Nogle bilentusiaster er kategorisk utilfredse med biler produceret af officielle producenter. Og så beslutter de sig for at skabe hjemmelavede biler, som fuldt ud vil tilfredsstille alle ejerens individuelle ønsker. Og i dag vil vi tale om 10 mest usædvanlige lignende køretøjer.
Black Raven er perfekt bil for den kasakhiske steppe. Den er hurtig, kraftfuld og krævende at bruge. Det her usædvanlig SUV blev lavet fra bunden af en entusiast fra byen Karaganda.
Black Raven har en 5-liters motor med en kapacitet på 170 Hestekræfter, takket være hvilken bilen kan accelerere til en hastighed på 90 kilometer i timen, når den kører over ujævnt terræn og terræn.
Angkor 333 er den første helt elektriske bil skabt i Kongeriget Cambodja. Det er fantastisk det denne bil er ikke resultatet af udviklingen af bilindustrien i landet, men det private projekt af en person - en beskeden mekaniker fra Phnom Penh.
Forfatteren til Angkor 333 drømmer om, at han i fremtiden vil åbne sin egen fabrik for masseproduktion både el- og benzinvarianter af denne bil.
Fans af Batman-film over hele verden drømmer om Batmobile, en fantastisk designet superheltebil, der har mange forskellige funktioner, som ikke er tilgængelige i almindelige produktionsbiler.
Og ingeniør Li Weilei fra Shanghai besluttede at realisere denne drøm med egne hænder. Han skabte en rigtig Batmobile, der ser ud som om den kom direkte fra biograferne. Samtidig brugte kineserne mindre end 10 tusind dollars på konstruktionen af denne maskine.
Shanghai Batmobile har bestemt ikke ti forskellige typer våben og kører ikke med en hastighed på 500 kilometer i timen, men i udseende gentager den nøjagtigt Batmans bil, vist i de seneste film om denne helt.
En rigtig Formel 1-racerbil koster mange penge – mere end en million dollars. Der er altså ikke sådanne biler i privat eje. I hvert fald deres officielle versioner. Men håndværkere fra hele verden skaber kopier af racerbiler med deres egne hænder.
En sådan entusiast er den bosniske ingeniør Miso Kuzmanovic, som brugte 25 tusind euro på at skabe en gadebil i stil med Formel 1. Resultatet er en utrolig smuk bil med 150 hestekræfter, der kan accelerere til hastigheder på 250 kilometer i timen.
Da han kørte denne røde bil gennem gaderne i sin by, fik Kuzmanovic tilnavnet "Bosnian Schumacher."
Den kinesiske landmand Old Guo var interesseret i mekanik siden barndommen, men arbejdede som landmand hele sit liv. Men efter sin halvtredsårs fødselsdag besluttede han at følge sin drøm og begyndte at udvikle en bil af sin egen produktion, som blev opkaldt efter opfinderen - Old Guo.
Old Guo er en kompakt kopi af Lamborghini, beregnet til et børnepublikum. Men dette er ikke en legetøjsbil, men rigtig bil Med elektrisk motor, som kan køre op til 60 kilometer på en enkelt batteriopladning.
Desuden er prisen på en kopi af Old Guo 5.000 yuan (lige under 500 amerikanske dollars).
I løbet af et år samlede Kiev-boeren Alexander Chupilin og hans søn deres egen SUV, som de kaldte Bizon, af reservedele fra andre biler samt originale dele. Ukrainske entusiaster producerede en enorm bil med en 4-liters motor, der producerede 137 hestekræfter.
Bizon kan accelerere til hastigheder på 120 kilometer i timen. Brændstofforbruget i blandet tilstand for denne bil er 15 liter pr. 100 km. SUV-interiøret har tre sæderækker, der kan rumme ni personer.
Interessant er også taget på Bizon-bilen, som har et indbygget foldetelt til overnatning i marken.
LEGO-konstruktøren er så alsidigt et materiale, at du endda kan konstruere en fuldt funktionel bil af den. Dette blev i hvert fald opnået af to entusiaster fra Australien og Rumænien, som etablerede et initiativ kaldet .
Som en del af dette byggede de en bil af et LEGO-sæt, der kan bevæge sig takket være en 256-stemplet pneumatisk motor, der accelererer til en hastighed på 28 kilometer i timen.
Omkostningerne ved at skabe denne bil var lidt over 1 tusind dollars, hvoraf de fleste af pengene gik til at købe mere end en halv million LEGO dele.
Hvert år arrangerer Shell et særligt løb blandt biler, der bruger alternative brændstofkilder. Og i 2012 blev denne konkurrence vundet af en bil skabt af en gruppe studerende fra Aston University i Birmingham.
Upside Down Camaro er Chevrolet Camaro 1999 med kroppen vendt på hovedet. Bilen blev skabt til parodiløbet 24 Hours of LeMons, hvor kun biler, der koster $500 eller mindre, kan deltage.
At lave en bil med dine egne hænder er en opgave, der er en rigtig mand værdig. Mange mennesker tænker over det, nogle tager det på sig, og kun få bringer det til ende. Vi besluttede at fortælle historierne om biler lavet, som man siger, på knæet. Vi vil tale om arbejdet i professionelle værksteder, inklusive dem som A:Level eller ElMotors, en anden gang.
Østens mestre arbejde
De fleste af de hjemmelavede mennesker er i de såkaldte udviklingslande. Har råd til dyr bil Ikke alle kan, men alle vil. Og i disse lande ser de på ophavsret, lad os sige, på en ejendommelig måde, ikke på en europæisk måde.Det er nemt at finde en video på internettet om en hel fabrik af "hjemmelavede" superbiler i Bangkok. Disse koster ti gange mindre end originalen. Nu virker det ikke længere: tilsyneladende gjorde de tyske journalister, der lavede videoer om hjemmelavede arbejdere, dem en bjørnetjeneste, og lokale myndigheder begyndte at tænke på de manglende licenser fra "mestrene" og sikkerheden af de biler, de nittede. Det er tydeligt, at disse håndværk ikke blev specifikt crashtestet.
Det er interessant, at thaierne i princippet vedligeholdt superbiler - de lavede rumlige rammer af metalprofiler og rør og "klædte" dem i glasfiberkroppe. I de fleste tilfælde tager gør-det-selv-folk blot gamle biler, skærer de "ekstra" karosseripaneler af og sætter deres egne på. Denne teknologi bruges for eksempel til at bygge denne kopi af Bugatti Veyron fra Indien. Et ambitiøst projekt, lige ifølge ordsproget "at elske er som en dronning, at stjæle er som en million." Forfatteren og ejeren brugte en gammel som grundlag Honda Civic. Og han prøvede - udadtil viste kopien sig at være værdig: det er ikke for ingenting, at publikum ser på det så omhyggeligt.
