En sporvogn er en type by (i sjældne tilfælde forstads) passagertransport (i nogle tilfælde gods) med en maksimal tilladt belastning på strækningen på op til 30.000 passagerer i timen, hvor en bil (et tog af biler) køres langs skinnerne ved hjælp af elektrisk energi.
I øjeblikket anvendes udtrykket letbanetransport (LRT) ofte om moderne sporvogne. Sporvogne opstod i slutningen af det 19. århundrede. Efter sin storhedstid mellem verdenskrigene begyndte sporvogne at falde, men siden slutningen af det 20. århundrede er der sket en betydelig stigning i sporvognens popularitet. Voronezh-sporvognen blev indviet den 16. maj 1926 - du kan læse om denne begivenhed i detaljer i afsnittet Historie, den klassiske sporvogn blev lukket den 15. april 2009. Byens masterplan indebærer genoprettelse af sporvognstrafik i alle retninger der eksisterede indtil for nylig.
Sporvogns struktur
Moderne sporvogne er meget forskellige fra deres forgængere i design, men de grundlæggende principper for sporvognsstrukturen, som giver anledning til dens fordele i forhold til andre transportformer, er forblevet uændrede. Bilens elektriske kredsløb er arrangeret omtrent sådan: strømaftager (strømaftager, åg eller stang) - trækmotorkontrolsystem - trækmotorer (TED) - skinner.
Trækmotorkontrolsystemet er designet til at ændre strømstyrken, der passerer gennem traktionsmotoren - det vil sige at ændre hastigheden. På gamle biler blev der brugt et direkte kontrolsystem: i førerhuset var der en førerkontrol - et rundt stativ med et håndtag på toppen. Når håndtaget blev drejet (der var flere faste positioner), blev en vis andel strøm fra netværket tilført traktionsmotoren. Samtidig blev resten til varme. Nu er der ingen sådanne biler tilbage. Siden 60'erne begyndte man at bruge det såkaldte rheostat-kontaktor kontrolsystem (RKSU). Controlleren blev opdelt i to blokke og blev mere kompleks. Det er blevet muligt at tænde for traktionsmotorer parallelt og i serie (som følge heraf udvikler bilen forskellige hastigheder), og mellemliggende rheostatpositioner - dermed er accelerationsprocessen blevet meget mere jævn. Det er blevet muligt at koble biler ved hjælp af et system med mange enheder - når alle bilers motorer og elektriske kredsløb styres fra én førerplads. Fra 1970'erne til i dag er pulserende styresystemer baseret på halvlederelementer blevet introduceret over hele verden. Strømimpulser tilføres motoren med en frekvens på flere titusinder gange pr. sekund. Dette giver mulighed for meget jævn kørsel og høje energibesparelser. Moderne sporvogne udstyret med et tyristor-pulsstyringssystem (såsom Voronezh KTM-5RM eller Tatry-T6V5, som var i Voronezh indtil 2003), sparer desuden op til 30% af elektriciteten på grund af TISU.
Principperne for sporvognsbremsning ligner dem i jernbanetransport. På ældre sporvogne var bremserne pneumatiske. Kompressoren producerede trykluft, og med hjælp specialsystem enheder pressede hans energi bremseklodserne til hjulene - ligesom på jernbane. I øjeblikket bruges luftbremser kun på biler fra St. Petersburg Tram Mechanical Plant (PTMZ). Siden 1960'erne har sporvogne primært brugt elektrodynamisk bremsning. Ved bremsning genererer trækmotorer strøm, som omdannes til termisk energi gennem reostater (mange serieforbundne modstande). At bremse kl lave hastigheder Når elektrisk bremsning er ineffektiv (når bilen er helt standset), bruges skobremser, der virker på hjulene.
Lavspændingskredsløb (til belysning, signalering og alt det der) drives af elektriske maskinkonvertere (eller motorgeneratorer - det samme, der konstant brummer på Tatra-T3- og KTM-5-bilerne) eller fra lydløse halvlederkonvertere (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 og så videre).
Sporvognskontrol
Tilnærmelsesvis ser kontrolprocessen sådan ud: føreren hæver strømaftageren (buen) og tænder for bilen, drejer gradvist kontrolknappen (på KTM-biler) eller trykker på pedalen (på Tatras), kredsløbet samles automatisk til bevægelse , og mere og mere leveres til traktionsmotorerne. højere strøm, og bilen accelererer. Når den krævede hastighed er nået, sætter chaufføren styrehåndtaget til nulstilling, strømmen afbrydes, og bilen bevæger sig med inerti. Desuden, i modsætning til sporløs transport, kan den bevæge sig på denne måde i ret lang tid (dette sparer en enorm mængde energi). Til bremsning er controlleren installeret i bremsepositionen, bremsekredsløbet er samlet, de elektriske motorer er forbundet til reostaterne, og bilen begynder at bremse. Når en hastighed på omkring 3-5 km/t nås, aktiveres de mekaniske bremser automatisk.
På nøglepunkter i sporvognsnetværket - som regel i området med trafikcirkler eller vejkryds - er der kontrolcentre, der overvåger driften af sporvogne og deres overholdelse af en forudbestemt tidsplan. For at komme for sent og overhale køreplanen pålægges sporvognschauffører bøder - denne funktion i trafikstyring øger forudsigeligheden for passagererne markant. I byer med et udviklet sporvognsnetværk, hvor sporvognen nu er den vigtigste transportør af passagerer (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Izhevsk og andre), går passagererne som regel til stoppestedet fra og til arbejde, idet de på forhånd kender ankomsten tidspunktet for den forbipasserende bil. Sporvognes bevægelser i hele systemet overvåges af en central dispatcher. I tilfælde af uheld på strækningerne, afsenderen centraliseret system kommunikation angiver omvejsruter, hvilket adskiller sporvognen fra dens nærmeste slægtning - metroen.
Spor og el-anlæg
I forskellige byer bruger sporvogne forskellige sporvidder, oftest det samme som konventionelle jernbaner, som for eksempel i Voronezh - 1524 mm. Til sporvogne under forskellige forhold kan der anvendes både almindelige skinner af jernbanetypen (kun i mangel af belægning) og specielle sporvognsskinner (rillede) med en rille og en svamp, der gør det muligt at sænke skinnen ned i belægningen. I Rusland er sporvognsskinner lavet af blødere stål, så der kan laves kurver med en mindre radius af dem end på jernbaner.
For at erstatte den traditionelle - sovende - lægning af skinner bruges en ny i stigende grad, hvor skinnen er lagt i en speciel gummigrav placeret i en monolitisk betonplade (i Rusland kaldes denne teknologi tjekkisk). På trods af at en sådan sporlægning er dyrere, holder et jernbanespor anlagt på denne måde meget længere uden reparation, dæmper fuldstændig vibrationer og støj fra sporvognslinjen og eliminerer vildfarne strømme; flytter pakket moderne teknologi strækningen udgør ingen vanskeligheder for bilister. Linjer, der bruger tjekkisk teknologi, findes allerede i Rostov-on-Don, Moskva, Samara, Kursk, Jekaterinburg, Ufa og andre byer.
Men selv uden brug af specielle teknologier kan støj og vibrationer fra sporvognslinjen minimeres gennem korrekt lægning af banen og dens rettidige vedligeholdelse. Banerne skal lægges på pukkstensbund, på betonsveller, som herefter skal belægges med knust sten, hvorefter ledningen asfalteres eller dækkes med betonfliser (for at absorbere støj). Skinnesamlingerne svejses, og selve ledningen slibes efter behov ved hjælp af en skinneslibevogn. Sådanne biler blev produceret på Voronezh Repair Tram and Trolleybus Plant (VRTTZ) og er ikke kun tilgængelige i Voronezh, men også i andre byer i landet. Støjen fra en ledning anlagt på denne måde overstiger ikke støjen fra dieselmotor busser og lastbiler. Støjen og vibrationerne fra en bil, der kører langs en linje, der er lagt ved hjælp af tjekkisk teknologi, er 10-15 % mindre end støjen fra busser.
I den tidlige periode med sporvognsudvikling var elektriske netværk endnu ikke tilstrækkeligt udviklet, så næsten hvert nyt sporvognssystem omfattede sit eget centrale kraftværk. Nu modtager sporvognsanlæg elektricitet fra almene elnet. Da sporvognen drives af jævnstrøm, er der relativt lidt højspænding, er det for dyrt at sende det over lange afstande. Derfor er traction-step-down understationer placeret langs linjerne, som modtages fra netværkene vekselstrøm højspænding og omdanne den til D.C., velegnet til servering i kontakt netværk. Den nominelle spænding ved udgangen af traktionstransformatorstationen er 600 volt, den nominelle spænding ved det rullende materiels strømaftager anses for at være 550 V.
Motoriseret højgulvsbil X med en ikke-motoriseret trailer M på Revolution Avenue. Sådanne sporvogne var to-akslede, i modsætning til de fire-akslede, der nu bruges i Voronezh.
