GAZ-MM er helten fra belejringen af ​​Leningrad. "Lorry" GAZ-AA

Var vores forfædre virkelig så tynde og korte?! Du sidder ikke i GAZ-MM, bedre kendt som en "lastbil", du stiger ind, du klemmer dig ind. Det er umuligt at sidde komfortabelt: Sædet er en smal bænk, hvis tynde pude er presset ned til stellet under vægten af ​​føreren, taget hænger så lavt, at høje ryttere presser toppen af ​​deres hoveder gennem kanvasloftet . Pedalerne er affjedret for højt, rattet er næsten lodret... Du sidder ikke i den legendariske bil, du eksisterer. Sammenkrøbet, sammenkrøbet, anspændt.

Som du kan se, er det virkelig ubehageligt at sidde i en lastbil! Men hvis nutidens bilister klager over trange forhold, betragtede samtiden det primitive sæde for at være bilens største ulempe. Her er et brev fra chaufføren Ermakov til magasinet "Bag rattet", dateret 1935: "Køreren kan kun læne sine skuldre på ryggen, men hans ryg forbliver spændt, bliver hurtigt træt, og med langsigtet arbejde, muligheden krumning af rygsøjlen kan ikke udelukkes..."

For at starte motoren skal du udføre et helt ritual. Vi åbner gastankhanen (sidstnævnte er placeret direkte under forruden), drejer den lille nøgle, tænder tændingen, med venstre fod klemmer vi koblingen, så tung, at vi er nødt til at læne os med hele kroppen, og med tåen på vores højre fod trykker vi på startknappen, mens hælen let (og kun let - ellers oversvømmer du tændrør!) trykker speederpedalen ned... Dette er hvis starteren virker - de holdt sjældent længere end seks måneder. Normalt blev motoren startet på en "skæv måde", det vil sige med starthåndtaget.

Gorky-lastbiler, der er de mest populære køretøjer i USSR, udgjorde mere end halvdelen af ​​Den Røde Hærs flåde. Den 21. juni 1941 var der mere end 150 tusinde lastbiler i hærtjeneste. Med krigens begyndelse satte tri de militære registrerings- og indskrivningskontorer titusindvis af biler i brug, der arbejdede for behovene hos National økonomi

De fire in-line spindede og klukkede! Når bilen er tom, skal du starte i andet gear, men det er bedre at spare først til vanskelige forhold og fuldt lastet - med et gearforhold på 6,4 er der ingen steder at bruge den på asfalt. Kort acceleration, hvorefter du helt sikkert har brug for en gammeldags dobbelt klem: klem koblingen - sæt den i neutral - slip og klem koblingen - sæt den i tredje. På den tredje kan du køre som på en "automatisk maskine", fordi motoren trækker "fra tomgang til helt udkanten." Det er dog umuligt at afgøre, hvor disse udkanter er - der er ingen omdrejningstæller.

Og først når du accelererer godt, tænder du for "fjerde". Ifølge fabriksdata kan GAZ-MM accelerere til 80 km/t. Men efter "fyrre" belastes motoren, transmissionen hyler, og du vil sætte farten ned. Og ikke så meget på grund af lydene, men på grund af frygt – at køre en emma er simpelthen skræmmende! Forestil dig, at rattet kører 2,5 omgange fra lås til lås. Ingen forstærker. Hver tur er en bedrift, en test af styrken af ​​biceps. Og ingen kraftbremser. Du trykker desperat på pedalen, men decelerationen stiger knap nok. Så du skal begynde at bremse kraftigt i forvejen, hvilket belaster musklerne i dit højre ben kraftigt.

