ​​digitale displays for temperatur, brændstofniveau og information om kilometertal og forbrug. Alt i alt en klassiker. Det eneste, der kan forvirre dig, er den blå kant på "skiverne", malet af en eller anden grund.

Klimaanlæggets kontrol er fuldt elektrificeret: Gearmotorer er ansvarlige for at justere varme/kulde og for at fordele luftstrømme og for at tænde for recirkulation.

Dørene og instrumentbrættet er af hårdt og buldrende plastik, som på dørene dog er fortyndet med bløde kunstlæderindlæg med flotte røde syninger - samt på sæderne. Samme VW ville nok kalde disse tegn på en "special serie" og ville rive en masse penge af... Sæderne er lavet af lækkert og slidstærkt øko-læder, selv i grundkonfigurationen; Ingen af ​​konkurrenterne vil tilbyde noget lignende; alle har de kun en "klud" i deres mindsteløn.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Alle fire vinduer er elektriske, plus de forreste har også en one-touch quick-down-tilstand. Rattet har lydkontroltaster. Men justering af rattet er desværre tilladt, desværre kun i højden...

Lifan Solano II

basisomkostning

500.000 rubler

Og desværre er den indvendige volumen noget dissonant med det imponerende ydre dimensioner bil... Høje chauffører har muligvis ikke nok længdejusteringsgrænse forsæde, især i vintertøj - det ville være rart at gøre rejseområdet bredere... Dette kompenseres dog delvist ved at justere ryglænet, men med store chauffører og forsædepassagerer skal de, der sidder bagved, vride, justere knæene.

Multimedier

Bilen er udstyret med et rigt sæt af multimediesystem med en 7-tommer touchskærm og styring via rattaster. Skærmen er interessant nok ikke kapacitiv, men resistiv - det vil sige, den reagerer ikke på berøring, men på at trykke. Teknologien er forældet, men displayet er meget responsivt og reagerer på enhver anden genstand end en finger - om vinteren kan du i en kold bil betjene enheden uden at tage handskerne af.

Multimediehovedenheden kan afspille musik fra din telefon via Bluetooth, fra et hukommelseskort, USB-flashdrev samt ekstern enhed via en 3,5 mm indgang (dets stik, sammen med USB-stikket, bor i armlænet). Et separat microSD-kort er reserveret til navigation - software fra Navitel står for det. Og når den er tændt bakgear Billedet fra bakkameraet installeret over nummerpladen vises på skærmen!

Multimediegrænsefladen er lidt langsom, men den er logisk og konsekvent. Hovedmenuen består af en vandret linje med store ikoner, og indstillingsmenuen består af en lodret liste; Selv en person langt fra sofistikerede gadgets vil ikke blive forvirret i dem.

Lydsystemet spiller dog ret fladt og udtryksløst - der er ingen høje eller bas. Selvom der tilsyneladende er grundlag for god lyd - der er store "ovaler" i den bagerste pakkehylde, og fronthøjttalerne i dørene er suppleret med fjernbetjente diskanthøjttalere.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jern

Under motorhjelmen på Solano-2 er en ny halvanden liters 16-ventils motor med hydrauliske kompensatorer (en sjældenhed nu!) og en faseregulator. Motorrummet er rummeligt, hvilket entusiaster vil sætte pris på. selvbetjening- adgang til de fleste noder er let.

Motoren er dækket af en dekorativ plade, som sammen med lydisoleringen af ​​motorskjoldet og motorhjelmen dæmper motorlyden i kabinen perfekt. Forresten, efter ret strenge tests, som vi udsatte Solano, metallet for ventil låg var passende varmt, men tændspolerne, individuelle for alle fire cylindre, var simpelthen varme. Derfor god termisk afkobling!

Hoved bremsecylinder- bittesmå, fordi alle bremserne i en cirkel er skivebremser, der kræver et minimumsslag af stemplerne og forskudt væske.

Generatoren er også "baby", på størrelse med en stor grapefrugt, men specialisterne fra forhandlercentret roser den meget - de siger, at den ikke fejler.

Der er en påfyldningshals på den øverste radiatortank. Fans af klassiske løsninger vil godkende!