Sporvogn KTM-5 - fireakslet højgulvs sporvognsvogn indenlandsk produktion(UKVZ). Sporvogne af denne model gik i masseproduktion i 1969. Siden 1992 er sådanne sporvogne ikke blevet produceret.
Moderne fireakslet højgulvsbil KTM-19 (UKVZ). Sådanne sporvogne danner nu grundlaget for flåden i Moskva, andre byer køber dem aktivt, herunder sådanne biler i Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...
Moderne leddelt lavgulvssporvogn KTM-30 produceret af UKVZ. I de næste fem år bør sådanne sporvogne blive grundlaget for det højhastighedssporvognsnetværk, der bliver skabt i Moskva.
Andre funktioner i sporvognstrafikorganisation
Sporvognstrafik udmærker sig ved strækningernes store bæreevne. Sporvognen er det næstmest transportable køretøj efter metroen. Således er en traditionel sporvognslinje i stand til at transportere en passagertrafik på 15.000 passagerer i timen, en højhastighedssporvognslinje er i stand til at transportere op til 30.000 passagerer i timen, og en metrolinje er i stand til at transportere op til 50.000 passagerer i timen . Busser og trolleybusser er dobbelt så store som sporvogne i forhold til bæreevne - for dem er det kun 7.000 passagerer i timen.
Sporvognen har, som enhver jernbanetransport, en højere omsætningshastighed af rullende materiel (RS). Det vil sige, at der kræves færre sporvogne end busser eller trolleybusser for at betjene de samme passagerstrømme. Sporvognen har den højeste effektivitetskoefficient for brug af byrum blandt midler til bytransport på jorden (forholdet mellem antallet af transporterede passagerer og det område, der er besat på vejbanen). Sporvognen kan bruges i kombinationer af flere biler eller i multimeter leddelte sporvognstog, som tillader transport af en masse passagerer af én chauffør. Dette reducerer yderligere omkostningerne ved sådan transport.
Det skal også bemærkes, at sporvognen PS har en forholdsvis lang levetid. Garantiperiode Levetiden på en bil før eftersyn er 20 år (i modsætning til en trolleybus eller bus, hvor levetiden uden CWR ikke overstiger 8 år), og efter CWR forlænges levetiden lige meget. For eksempel er der i Samara Tatra-T3-biler med en 40-årig historie. Omkostningerne til eftersyn af en sporvognsvogn er væsentligt lavere end omkostningerne ved at købe en ny og udføres som udgangspunkt af TTU. Dette giver dig også mulighed for nemt at købe brugte biler i udlandet (til priser 3-4 gange lavere end prisen på en ny bil) og bruge dem uden problemer i omkring 20 år på linjerne. Køb af brugte busser medfører store udgifter til reparation af sådant udstyr, og efter køb kan en sådan bus som udgangspunkt ikke bruges i mere end 6-7 år. Faktoren med en væsentlig længere levetid og øget vedligeholdelse af sporvognen kompenserer fuldstændigt for de høje omkostninger ved at købe en ny metrostation. De reducerede omkostninger for en sporvogn PS er næsten 40% lavere end for en bus.
Fordele ved en sporvogn
- Selvom startomkostningerne (ved oprettelse af et sporvognssystem) er høje, er de ikke desto mindre lavere end de omkostninger, der kræves for at bygge en metro, da der ikke er behov for fuldstændig isolering af linjerne (selvom linjen i nogle strækninger og udfletninger kan køre i tunneler og på overkørsler, men det er ikke nødvendigt at arrangere dem langs hele ruten). Opførelsen af en overfladesporvogn indebærer dog normalt en genopbygning af gader og kryds, hvilket øger omkostningerne og fører til forværrede trafikforhold under byggeriet.
- Med et passagerflow på mere end 5.000 passagerer/time er det billigere at køre med sporvogn end bus og trolleybus.
- I modsætning til busser forurener sporvogne ikke luften med forbrændingsprodukter og gummistøv fra friktion af hjul på asfalt.
- I modsætning til trolleybusser er sporvogne mere elektrisk sikre og mere økonomiske.
- Sporvognslinjen isoleres naturligt ved at fratage den vejbelægning, hvilket er vigtigt under forhold med lav kørekultur. Men selv under forhold med høj kørekultur og tilstedeværelse af vejbelægninger er sporvognslinjen mere mærkbar, hvilket hjælper chaufførerne med at holde en dedikeret vognbane for offentlig transport gratis.
- Sporvogne passer godt ind i bymiljøet i forskellige byer, herunder miljøet i byer med et etableret historisk udseende. Forskellige systemer på overkørsler, såsom monorail og nogle former for letbanetransport, er ud fra et arkitektonisk og byplanmæssigt synspunkt kun velegnede til moderne byer.
- Sporvognsnettets lave fleksibilitet (forudsat at det er i god stand) har en psykologisk gavnlig effekt på værdien af fast ejendom. Ejendomsejere går ud fra, at tilstedeværelsen af skinner garanterer tilgængeligheden af sporvognsservice, og som følge heraf vil ejendommen blive forsynet med transport, hvilket medfører en høj pris for det. Ifølge Hass-Klau & Crampton stiger værdien af fast ejendom inden for sporvognslinjer med 5-15%.
- Sporvogne giver større bæreevne end busser og trolleybusser.
- Selvom en sporvognsvogn koster meget dyrere end en bus og trolleybusser, men sporvogne har en meget længere levetid. Hvis en bus sjældent holder længere end ti år, så kan en sporvogn bruges i 30-40 år, og med jævnlige opgraderinger vil sporvognen selv i denne alder opfylde kravene til komfort. I Belgien bruges PCC-sporvogne produceret i 1971-1974 med succes sammen med moderne lavgulvsvogne. Mange af dem er for nylig blevet moderniseret.
- Sporvognen kan kombinere højhastigheds- og ikke-højhastighedsstrækninger inden for ét system, og har også mulighed for at omgå nødområder i modsætning til metroen.
- Sporvognsvogne kan kobles til tog ved hjælp af et system med mange enheder, som giver mulighed for at spare på lønnen.
- En sporvogn udstyret med en TISU sparer op til 30 % energi, og et sporvognssystem, der tillader brugen af energigenvinding (tilbage til netværket under bremsning, når elmotoren fungerer som en elektrisk generator) sparer desuden op til 20 % af energi.
- Ifølge statistikker er sporvognen den sikreste transportform i verden.
- Selvom sporvognslinjen er billigere end metroen, er den meget dyrere end trolleybuslinjen, og endnu mere buslinjen.
- Bæreevnen for sporvogne er lavere end metroens: 15.000 passagerer i timen for sporvognen og op til 30.000 passagerer i timen i hver retning for den lette metro.
- Sporvognsskinner udgør en fare for skødesløse cyklister og motorcyklister.
- En fejlparkeret bil eller et trafikuheld kan stoppe trafikken på et stort stykke af sporvognslinjen. Hvis en sporvogn går i stykker, bliver den normalt skubbet ind i remisen eller ind på et reservespor af toget, der følger efter den, hvilket i sidste ende fører til, at to enheder rullende materiel forlader linjen på én gang. Sporvognsnettet er kendetegnet ved relativt lav fleksibilitet (som dog kan kompenseres af nettets forgrening, som gør det muligt at undgå forhindringer). Busnettet er meget nemt at ændre, hvis det er nødvendigt (f.eks. i tilfælde af gaderenovering). Ved brug af duobusser bliver trolleybusnettet også meget fleksibelt. Denne ulempe minimeres dog ved brug af en sporvogn på et separat spor.
- Sporvognssystemet kræver, selvom det er billigt, konstant vedligeholdelse og er meget følsomt over for dets fravær. Det er meget dyrt at restaurere en forsømt gård.
- At lægge sporvognslinjer på gader og veje kræver smart sporplacering og komplicerer trafikstyringen.
- En sporvogns bremselængde er mærkbart længere end en bils bremselængde, hvilket gør sporvognen til en farligere deltager i trafikken på en kombineret vejbelægning. Ifølge statistikker er sporvognen dog den sikreste form for offentlig transport i verden, mens minibussen er den farligste.
- Jordvibrationer forårsaget af sporvognen kan skabe akustisk ubehag for beboerne i omkringliggende bygninger og føre til skader på deres fundamenter. På regelmæssig vedligeholdelse spor (slibning for at eliminere bølgelignende slid) og rullende materiel (drejning af hjulsæt), vibrationer kan reduceres kraftigt, og med brug af forbedrede sporlægningsteknologier kan de minimeres.
- Hvis stien er dårligt vedligeholdt, kan den omvendte trækstrøm gå ned i jorden. "Strømstrømme" øger korrosion af nærliggende underjordiske metalstrukturer (kabelkapper, kloak- og vandrør, forstærkning af bygningsfundamenter). Men med moderne jernbanelægningsteknologi er de reduceret til et minimum.