En anden indianer, en tidligere skuespiller, nu social reformator, lavede en parodi på Veyron fra Honda Accord. Det viste sig uhyggeligt. En anden tog Tata Nano som grundlag. Lad mig minde dig om, at dette officielt er den billigste produktionsbil i verden med besynderlige proportioner. Meget svag og langsom. Forfatteren til dette projekt er dog tydeligvis ikke uden humor, fordi Veyron tværtimod er en af de dyreste, kraftigste og hurtigste produktionsbiler.Superbiler fra skrotpladser
Kineserne halter ikke efter deres thailandske og indiske kolleger. En ung glasfabriksarbejder, Chen Yanxi, parodierede ikke andres design, men lavede sit eget, sit eget. Og selvom hans bil kun ser anstændig ud på afstand, og kun kører 40 km/t (den installerede elmotor tillader det ikke længere), vil jeg ikke grine af Chen. Godt gået din egen vej. Oftere sker det anderledes.
For tre år siden var den 26-årige kinesiske rekvisitdesigner Li Weilei så imponeret over Tumbler Batmobile fra Christopher Nolans The Dark Knight, at han byggede en. Det tog ham og fire venner 70.000 yuan (ca. 11 tusind dollars) og kun to måneders arbejde. Lee tog stålet til kroppen fra en losseplads og skovlede 10 tons metal. For at hjælpe med at kompensere for omkostningerne udlejer han nu sin Tumbler til foto- og videooptagelser for kun 10 dollars om måneden. Men lejere skal være parate til at rulle "replikaen" i hånden. Bilen kan ikke køre, da den hverken har en kraftenhed eller et funktionelt rat. Derudover er det i Kina kun biler, der er produceret af certificerede producenter, der sættes på vejen.
En anden kinesisk håndværker, Wang Jian fra Jiangsu-provinsen, lavede sin egen "kopi" af en Lamborghini Reventon fra en gammel Nissan minivan og Volkswagen sedan Santana. Og han slæbte også metal fra en losseplads. Jeg brugte 60.000 yuan (9,5 tusind dollars) på denne sag. Bilen har en karburatormotor, den ryger nådesløst, den har ikke et interiør eller endda glas, men forfatteren selv kan godt lide resultatet, og naboerne mener, at Jians bil er en ret præcis kopi af Lambo. Forfatteren hævder, at han er i stand til at accelerere til 250 km/t i sin superbil. Ingen risikerer at afskrække ham.
Som du kan se, elsker gør-det-selv mest af alt at kopiere Ferrari og Lamborghini. Udvendigt. Inde i denne bil, designet af Mr. Meath fra Thailand, er en kvart liter Lifan motorcykelmotor.
Den sjoveste og mest rørende kreation er af den kinesiske landmand Guo fra Zhengzhou. Han lavede en Lambo til... sit barnebarn. Bilen har børnemål - 900 gange 1800 mm og en elmotor, der gør det muligt at accelerere til 40 km/t. Et batteri på fem batterier rækker til 60 km rejse. Guo brugte 815 dollars og seks måneders arbejde på sin idé.
En vietnamesisk bilmekaniker fra Bac Giang-provinsen skabte en lighed med en Rolls-Royce ved hjælp af en "syv". Jeg købte den for 10 millioner dong (ca. $500). Han brugte yderligere 20 millioner på "tuning". Det meste af beløbet gik til metal, elektroder og et kølergitter a la Rolls-Royce, bestilt fra et lokalt værksted. Det viste sig groft. Men fyren blev berømt. En rigtig Rolls-Royce Phantom i Vietnam koster omkring 30 milliarder VND.
Samauto-2017
I de store vidder af det tidligere USSR er traditionerne for selvkonstruktion også stærke. I de sovjetiske år var der en bevægelse kaldet "samavto", som forenede entusiaster af hjemmelavede biler og motorcykler. Og dem var der en del af, da det i de år så ud til, at det var lettere at samle en bil med egne hænder end at købe den - på trods af den totale mangel på reservedele og bureaukratiske forhindringer. Og hvilke interessante projekter blev der født i de år! Yuna, Pangolina, Laura, Ichthyander og andre... Ja, der var mennesker. De blev dog.
For flere år siden skrev jeg om muskoviten Evgeniy Danilins udtænkte idé kaldet en SUV, der minder om Hummer H1, men betydeligt overlegen i forhold til cross-country evner.
Jeg husker straks mit mangeårige bekendtskab med Alexander Timashev fra Bishkek. Hans værksted ZerDo Design i 2000'erne skabte en hel række interessante hjemmelavede produkter, hvoraf den første var "Darkhan", også en lighed med Hummer baseret på GAZ-66. Så kom Mad Cabin, en type amerikansk hot rod lavet af en kabine hær lastbil ZIL-157 - "Zakhara". .
"Crazy Cab" blev efterfulgt af hjemmelavede produkter i retrostil - de såkaldte replikarer, speedster og phaeton. Og for dem lavede kirgisiske håndværkere ikke kun kroppe og interiører, men endda rammer.
Dette er ikke en form for tuning, der spredes ud af kedsomhed i det "forfaldne borgerlige samfund." Tænk bare - sæt en "læbe" på kofangeren, mal kalechen om eller hæng en udførlig vinge på bagagerummet! Er det svagt at bygge en hel bil fra bunden? Mere end tusind sovjetiske borgere kunne i stedet for at besvare dette spørgsmål præsentere en bil, de havde lavet med deres egne hænder - personligt eller i et hold med venner. De mest aktive af dem, under protektion af regeringsorganer, samledes regelmæssigt til store unionsløb, der fremmede teknisk kreativitet blandt masserne og hævede niveauet i bilkulturen. Og masserne gengældte: I enhver "transit"-by tiltrak sådanne mobile bilfestivaler titusindvis af tilskuere - hele stadioner, centrale pladser og alléer fyldt til det yderste. Ja, til en vis grad erstattede den de nuværende årlige biludstillinger og autoudstillinger for os på det tidspunkt. Dette var dog noget mere end den filisterske interesse hos forbrugeren, der kommer med en forberedt pung til pavillonerne af fashionable motorshows, der skinner med spotlights.
Hvem og hvorfor?