Alle sømme i de indre hulrum er behandlet med et Movil-lignende korrosionsmiddel - dets spor i form af tørrede dråber er tydeligt synlige, for eksempel på den nederste kant af bagagerumslåget:

Forresten, i bagagerummet på Solano, ud over det 620-liters anvendelige volumen, såvel som den almindelige hjulnøgle og donkraft, vil ejeren finde en taske, der indeholder et kabel, cigaretledninger, et førstehjælpskasse, en elektrisk kompressor og en advarselstrekant! Og på indersiden af ​​låget dingler, i amerikansk stil, et nødåbningshåndtag.

Bevægelse

Vi lejer en bil hos Lifan-forhandleren i Simferopol og tager afsted til Krim-bjergene. Jeg skifter gear ved hastigheder, der ser ud til at svare til flertallet billige sedaner med 1,4-1,6 motorer og en effekt på omkring hundrede heste - og jeg forstår ikke, hvad der foregår... Bilen kører ærlig talt ikke! Der er stort set ingen overclocking; uden for byen, efter at have nået en hastighed på omkring hundrede i femte gear, "forsvinder" gaspedalen fuldstændig - du kan tage foden fra pedalen eller omvendt trykke den helt i gulvet - ingen forskel. .

Kvælende efter Euro-5-standarder kombineret med træghed elektronisk gashåndtag? For fanden, motoregenskaberne slap fuldstændig fra mig! Denne motor producerer et maksimalt drejningsmoment på 129 Nm ved fem tusind omdrejninger i minuttet, hvilket er mærkbart højere end klassekammeraternes. Motoren elsker at blive drejet uden tøven, og gearkassen med utrolig strakt anden og tredje spiller med, som en erfaren makker, der forstår perfekt.

Vi vrider os af hele vores hjerte, og der sker et mirakel - bilen får dynamik og smidighed, naturligvis justeret for laveffektmotoren og budgetkategorien. Samtidig opnås, hvilket er typisk, maksimal trækkraft uden generende hvin!

Hastighed forringes dog mærkbart på femtepladsen efter 120-130 - producenten har flyttet motorens og transmissionens driftsområde til området med lave og mellemstore hastigheder - sommerbeboere, der har brug for kraftig trækkraft i en overbelastet bil, vil være glade, men elskere af langdistance intercity-transport - ikke så meget.

Interessant nok førte den kontinuerlige forsyning af trækkraft i andet gear langs Krim-serpentinerne, der fører til bjergene, og racerløb i tredje gear langs en blanding af grusveje og ødelagte asfaltveje i Ai-Petrinsky-bjergkæden ikke til katastrofalt forbrug - motoren forbrugt lidt mere end 10 liter, hvilket er til en hård udglødning med konstant acceleration og deceleration kl. lavere gear Det er bare sjovt. Og faktisk oversteg det gennemsnitlige forbrug i tilstanden "by + motorvej" ikke syv liter - i indkøringstilstanden er dette nøjagtigt de samme 6,5 liter lovet af specifikationen, hvilket er en liter mindre end den forrige generation Solano.

Mål (L/B/H), mm

4 620 / 1 705 / 1 495

Bremserne er skiver og upåklageligt greb - hverken take away eller add. Bilens affjedring (MacPherson fjederben foran, solid bjælke bagtil, kinesiske Giti 15-diameter dæk med en dimension på 195/60 som "sko") behageligt forbløffet - den slugte sagtmodigt de enorme huller og brosten i Krim-bjergene, det var aldrig muligt at bryde igennem det! Affjedringen er utroligt energikrævende, med den kan du sikkert smutte i russiske "retninger".

Den elektriske servostyringsmekanisme har naturligvis ikke ro nok til at opfylde standardkriterierne - når du hurtigt skifter rattet, mærker du en løs følelse (som kan reduceres ved at installere dæk fra mærker fra top ti i stedet for standarden en) og rattet skal dæmpes kraftigere ved høj hastighed, men serpentiner er dyre på Ai-Petri Solano-2 gik ganske selvsikkert og til tider endda modigt frem. Det må indrømmes, at med hensyn til affjedring og styring er bilen perfekt "Russified"; det ville være synd at kræve mere af en "kineser" for så beskedne penge, som de beder om det.