GENERELLE OPLYSNINGER OM SPORVOGNEN.
Sporvognen refererer til offentlig elektrisk transport, som er designet til at transportere passagerer og forbinde alle bydele i en helhed. Sporvognen drives af fire kraftige elmotorer, drevet af en kontaktledning og kørt tilbage i skinnen og bevæger sig langs skinnebunden.
Byen bruger sporvogne af mærket KTM fra Ust-Katavsky Carriage-Building Plant. Generel information om rullende materiel:
Høj hastighed bevægelse, som leveres af fire kraftige elektriske motorer, så du kan udvikle dig maksimal hastighed vogn op til 65 km/t.
Stor kapacitet sikres ved at reducere antallet af sæder og øge lagerarealerne samt ved at forbinde togvogne, og på nye sporvogne ved at forbinde vogne ved at øge deres længde og bredde. Takket være dette varierer deres kapacitet fra 120 til 200 personer.
Kørselssikkerheden sikres af hurtigvirkende bremser:
Elektrodynamisk bremse. Motorbremsning bruges til at reducere hastigheden.
Elektrodynamisk nødbremse. Bruges til at reducere hastigheden, hvis spændingen i kontaktnettet går tabt.
Tromlebremse. Bruges til at stoppe bilen og som parkeringsbremse.
Skinnebremse. Anvendes til nødstop i nødstilfælde.
Komforten sikres ved affjedring af karrosseriet, montering af bløde sæder, varme og belysning.
Alt udstyr er opdelt i mekanisk og elektrisk. Efter formål er der passagerer, fragt og særlige.
Specialbiler er opdelt i snerydning, skinneslibning og laboratorievogne.
Den største ulempe ved sporvognen er dens lave manøvredygtighed; hvis den ene standser, stopper de andre sporvogne bagved også.
SPORVORM TRAFIK MODS.
Sporvognen bevæger sig i tre tilstande: trækkraft, friløb og bremsning.
Træktilstand.
Der er en trækkraft på sporvognen; den skabes af fire elektriske trækkraftmotorer og er rettet i den retning, sporvognen bevæger sig. Modstandskræfter forstyrrer bevægelsen, dette kan være modvind, skinnens profil eller sporvognens tekniske tilstand. Hvis sporvognen er defekt, øges modstandskræfterne. Bilens vægt er rettet nedad og sikrer derved vedhæftning af hjulet til skinnen. Sporvognen vil bevæge sig normalt, hvis betingelsen er opfyldt, når trækkraften er mindre end adhæsionskraften (F trækkraft< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F-kobling), og hjulet begynder at rotere på plads, det vil sige, at det begynder at glide. Når der sker glidning, sættes køreledningen i brand, sporvognens elektriske udstyr svigter, og der opstår huller på skinnerne. For at forhindre udskridning skal chaufføren i dårligt vejr uden problemer bevæge håndtaget langs sporvognens kørepositioner.
Nedløbstilstand.
I friløbstilstand afbrydes motorerne fra kontaktnettet, og sporvognen bevæger sig ved inerti. Denne tilstand bruges til at spare strøm og til at teste teknisk stand sporvogn.
Bremsetilstand.
I bremsetilstand aktiveres bremserne, og en bremsekraft vises rettet i modsat retning af sporvognens bevægelse. Normal bremsning vil ske under forudsætning af, at bremsekraften er mindre end adhæsionskraften (F bremsning< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
SPORVOGSVIL UDSTYR.
Sporvogns karosseri.
Nødvendig til transport af passagerer, for beskyttelse mod det ydre miljø, giver sikkerhed og tjener til montering af udstyr. Kroppen er helmetalsvejst og består af en ramme, ramme, tag og yder- og inderfor.
Dimensioner:
Kropslængde 15 m.
Kropsbredde 2,6 m.
Højde med strømaftager sænket 3,6 m.
Bilens vægt 20 tons
Kropsudstyr.
Udendørs udstyr.
En strømaftager er installeret på taget, en radioreaktor, der reducerer radiointerferens i huse og beskytter mod overspænding af kontaktnettet.
Lynaflederen tjener til at beskytte mod lyn, der trænger ind i bilen. Øverst på den forreste del af kroppen er der et luftindtag til ventilation, Forrude hærdet, poleret uden forvrængning eller spåner, monteret i aluminiumsprofiler. Dernæst er en vinduesvisker, elektrisk forbindelse mellem bilen, et håndtag til aftørring af glas, forlygter, blinklys, dimensioner, bagbeklædning på bufferbjælkerne og et stik til ekstra- og hovedenhederne. Den ekstra enhed udfører bugsering, og den vigtigste til at arbejde i et tilsluttet system. Der er et sikkerhedsbræt under bilen.
På siderne af karrosseriet er vinduer installeret i aluminiumsprofiler med skydeventiler og et højre bakspejl. Til højre er tre skydedøre, ophængt i to øvre og to nedre beslag. I bunden er der et bolværk med kontaktpaneler, sidemarkører og blinklys, sidevejsviser.
På bagsiden af karrosseriet er der installeret glas i aluminiumsprofiler, en elektrisk forbindelse mellem biler, dimensioner, blinklys, bremselys og en ekstra koblingsgaffel.
Internt udstyr(lounge og hytte).
Salon. Fodstøtter og gulv er dækket af gummimåtter og fastgjort med metallister. Slid på måtterne er ikke mere end 50 %, lugedæksler må ikke rage mere end 8 mm ud fra gulvniveau. Der er lodrette håndlister nær dørene og vandrette håndlister langs loftet, som alle er beklædt med isolering. Inde i kabinen er der sæder med metalstel, betrukket med blødt materiale. Under alle sæder på nær to er der varmeelementer (komfurer), og under de to er der sandkasser. Dørene har dørtræk, de to første til højre og bagdøren til venstre. Også i kabinen er der to hamre til at knuse glas, nær dørene er der stopknapper på efterspørgsel og nødåbning døre og stopventiler med tætninger. Der er et transportabelt træk mellem sæderne. På forvæggen er reglerne for brug af offentlig transport. Tre højttalere inde og en udenfor kabinen. Langs loftet er der to rækker af pærer dækket med skærme for at oplyse interiøret.
Kabine. Adskilt fra salonen med skillevægge og skydedør. Indvendigt er førersædet betrukket med naturmateriale og kan justeres i højden. Kontrolpanel med måle- og signaludstyr, vippekontakter og knapper.
På gulvet er der en sikkerhedspedal og en sandkassepedal, til venstre er et panel med højspændings- og lavspændingssikringer. Til højre er en styrekreds-separator, en driver-controller, to automatiske maskiner (AB1, AB2). Øverst på glasset er der en ruteindikator, et solbeskyttende visir, til højre er der et strømaftagerreb, et 106 panel og en ildslukker, og den anden i kabinen er erstattet af en kasse med sand.
Opvarmning af interiør og kabine. Dette opnås gennem varmeapparater installeret under sæderne, og i nye versioner af sporvognen gennem klimaanlæg over dørene. Kabinen opvarmes af et komfur under førersædet, et varmelegeme i ryggen og opvarmet glas. Interiøret har naturlig ventilation på grund af ventilationsåbninger og døre.
Sporvognsramme.
Rammen er den nederste del af kroppen bestående af to langsgående og to tværgående bjælker. Indvendigt, til stivhed og montering af udstyret, er hjørner og to drejebjælker svejset i midten af hvilke der er drejestifter, ved hjælp af hvilke kroppen monteres på bogierne og drejes. Platformsbjælker svejses til de tværgående bjælker, og rammen afsluttes med bufferbjælker. Kontaktpaneler er fastgjort i bunden af rammen, og start- og bremsemodstande er fastgjort i midten.
Sporvognsramme.
Rammen består af lodrette stolper, der er svejset i hele rammens længde. For stivhed er de forbundet med langsgående bjælker og hjørner.
Sporvogns tag.
Tagbuer, der svejses til modstående rammestolper. For stivhed er de forbundet med langsgående bjælker og hjørner. Yderbeklædningen består af stålplader med en tykkelse på 0,8 mm. Taget er lavet af glasfiber, den indvendige beklædning er lavet af lamineret spånplade. Der er termisk isolering mellem skindene. Gulvet er lavet af krydsfiner og beklædt med gummimåtter for elektrisk sikkerhed. Der er luger i gulvet, lukket med låg. De tjener til at inspicere sporvognsudstyr.
VAGNER.
De bruges til at flytte, bremse, dreje sporvognen og fastgøre udstyr.
Trolley struktur.