Men ud over hundredvis af offentlige "hjemmelavede arbejdere", sammen med deres kreationer, som med rette blev begunstiget af opmærksomheden fra DOSAAF, centralt tv og populærvidenskabelige magasiner, var der et meget større antal håndværkere, der byggede en bil udelukkende til sig selv. Da de ikke ønskede at bruge deres tarifferie på højprofilerede arrangementer i hele Unionen, udnyttede de stille og beskedent deres engang oprettede eksklusive til personlige behov. Og i næsten hver eneste by i Unionen kunne man finde mindst én eller endda flere personbiler, der ikke havde nogen analoger overalt i verden.
Billeder brugt fra Sergei Iones' arkiv
Hvem var de - disse mennesker, ejerne af en absolut eksklusiv bil? Når alt kommer til alt, ikke sheiker fra Emiraterne, ikke prinser og ikke engang arvingerne fra oversøiske millionær-bedstemødre... For at lave en bil til dig selv, under USSR-forholdene var det nok at have selvtillid og være en teknisk kyndig person. Der var masser af borgere med sådanne egenskaber dengang. Hvorfor købte de sig ikke en færdiglavet produktionsbil? Slet ikke fordi det var dyrt - konstruktionen af et hjemmelavet produkt var ikke billigere i penge end i det mindste en brugt Moskvich. Der er flere årsager: den begrænsede type af produktionsbiler, ønsket om at skille sig ud blandt kammerater og vigtigst af alt, kløen efter kreativitet og ønsket om at udtrykke sig i arbejdet med teknologi. Men de sovjetiske hjemmelavede arbejderes bedrift er anderledes: som regel, når de trådte ind på Samavto-bevægelsens vej, dømte de sig selv til mange års hårdt arbejde i deres fritid. Det vil sige ingen weekender, ferier, sammenkomster over dominobrikker eller øl. USSR-rekorden for hastigheden af at bygge en bil er 8 måneder (bosat i den armenske SSR Lev Sahakyan), og det gennemsnitlige tal er måske 3-4 år, da mange arbejdede med "emnet" i ti til femten år.
Hvordan gjorde de det?
Ikke alle, men alligevel havde flertallet af amatørdesignere et detaljeret projekt, som de mere eller mindre strengt fulgte gennem hele arbejdet. Mange noder og tekniske løsninger blev afsluttet "på farten", og oftere - "på stedet". På trods af partiets og regeringens bifaldende holdning til gør-det-selv-folk, tillod staten ikke anarki i transportsektoren. Blev officielt legaliseret" Tekniske krav til personbiler fremstillet individuelt." De begrænsede for eksempel motorstørrelsen og dimensionerne af det hjemmelavede produkt og foreskrev brugen af de vigtigste systemer (bremser, styretøj, lysteknologi) fabriksproduktion. I løbet af årene voksede statens tillid til amatørdesignere: Over 25 år blev de "tekniske krav" ændret fire gange, og hver gang blev de mere liberale. Hvis det i 1960-70'erne kun var tilladt at udstyre hjemmelavede biler med motorcykelmotorer, så steg volumen af den tilladte motor i den næste udgave af "Technical Requirements" fra 1980 til 1,2 liter - og dette er motoren af de "storørede" Zaporozhets (40 liter .hk) eller den "første" model af Zhiguli (58 hk)! Og siden 1987 har det været muligt at bruge kraftenheder af enhver størrelse, forudsat at køretøjets specifikke effekt var inden for området 24-50 hk. pr ton bruttovægt.Mesterværker fra kældre
Hovedproblemet for mange gør-det-selv-folk var arbejdsplads- et værksted, hvor skaberen kunne skabe sit idemand i løbet af flere år. Alligevel var langt de fleste hjemmelavede bilbyggere byboere. Og de boede som regel i komfortable lejligheder og havde ikke plads til teknisk kreativitet. Derfor måtte de lave disse lejligheder om til værksteder. I de få år, som arbejdet med bilen varede, krøb den tålmodige familie sammen i køkkenet og et eller to resterende rum. Der er kendte tilfælde, hvor ikke kun individuelle enheder, men endda kroppe blev skabt i højhuse. Problemet med at sænke det færdige produkt til jorden på baggrund af mange års arbejde med at skabe bilen virkede trivielt. Så nogle tyede til hjælp fra reb og venners muskelstyrke (som Muscovites Shcherbinin-brødrene), andre brugte en lastbilkran (som Genrikh Matevosyan fra Yerevan), andre brugte kabler strakt i en skråning fra balkonen til jorden - de rullede bilen langs dem, som på skinner, og placerede i stedet for hjul er der bare fælge. Samtidig stoppede sådanne små ting som behovet for at demontere balkonrammer eller demontere taget af Khrushchev-bygningen ingen. På den baggrund syntes gør-det-selv-folk, der i det mindste havde en form for kælder eller lade til deres rådighed, for deres "kolleger" at være heldige.teknologier
Det ser ud til, at det ikke kunne være enklere - tag for eksempel et Zhiguli-chassis, "sæt" din krop oven på det - og få en unik bil. Men det var ikke interessant. Derfor har mange forfattere designet deres eget chassis. Der er kendte tilfælde af fremstilling af motorer af deres eget design: I en tid med mangel var det lettere for nogle at lave en motor selv end at vente på muligheden for at købe den i en butik. Desuden blev den uskønne Vesna-maskine, designet af Vladimir Mironov, i 1980'erne bredt kendt - med et niveau uden fortilfælde i USSR automatgear: Kileremsvariator af egen produktion! Kun få mennesker i vores land kendte til lignende komponenter i DAF små biler på det tidspunkt, og kun chauffører af LiAZ-busser og statslimousiner havde lykken ved at køre en automatisk gearkasse.
Hvis manglen på bilkomponenter og de ovennævnte "tekniske krav" begrænsede gør-det-selv-folkets fantasier som designere og konstruktører, så var kreativitetens frihed fuldstændig fra et teknologisk synspunkt. Oftest var kroppen lavet af forstærket plastik - konstruktionsfiber (eller endda almindelig burlap) imprægneret med epoxyharpiks. Afhængigt af forfatterens tålmodighed og forhåbninger blev delene limet på et emne (det er nemmere) lavet af træ, gips eller ler eller i en matrix (dette er meget sværere). Matrix teknologi desuden bedste kvalitet overfladen af delene gjorde det muligt efterfølgende at replikere kroppen i små serier, hvilket blev gjort i nogle tilfælde. Den bærende base af en glasfiberbil var enten selve karosseriet (det viste sig at være tungt), nogle gange forstærket med bærende metalelementer indbygget i det (besparende vægt), eller en ramme svejset af vandrør. Nogle stolede ikke på plastik, bankede kropsdele fra en stålplade på gammeldags måde eller svejsede dem af små mønsterfragmenter. En progressiv metode blev brugt af Mariupol beboer V. Mileiko: han "stemplede" det konvekse tag for sin "Melody" ved at skyde på et jernplade fra to dobbeltløbshaglgeværer lastet med hagl...