Vejret er det mest utaknemmelige emne for sladder i de "over-gennemsnitlige" regioner, og det er simpelthen umuligt ikke at deltage i det. Men for Krim er det på en eller anden måde ikke relevant. Ja, en af ​​de lokale klagede til mig over, at den nuværende +20 og derover skulle være etableret for en måned siden. Men de facto er det varmt i dag. Alt omkring blomstrer og dufter. Bedstemødre langs vejene sælger allerede modne jordbær, og sømænd fra Sevastopol vælger duftende syrengrene for at glæde deres brude, fremtidige admiraler. ((model_2780)) Så jeg ville skrive om de endeløse fornøjelser ved "vores Krim" med centralvarmen, der endnu ikke er "skåret ned", men pligten forpligter mig til at koncentrere mig om noget andet, ikke mindre interessant. Denne gang var "bilchaufføren" på vejene i den 82. og 92. region Lifan Solano II - en 5-sæders 4,6-meter sedan i "C"-segmentet, bygget på basis Toyota Corolla E120 serien. Den har et friskt, slet ikke asiatisk ydre, med et traditionelt godt udstyrsniveau til "kineserne" og en absolut overkommelig pris (fra 499.900 rubler). Det lader til, at der er enhver chance for forbrugeranerkendelse... Lifanovitterne selv havde, ser det ud til, ikke forventet, at den anden inkarnation af 650'eren (bilen er kendt under dette indeks i sit hjemland) ville vise sig at være så æstetisk korrekt . Tak til fyrene fra den italienske Pininfarina, som skiftede til at arbejde under Lifan-flag og med succes fremtryllede billedet af tre-boksen. Der er ingen klager over billedet: moderat rynkende lysudstyr og stort, i stil med den forrige generation Honda CR-V, kølergitter - front; pæne, lidt “krybende” baglygter ind på bagagerumsklappen - bagerst. Maden ser let ud, men hvis du åbner netop denne "kiste", vil vi se, at alt er ok med den indre volumen. ((gallery_846)) Vi smed et par store rejsetasker "på hjul" og en mellemstor rygsæk ind i bagagerummet og så, at bagagerummets "omfavnelser" kunne rumme lige så mange flere. Temaet for rummelighed kan ses i bilens interiør, primært i placeringen af ​​føreren og forsædepassageren. I den forbindelse er det ærgerligt for Lifan X50, en god og ganske flot pseudo-crossover, hvis største ulempe er, at den er trang bag rattet. Solano II er en helt anden historie: Der er mere end nok plads på skulderhøjde og over hovedet. Det var muligt at "vidne" din specifikke landing hurtigt, selvom ratstammen ikke har fremadvendt justering. Det eneste, der svigtede os, var stolen - den så ret solid ud, men for de fysiologiske konturer af min skelet "osteochondrose", desværre var den ikke den mest egnede: i dens profil fandt jeg fuldstændig fravær sidestøtte og en løstsiddende ryglænsposition. ((material_116324)) Instrumentskalaens "maleri" er, omend med et strejf af "barnlighed", godt "læsbart". Hvis vi nu bare kunne ændre bøjningen af ​​plastik-"facade"-glasset, som blænder kraftigt under hyppig Krim-solbadning, ville det være en solid "firer". Derfor tilføjer vi en pæn minushale til denne vurdering. Der er ikke noget spejl i førerens visir, men det burde det være. Den lak, der bruges i designet af midterkonsollen, er ærlig talt unødvendig; den forenkler kun opfattelsen af ​​arbejdspladsen. "Conde" klarer effektivt at afkøle det maj-opvarmede interiør, bortset fra at den larmer, startende fra midterpositionen af ​​"lammet". Musikken er middelmådig: både i lyd og i signalmodtagelse. Navigation har naturlige mangler, især i områderne Oreanda og Kurpaty, der er bevokset med sydlig vegetation. "Arbejdet" på spejlene er uden for nogen klager - bagudsynet gennem dem er optimalt. Men der er spørgsmål om aerodynamikken i området