Består af to hjulpar, to langsgående og to tværgående bjælker og en drejebjælke. Hjulparrenes aksler, dækket af et langt og kort hus, er forbundet med to langsgående bjælker, i hvis ender der er poter, gennem gummipakninger hviler de på huset og er fastgjort med dæksler nedefra ved hjælp af bolte og møtrikker. Beslag er svejset til de langsgående bjælker, hvorpå de tværgående bjælker er monteret, på den ene side er de forbundet gennem fjedre og på den anden side gennem gummipakninger. Bladfjedre er monteret i midten, hvorpå en drejebjælke er ophængt ovenfra, i hvis centrum der er et drejehul, gennem hvilket kroppen er monteret på bogierne og drejning udføres.
To elektriske trækkraftmotorer er installeret på de tværgående bjælker, hver af dem er forbundet med sit eget hjulsæt med en kardan og gearkasse.
Bremsemekanismer.
1. Når der aktiveres en elektrodynamisk bremse, skifter motoren til generatortilstand.
2. To tromlesko-bremser monteret mellem kardanen og gearkassen, som fungerer som stop- og parkeringsbremse.
Tromlesko-bremsen tændes og slukkes af en solenoide, som er monteret på den langsgående bjælke.
3. Mellem hjulparrene monteres to skinnebremser, som bruges til nødstop.
Store huse har jordforbindelser, der tillader elektrisk strøm at passere ind i skinnerne. To fjedre fjedre blødgør stød og stød, hvilket gør turen blødere; et hul i midten af den langsgående bjælke er nødvendigt for at dreje.
Roterende enhed. Den består af en kingpin, som er fastgjort til karrosseriets drejebjælke og et hul i bogie-drejebjælken. For at forbinde kroppen med bogierne indsættes kingpin-hullet i kingpin-hullet, og for at lette drejningen tilsættes tykt smøremiddel og monteres pakninger. For at forhindre smøremiddel i at lække ud, føres en stang gennem stiften, et dæksel anbringes i bunden af den og sikres med en møtrik.
Driftsprincip. Ved drejning bevæger vognen sig i retning af skinnerne og drejer rundt om kongetappen, og da den er fast fastgjort til karrosseristellet, fortsætter den med at bevæge sig lige, så ved drejning bevæger kroppen sig ud (1 - 1,2 m) . Ved vending skal føreren være særlig forsigtig. Hvis han ser, at han på grund af sine dimensioner ikke passer ind i svinget, skal han standse og afgive et akustisk advarselssignal.
FJÆDER AFHJÆRING.
Den er installeret i midten af de langsgående bjælker og tjener til at blødgøre stød og stød, dæmpe vibrationer og jævnt fordele vægten af krop og passagerer mellem hjulparrene.
Ophænget er samlet af otte gummiringe, arrangeret skiftevis med stålringe for stivhed, der danner en hul cylinder indeni, som har et indbygget glas med to fjedre med forskellige fyldninger. Der er en gummipakning under glasset. En drejebjælke placeres oven på fjedrene gennem en skive. Fjedre er fastgjort i lodrette og vandrette planer. En leddelt stang er installeret i det lodrette plan, som er fastgjort til drejetappen og den langsgående bjælke. Til fastgørelse i længdeplanet svejses beslag på fjederens sider og gummipakninger monteres.
Driftsprincip. Ved bevægelse, efterhånden som interiøret bliver fyldt, komprimeres fjedrene, mens drejebjælken sænkes til gummipakningerne og med en yderligere forøgelse af belastningen komprimeres de tæt, glasset falder ned og trykker på gummipakningen. En sådan belastning anses for at være maksimal og uacceptabel, fordi hvis der opstår et slag i krydset mellem skinnerne, vil det gå til fjederophænget, hvor der ikke er et eneste element tilbage, der kan absorbere denne slagkraft. Under påvirkning af et stød kan glasset derfor sprænges eller fjedrene og gummipakningerne briste.
Modtagelse af fjederophæng. Når vi nærmer os bilen, sørger vi visuelt for, at bilen er vandret og ikke skæv, der er ingen revner på fjederophængene og ringene, vi kontrollerer dens fastgørelsesanordninger på den lodrette leddelte stang, og under kørslen kontrollerer vi, at der ikke er nogen siderullende , som opstår, når sidestøddæmperne slides.
PAR HJUL.
Tjener til at dirigere sporvognens bevægelse langs skinnebunden. Den består af en akse med ujævnt tværsnit, hjul er sat på enderne, og aksellejer er installeret bag dem.
Tættere på midten er der et drevet gear af gearkassen, og på begge sider af det er der kuglelejer. Akslen roterer i aksel- og kuglelejer og er dækket af et kort og langt hus, de er boltet sammen og danner gearkassehuset.
Det store hus har en jordforbindelse, og det lille hus indeholder gearkassens drivgear. Det vigtigste er at overholde dimensionerne mellem hjulene (1474 +/- 2), denne størrelse skal overvåges af mekanikeren i
HJUL.
Består af et nav, hjulcenter, bandage, gummipakninger, trykplade, 8 bolte med møtrikker, central (nav) møtrik og 2 kobber shunts.
Navet presses på enden af akslen og forbindes til den som en enkelt enhed. Navet er forsynet med et hjulcenter med bandage og flange ( flange- et fremspring, der tillader hjulet at hoppe af skinnehovedet).
Bandage med inde Den er sikret med en holdering, og der er et fremspring på ydersiden. Der er installeret gummipakninger på begge sider af hjulets centrum, det er lukket udefra trykplade og alt dette holdes sammen med 8 bolte og møtrikker, møtrikkerne er låst med låseplader.
Den centrale (nav) møtrik skrues på navet og fastgøres med 2 plader. For at lade strøm passere er der 2 kobbershunts, som er fastgjort til bandagen i den ene ende og til trykpladen i den anden.
LEJER.
De tjener til at understøtte en aksel eller aksel og reducere friktionen under rotation. Opdelt i rullelejer og glidelejer. Glidelejer er almindelige bøsninger og bruges ved lave omdrejningshastigheder. Rulningslejer bruges når akser roterer med høje hastigheder. Den består af to bure, mellem hvilke bolde eller ruller er installeret i ringen. Hjulsættet har et to-rækket konisk rulleleje.
Den indre løbebane presses på hjulsættets aksel og spændes fast på begge sider af bøsninger placeret på akslen. En ydre med to rækker ruller sættes på den indre løbebane; løbeløbet er installeret i et glas; på den ene side hviler glasset på et fremspring på kroppen, og på den anden side på et dæksel, som er boltet til hjulsættet beklædning. Olieafviserringe er placeret på begge sider, lejesmøremiddel tilføres gennem en oliebeholder (fedtfitting) og et hul i koppen.
Driftsprincip.
Rotation fra motoren igennem kardan skaft og gearkassen overføres til hjulsættets aksel. Den begynder at rotere sammen med lejets indre løbebane og ruller ved hjælp af ruller langs den ydre løbebane, mens smøremidlet sprøjter ud, rammer oliereflektorringene og vender så tilbage.
KARDANAKSEL.
Tjener til at overføre rotation fra motorakslen til gearkassens aksel. Består af to flangegafler, to kardanled, bevægelige og faste gafler. Den ene flangegaffel er fastgjort til motorakslen og den anden til gearkassens aksel. Gaflerne har huller til montering af et kardanled. Den faste gaffel er lavet i form af et rør med slidser skåret indeni.
Den bevægelige gaffel består af et balancerør, på den ene side er svejset en aksel med udvendige splines, og på den anden side en gaffel med huller til kardansamlingen. Den bevægelige gaffel passer ind i den stationære, kan bevæge sig inde i den, og skaftets længde kan øges eller falde.
Kardanled bruges til at forbinde flangegafler til gafler kardan skaft. Den består af et tværstykke, fire nålelejer og fire dæksler. Tværstykket har velslebne ender, to lodrette ender er indsat i hullerne på propelakselgaflerne og to vandrette ender ind i hullet på flangegaflerne. Enderne af tværstykkerne er udstyret med nålelejer, som lukkes med dæksler ved hjælp af to bolte og en låseplade. Til Normal drift Propelakslen skal have smøremiddel i nålelejerne og splineled. I en splineforbindelse tilsættes smøremiddel gennem en olieskrue i en fast gaffel, og for at forhindre det i at lække ud skrues en hætte med filtforsegling på gaflen. I nålelejer trænger smøremiddel ind gennem et hul inde i tværstykkerne og hældes efterfølgende periodisk i disse huller.
Driftsprincip.
Rotation fra motoren overføres til alle dele af propelakslen, desuden løber den bevægelige gaffel inde i den faste gaffel, og flangegaflerne roterer rundt om enderne af krydsene.
GEARKASSE.
Tjener til at overføre rotation fra motoren gennem drivakslen til hjulsættet, mens rotationsretningen ændres med 90 grader.
Består af to gear: det ene kørende, det andet drevet. Den drivende modtager rotation fra motoren, og den drevne modtager rotation fra den drivende gennem indgreb af tænder.
Der er rotationer:
Cylindrisk (aksler er placeret parallelt med hinanden).