Fordelene ved "lastbilen" viste sig især under belejringen af ​​Leningrad. Da tyskerne afskar alle landveje, den 22. november 1941, kom den første kolonne af GAZ-AA og GAZ-MM lastbiler ind på isen. Isvejen VAD-101 blev uofficielt kaldt "Livets Vej". "Lorry" lastbiler havde en vigtig fordel i forhold til ZIS-5 og køretøjer baseret på dens chassis - de var mærkbart lettere, og derfor tog deres chauffører mindre risiko

Forresten med hensyn til bremserne. Hvad er forskellen mellem GAZ-MM og GAZ-AA? Mange mennesker tror, ​​at dette er en forenklet "front-line" version af "lastbilen", om hvis historie: med et kanvaskabine, en forlygte og uden forbremser. Ikke sikkert på den måde. I 1938 gennemgik GAZ-AA-lastbilen en lille modernisering, hvorefter den modtog MM-indekset. Resultaterne af opdateringen var en 50-hestes motor i stedet for en 40-hestes, forstærket montering af de bagerste fjedre, samt nyt styretøj og kardan skaft. Eksternt var bilerne af de "gamle" og "nye" modeller ikke forskellige.

GAZ-MM luftforsvarsstyrker: en luftværnsinstallation af fire Maxim maskingeværer er monteret i en standard krop. Da maskingeværet konstant havde brug for vand til afkøling, inkluderede maskinen en pumpe, og i kampmandskabet var der udover skytten en soldat fra den Røde Hær, der drejede pumpehåndtaget. Lastbiler bevæbnet med sådanne installationer blev brugt til at skyde mod lavtflyvende fjendtlige fly

Men da krigen begyndte, gik Gorky Automobile Plant for at forenkle modellen så meget som muligt - de øverste fotografier viser tydeligt, hvordan den "fredelige" version adskiller sig fra den "frontlinje". For at spare penge, lydpotte, kofangere og førnævnte højre forlygte og front bremsemekanismer. På grund af mangel på tyndt koldvalset metal begyndte vingerne at blive lavet af tagjern, og kabinen - først af træ og derefter helt af presenning. Her er i øvrigt ingen komfur... Kun huller under fødderne, hvorigennem motoren gløder af varme.

Da der ikke var nogen specielle passagerkroppe, var almindelige fragtplatforme udstyret med fire aftagelige tværgående bænke til transport af jagerfly, som havde plads til 16 personer. Når last overtog personers plads, blev der placeret bænke på bunden af ​​kroppen. På billedet - GAZ-AA og GAZ-MM af førkrigsmodellen (dette kan ses fra de afrundede forskærme) kører ind på Den Røde Plads

Denne motor er dystrofisk efter nutidens standarder, 50-hestekræfter, med et imponerende volumen på 3,3 liter. Men takket være kompressionsforholdet på 4,6:1 er den i stand til at forbruge næsten ethvert raffineret olieprodukt. Du skal blot justere tændingstidspunktet til den brændbare væske, som benzintanken er fyldt med. Sidstnævnte, som nævnt ovenfor, er placeret nøjagtigt under forruden - brændstof strømmer til motoren ved tyngdekraften uden brændstofpumpe! Hvad hvis der er én "heldig" kugle? Og foran dig ligger 40 liter benzin, petroleum eller nafta... Det er godt, hvis du har tid til at springe ud.

Men der er ikke tid til at tænke på en frygtelig tanke – hjernen har travlt med at styre maskinen. Du skal konstant og på forhånd tænke igennem, hvornår du skal dreje, bremse, accelerere - alt er gjort før tid! Og du skal helt sikkert være stærk. I alle sanser. Hvordan unge drenge, og ofte piger, blev tunge rat og pressede stenpedaler? Ja, de vendte sig ikke bare og pressede, men undgik beskydning og tog de sårede ud. Jeg kan ikke forestille mig.

Blandt andre GAZ-klassikere er alle generationer af GAZ-MM repræsenteret. I midten er en førkrigsbil, på toppen er en lastbil fra Den Store Fædrelandskrig. Den nederste "halvanden" er fra 1946: højre forlygte, bremser og døre vendte tilbage, men taget forblev lærred, og vingerne var kantede. I øvrigt fra 1946 til 1950. GAZ-MM blev produceret på faciliteterne på Ulyanovsk Automobile Plant, som beskrevet i materialet ""

I øvrigt vil du ikke misunde de sårede. Det eneste fartbump, vi stødte på under vores test, rystede lastbilen så meget, at der et øjeblik var en følelse af let vægtløshed! Nå, selvfølgelig er affjedringen her primitiv, uden støddæmpere, fjedrene er skrøbelige... Og hvordan galoperede "halvanden" på frontlinjevejene fyldt med kratere? Og generelt, hvordan kæmpede de, vores fædre og bedstefædre, i sådanne køretøjer? Rystende, ubehagelig, utrolig svær og lunefuld at kontrollere. Men de var enkle: GAZ-MM krævede hverken dyre reservedele eller komplekse værktøjer.