af det venstre udvendige spejl. Ikke længere i bedste velgående høje hastigheder en vindfløjt dukker op, og jeg må indrømme, det er distraherende. Lydisolering af interiøret, lad os sige, uden nogen særlige klager: nogle gange kører du en "110" og er klar til at give kredit til skaberne af bilen for omtanken i kropskonturerne, og nogle gange allerede ved "70" du er indigneret over den støj, der kommer fra motorrum brølen fra det "glødende hjerte". ((gallery_845))((params_56997)) I sin rolle ser vi en 4-cylindret naturligt aspireret "aktør" med et volumen på 1,5 liter med en støbejernscylinderblok, en 16-ventils tandrem og distribueret brændstofindsprøjtning, som har 100 hk. ved 6.000 o/min og 129 Nm drejningsmoment ved 3500-4500 o/min. Indikatorerne, som du kan se, er halvdårlige. Men i virkeligheden viser motoren sig ikke som en outsider og er i nogle tilfælde endda klar til at kæmpe om en plads under den varme Krim-sol. Det vigtigste er ikke at lade omdrejningstællernålen falde under 2000 rpm - enheden kvæles ærligt i sådanne positioner. Det er samme niveau, der svarer til at køre i 5. gear med den uofficielt tilladte hastighed på 70-80 km/t i byen. Hvis du vil sætte farten op fra dem, er du velkommen til at flytte 1-2 trin lavere; på højeste niveau vil du "kalve" i uanstændigt lang tid. Hvis du ikke forstår, hvad der foregår, så se på instrumentpanelet - der er et ikon for hastighedsvalgsprompt der: det fungerer overraskende korrekt. I næsten alle gear begynder pick-up et sted omkring 2200-2400 o/min. Desuden er denne aktivitet ret livlig. Det ser ud til, at turbinen synger sammen med motoren, og din bil vil "lave" enhver, der "kaster handsken ned". Kraftens inderlighed afkøles dog hurtigt, og man begynder at tro på fabrikkens præstationskarakteristika, som indikerer sedanens ganske beskedne egenskaber. For at få bilen til at køre med mærkbar acceleration efter 100 km/t, skal du ikke kun huske hele dens kinesiske stamtavle, men også ty til manuelle lavområdeskift i den 5-trins manuelle gearkasse. Og det er ikke kun, når vejsituationen er det, man kalder "op ad bakke". Gearkassen viser sig godt - skiftene er klare, den nødvendige hastighed falder præcist og hurtigt ned i rillerne, og der er ingen "raslen" af håndtaget på høje hastigheder Og tomgangshastighed, hvilket gør mig glad. Der skal kastes peber ved koblingen. Hans pedal er sat op, så den griber helt i toppen. Mere end én gang i min kørepraksis måtte jeg håndtere et så langt slag, men på en eller anden måde foregik "akklimatiseringen" altid ret hurtigt og smertefrit. Her var 4 dage ikke nok til endelig at tale med clutchen på fornavnsbasis. Stående starter op ad bakke var især vanskelige. Uden håndbremse i sådanne situationer, ja, ingen måde. Og stramningen viste sig kun at være effektiv ved den maksimale "skralde". ((gallery_848))((photo_text_62)) Et andet interessant punkt: når du trykker på koblingspedalen, rører venstre fod konstant hvileområdet på netop dette ben. Helt ærligt, det er irriterende og forstyrrende. Platformen er lavet i en bred version, tilsyneladende designet til en "automatisk" modifikation, men der er ikke sådan noget på hjemmemarkedet endnu. Situationen er den samme med soltagets kontroltaster, som er placeret i blokken mellem solskærmene sammen med lampeskærmene. De, nøglerne, er til stede, men desværre er der ingen luge. Tilsyneladende blev det gjort "i reserve." Med "appetit" dukkede følgende billede op: i områder, hvor der var konstante op- og ned ad bakke, forbrugte Solano II i kombineret tilstand 8,1-8,2 l/100 km. På steppestrækninger (Sevastopol-Evpatoria) faldt forbruget