Konisk (aksler er placeret vinkelret på hinanden).
Orme-type (skakter skærer hinanden i rummet).
Gearkassen er placeret på hjulsættet. KTM 5-sporvognen har en et-trins vinkelgearkasse. Drivhjulet er lavet integreret med akslen og roterer i tre rullelejer, de er installeret i en kop, den ene ende af koppen er fastgjort til et lille hus, og den anden er lukket med et låg. Enden af akslen kommer ud gennem hullet i dækslet og er tætnet med en olietætning. Enden af akslen er forsynet med en flange, som er sikret med en navmøtrik og spaltet. Fastgjort til flangen bremsetromle(BKT) og propelaksel åg med flange.
Det drevne tandhjul består af et nav presset på hjulsættets aksel, der er fastgjort et ringgear ved hjælp af bolte, som med sine tænder danner indgreb med drivhjulet.
Alle disse dele er dækket af to huse, der danner gearkassehuset. Den har påfyldnings- og inspektionshuller. Smøremiddel hældes inde gennem påfyldningshullet.
Driftsprincip.
Rotation fra motoren overføres gennem kardanakslen til drivgearflangen. Den begynder at rotere og roterer det drevne tandhjul gennem indgreb mellem tænder. Sammen med den roterer hjulsættets aksel, og sporvognen begynder at bevæge sig, mens smøremidlet sprøjter ud og kommer på kugle- og rullelejerne, hvorved det ene forreste smøres med gearkassesmøremiddel, og de to fjerne skal smøres. kun gennem en oliedåse.
Fejl i gearkassen.
1. Smøremiddellækage med dryp.
2. Tilgængelighed fremmed støj i betjeningen af gearkassen.
3. Boltene og møtrikkerne, der fastgør stråleanordningens elementer, er ikke spændt og fastgjort.
Hvis gearkassen sætter sig fast, skal føreren forsøge at bringe gearkassen tilbage til drift ved at skifte det vendbare KV-håndtag (fremad og bagud). Hvis det ikke virker, informerer han den centrale afsender og følger hans instruktioner.
BREMSER.
Kørselssikkerheden sikres af hurtigvirkende bremser:
BKT enhed.
Der er to huller i bundbeslaget, hvorigennem akslerne er gevind bremseklodser og sikres med møtrikker. Bremsebelægningerne er fastgjort til indersiden af klodserne. Der er fremspring i den øverste del, hvorpå udløserfjederen passer.
En aksel skrues ind i hullet i det øverste beslag, et håndtag sættes i den ene ende og fastgøres med en møtrik, håndtaget er forbundet til solenoiden gennem en stang, og en knast sættes på den anden ende af akslen. På begge sider af den er der to par håndtag på akslerne - udvendig og indvendig. Den ydre rulle hviler mod kammen, og skruen hviler mod det indvendige håndtag, som trykker på puderne gennem et fremspring.
BKT funktionsfejl.
1. Løsning af fastgørelsen af BKT-delene.
2. Klæbning af roterende akser.
3. Slid på bremsebelægninger.
4. Slid på ekspansionsknasten og rullerne.
5. Bøjet magnetstang.
6. Fejl i solenoidelamper.
7. Svækket eller knækket bremsefjeder.
Accept af BKT.
De tjekker, når de forlader depotet, på "nul"-flyvningen, på et særligt udpeget sted, normalt i den ene eller den anden retning fra depotet, før det første stop, ved en pæl med et "servicebremse"-skilt. Med en hastighed på 40 km/t, med rene og tørre skinner og tom vogn. Hovedhåndtaget på KV flyttes fra position "T 1" til "T 4", og bilen skal standse i en afstand af 45 m, ikke nå 5 m før den anden søjle. Knapperne "bremse" og "ekstra bremsning" kontrolleres også. Hvis bilen har fungerende bremser, når føreren stoppestedet og begynder at boarde passagererne. Hvis bremserne er defekte, informerer han den centrale afsender og følger hans anvisninger.
Skinnebremse (RT).
Tjener til nødstop i tilfælde af trussel om kollision eller kollision. Bilen har fire skinnebremser, to på hver bogie.
RT enhed.
Den består af en kerne og en vikling, lukket med et metalhus - kaldet en RT-spole, og enderne af viklingen fjernes fra huset i form af terminaler og forbindes til batteriet. Kernen lukkes på begge sider af stænger, som holdes sammen af seks bolte og møtrikker. To af dem har beslag til at fastgøre dem til vognen. En træbjælke er monteret i bunden mellem stængerne og er dækket af låg på siderne. Skinnebremsen har lodret og vandret affjedring.
Det lodrette ophæng har to beslag monteret på to skinnebremsebolte og to beslag svejset til fjederophængsbeslagene. De øverste og nederste stænger føres gennem hullerne, som er fastgjort sammen med en hængselliste. Den nederste stang er sikret med en møtrik, og der sættes en fjeder på den øverste stang, som svejses til beslaget og sikres i den øverste del med en justeringsmøtrik.
For at sikre, at RT under bevægelse, uanset omrystning, er strengt over skinnehovedet, er der et vandret ophæng. En stang med fjedre og en gaffel er fastgjort til beslaget på den langsgående bjælke, hvis ender er hængslet til RT. På den langsgående bjælke svejses et beslag, som hviler mod RT'en på indersiden.
Driftsprincip for RT.
RT tændes i HF-position "T 5", når PB'en slippes, svigter SC, når 7. og 8. sikring springer, og der trykkes på "mentor"-knappen på kontrolpanelet.
Når den er tændt, strømmer der strøm til spolen, den magnetiserer kernen og dens poler. RT'en falder med en bremsekraft på 5 tons hver, fjedrene komprimeres. Når det er slukket, forsvinder magnetfeltet, og RT, afmagnetiseret, under påvirkning af fjedre, stiger og tager sin oprindelige position.
RT funktionsfejl.
1. Mekanisk:
Der er revner på stængerne.
Boltemøtrikker er løse.
RT bør ikke være skæv på grund af svækkelse af fjedrene.
Der er revner på hængselpladen.
2. Elektrisk:
Kontaktorerne KRT 1 og KRT 2 er defekte.
PR 12 og PR 13 udbrændte.
Ødelagte forsyningsledninger.
Accept RT.
Når chaufføren nærmer sig bilen, sørger chaufføren for, at PT'erne ikke er skæve, tjekker dem for fravær af mekaniske fejl, og ved at sparke på PT'erne sørger chaufføren for, at fjedrene bringer bremsen tilbage til dens oprindelige position. Når vi går ind i kabinen, kontrollerer vi RT'ens funktion; for at gøre dette sætter vi HF'ens hovedhåndtag til "T 5" -positionen, og ved at tænde for kontaktoren KRT 1 kan vi høre faldet af alle RT'er, nålen på lavspændingsamperemeteret afviger 100 A til højre. Derefter kontrollerer vi tændingen af kontaktoren KRT 2, efter at have sluppet PB, afviger nålen på lavspændingsamperemeteret med 100 A til højre. For at sikre, at alle fire RT'er er faldet, efterlader chaufføren hovedhåndtaget på HF'en i "T 5"-positionen og sætter en sko på PB'en og forlader bilen, tjekker RT'en for aktivering. Hvis en af RT'erne ikke virker, kontrollerer føreren mellemrummet med det vendbare håndtag; det skal være 8 - 12 mm.
Når chaufføren forlader depotet, ved en pæl med et "nødbremse"-skilt, med en hastighed på 40 km/t, fjerner føreren sin fod fra kabinen og på tørre og rene skinner bremselængder bør ikke overstige 21 m. Også på alle terminalstationer foretager chaufføren en visuel inspektion af RT.
SANDKASSE.
Tjener til at øge hjulenes vedhæftningskraft til skinnerne ved opbremsning, så bilen ikke begynder at skride eller ved høvling fra stilstand og under acceleration ikke glider. Sandkasser er installeret inde i kabinen, under to sæder. Den ene er til højre og hælder sand under det første hjulpar på den første vogn. Den anden sandkasse er til venstre og hælder sand under det første hjulpar og den anden vogn.
Sandkasse enhed.
To sandkasser er installeret i aflåste skuffer under sæderne inde i kabinen. Inde er en bunker med et volumen på 17,5 kg løst, tørt sand. I nærheden er et elektromagnetisk drev bestående af en spole og en bevægelig kerne. Enderne af viklingen er forbundet til en lavspændingsstrømkilde. Enden af kernen er forbundet med spjældet gennem en dobbeltarmsarm og en stang. Den er installeret på en akse fastgjort til tragten. Spjældet lukker tragtens åbning og presses mod væggen ved hjælp af en fjeder. Det andet hul er i gulvet, foran spjældet. En flange og en sandmuffe er fastgjort nedefra, enden af muffen er placeret over skinnehovedet og holdes med et beslag fastgjort til vognens langsgående bjælke.
Driftsprincip.