Og tro ikke, at frontlinjechauffører ikke forstod, hvor meget produkterne Gorky Automobilfabrik langt fra ideelt. De overlevende chauffører - så sagde de "dem, der klarede det", "hvem klarede det" - chauffører, der skiftede til udenlandske biler, der kom under Lend-Lease, undrede sig over komforten i udlandet. Men "lastbilen", som fik sit kaldenavn på grund af sin bæreevne på 1,5 tons, forblev sin egen, kære, elskede. Fordi hun overlevede. Mere præcist kom jeg dertil og kunne. Kun få eksemplarer af den ikoniske bil har dog overlevet den dag i dag - de blev straks afskrevet som metalskrot fra bilforhandlere og bilfirmaer. Men kun sjældne biler var så heldige at blive monumenter eller museumsudstillinger.

GAZ-MM

Samlet information

Egenskaber

Massedimensionel

Dynamisk

Maks. fart:70 km/t

På markedet

Andet

GAZ-MM (lastbil) - en lastbil fra Gorky Automobile Plant, med en bæreevne på 1,5 tons (1500 kg), som var en moderniseret version af GAZ-AA lastbilen med en kraftigere 50-hestekræfter GAZ-M motor, forstærket affjedring, nyt styretøj og kardan skaft. Indtil 1942 havde GAZ-MM ydre forskelle med model GAZ-AA ikke havde.

År med produktion af GAZ-MM: ved GAZ - -, ved UAZ - - ifølge nogle kilder fortsatte produktionen indtil 1956.
I 1942-1945 producerede GAZ en forenklet version af semi-lastbilen - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) med forskellige muligheder konfigurationer
Størstedelen af ​​efterkrigstidens lastbilflåde blev afskrevet i begyndelsen af ​​1960'erne på grund af forbuddet (siden 1962) mod drift af køretøjer med mekaniske bremser i USSR.

Ændringer af GAZ-MM

  • GAZ-MM - grundmodel lastbil med 50 hk motor, produceret i 1938-1941 hos GAZ
  • GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) - en forenklet ændring af krigstidens GAZ-MM (MM-V-indekset er uofficielt, MM-13-indekset blev brugt foran), der er to typer MM- V-førerhuse: 1942-1943-modellen. med lærredstag og lærredsklapper i stedet for døre og 1944-modellen med henholdsvis træbeklædning og døre, på '42 lastbilen blev vingerne lavet ved at bøje af lavkvalitets (tag)jern, der var ingen forbremser og en forlygte , og platformen var kun udstyret med en bagtil vippelig side. GAZ-MM-V blev produceret indtil 1947 hos GAZ og i 1947-1950. - hos UralZiS. Ifølge nogle kilder fortsatte produktionen af ​​lastbilen indtil 1956.
  • GAZ-410 er en dumper på GAZ-MM og GAZ-MM-V chassis, lastekapacitet 1,2 tons, helmetal krop af selvtømning type. Produktionsår: 1938-1946
  • GAZ-42 er en gasgeneratormodifikation, der brugte træblokke som brændstof. Motoreffekt er 35-38 hk, nominel belastningskapacitet er 1,0 tons (den faktiske er mindre, da en betydelig del af den forkortede platform var optaget af en 150-200 kg forsyning af klumper). Produktionsår: 1938-1949
  • GAZ-43 - gasgeneratorversion ved hjælp af kul. Det var kendetegnet ved de mindre dimensioner af gasgeneratorinstallationen. Produceret i små mængder i 1938-1941.
  • GAZ-44 er en gascylinderversion, der kører på flydende petroleumsgas (LPG). Gasflasker var placeret under lastplatformen. Udgivet i et lille parti i 1939.
  • GAZ-60 er en seriel halvsporsmodifikation med en gummi-metalbane med dovendyrsdrev fra en standardaksel. Produktionsår: 1938-1943
  • GAZ-65 - modifikation off-road med et bæltetræk drevet af standard baghjul. I 1940 blev der produceret en eksperimentel industriel batch, som viste den fuldstændige uegnethed af denne ordning til betingelserne for faktisk køretøjsdrift, både foran og senere bagtil (brændstofforbruget oversteg 60 l/100 km).
  • GAZ-03-30 er en 17-personers almenbus med karrosseri på en træramme med metalbeklædning. Produceret på faciliteterne hos GAZ's datterselskab - GZA ( Gorky plante busser, tidligere Gudok Oktyabrya-fabrikken). Års produktion på GAZ-MM-chassiset: 1938-1942, på GAZ-MM-V-chassiset - 1945-1950. Den mest almindelige model sovjetisk bus førkrigstiden og de første efterkrigsår.
  • GAZ-55 (M-55) - ambulance, var udstyret med bagaksel støddæmpere. Kapacitet: 10 personer, heraf fire på båre. Produktionsår: 1938-1945. Den Røde Hærs mest populære ambulance under Anden Verdenskrig.