til 7,4 l/100 km. Hos Lifan-forhandleren, som leverede bilen til test, bemærkede de, at hvis du ønsker det, kan du tanke "92" benzin, men jeg besluttede at forkæle bilen med "95." Pengemæssigt viste forskellen sig at være alvorlig i betragtning af, at på Krim-tankstationer (en arv fra Ukraine) koster AI-95 i dag 43 rubler. Rattet er meget let, med en stor næsten-nul-zone. I dette tilfælde er den "lange" 3,5 omgange fra ende til anden. Det ser ud til, at god ledelse bør ikke forventes. Men under "kamp"-forhold viste Solano II sig som en stor performer og frem for alt på 180-graders bjergsving. Der er ingen fornemmelse af, at du følger det roterende rat, som om du "snoede" rundt om det. Bilen skynder sig ind i sving og svinger ikke mindre dygtigt i de trange gader i Krim-byerne.((galleri_847))((photo_text_61)) Affjedringen er lidt hård, så forsømmelsen af ​​de fleste veje og retninger på halvøen overføres aktivt til indre. Men der er ingen ruller eller løshed - bilen reagerer på kontrolhandlinger med lydighed fra en Shaolin-munk. Og ingen åbenlyse "græshopper" blev opdaget i kabinen fra konstante stød og vibrationer over flere tusinde kilometer af testen Solano II - russisk forsamling viste sig at være ret spiselige. Tilgængelighed trumfkort...Efter at have tilbragt 4 feriedage på Krim, har vi gentagne gange set forskellige Lifans i trafikken, flere af dem Solano, dog af en tidligere generation. Det viser sig, at mærket er kendt, de stoler på det, og de stemmer for det med rubler. Hvor lang og tung? Svaret på dette spørgsmål er enkelt. Den vejledende pris for Solano II model 2016 starter ved 499.900 rubler (Grundpakke). Den andenrangerede Comfort-version er prissat til 599.900 rubler. Endelig er den maksimale luksus 629.900 rubler. Alt er det samme, men for biler produceret i 2017: henholdsvis 509.900, 619.900 og 654.900 rubler. Geely har Emgrand 7 i dette segment, men det er dyrere (fra 649.000 rubler), Brilliance H530 har H530 sedan, og det vil koste et stort beløb - 579.900 rubler, Changan har Eado, og undskyld for endnu en gentagelse , dyrere i form af penge - fra 560.000 rubler. Endelig den nydannede Ravon mærke, hvis lineup omfatter den gamle Gentra. Vi ser på prisskiltet og ser, at det starter ved 539.000 rubler. Som du kan se, er Lifan Solano II ved krydsfeltet mellem kommercielle interesser, ikke kun for sine landsmænd og den koreansk-uzbekiske statsansatte, men også af samme Lada Vesta(fra 515.900 rubler). Hvis jeg skulle stemme med min pung og sunde fornuft, ville jeg gå forbi Lada. Lifan er bedre rustet, attraktiv af udseende og har samtidig et veludviklet forhandlernet, hvor de, hvis der sker noget, ikke vil undlade at yde al mulig assistance. Forresten... Omkring 163 tusinde turister holdt ferie på Krim i løbet af majferien - det er 1,2% højere end 2016-niveauet. RIA Novosti Crimea rapporterer dette med henvisning til ministeren for feriesteder og turisme i Republikken Krim Sergei Strelbitsky. Krim-sanatorier og hoteller var i gennemsnit en tredjedel fyldte. Den mest populære destination var Jalta. Og de mest populære typer af turisme er blevet kulturelt-pædagogisk, aktiv, militærhistorisk. Turister besøgte aktivt monumenterne og historiske steder relateret til Den Stores historie Fædrelandskrig. Ministeriet for feriesteder beregnede også, hvor meget turister brugte på Krim i denne periode. Udgifterne til en tur til sanatoriet pr. person (3-4 måltider om dagen), indkvartering og grundlæggende behandling varierede fra 2.416 rubler. Indkvartering på et 3-stjernet hotel - 3.559 rubler per værelse for to med morgenmad, på et minihotel - 2.125 rubler.