Sandkassen kan arbejde med magt og automatisk. Sandkassen vil kun virke med magt ved at trykke på sandkassepedalen (SP), som er placeret på gulvet, i sporvognskabinen, til højre.
I tilfælde af nødbremsning (svigt i sikkerhedsudstyret eller frigivelse af servostyringen), tændes sandkassen automatisk. Der tilføres strøm til spolen. Der skabes et magnetfelt i det, som tiltrækker kernen, det drejer dæmperen gennem en dobbeltarmet håndtag og en stang, hullerne åbner sig og sandet begynder at vælte ud.
Når spolen slukkes, forsvinder magnetfeltet, kernen falder ned, og alle dele vender tilbage til deres oprindelige tilstand.
Fejlfunktioner.
1. Løs fastgørelse af dele.
2. Mekanisk blokering af kernen.
3. Brud på forsyningsledninger.
4. Kortslutning i spolen.
5. PP virker ikke.
6. PC 1 tænder ikke
7. PV 11 udbrændte.
Accept af sandkassen.
Føreren skal sikre, at muffen er over skinnehovedet. Efter at være kommet ind i salonen kontrollerer han tilstedeværelsen af tørt og løst sand i bunkerne, håndtagssystemet og spjældets rotation. Han sætter en sko på checkpointet og stiger ud af bilen og sørger for, at sandet vælter ud. Hvis den ikke smuldrer, så rengør sandmanchetten. På slutstationerne, hvis du ofte bruger sand, tjekker du det og tilføjer det fra de sandkasser, der er placeret på stationen.
Sandkassen er ikke effektiv ved vending af sporvognen, på grund af karosseriets forlængelse strækker manchetten sig ud over skinnehovedet. Hvis mindst én sandkasse er ude af drift, er chaufføren forpligtet til at informere ekspeditøren og returnere til depotet.
KOBLING.
Der er en hoved og en ekstra. Den ekstra bruges til at trække en defekt bil, og den vigtigste forbinder sporvognene med hinanden for at arbejde på systemet.
Det ekstra træk består af to gafler; selve enheden, som er placeret i kabinen mellem sæderne. Gaffelen er skruet gennem kroppens bufferbjælker, for og bag ved hjælp af en stang. En fjeder sættes på stangen og sikres med en møtrik.
Det bærbare træk består af to rør, hvis ender har tunger med huller. I midten er rørene forbundet med to stænger, som gør koblingen stiv. Ved bugsering fastgør føreren først trækstangen til gaflen på en arbejdsbil og derefter til gaflen på en defekt bil, gevindskærer stangen med en klemme og stifter den.
De vigtigste koblingsanordninger er opdelt i to typer:
Auto.
Håndtryk type.
"Håndtryk"-typen består af et beslag med en gaffel, som er fastgjort til karrosseriet. Der er også en klemme, en stang med hoved, en gaffel med tunger og huller og et håndtag til manuel kobling. En klemme med hul indeni sættes i den ene ende af stangen for at dæmpe stød og stød, en støddæmper sættes på og sikres med en møtrik. Det blødgør stødene, der opstår ved høvling fra stilstand og ved opbremsning af sporvognen.
Hovedenhedens klemme indsættes i beslagsgaflen, en stang føres gennem hullet og fastgøres med en møtrik. Ophænget kan drejes rundt om stangen. Den anden ende af ophænget hviler på bufferbjælken, som er svejset nedefra til karrosseriet.
Hvis hovedkoblingsanordningen ikke bruges, fastgøres den til gaffelen på den ekstra anordning ved hjælp af et beslag.
En automatisk koblingsanordning består af et rør med et rundt hoved svejset til det. På den anden side er en klemme med støddæmper fastgjort til røret. Det runde hoved har to føringer på siderne, mellem dem er der en tunge med et hul, og under tungen er der en rille til passage af gaffelen på den anden koblingsanordning. Gaflerne har et hul til stangen. Stangen passerer gennem hovedet, og der sættes en fjeder på den. Stangens position justeres med et håndtag på toppen.
På den ene side er koblingsanordningen fastgjort til beslagsgaflen med en klemme, og det andet fastgørelsespunkt er et beslag, der er svejset til kropsrammen med en fjeder, som også er fastgjort til kropsrammen. Hovedet er fastgjort med et beslag til gaffelen på den ekstra koblingsanordning. Ved kobling skal koblingsanordningerne sikres med beslag placeret i midten af bufferbjælkerne. Håndtaget skal være nede, og stangen skal være synlig i rillen.
Ved kobling bevæger arbejdsvognen sig mod den defekte, indtil tungerne passer ind i hovedernes riller og er fastgjort sammen ved hjælp af stænger.
DØRKØR.
Tre døre ophængt i to øvre og to nedre beslag. Beslagene har ruller, der sættes ind i føringer på sporvognens karrosseri. Hver dør har sit eget drev: i de to første er den installeret i kabinen til højre og i den bagerste til venstre, og de er dækket af et hus. Drevet består af en elektrisk og mekanisk del.
Det elektriske kredsløb inkluderer lavspændingssikringer (PV 6, 7, 8 ved 25 A), en vippekontakt (på betjeningspanelet), to endestopkontakter, der er monteret uden for karrosseriet, to til hver dør og udløses, når døren er helt åben eller lukket. Der er to lamper på kontrolpanelet (åbning og lukning), lampen lyser kun, hvis alle tre døre er aktiveret. Der er også to Efficiency-kontaktorer - 110, som er placeret på kontaktpanelet i den forreste del af kroppen, til venstre i kørselsretningen, den ene forbinder motoren til åbning, og den anden til lukning.
Motorakslen er forbundet via en kobling til mekanisk del. Det inkluderer: en gearkasse dækket med et hus. Den ene ende af gearkassens akse bringes ud, og der sættes et tandhjul på den - den vigtigste, og en yderligere er fastgjort i nærheden - spændingen. Hovedkædehjulet er forsynet med en kæde, hvis ender er fastgjort til siderne af dørene. Spændingshjulet regulerer kædespændingen.
På den anden side af aksen er der en friktionskobling, med hvilken du kan justere hastigheden for åbning eller lukning af døren. Koblingen kan også afbryde motorakslen fra gearkassen, hvis nogen er fanget i en dør eller rullen ikke kan bevæge sig langs styret.
Driftsprincip.
For at åbne døren drejer føreren vippekontakten for at åbne, dette lukker det elektriske kredsløb, og strømmen løber fra pluspolen, gennem sikringen, gennem vippekontakten, gennem kontaktkontakten til kontaktoren, som forbinder motoren og gennem koblingen overføres rotationen til gearkassen. Tandhjulet begynder at rotere og bevæger kæden sammen med døren. Når døren åbner helt, rammer spærren på døren endestopkontaktens rulle, som slukker motoren, og hvis alle tre døre åbnes, lyser lyset på betjeningspanelet, hvorefter vippekontakten returneres til neutral position. .
For at lukke døren drejes vippekontakten for at lukke, og strømmen løber på nøjagtig samme måde, kun gennem en anden endestopkontakt og en anden kontaktor. Det får motorakslen til at rotere i den anden retning, og døren bevæger sig for at lukke. Når døren er helt lukket, rammer spærren på døren endestopkontaktens rulle, som slukker motoren, og hvis alle tre døre er lukkede, lyser lyset på betjeningspanelet, hvorefter vippekontakten sættes tilbage til neutral position.
Dørene kan også åbnes ved hjælp af nødafbrydere, som er placeret i kabinen over døren og er forseglet. Uden for bagdør kan åbnes og lukkes med en vippekontakt på batterikassen. På firedørs vogne er dørdrevet placeret øverst, og for at lukke døren manuelt skal du dreje kørehåndtaget ned.
Fejlfunktioner.
1. PV 6, 7, 8 udbrændt.
2. Vippekontakten har fejlet.
3. Pæren er brændt ud.
4. Endeafbryderen virker ikke.
5. Kontaktoreffektivitet – 110 virker ikke.
6. Elmotoren har fejlet.
7. Koblingen er gået i stykker.
8. Der lækker smøremiddel fra gearkassen, eller det svarer ikke til årstiden.
9. Tandhjulene er løse.
10. Kædens integritet eller fastgørelse er brudt.
Hvis døren ikke åbner eller lukker, skal du lukke den manuelt; for at gøre dette drejer chaufføren koblingen, og døren begynder at bevæge sig, hvorefter den når den sidste dør; hvis der er en låsesmed der, så fylder han ud en anmodning om reparation og låsesmeden ordner det. Hvis der ikke er nogen mekaniker, skifter føreren selv sikringen, kontrollerer endestopkontakternes ruller, kontaktorens funktion, tandhjulenes og kædernes tilstand. Hvis døren ikke bevæger sig på grund af koblingens rotation, fordi gearkassen sidder fast, informerer chaufføren afsenderen, stiger af passagererne og følger afsenderens instruktioner. Hvis kæden knækker, lukkes døren manuelt og sikres med en sko eller koben, også sammen
Sporvogn sammenlignet med andre typer jordtransport har følgende fordele: større bæreevne og mindre specifikt forbrug energi; lavere kapitalomkostninger til byggeri sammenlignet med metroen; lavpris passagertransport. Samtidig har sporvognen også ulemper: lav manøvredygtighed med mere høje omkostninger på byggeri sammenlignet med bus og trolleybus; krænkelse af gadefaciliteter under reparationer sporvognsspor; tilstedeværelsen af vildfarne strømme, der ødelægger underjordiske strukturer.