I 1930, Gorky Automobile Plant "GAZ" under en amerikansk licens Ford producerede først de første 10 lastbiler under Ford-AA-mærket; det var på deres grundlag, at masseproduktionen senere begyndte indenlandske GAZ-AA lastbiler. Kaldenavn "Lorry" GAZ-AA modtaget for sin bæreevne, som var henholdsvis 1,5 tons.

Først i begyndelsen af ​​1932 de første lastbiler fik navnet NAZ-AA, da de på det tidspunkt blev produceret af Nizhny Novgorod Automobile Plant, men i slutningen af ​​året blev anlægget omdøbt, og 60 GAZ-AA-lastbiler kom ud af samlebåndet til det nye anlæg om dagen.

Med krigens begyndelse forværredes situationen med råvarer, og ikke kun med dem. På grund af manglen på tyndt koldvalset stål og en række andre komponenter leveret af tredjepartsvirksomheder, blev det besluttet at producere forenklede lastbiler, som fik navnet GAZ-MM-I. Lastbiler blev produceret i denne forenklede form næsten indtil slutningen af ​​krigen; fra 1944 begyndte de delvist at vende tilbage til deres oprindelige form. 10. oktober 1949 fra Gorkovskys samlebånd bilfabrik kom ud sidste bil GAZ-MM, men dens historie sluttede ikke der, fordi UlZIS-fabrikken fortsatte deres produktion indtil 1950.

I løbet af hele produktionsperioden blev der produceret næsten 1 million (985.000) GAZ-AA lastbiler med tilnavnet "Lorry", inklusive modifikationer, der blev produceret på GAZ, KIM, UlZIS fabrikkerne samt Rostov Auto Assembly Plant. Dens chassis tjente som grundlag for skabelsen af ​​en række specielle modifikationer til militære og civile formål, og komponenter og samlinger af GAZ-AA og GAZ-MM blev i vid udstrækning brugt til at skabe militære og kampkøretøjer, herunder lette kampvogne, pansrede køretøjer af BA-6 og BA-10 serierne, selvkørende kanoner SU-12, artilleritraktorer mv.

Design og konstruktion

Kabinen i den første produktion GAZ-AA var lavet af træ og presset pap, det så ud som om det var skåret ud af en økse - kantet. Men senere, fra 1934, begyndte de at lave det i metal med mere strømlinede former.

Især til brug i Sovjet vejforhold GAZ-AA-lastbiler modtog i modsætning til deres amerikanske prototype et forstærket koblingshus, styremekanisme og installeret luft filter, som i øvrigt amerikanske Fords blev ikke afsluttet. Modellen blev konstant forfinet og moderniseret. Siden 1938 GAZ-AA motor øget i kraft til 50 Hestekræfter fra da af fik "Lortorka" navnet.