Der skulle bruges glas fra produktionsbiler, selvom håndværkere med tiden fik styr på at skære standard "triplex" forruder til den ønskede form. Spørgsmålet om manglen på metallisk maling til salg blev løst, som de sagde dengang, på en innovativ måde: ved at købe manicure-lak fra det nærmeste sybeholdere (det er i øvrigt ikke en billig mulighed).
Bureaukrati
For at få et registreringsbevis og nummerplader var det nødvendigt at give færdselspolitiet et dokument fra den tekniske kommission om sikkerheden af det konstruerede køretøj. Typisk blev en sådan konklusion udstedt af VDOAM-cellen - All-Union Voluntary Society of Automobile Enthusiasts. Men i outbacken kunne problemet have været løst mere simpelt - skaberen af en af de unikke biler sagde, at han modtog nummerpladerne umiddelbart efter en halv times prøvetur af hans ide, udført personligt af lederen af færdselspolitiet . Tilsyneladende vendte embedsmænd i mange tilfælde det blinde øje til åbenlyse overtrædelser af standarder fra designere: f.eks. interessante biler udstyret med motorer, der er kraftigere end hvad der officielt var tilladt på tidspunktet for deres fødsel. Et andet alvorligt problem var papir: For hver enhed, der blev brugt i maskinen, såvel som alle dele og materialer, var det nødvendigt at fremlægge en kvittering eller et andet dokument, der bekræftede købets lovlighed. I mellemtiden, i et land med en ikke-markedsøkonomi, kom vareforhold mellem borgere ofte ned til en aftale "for en flaske" eller endda "som en ven." Og mange flere dele og samlinger lånt fra serielle køretøjer dukkede op i sådanne papirer som "afskrevet" - det vil sige, at de angiveligt tjente deres tid i transporten af statens ATP, anlæg, kollektiv gård.Restyling af det eksklusive
Naturligvis stoppede mange amatørdesignere ikke der, og efter at have registreret maskinen fortsatte de med at forbedre den. Desuden blev der nogle gange bygget en ny, mere avanceret under dokumenterne fra en allerede bygget, længe indregistreret bil - heldigvis var et fotografi ikke knyttet til registreringsattesten. Takket være karosserier lavet af holdbart rustfrit glasfiber kan vi stadig se nogle af de helt unikke hjemmelavede biler i dag. Og det dobbelte glædelige er, at de ofte opbevares i museumssamlinger. En af de lidt kendte specialbyggede biler. Dets metalhus forbløffer med kompleksiteten af dets fremstilling: Alle afrundede overflader består af snesevis af formede stykker stålplade, der er omhyggeligt tilpasset efter mønstre og derefter svejset. Derudover har bilen en hjemmelavet tre-cylindret motor: dens skaber, Muscovite O. Kucherenko, ventede ikke på, at motoren med det tilladte volumen ankom til butikken.
 |
 |
KD ("Sport-900"): (1969)
Den stilfulde coupé med passagerformlen "2+2" er skabt på basis af enhederne i den "pukkelryggede" ZAZ-965. Bilen er bagmotor, glasfiberhuset er monteret på en flad rørramme, egenvægten er kun 500 kg. Flere ligesindede deltog i projektet, for hver af dem blev der limet et glasfiberlegeme ved hjælp af en enkelt matrix. Konstruktionen af maskinerne tog syv år. Det samlede antal lig er 5 eller 6, det nøjagtige antal komplette biler er mindst fire. Flere af dem har overlevet den dag i dag.
 |
 |
GTSH (1969)
En af de mest berømte hjemmelavede biler fra den sovjetiske periode, dens navn indeholder brødrenes forfatteres efternavn: "Gran Turismo Shcherbinin". Motoren fra GAZ-21 Volga accelererede coupéen til 150 km/t. Anatoly og Vladimir svejsede rammen af bilen under opførelse i gården til et højhus. Derefter tog de hende til en lejlighed på syvende sal, hvor de gradvist "klædte" hende med kropspaneler limet af glasfiber. Herefter blev den færdige krop sænket ned igen, og den blev færdiggjort i gården kraftenhed, ophæng, beklædning, interiør. Efter at have overlevet to "restylings" har bilen overlevet den dag i dag.
"Doe" (1972)
 |
 |
 |
En typisk specialbygget bil, som ikke tidligere var set til gør-det-selv sammenkomster. Sedan med todørs karosseri (Tudor). Bygget af en beboer i Lugansk (tidligere Voroshilovgrad) regionen i den tidlige "Samavto" periode. Baseret på enheder og dele af produktionsbiler; over tid blev det moderniseret - en mere kraftfuld motor fra VAZ-2101 blev installeret. Kroppen er af glasfiber med et harmonisk, stilmæssigt konsistent design. Bilen blev kørt i Lisichansk indtil midten af 2000'erne og har været kørende indtil i dag.
"Triton" (1985)
Dette unikke køretøj er indregistreret hos både Statens Færdselstilsyn og Statens Småbådstilsyn. Motoren er fra Volga GAZ-21, transmissionen er fra ZAZ-968 Zaporozhets. I modsætning til mange andre padder føler Triton sig selvsikker både til lands og til vands. Takket være den fremragende vægtfordeling langs akslerne (50:50) er bilen kendetegnet ved en jævn kørsel og stabilitet på motorvejen. Propellen på vandet er en vandstråle, som tillader bevægelse på lavt vand, propellen på jorden er hjul. I høvletilstand på vandet løftes de op langs siderne af et kabelspil. Ved lange vandture kan hjulene fjernes helt, hvortil de hydrauliske bremseledninger er udstyret med hurtigvirkende "tørre" tilslutninger.
 |
 |
"Mercury" (1980)
Vi kan sige, at dette er en VAZ-2106 med en coupé krop. Ud over den samlede base af "seks" blev dens stålbund også brugt, som tjener som grundlag for fastgørelse af ophængselementer og et glasfiberlegeme. Ikke-essentielle dele er lavet af jute imprægneret med epoxyharpiks, og glasfiber bruges især til limning af standard metalbunden af VAZ-2106. Fem eksemplarer blev bygget: to i Tbilisi og tre i Moskva. Den første "startende" kopi blev bygget i en kælder i Moskva. Flere biler er bevaret, en af dem er ombygget til elbil.