Sporvognstrafik i Rusland blev åbnet for første gang i Kiev i 1892. I Moskva blev en sporvogn lanceret i 1899. I 1914 eksisterede sporvognstrafik i 35 byer i Rusland; i Moskva var der 840 sporvognsvogne og 6 sporvognsdepoter. Imidlertid blev byernes elektriske transport, herunder sporvogne, udbredt efter den store socialistiske oktoberrevolution. I november 1933 dukkede den første trolleybus op på Moskvas gader, og i 1935 begyndte Moskva Metro at transportere passagerer. Sporvognstrafikken blev også forbedret.
I årene med sovjetisk magt mestrede den indenlandske industri produktionen af sporvogne af mange typer. Landets største bilbygnings- og bilreparationsanlæg beskæftigede sig med produktion af sporvogne. Videnskabelige og teknologiske præstationer har været og er meget brugt i sporvognskonstruktion. I efterkrigsårene masseproducerede landets industri to-akslede sporvogne KTM-1 og KTM-2 med trailervogne KTP-1 og KTP-2; fireakslet MTV-82 og LM-49 med en trailerbil LP-49.
Fra anden halvdel af halvtredserne begyndte serieproduktion af LM-57-biler udstyret med multi-position controllere i Leningrad. I 1960 begyndte Riga Carriage Works (RVZ) at producere komfortable RVZ-6 sporvogne, som har gummierede hjulsæt, lydløse bogier og er udstyret med moderne elektrisk udstyr.
Siden 1959 i mange byer Sovjetunionen sporvogne produceret af Tjekkoslovakiet sættes i drift: først T-1, T-2 og derefter T-3. Disse biler er lydløse chassis, behagelig salon, automatisk system kontrol og har gode dynamiske egenskaber.
I Ural er produktionen af indenlandske sporvogne KTM-5MZ med stor kapacitet med høj ydeevne blevet mestret.
INDHOLD
Introduktion
Afsnit I. Generelle oplysninger
Kapitel 1. Grundlæggende information fra mekanik og elektrisk trækkraft
§ 1. Kræfter, der virker på et tog i træk-, friløbs- og bremsetilstand
§ 2. Realisering af træk- og bremsekræfter. Trækvægt og vedhæftningskoefficient
Kapitel 2. Typer af sporvognsvogne og deres udstyr
§ 3. Karakteristika for sporvognsvogne og deres tekniske data
§ 4. Typer af udstyr til personbiler og deres hovedkomponenter
Afsnit II. Mekanisk udstyr af sporvogne
Kapitel 3. Karosserier og bogier
§ 5. Kropsstruktur. Ventilation og opvarmning
§ 6. Typer af sporvognsvogne, deres formål og udformning
§ 7. Hjulpar
§ 8. Akselbokse, fjedre og støddæmpere
§ 9. Bilchassis særligt formål
Kapitel 4. Transmissionsmekanismer
§ 10. Generelt om trækredskaber, der anvendes på sporvogne
§ 11. Transmission med aksial støtteophæng af trækmotoren
§ 12. Transmission med rammeophæng af trækmotoren
§ 13. Kardantransmissioner
Kapitel 5. Mekanisk bremseanordninger
§ 14. Formål og typer af mekaniske bremser
§ 15. Skohjulsbremse
§ 16. Tromlebremse
§ 17. Elektromagnetisk skinnebremse og dens ophæng
Kapitel 6 Mekanisk hjælpeudstyr
§ 18. Koblings- og stødtrækanordninger
§ 19. Sandkasser
§ 20. Frontale sikkerhedsanordninger
§ 21. Viskertræk og dørmekanismer
Afsnit III. Pneumatisk udstyr til sporvogne
Kapitel 7. Generel information om pneumatisk udstyrssystemer
§ 22. Ansøgning komprimeret luft på sporvogne
§ 23. Pneumatiske diagrammer af sporvognsvogne
§ 24. Kompressorer
Kapitel 8. Tryksystemenheder
§ 25. Tanke og aftapningsventiler. Sikkerheds- og kontraventiler
§ 26. Trykreduktionsventil
§ 27. Filter, lyddæmper og olie-vand-udskiller
§ 28. Elektro-pneumatisk trykregulator
Kapitel 9. Enheder i det pneumatiske bremsesystem
§ 29. Førerens bremseventil
§ tredive. Bremsecylindre. Sandkasse mekanisme
§ 31. Elektropneumatiske ventiler
§ 32 Skift ventil og ventil automatisk bremsning SM-2.
§ 33. Dørmekanisme drev og dørreguleringsventil
§ 34. Pneumatisk klokke, forreste sikkerhedsnet og vinduesviskermekanisme
Kapitel 10. Kropsserviceanordninger
Afsnit IV. Elektrisk udstyr til sporvogne
Kapitel 11. Elbiler
§ 35. Trækmotorers udformning og karakteristika
§ 36. Driftsprincip for trækmotoren. Skift og gnistdannelse af børster
§ 37. Drift af trækmotoren i starttilstand, hastighedskontrol
§ 38. Drift af trækmotoren i elektrisk bremsetilstand
§ 39. Elektriske hjælpemaskiner
Kapitel 12. Elektriske enheder til strømkredsløb
§ 40. Generelle oplysninger
§ 41. Nuværende samlere
§ 42. Kontrollanter
§ 43. Gruppe reostatisk regulator og accelerator
§ 44. Kontaktorer
§ 45. Startreostater. Induktive shunts
§ 46. Beskyttelsesanordninger
Kapitel 13. Elektriske anordninger til styrekredsløb og hjælpekredsløb
Kapitel 14. Elektriske kredsløb
§ 51. Generelle oplysninger
§ 52. Ordninger af si unge kæder af fireakslede biler med et direkte kontrolsystem
§ 53. Diagrammer over strømkredsløb for biler med et indirekte styresystem
§ 54. Styrekredsløb for RVZ-6-bilen
§ 55. Kontrolovn af KTM-5MZ bilen
§ 56. Styrekredsløb for LM-68M bilen
§ 57. Styrekredsløb for T-3 bilen
4 58. Koncept for tyristor-pulsstyringssystemet i RVZ-7-bilen
§ 59. Drift af overspændingskæder KTM-5MZ, LM-68M og T-3 efter et system af mange enheder
§ 60. Hjælpekredsløb og signalkredsløb
§ 47. Stafet
§ 48. Akkumulator batteri
§ 49. Lydforstærkningsudstyr
§ 50. Nogle funktionsfejl ved elektrisk udstyr
Afsnit V. Strømforsyning, sporanlæg, signalanlæg
Kapitel 15. Strømforsyning og kontaktnetværk
§ 61. Trækkraftstationer
§ 62. Strømforsyning og beskyttelse af sporvognskontaktnettet
§ 63. Kontaktnetværksstruktur
Kapitel 16. Sporvognsspor. Signal- og kommunikationsudstyr.
§ 64. Anlæg af sporvognsspor
§ 65. Automatiske pile. Signal- og kommunikationsudstyr
Afsnit VI. Trafikorganisation, køreteknik og regler teknisk drift sporvogne Sikkerhedsforanstaltninger. Forholdsregler ved brand. Ydelse af førstehjælp
Kapitel 17. Trafikorganisation og sporvognskørselsteknikker
§ 66. Teknisk dokumentation for tilrettelæggelse af sporvognstrafik. Chauffør tilstedeværelse på arbejde
§ 67. Procedure for toggodkendelse
§ 68. Styreteknik for sporvognstog
§ 69. Funktionsfejl i sporvognsvogne og deres afhjælpning
§ 70. Regler for bevægelse på strækningen og retur af toget til remisen
§ 71. Særlige forhold togdrift
Kapitel 18. Regler for teknisk drift af sporvogne. Sikkerhedsforanstaltninger
§ 72. Regler for teknisk drift af sporvogne
§ 73. Sporvognsvedligeholdelses- og reparationsanlæg
§ 74. Sikkerhedsforskrifter og brandforskrifter. Ydelse af førstehjælp
Fødselsdagen for denne vidunderlige type transport er den 25. marts (7. april, ny stil) 1899, da en vogn købt i Tyskland fra Siemens og Halske afgik fra Brestsky (nu Belorussky) mod Butyrsky (nu Savelovsky) station på sin første tur. . Moskva havde dog bytransport før. Dens rolle blev spillet af de ti-sæders hestevogne, der dukkede op i 1847, populært kaldet "herskere".