GAZ-AA-bilen var strukturelt enkel og teknologisk avanceret, bygget på et rammechassis med fjederophæng. En designfunktion var enheden baghjulsophæng og transmissioner, lukket drivaksel. Skubberøret, hvori propelakslen var placeret, hvilede mod en bronzebøsning, der var udsat for hurtigt slid. Fastgørelsen var også utilstrækkelig overlevelig. jettryk forhjulsophæng, som optog kraften under bremsning. Disse mangler, såvel som på grund af det faktum, at GAZ-AA næsten altid blev betjent med betydelig overbelastning, påvirkede køretøjets levetid, hvor "Lortorka" var ringere end 3-tons "Zakhar" ZIS-5

Efter starten af ​​den store patriotiske krig begyndte de at producere forenklet version af "Lorry" GAZ-MM-V. Dørene til disse lastbiler blev erstattet af trekantede sidebarrierer og oprullede kanvasdøre, fenderne var lavet af tagjern ved hjælp af en simpel bukkemetode, der var ingen bremser på forhjulene, kun en forlygte var tilbage, og sidevæggene ikke foldet ned.

I 1944 vendte "Lorry" delvist tilbage til sit oprindelige udseende, trædøre dukkede op igen, det vil sige, at kabinen igen blev træ og metal (og forblev det indtil slutningen af ​​lastbilens produktion), senere forbremser, foldesidevægge og en anden forlygte dukkede op igen.

Ændringer

En moderniseret version af "Lorry" med en kraftigere 50 hestekræfter motor, en ny kardan, styretøj og forstærket affjedring. Fremstillet fra 1938 til 1950.

En forenklet version af "Lorry". Dørene blev udskiftet med trekantede sidespærringer og oprullede kanvasdøre, skærmene var lavet af tagjern ved hjælp af en simpel bukkemetode, der var ingen bremser på forhjulene, kun en forlygte var tilbage, og sidevæggene kunne ikke foldes. ned.

GAZ-AAA

En terrængående lastbil med et 6x4 hjularrangement og en lastkapacitet på 2 tons. Produceret fra '34 til '43. Der blev produceret 37.373 biler, det er et sjovt tal! På sin base er både personalebusser og militært udstyr- pansrede køretøjer, køretøjer til kemisk krigsførelse og pansrede mandskabsvogne.

GAZ-410

En dumper på et GAZ-AA-chassis med et helmetalhus og en lavere lastkapacitet på 1,2 tons. Produceret fra 34 til 46 år.

GAZ-42

Lastbilen, med en gasgeneratorenhed, bygget på basis af "Lorry", kørte på fast brændstof og kørte bogstaveligt talt på brænde. Motorkraften var 35-38 hestekræfter, og bæreevnen uden brænde var 1 ton, med fuld last på godt 800 kg.

GAZ-43

Bilen kørte ligesom GAZ-42 på fast brændsel, men der blev brugt kul i stedet for brænde. Gasproduktionsenheden var mindre i størrelse. Produktionsår: 1938 - 1941.

GAZ-44

Modifikation med en gascylinderinstallation, flydende gas blev brugt som brændstof. Fremstillet i 1939.

GAZ-55

Produceret i 12.044 eksemplarer er den sovjetiske ambulancebus baseret på et GAZ-MM chassis. Serieproduktion blev organiseret i 1938 på Gorky Automobile Assembly Plant (siden 1940, en GAZ-busfilial). I 1942 blev designet af maskinen væsentligt forenklet. De forreste skærme blev ikke længere lavet ved hjælp af den dybe stemplingsmetode, men ligesom de på GAZ-MM-V blev bøjet af et fladt ark, var bagskærmene lavet på lignende måde, kun venstre forlygte var installeret, der var ingen forbremser.

Produktionen af ​​GAZ-55 fortsatte efter krigen. Udgået i slutningen af ​​1950

GAZ-60

Halvsporet terrængående lastbil. Fremstillet fra 1938 til 1943 i små partier. I alt blev der produceret lidt over 1.000 eksemplarer af GAZ-60 og dens modifikationer.

GAZ-65

Sporet og hjul modifikation af GAZ-AA. Der blev placeret spor på de almindelige baghjul, og disse baghjul drev bilen. I 1940 blev der produceret et pilotparti på omkring 2.000 eksemplarer. Designet viste sig at være mislykket og blev aldrig vendt tilbage til. Erfaring med design, test og drift af sådanne køretøjer har vist, at skabelsen af ​​halvspor baseret på standard biler førte til deres ekstremt lave holdbarhed, da under installationen crawler alle andre enheder forblev uændrede, og på grund af stigningen i fremdriftsenhedens bæreevne arbejdede de med høje overbelastninger. Hyppige nedbrud og designfejl var typiske for drift af halvsporet køretøj.