"Centaur" (1984)
I dag behøver du ikke studere tonsvis af tematisk litteratur og ikke bruge måneder på masterkurser for at løse ethvert problem. Det er det samme med en bil. På internettet kan du finde en bred vifte af mesterklasser og tips om at skabe hjemmelavet bil, det være sig en sportsvogn eller en almindelig traktor. Men hvilke materialer er de lavet af? Hvordan tegner man de rigtige tegninger? Og hvad kan du ellers gøre med dine egne hænder til en hjemmelavet bil?
Lidt historie
Produktionen af hjemmelavede personbiler begyndte for flere årtier siden. Denne aktivitet opnåede særlig popularitet og distribution under sovjettiden. På det tidspunkt blev produktionen af udelukkende massemodeller etableret, hvor der var mange fejl og mangler, såvel som praktisk talt fuldstændig fravær komfort. Derfor skabte russiske håndværkere individuelle biler fra en række tilgængelige materialer.
Oftere ny bil indsamlet fra flere ikke-fungerende gamle. Også for byer og landsbyer blev almindelige personbiler omdannet til rigtige lastbiler. For at opnå dette blev bæreevnen øget og kroppen forlænget. Der var modeller, der let overkom alle vandforhindringer.
Sådanne hjemmelavede produkter var ikke forbudt ved lov. Nogle restriktioner blev først indført i slutningen af USSR, men de forstyrrede praktisk talt ikke personlig produktion. Der var et stort antal tricks og huller i lovene, takket være hvilke mange hundrede håndværksmaskiner blev registreret i disse dage.
Hvad kræves for en hjemmelavet bil
Før du samler dit eget køretøj, skal du omhyggeligt overveje hvert trin og alle detaljerne i det forudgående arbejde. Først skal du beslutte dig for hovedformålet med at skabe maskinen. Selve designet og mulighederne for fremtidig transport afhænger af dette. Hvis du har brug for en universel husholdningsassistent, der er i stand til at løfte betydelige byrder og passere eventuelle forhindringer, så bliver du nødt til at forsyne dig med specielle dele og materialer og også fokusere på en forstærket struktur. Når du opretter en model af en sportsvogn eller enhver anden modebil, skal du tænke på udseendet.
Derudover er der brug for forskellige komponenter for at arbejde med motorcykler, scootere og diverse trailere. Men under alle omstændigheder kræver en hjemmelavet bil, skabt med egne hænder, flere hjul, stålplader, specielle bolte til metalkonstruktioner, et rat, transmission, skruer osv.
Hvilke materialer er bedst at bruge
At designe en bil er ikke en let opgave. Bilen skal være sikker for både ejeren og andre. Derfor bør der anvendes højstyrke og slidstærke materialer. Derudover må vi ikke glemme komforten.
Oftest bruger håndværkere metal og træ i byggeriet. Til udstyr og komfort skal du bruge glas, plastik, forskellige stoffer og kunstlæder, gummi mv.
Desuden har hvert specifikt boligmateriale sine egne ulemper og fordele. For eksempel vil en hjemmelavet bil lavet af træ være meget billigere end den samme lavet af jern eller plastik. Det er kendt, at indtil begyndelsen af 40'erne var alle transportrammer lavet af træ. Men sådan et materiale gør bilen mindre sikker, og den er også upraktisk og kortvarig. Derudover er vægten af et sådant køretøj ret stor.
Det er nemmere og mere praktisk at bruge forskellige metalstrukturer eller tilsvarende elementer i gamle biler.
Hvordan man laver tegninger korrekt
Ethvert seriøst projekt kræver forberedelse. Derfor, før du begynder at lave en hjemmelavet bil med dine egne hænder, skal du tegne en detaljeret plan og tegning af den fremtidige struktur. Du kan bruge flere skitser: en generel visning af køretøjet samt en detaljeret tegning af hvert element. For at gøre dette skal du bruge et stort Whatman-papir, blyanter og et viskelæder, maling og linealer samt andre kontorartikler.
Den nemmeste måde er ved at eje moderne teknologier, lave tegninger på en computer. Derudover findes der mange specielle programmer til dette, for eksempel Compass, Splan eller AutoCADe. Du kan også lave diagrammer i Word. Hver sådan applikation har sine egne karakteristika og fordele.
Nu kan du oprette absolut hvad som helst hjemmelavede biler. Håndværkere præsenterer deres tegninger til offentlig visning. Så kan de udskrives i ethvert passende format.
Sådan konverteres en personlig bil
Det er ikke alle, der kan designe en helt ny køretøjsmodel, så der bruges oftest en eller flere gamle, afmeldte biler. I vores land er disse normalt "Zhiguli", "Volga" eller "Zaporozhets". De konverteres til forskellige formål: til børnekarruseller, transport af tunge læs, kørsel under særligt farlige forhold osv.
Mange automekanikere hævder, at de begynder at samle ind ny bil fra lille. Først laver de nogle elementer af gamle personlige biler, og tilføjer derefter nogle nye dele. Og herefter er en helt ny model designet. Meget interessant er ombyggede hybrider, der kan køre lige godt på land som i sne eller vand.
Registrering af en hjemmelavet bil
Så er der gået mere end en måned, og du har endelig designet og samlet din egen hjemmelavede bil. Men for at kunne køre på den sikkert og uhindret, skal du igennem tilmeldingsproceduren. Og for dette skal du tage flere svære trin. Det skal bemærkes, at det kun er de biler, der vejer mere end 3,5 tons, der er registreringspligtige.Eventuelle sættevogne og trailere, motorcykler og scootere er ligeledes registreret.
Indledningsvis kontrolleres rigtigheden og pålideligheden af maskindesignet. Dette gøres af et særligt testlaboratorium. Her kontrolleres hovedparametrene, uden hvilke sikker drift af enheden er umulig. Efter at have udført de nødvendige tests, er ejeren udstedt med disse konklusioner, samt officielle dokumenter for de dele, der bruges i transport, bør kontaktes af statens trafiksikkerhedsinspektion. Certificering fra Institute for Highway Safety er også påkrævet.
Fraværsattest tages fra MREO identifikationsnummer. For at få en ny, skal du kontakte færdselspolitiet med dit pas og alle de modtagne dokumenter. Derefter går du i din egen bil til MREO for endelig registrering.
Gør-det-selv transportudstyr
At lave en hjemmelavet bil er kun begyndelsen. Det er også nødvendigt at skabe alle betingelser for mere komfortabel og sikker drift. Du skal bruge alle slags lysarmaturer, ventilatorer, ekstra tilbehør etc.
For eksempel kan du lave en speciel startanordning til at starte en bil i den kolde årstid. Et industrielt design vil være godt for din lomme, og en hjemmelavet enhed vil hjælpe betydeligt med at spare dit familiebudget. For at gøre dette skal du bruge transistorer, kontakter, dioder, modstande, forbindelsesledninger osv.