Den første hestetrukne jernbanesporvogn blev bygget i 1872 for at betjene besøgende på den polytekniske udstilling og blev straks elsket af byens befolkning. Hestevognen havde en overdel åbent område, kaldet det kejserlige, hvor en stejl vindeltrappe førte. I år bød paraden op hestevogn, genskabt efter gamle fotografier på basis af en bevaret ramme, omdannet til et tårn til reparation af kontaktnettet.
I 1886 begyndte en dampsporvogn, kærligt kaldt "parovichok" af muskovitter, at køre fra Butyrskaya Zastava til Petrovskaya (nu Timiryazevskaya) Agricultural Academy. På grund af brandfaren kunne han kun gå i udkanten, og i midten spillede taxachaufførerne stadig første violin.
Den første almindelige elektriske sporvognsrute i Moskva blev anlagt fra Butyrskaya Zastava til Petrovsky Park, og snart blev der endda lagt spor langs Den Røde Plads. Fra begyndelsen til midten af det 20. århundrede indtog sporvognen nichen for den vigtigste offentlige transport i Moskva. Men den hestetrukne sporvogn forlod ikke umiddelbart stedet, først i 1910 begyndte kuskene at blive efteruddannet til vognførere, og konduktører skiftede simpelthen fra hestetrukne sporvogne til elektriske uden yderligere uddannelse.
Fra 1907 til 1912 blev mere end 600 leveret til Moskva Biler af mærket "F" (lanterne), produceret på én gang af tre fabrikker i Mytishchi, Kolomna og Sormovo. 
Vist ved paraden 2014 vogn "F", hentet fra en læsseplatform, med trailervogn type MaN ("Nürnberg").
Umiddelbart efter revolutionen forfaldt sporvognsnettet, passagertrafikken blev forstyrret, og sporvognen blev primært brugt til transport af brænde og mad. Med fremkomsten af NEP begyndte situationen gradvist at blive bedre. I 1922 begyndte 13 regulære ruter at køre, produktionen af personbiler voksede hurtigt, og damptogslinjen blev elektrificeret. Samtidig opstod de berømte ruter "A" (langs Boulevardringen) og "B" (langs Sadovoy, senere erstattet af en trolleybus). Og der var også “B” og “D”, samt den grandiose ringrute “D”, som ikke holdt længe.
Efter revolutionen skiftede de tre ovennævnte fabrikker til produktion af "BF" (lysløse) vogne, hvoraf mange gik langs Moskvas gader indtil 1970. Deltog i paraden vogn "BF", som har udført bugseringsarbejde på Sokolnichesky Car Repair Plant siden 1970. 
I 1926 blev den første sovjetiske sporvogn af KM-typen (Kolomensky-motor), som var kendetegnet ved sin øgede kapacitet, sat på skinner. Enestående pålidelighed gjorde det muligt for KM-sporvogne at forblive i drift indtil 1974.
Historie om, hvad der var repræsenteret ved paraden bil KM nr. 2170 er unik: det var i den, Gleb Zheglov tilbageholdt lommetyven Brick i tv-filmen "The Meeting Place Cannot Be Changed", den samme sporvogn optræder i "Pokrovsky Gates", "The Master and Margarita", "Cold Summer of '53" , "The Sun Shines on Everyone", " Legal Marriage", "Mrs. Lee Harvey Oswald", "Stalins Funeral"... 
Moskva-sporvognen nåede sit højdepunkt i 1934. Den transporterede 2,6 millioner mennesker om dagen (med en befolkning på fire millioner på det tidspunkt). Efter åbningen af metroen i 1935-1938 begyndte trafikmængden at falde. I 1940 blev der etableret en sporvognsdriftsplan fra 05:30 til 02:00, som stadig er gældende i dag. Under den store patriotiske krig var sporvognstrafik i Moskva næsten uafbrudt, selv en ny linje blev bygget i Tushino. Umiddelbart efter sejren begyndte arbejdet med at flytte sporvognsspor fra alle hovedgader i byens centrum til mindre befærdede parallelgader og stræder. Denne proces fortsatte i mange år.
Til 800-året for Moskva i 1947 udviklede Tushino-fabrikken bil MTV-82 med en krop forenet med MTB-82 trolleybussen. 
Men på grund af de brede "trolleybus"-dimensioner passede MTV-82 ikke ind i mange kurver, og allerede næste år blev kabinens form ændret, og et år senere blev produktionen overført til Riga Carriage Works. 
I 1960 blev 20 eksemplarer leveret til Moskva sporvogn RVZ-6. De blev drevet af Apakovsky-depotet i kun 6 år, hvorefter de blev overført til Tasjkent, som led under jordskælvet. RVZ-6 nr. 222 vist ved paraden blev opbevaret i Kolomna som læremiddel. 
I 1959, det første parti af meget mere komfortable og teknologisk avancerede Tatra T2 vogne, der åbnede den "tjekkoslovakiske æra" i Moskva-sporvognens historie. Prototypen på denne sporvogn var den amerikanske PCC-type bil. Det er svært at tro, men Tatra nr. 378, der deltog i paraden, var en lade i mange år, og der krævedes en enorm indsats for at genoprette den. 
I vores klima viste den "tjekkiske" T2 sig at være upålidelig, og næsten især for Moskva, og derefter for hele Sovjetunionen, begyndte Tatra-Smichov-fabrikken at producere nye sporvogn T3. Det var den første luksusbil med en stor, rummelig førerkabine. I 1964-76 erstattede tjekkiske vogne helt de gamle typer fra Moskvas gader. I alt købte Moskva mere end 2.000 T3-sporvogne, hvoraf nogle stadig er i brug i dag. 
I 1993 købte vi flere Tatra vogne Т6В5 og Т7В5, som kun fungerede indtil 2006-2008. De deltog også i den aktuelle parade. 
I 1960'erne blev det besluttet at udvide nettet af sporvognslinjer til de boligområder, hvor metroen ikke ville nå hurtigt. Sådan optrådte "højhastigheds" (adskilt fra kørebanen) linjer i Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. I 1983 besluttede eksekutivkomiteen i Moskvas byråd at bygge flere udgående højhastighedssporvognslinjer til mikrodistrikterne Butovo, Kosino-Zhulebino, New Khimki og Mitino. Den efterfølgende økonomiske krise forhindrede disse ambitiøse planer i at blive realiseret, og transportproblemer var allerede løst i vor tid, da man anlagde metro.
I 1988 stoppede indkøb af tjekkiske biler på grund af manglende midler, og den eneste løsning var at købe nye indenlandske sporvogne, som er relativt dårligere kvalitet. På dette tidspunkt mestrede Ust-Katavsky Freight Car Building Plant i Chelyabinsk-regionen produktionen KTM-8 modeller. KTM-8M-modellen med en reduceret størrelse blev udviklet specielt til de smalle gader i Moskva. Senere blev nye modeller leveret til Moskva KTM-19, KTM-21 Og KTM-23. Ingen af disse biler deltog i paraden, men vi kan se dem hver dag på gaderne i byen. 
I hele Europa, i mange asiatiske lande, i Australien og i USA skabes nu de nyeste højhastighedssporvognssystemer med lavgulvsvogne, der kører på et separat spor. Til dette formål fjernes ofte biltrafikken specielt fra centrale gader. Moskva kan ikke afvise den globale vektor for udvikling af offentlig transport, og sidste år blev det besluttet at købe 120 Foxtrot-biler i fællesskab produceret af det polske firma PESA og Uralvagonzavod.
De første 100% lavgulvsbiler i Moskva blev tildelt en numerisk vurdering navn 71-414. Den 26 meter lange vogn med to led og fire døre kan rumme op til 225 passagerer. Den nye indenlandske sporvogn KTM-31 har lignende egenskaber, men dens lavgulvsprofil er kun 72%, men den koster halvanden gange mindre. 
9:30 startede sporvogne fra remisen opkaldt efter. Apakova på Chistye Prudy. Jeg rejste i MTV-82 og filmede samtidig kolonnen fra kabinen og det indre af sporvognen. 
Bagved var efterkrigstidens typer vogne. 
Forude er førkrigsbiler, der møder moderne KTM-type biler undervejs. 
Moskovitter så den usædvanlige procession med overraskelse; mange fans af retro-sporvogne med kameraer samledes i nogle områder. 
Baseret på billederne nedenfor af interiøret og førerkabinerne af de biler, der deltager i paraden, kan du evaluere udviklingen af Moskva-sporvognen i løbet af de 115 år, den har eksisteret:
Kahyt af KM-vognen (1926).
Kabine Tatra T2 (1959).
Kabine af PESA-vognen (2014).
Salon KM (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
PESA Salon (2014).
PESA Salon (2014).