II er en ærlig bil. Grundlæggende udstyr omfatter alt, hvad andre budgetmodeller kræver ekstra betaling for - aircondition og airbags, ABS, strømtilbehør, krom, centrallås og endda et lydsystem, direkte fra USB. Derfor vil II helt sikkert interessere selv dem, der foragter den kinesiske bilindustri.

Den eneste bemærkning, journalisterne kom med, var en lille misforhold. I profil ser bilen massiv ud, hvorfor størrelsen på hjulene virker uforholdsmæssig lille. Det er værd at bemærke, at bilen har 15 radiushjul.

Indretning er blevet strengere og mere interessant. Intet i det irriterer og virker ikke unødvendigt, upassende eller ubelejligt. Den eneste bemærkning er den konstante blænding dashboard, hvorfor læse læsningerne indbygget computer problematisk. Der sker også betydelige fremskridt inden for ergonomi, men det er stadig langt fra perfektion - selve stolen behager ikke med sin ideelle profil, og du vil også gerne justere rattet til rækkevidde, men desværre er det stadig kun justerbart for højden.

Bilens interiør er ret rummeligt - mængden af ​​plads er på niveau med de bedste repræsentanter for B+-segmentet, på trods af at producenten selv klassificerer Solano som en C-klasse. Blandt faciliteterne til bagsædepassagerer bemærker journalister - et armlæn med kopholdere. Der dukkede i øvrigt kopholdere op på midterkonsollen. til forsædepassagerer.

Bagagerummet er på 650 liter, det kan åbnes enten med en knap i kabinen eller med nøglen. Men som forfatterne til testkørslen bemærker, fylder bagagerumsklappens stænger en del nyttig plads. Manglen på et indvendigt håndtag kan også betragtes som en ulempe - for at lukke det bliver du nødt til at tage fat i den ydre kant, som ofte er støvet eller snavset.

Den halvanden liters motor er blevet moderniseret: Nu er der faseskiftere på både indsugningen og udstødningen, og selve motoren overholder Euro-5 miljøstandarder. De lover også, at det er blevet mere økonomisk, og at gennemsnitsforbruget er faldet med næsten en liter, men det kan kun efterprøves på en indkørt bil.

Journalister bemærker, at motoren i det nye produkt, selv uden indkøring, viser fremragende "low-end" - bilen starter let, der er ingen grund til at "fremføre gassen" i starten eller trykke mere på gassen for at kompensere for "betænksomheden". Alt er klart og øjeblikkeligt - motoren reagerer selv på millimeterbevægelser af højre ben og accelererer ret hurtigt selv med lave omdrejninger. I slutningen af ​​testen målte forfatterne accelerationsdynamikken fra 0 til 100 km/t ved hjælp af et professionelt målesystem. Det viste sig at være lidt mere end 13 sekunder – meget godt for en 100-hestes C-klasse sedan.

Forfatterne blev positivt overrasket over lydisoleringen af ​​kabinen; generelt blev baggrunden mærkbart lavere. Det samme kan siges om turen og adfærd: intet irriterer. Et skarpt og informativt rat, et stramt chassis, adrætte reaktioner og let overstyring, der er behageligt for enhver fører - kurvekørsel er helt sikkert blevet meget mere "sjovt".

Efter at have kørt bilen hele dagen fandt journalisterne ingen væsentlige mangler, men de var samtidig overbeviste om, at bilen virkelig var "modnet", blevet mere støjsvag, mere samlet, mere behagelig at køre, meget mere interessant og bedre. kvalitet i interiøret. Blandt de mindre ulemper kan vi bemærke: det "klæbende" gearkassedrev, hullerne nogle steder er langt fra ideelle, døren skal stadig smækkes lidt hårdere end hos "fuldblods" konkurrenter. De kan sandsynligvis justeres under den første vedligeholdelse.

Rusland har sammen med resten af ​​verden længe været vant til forbrugsvarer fra Kina. Men en bil er en mere subtil sag. Det kan ikke laves tilfældigt og sendes direkte til produktion – selv en lav pris vil ikke redde det. Du skal prøve.

Men industriverdenen ved, at Kina handler om tålmodighed og drive. Og på samme måde, tålmodigt og kraftfuldt, nærmede vi os i Mellemriget bilindustrien. Kina lever af fremskridt, og det er vi stødt på et levende bevis på.

Lifan-firmaet dukkede ikke for højt på markedet - med et par navnløse modeller, blandt dem var den grimme Solano - uforståelig og ikke særlig varmt modtaget af markedet. Dengang reagerede bilpriserne tilstrækkeligt på lønningerne, men nu, hvor biler hurtigt stiger i pris på baggrund af en deprecierende rubel, begynder den kinesiske bilindustri at vise sine trumfkort.