Individuelle tyverisikringsanordninger er også ret populære. Sådan hjemmelavede enheder for en bil med til at sikre bilens sikkerhed under alle forhold. Den enkleste består af kun en enkelt diode installeret mellem batteriet, vippekontakten og spændingsgeneratoren.
Nogle interessante fakta om hjemmelavede produkter
Selvfølgelig var der i dette område nogle ekstraordinære tilfælde og episoder:
- Selve titlen lav bil hører til den hjemmelavede Flatmobile. Dens højde er kun 50 cm. Du kan kun køre i den på flad og glat asfalt.
- For elskere af moderne køretøjer har smykkefirmaer skabt ringe med mønstre i form af forskellige beskyttere. Disse produkter ser ret originale ud.
- Adskillige britiske studerende har konstrueret en hjemmelavet en, der ikke kun ligger i hastighed og design, men også i motoren, fordi den kører på brint. Denne teknik er absolut sikker for naturen. Disse hjemmelavede minibiler er designet til motorveje og byer.
- den legendariske Henry Ford kunne ikke forlade skaberens garage i lang tid, fordi... havde imponerende dimensioner. Først efter at have brækket væggen, var mesteren i stand til at tage det nye produkt ud.
Original taget fra aslan
Sådan laver du en legendarisk bil med dine egne hænder.
Mens jeg ledte efter materiale til fællesskabet, stødte jeg ved et uheld på en blog, hvor forfatteren beskrev, hvordan han skabte bilen. Dette var ikke en hvilken som helst bil, men en legendarisk bil med interessant historie- Mercedes 300SL "Gullwing". Jeg blev interesseret i historien om at genskabe en bilsjældenhed og kastede mig ud i fascinerende læsning om, hvordan en kopi af en legendarisk bil blev lavet fra bunden, og ikke bare en kopi, men en bil samlet af originale dele.
Senere var jeg i stand til at møde Sergei, som fik sin drøm til at gå i opfyldelse, og lære nogle detaljer om skabelsen af bilen. Han gav mig lov til at tage tekst og billeder fra hans blog og lave et indlæg til fællesskabets læsere.
I processen med at skabe Mercedes 300SL "Gullwing" blev suspension fra Mercedes W202 og W107 brugt. Idet vi husker, at det bedste er det godes fjende, installerer vi justerbare støddæmpere. Der skal lægges særlig vægt på gearkassen bagaksel, normalt er det med dette, at de største problemer opstår, hvorfor customizere er så glade for ikke-delte aksler. På en Mercedes er denne enhed sammen med drevene samlet på en underramme, hvilket i høj grad forenkler arbejdet med den.
Udstødningssystemet i rustfrit stål overholder Euro 3-standarden, og brændstoftanken er et ægte kunstværk: For at forhindre brændstof i at sprøjte er der installeret skillevægge og overløbsrør i den. Et af billederne viser ratlåsen.
I Gullwing-projektet blev det besluttet at bruge den næste generation af M104-motorer med en volumen på 3,2 liter og en effekt på 220 hk. parret med en automatisk 5-trins gearkasse. Valget af motor var ikke tilfældigt - den er mere kraftfuld, lettere og mere støjsvag. Gearkassen er primitiv med en momentomformer; mange kender disse enheder fra Mercedes W124, W140, W129, W210. Der blev også installeret en hydraulisk booster, alle enheder er nye, så der skulle ikke være nogen problemer.
Vi laver kroppen.
Tilbage i 1955 producerede Daimler Benz-virksomheden 20 biler med aluminiumskarosseri og 1 med kompositkarosseri. Vi besluttede at prøve komposit.
Efter at karosseriet er fremstillet og chassiset er samlet, begynder krydsningen af karosseriet med rammen. Processen er så omhyggelig og kedelig, at ingen fotografier eller ord kan formidle det. Montering og demontering, justering - alt dette tager mere end en dag. Mange dele modificeres på stedet, og karrosseriet er fastgjort til rammen gennem specielle dæmpere med bolte 30 steder.
Alle kropsdele er monteret og justeret - døre, kaleche, bagagerumsdæksel. Der er meget bøvl med glas - de er monteret på gummitætninger, og da alle tætninger er originale og designet til stål, skal du nøje overholde tykkelsen af åbningernes rammer. Hver del fjernes, justeres i hånden og først derefter installeret på plads.
Mange dele til de mest populære sjældne modeller produceres stadig i små partier i nogle værksteder, som aktivt bruges af alle restauratorer. Men lad os være ærlige: Fabrikkerne forfalsker selv deres sjældenheder, og det er især lykkedes for Audi og Mercedes.
Mange museer har åbenlyse kopier. Så for nylig har der været mange Horchs. Dette er især interessant i betragtning af, at al fabriksdokumentation gik tabt under krigen. Snesevis af værksteder bruger udstyr fra disse år til at producere forfalskninger, idet de udgiver dem som omhyggeligt restaurerede produkter. Djævelen er i detaljerne.
Så vi købte og samlede simpelthen alle detaljer, der kunne dekorere enhver sjældenhed for 500 tusind euro. Jeg forsikrer dig, at hver møtrik og bolt (jeg taler ikke om gummibånd) har korrekt mærkning 1955. Alt er originalt, selv sædet glider.
Kroppen er allerede blevet grundet, og det er det vigtigste punkt, fordi kompositten er et specielt materiale til maling, fordi det kræver blødgørere og alle mulige andre komplekse ting. Primerens hemmeligheder bevares, og ingen vil nogensinde fortælle dig det. Men det ser smukt ud.
En kort video af maleprocessen
Nå, mens kroppen bliver malet, lad os forberede komponenterne til montering. Som jeg allerede har sagt, er djævelen i detaljerne, og der er mere end 2 tusinde af dem i bilen! Dashboard, de ledte efter hende i meget lang tid.
Vi finder også enheder og relæer, men alt fungerer selvfølgelig ikke lige med det samme.
Men med misundelsesværdig tålmodighed og vedholdenhed får du mulighed for at få et helt autentisk instrumentpanel bestående af 80 (!) dele.
Det vigtigste er, at det virker senere: enhederne er alle dyre. Billig er aldrig godt.
Kroppen er dækket med 6 lag lak, den er meget smuk og der er ingen grund til at dække den med kromfilm. Ja, shagreen er et must, og kornet skal være fint. Nu om dage maler de ikke sådan mere, de fortynder alt med vand, de bekymrer sig om miljøet, de passer på naturen. Maling 744 (sølv) er i øvrigt den sværeste at male, som enhver maler vil fortælle dig.
Chassis og karrosseri er endelig blevet gift.