GAZ-03-30

En civil bus på et GAZ-AA chassis designet til 17 passagerer. Karrosseriet var lavet af træ med metalbeklædning. Den mest almindelige busmodel fra førkrigstiden. Produktionsår 1933-1950

PMG-1

Gorky Automobile Plant producerede de første brandbiler på AMO-F15-chassiset tilbage i 1926. For at gøre "Lorry" til en brandbil, var det første skridt at fjerne drivakslen og førersædet fra den. En overførselskasse blev installeret bag gearkassen, og en D-20 centrifugalpumpe blev installeret bag i bilen. Lavere udgangsskaft overførselssag forbundet med en kardanaksel til sidste kørsel, og den øverste med en pumpe.

På chassiset blev der monteret en træoverbygning med sidesæder til brandvæsenet. Den indeholdt en tank med vand til at yde førstehjælp i tilfælde af brand. På siderne var ruller med foldeærmer fastgjort til bagsiden af ​​sæderne. En trebenet optrækkelig stige, pick-up ærmer, reservehjul og gummistammer, inde i overbygningen er der en stander og en flagermus-lanterne, og i dens skuffer er der diverse brandslukningstilbehør (en tee-splitter, opsamlingsnet osv.) og forskansningsværktøj. En skumgenerator, en dobbelt splitter og to ildslukkere var monteret på forskærmene, og bag på bilen var der monteret drejebeslag, hvorpå der var ophængt en stor spole med foldeærmer. For at styre maskinen, når der tilføres vand under en brand, blev passende stænger placeret inde i overbygningen, og kontrolhåndtag blev installeret i dens bageste del.

GAZ-MM - sovjetiske lastbil, som blev produceret af Gorky Automobile Plant. Folk kaldte den en "lastbil" på grund af dens bæreevne på 1,5 tons. Bilen er en forbedret udgave af "AA". Den største forskel er mere kraftig motor. Der var ingen ydre forskelle mellem de to modeller.

Generel information om GAZ-MM

Bilen blev produceret i lang tid, og i forskellige år var virksomheder fra hele landet involveret i monteringen. Gorky-fabrikken producerede MM fra 1937 til 1948. I det 47. år af forrige århundrede blev produktionskapaciteten overført til UAZ (indtil 1956). I de første to år var det ikke muligt at lancere transportøren fuldt ud med en forbedret lastbil. Årsagen var manglen på de nødvendige kraftenheder, som gik til højere prioriterede biler i førkrigsårene: AAA og BA-10. Masseproduktion lanceret i 1940, som varede indtil 1956.

Der er uofficielle oplysninger om, at fra 1950 til 1956 blev nye biler ikke samlet i Ulyanovsk, men gamle blev omhyggeligt repareret, udstyret med nye dele.

Under den store patriotiske krig, på grund af mangel på ressourcer, skiftede ingeniører til at producere en forenklet version, som modtog MM-B-indekset. De formåede at lave flere ændringer baseret på det. I de år var hytten lavet af træ, og der blev monteret en presenning på taget. I 1942 blev flere store partier frataget døre og erstattede dem med beskyttende klapper af lærred. De kantede vinger var lavet af et hvilket som helst passende jern, blot bøjet til den ønskede form. Efter krigens afslutning ændrede teknologien til fremstilling af vinger sig ikke.

Et stort antal arbejdskopier af GAZ-MM var i tjeneste hos Den Røde Hær indtil 1962. I år blev der udstedt et dekret, der forbød driften af ​​køretøjer med mekanisk drevne bremser, hvilket resulterede i, at alle modeller blev afskrevet.

I løbet af hele produktionshistorien blev der produceret omkring 200 tusinde eksemplarer. Transport var en af ​​de mest populære i Den Røde Hær. Det blev værdsat for dets enkle design, takket være hvilke chauffører kunne udføre hurtige reparationer i markforhold. Kvaliteten af ​​mange kraftenheder lod meget tilbage at ønske, så der opstod hyppige nedbrud.