Den opdaterede Solano 2 møder os i nærheden af ​​bilforhandleren, og erklærer straks, at nu er tiden kommet. Selvfølgelig - for 499 tusind rubler modtager klienten en fuldgyldig sedan af imponerende størrelse, omend uden forudsætninger for forretning, men stadig med en erklæring med et harmonisk og velbygget interiør og et enestående udseende.

Ifølge Lifan Motors Rus er dette den første kinesisk bil, hvor der ikke er lånt et eneste designelement fra noget mærke - absolut alle designløsninger tilhører virksomheden. Det er her, Kina begynder at overraske.

Men ikke så meget som interiøret. Produktionsvirksomheden greb dette spørgsmål an med fuldt ansvar - op til en million er det svært at få sådan et interiør nogen steder - en stor touchskærm på panelet, der fungerer hurtigt og tydeligt, øko-læderbeklædning med røde syninger, øko-læderbeklædning på gearvælgerens “skørt” Manuel gearkasse, og flot trælignende plastik.

Behageligt er, når der bruges plast i stedet for træ, men det forårsager ingen negativitet. Når du først sætter dig ind i bilen, kan du ikke undgå at tænke på, at bilindustrien fra en nabostat igen har taget et spring fremad, uden at spørge nogen.

Både displaykontrolknapperne og klimakontrolknapperne var en fornøjelse. Hvorfor, bogstaveligt talt alle de knapper, vi formåede at finde i denne bil, bragte glæde. Overraskelsen nåede helt i dybden - det virkede som om vi sad i en kinesisk bygning, men alt blev gjort på en sådan måde, at man ikke turde se på den gennemsnitlige japaner. Kvaliteten af ​​kromelementer og plastik lader ikke længere meget tilbage at ønske; det er allerede det "bedste".

At køre Solano 2 volder heller ikke ubehag – vi fik bilen med kun 25 kilometer. Dynamikken i en 100-hestes motor giver dig mulighed for at køre rundt i byen uden problemer, men på motorvejen vil denne kraft ikke længere være nok.

Det eneste, der forårsagede ulejligheden, var den alt for lange kobling. Fravær stor oplevelse Kørsel med sådan en pedal forårsagede kun brokken og en konstant lugt af koblingen i kabinen. Men da 25 kilometer på panelet blev til 60, blev bilen og jeg vant til hinanden, og gensidige klager forsvandt.

Et par mere behagelige små ting - baggrundsbelysningen på instrumentbrættet, som ikke er for lyst og ser pænt ud i mørke, og brændstofforbruget, som giver dig mulighed for at gå alle dine ærinder på én tank og måske komme ud af by - en halvanden liter enhed med en kapacitet på 100 Hestekræfter Den producerer ikke kun god dynamik, når den er parret med en "mekanik", men glæder sig også over dens lave forbrug - inden for 10 liter pr. "hundrede".

Hvad Solano har udover hans stadigt opadgående fremskridt, er opmærksomhed. Folk ser meget mere på denne bil end på lyse tyske premium sedaner- et ikon, der endnu ikke har slået rod, er af interesse.

Udvalget af konfigurationer og motorer i Solano er generelt ikke rigt - kun tre variationer, alle udstyret med en 1,5 liters motor, der alle producerer 100 hestekræfter. Sedanen har et stort bagagerum, der kan rumme alt, og endda lidt mere, og rummeligt interiør, hvori der sagtens kan passe fem personer, og der er stadig plads tilbage. Til køberen af denne bil Det er tilbage at afgøre, om han har brug for øko-læder og trælignende finish eller ej.

En anden behagelig ting er, at bilen ikke kun er udstyret parkeringssensorer bagpå, men også et bakkamera, som hjælper meget med parkering. Dette er vigtigt, da denne teknologi ikke tidligere er set i biler fra Kina - innovationen vil appellere til købere fra Jekaterinburg, for hvem parkering i en storby altid er et problem.

De kan ikke lade være med at glæde sig LED forlygter, som ikke kun ser pænt ud udefra, men også oplyser vejen godt for dem indenfor.

Priserne for den opdaterede Solano 2 starter fra 499 tusind rubler, for maksimal konfiguration med elektriske spejle, opvarmede sæder og mange andre skal du betale fra 599 tusind rubler.

Bilen blev leveret til en prøvetur af den officielle LIFAN-forhandler på Onezhskaya

Nyd livet med Lifan!

officiel forhandler Lifan