Dørene blev monteret. Det kan virke som en simpel sag, men jeg vil gerne fortælle dig en historie. Mercedes 300SL "Gullwing" havde mange designfejl. En af dem var selve dørene: de var af stål, tunge og fastgjort med hængsler til karosseriets tag og var fastgjort af en fjeder indesluttet mellem hule stålrør med hængsler for enden.
I den øverste stilling var fjederen trykket sammen, og da døren blev sænket, strakte den sig og smækkede døren med et brøl. Ved åbning var det nødvendigt at overvinde modstanden fra fjederen, som simpelthen rev ud af døren sammen med beslagene (900 euro hver).
Erfarne Gullwing-ejere ved, at hvis det bruges forkert, vil dette uundgåeligt føre til deformation af taget, og selve beslagene går simpelthen i stykker. Med tiden blev stang- og fjedersamlingen en hektisk mangel, og dens omkostninger steg til astronomiske højder. Hver ejer af en sådan sjældenhed reparerer disse enheder en gang om sæsonen. Vi besluttede at gå den anden vej og installere gasstøddæmpere.
Det ser ud til, at det kunne være enklere, men sådan var det ikke. Vi skulle udvikle hele enheden, hvilket tog 4 måneders hårdt arbejde. Heldigvis blev der fundet et værksted, der bragte ideerne og tegningerne ud i livet. Med fuldstændig ydre autenticitet åbner dørene i dag som den bagerste femte dør på en tysk SUV. Knuden viste sig at være så vellykket, at den straks blev et ønske for alle ejere af sjældenheder; jeg tror, at snart vil alle "gulvbelægninger" have døre, der åbner meget effektivt og glat uden at banke. Nu er denne proces i sandhed blevet som blafren af en mågevinge - yndefuld og glat.
Dette er kun et og det enkleste eksempel på de problemer, der skulle løses under konstruktionen af denne bil.
Dørlåsemekanismen har i øvrigt også gennemgået ændringer. På trods af prisen på 1.500 euro, satte den sig meget ofte fast og fiksede ikke døren, men det er en anden historie.
Allerede i starten af projektet så det ud til, at efterbehandling af interiøret var det mindste problem, heldigvis er der værksteder på hvert trin til ompolstring af interiør, men nu kan enhver håndværker klare læderet. Tricket er at dække en masse dele med læder, men som det viste sig, er dette et KÆMPE PROBLEM!
Efter fire forsøg på at skabe interiørdele i tuning-studier indså jeg: alt er meget mere kompliceret.
Produkterne, der blev skabt, ønskede ikke at ligne originalerne. Alt lignede en billig falsk: læderet var strittende, spor af varmebehandling var synlige, teksturen passede ikke, og ingen kunne matche materialet. Kort sagt begyndte jeg at dykke ned i forviklingerne og fandt ud af, at moderne håndværkere ikke ved, hvordan man arbejder med filt, uld og andre materialer, der blev brugt på det tidspunkt. De varmede og strakte dumt huden, brugte skumgummi, hvor de kunne, arbejdede aktivt med et strygejern, kort sagt, ubarmhjertigt ødelagte materialer, der fratog dem deres naturlighed og adel. Jeg taler ikke engang om holdbarhed.
Efter at have lidt i seks måneder, kom vi til den konklusion, at kun restauratorer er i stand til sådan arbejde. De har specielt skum og filt. Generelt fandt vi et firma, fyre - ulve, fyre, omkring 60 år gamle, som kun har restaureret Mercedes i 40 år. Det, de viste og fortalte os, er bare en roman om læder, og de vogter deres hemmeligheder på nogenlunde samme måde som hemmeligheden ved at lave papir for en dollar.
Videoen viser et omtrentligt forløb af processen.
De indvendige detaljer til min baby tog 4 måneder at færdiggøre. Huden er simpelthen i live.
Jeg vil også tilføje, at det læder, som producenterne tilbyder i dag, er kemisk bullshit med imprægneringer. Det er ikke for ingenting, at alle ejere af Mercedes og BMW'er er forbløffet efter et års brug - interiøret ligner dem på gamle redvans: ikke frisk, huden strækker sig ud og skaller af. Som jeg sagde tidligere - djævelen er i detaljerne.
Jeg taler ikke engang om vinyl, som er meget brugt af japanerne, og faktisk af alle producenter i princippet. I dag i en Mercedes er der ikke nok læder til en jakke, det er bare noget lort, det er derfor, der vises muligheder - "design", "individuel", "eksklusiv". Førende producenter vil tilbyde dig ægte læder for mindst 10-15 tusind dollars, men du kan ikke engang kalde det læder, hvad de syr til dig for 50 tusind rubler.
Hjul er en af de vigtige dele af en bil. Så til vores smukke fyr var der to typer hjul. De første blev installeret på den civile version.
Sidstnævnte blev tilbudt som en mulighed. De kom fra sport - rigtige, med en central nød. Selvfølgelig er det rart at have kromhjul, men prisen på 5 tusinde euro per hjul er noget irriterende.
Hvordan kan du så slå møtrikken med en hammer, velvidende at det er guld? Den originale disk til klassikerne er heller ikke billig - 3 tusinde euro. Så jeg tror virkelig, jeg vil spare 8 tusinde euro.
En af hovedfaktorerne i motordrift er fjernelse af udstødningsgasser (forbrændingsprodukter). Jeg vil ikke huske termodynamikkens love her, jeg vil bare sige, at i de sidste 150 år har udstødningsrøret været et symbol på fremskridt. Husk lokomotivskorstene, dampskibe, højovne. Idet jeg husker min kærlighed til detaljer, vil jeg forsikre dig om, at den mest omhyggelige opmærksomhed blev givet til piben. Dette er et mesterværk af ingeniørkunst.
Udstødningssystemet er lavet af rustfrit stål, som ingen producent har råd til, og er et komplekst system af tykvæggede og tyndvæggede rør monteret inde i hinanden, hvilket tillod fuldstændig ægthed udseende rør for at løse problemet med "ydmygning" - støj og opvarmning af interiøret. Nå, det vigtigste er lyden af udstødningen, det er bare en sang. Problemet blev løst ved hjælp af resonatorer installeret inde i systemet.
Hvis du vil forstå, hvilken slags bil du har, så se på udstødningsrøret!
Vær ikke opmærksom på datoen på billedet, du har lige købt et anstændigt kamera. Så de klikkede på det, men de forstod ikke instruktionerne, og det viste sig at være den forkerte dato. Nå, for helvede med det, alle interesserede - nyd det.
Vi lavede mange ændringer i designet, vi forsøger at gøre alt så autentisk som muligt. En meget vanskelig håndbremse.
Tanken er en anden sag; vi lavede vores af rustfrit stål, og ændrede en smule placeringen af halsen, men det er en separat historie.
Der er et godt ordsprog - det er bedre at se en gang end at læse om det hundrede gange. Alle der læser og ser min blog kender mit yndlingsudtryk – DJÆVLEN ER I DETALJERNE. Det er disse detaljer, jeg vil vise dig i dag. Det nytter ikke at skrive i lang tid, du forstår alt selv.
Flettede seler og ledninger, ja, jeg tror bare, du ikke har set noget lignende før, et tofarvet horn, kort sagt, se bare, alt det her hedder TEKNOLOGI.
Hovedopgaven for implementeringen af dette projekt var at skabe fuldstændig ægthed af alle indvendige detaljer. Det ser ud til, at det kunne være enklere end at kopiere en eksisterende prøve, men som de siger, er alt ikke så enkelt og meget vanskeligere end selv restaurering.
Så vi var nødt til at få alle analoge enheder til at fungere og fungere korrekt med de elektroniske enheder i moderne enheder; stikke en flok ind i en trang bil ekstra udstyr såsom klimaanlæg, servostyring, bremseforstærker. Alt dette burde fungere fra standard vippekontakter og kontakter. Varmespjældene havde tidligere mekaniske drev, som på Volga Gas 21, så varmeren skulle også redesignes grundigt. Men det største problem var at lave gearvælgeren.
Hele vanskeligheden var, at bilen oprindeligt var bygget til sport, den var lille og meget lav, selv motoren skulle placeres i en vinkel på 30 grader for ikke at forstyrre bilens silhuet. Kassen var placeret i en tunnel og havde et direkte leddelt drev.
Der var ikke mere end 2 cm fri plads mellem kassen og selve kassen. Jeg har allerede sagt, at selve bilen var trang og meget støjende, dette problem skulle også løses. Siden der blev taget et standard motor-boks par, blev opgaven endnu sværere, pga automatgear meget større i størrelsen og har et helt andet styringsprincip.
Efter megen pine blev der designet et hængsel og et stangsystem, som gjorde det muligt helt at efterligne denne enhed, hvilket er let at verificere ved at se på originalen.
Nå, det mest interessante: Hvis du omhyggeligt studerer fotografierne, vil du se, at sæderne er meget lavere end originalens, dette er også et trick. Faktum er, at bilen var så trang, at en person med en højde på 180 cm hvilede hovedet på taget og blev tvunget til at sidde krumbøjet over rattet, men jeg kan godt lide at køre med lige arme, så jeg blev nødt til at skifte ratstammens vinkel for at sikre komfort og ikke forstyrre det samlede udseende. Hvordan dette blev opnået, er en hel roman, fra fremstillingen af unikke slæder til redesignet af gulvet og sæderne.
Jeg er ikke den første, der besluttede at genskabe den legendariske bil. Tilbage i slutningen af 70'erne blev lignende forsøg gjort i Amerika; Tony Ostermeier, en tidligere maskiningeniør fra Gardena, gik længst. Han nåede at bygge omkring 15 biler på 10 år ved hjælp af enheder fra Mercedes fra disse år. I dag er disse biler i sig selv sjældenheder.
Jeg har set dem, det er selvfølgelig ikke nær så højkvalitetsprodukter som jeg kunne tænke mig, men det er de bedste der er lavet. I 90'erne var der forsøg fra det amerikanske firma "Speedster", ved hjælp af Tonys matrix, på at implantere det på samlingerne af Chevrolet Corvette C03. Der blev kun produceret 2 biler. En af dem er nu i Ukraine, og den anden er i Moskva. Bilerne blev solgt for 150 tusind dollars.
Det er faktisk alt. Sandt nok var der forsøg på at sætte en shell på SL og mange flere højlydte udtalelser, men det var helt nul, folk løb foran lokomotivet, som med vores e-mobil: der er intet endnu, men 40 tusinde ansøgninger er allerede blevet indsendt .
Forresten er det meget svært at arbejde med kompositter. Kun dets højkvalitetsmaleri koster omkring 10 tusinde euro. Nå, og vigtigst af alt: SMEDNING OG KOPIERING ER TO STORE FORSKELLE.
De siger, at alt i en bil skal være perfekt, både motoren og bagagerummet. På den første bil besluttede de at bruge gasstøddæmpere til at åbne og sikre bagagerumsklappen.
Vi redesignede lidt påfyldningshalsen, rimeligvis tænkte, at hvis den ville passe tæt til bagagerumslåget. dette vil mindske risikoen for, at lugten af benzin spreder sig inde i kabinen, hvis den spildes.
Jeg kunne ikke lide ideen. På denne bil kom de tættere på originalen og ændrede kun formen på påfyldningshalsen (ståltragten omkring hætten skulle forhindre brændstof i at spilde på tæppet).
Selvfølgelig kunne kollektivgården ikke klare sig uden: De byggede en læderkondon omkring påfyldningshalsen. Det ser ud til at se pænt ud, og de forlod støddæmperne og installerede den originale mekanisme (pind) til fastgørelse af bagagerumslåget. Man kunne selvfølgelig rode rundt med fjedrene som på moderne biler, men det forekommer mig, at dette vil dræbe selve maskinens ånd. Bagagerummet ser meget flot ud, når det er åbent.
Og alt ser meget cool ud bagfra. I betragtning af at alle i dag bruger slangeløse dæk, besluttede vi at frigøre plads ved at placere et reservehjul i bagagerummet i stedet for standardhjulet. Nu har jeg i det mindste et sted at smide min snorpose.
Faktisk bevæger sagen sig ubønhørligt mod sin logiske konklusion. Det er selvfølgelig rart, at alt slutter så hurtigt, der er kun tilbage at smøre det med Movil og sætte hjulene på.
Hjulene er midlertidige for ikke at ødelægge originalen.
Det er i bund og grund det!
Lad os gå rundt om bilen.
Jeg kan kun tilføje én ting: Inden du begynder at gøre noget, så tænk grundigt over, om du har kræfterne til at gennemføre det, du startede.
Efter ankomsten til Rusland.
Video inde fra den genskabte bil.
I denne video kan du se, hvordan tyskerne genopretter rapportens helt, den samme "mågevinge".
Klik på knappen for at abonnere på "Hvordan det er lavet"!
Tilmeld dig også vores grupper i Facebook, VKontakte,klassekammerater og i Google+plus, hvor de mest interessante ting fra fællesskabet vil blive postet, plus materialer, der ikke er her, og videoer om, hvordan tingene fungerer i vores verden.
Klik på ikonet og abonner!