Design af GAZ-MM

GAZ-MM-bilen var ligesom sin forgænger kendetegnet ved et enkelt design. Køretøjet var baseret på et stelchassis med fjederophæng. I disse år blev de fleste små lastbiler samlet efter denne ordning. Kahyt-empennage blev taget fra en GAZ-A og tilpasset til en semi-lastbil.

Beskrivelse af tekniske egenskaber:

  • Længde - 5,2 m;
  • Bredde - 2 m;
  • Højde - 1,9 m;
  • Frihøjde - 20 cm;
  • Akselafstand - 3,3 m;
  • Hjulformel - 4x2;
  • Vægt - 1,75 t;
  • Motorkraft - 50 hk;
  • Maksimal hastighed - 70 km/t.

Den største forskel fra AA var den nye power point. GAZ-MM-motoren har gennemgået modifikationer, takket være hvilke ingeniørerne var i stand til at øge effekten fra 40 til 50 hestekræfter. Motoren forblev lige så uhøjtidelig. Standardbrændstoffet var AI-52 benzin, men chauffører fyldte ofte bilen med petroleum. Som smøremidler brugte autoler og nigroler brugt i industrien. Kraftenhed arbejdet sammen med manuel gearkasse gear, som havde fire trin - tre frem og et bagud.

Baghjulsophænget og transmissionsdesignet var unikt. Skubberøret fungerede som en langsgående stang. Indeni var den en lukket drivaksel, som blev stærkere i den forbedrede model. Den største ulempe ved dette design var bjælkens konstante kontakt med bronzebøsningen. På grund af dette mistede sidstnævnte hurtigt sin kvalitet og mislykkedes. Designerne forbedrede også den forreste affjedring. De ændrede fastgørelsen af ​​strålekraften, hvilket resulterede i en forøgelse af levetiden. Men stigningen kan ikke kaldes signifikant: i krigsårene blev lastbilen kørt med konstant overbelastning, hvilket førte til fatale sammenbrud.

Starterne var batteridrevne. Under Anden Verdenskrig var de i alvorlig mangel, og de brød ofte sammen. Med stort held tjente de i godt seks måneder. For ikke at spilde tid på at udskifte starteren, startede chaufførerne køretøjet ved hjælp af et håndsving. TIL svage punkter inkluderet dæk, hvis levetid ikke oversteg 8-9 tusinde kilometer. Hjulene havde størrelserne 6.00-520.

På trods af manglen på ressourcer blev GAZ-MM og AA de mest populære biler i førkrigs- og krigsårene. Antallet af producerede kopier af begge modeller og deres varianter var lige under en million. Mange typer udstyr blev samlet på chassiset særligt formål, som blev brugt til militære og økonomiske formål. Mange tekniske enheder forenet, når der skabes nye kampkøretøjer, lette kampvogne, BA-6 og BA-10.

Ændringer af GAZ-MM

Baseret på GAZ-MM har specialister fra Gorky Automobile Plant udviklet flere varianter:

  • MM-V er en forenklet version af lastbilen. I de første år af krigen blev bilen på grund af en alvorlig materialemangel frataget sit tag og døre (i stedet blev der brugt en presenning). Efter 1944 blev trætaget og dørene returneret til køretøjet. For at fremskynde monteringsprocessen blev lyddæmperen, kofangeren og forbremserne elimineret. Forlygten og vinduesviskeren var kun tilbage på førersiden. Bagklappen på karrosseriet foldet ned;
  • 410 (1938-1950) - dumper bygget på MM chassis. Den transporterede last med en vægt på op til 1.200 kg og havde en selvtømningsfunktion. Platformen var lavet af metal. Der er ingen data om antallet af indsamlede prøver;
  • 42 (1938-1949) - standard 50-hestes motor blev udskiftet med en gasgenerator. Træstammer blev brugt som brændsel, hvilket gjorde det muligt at udvikle kraft op til 38 hestekræfter. Lastbilen transporterede op til 1.000 kg last. 150-200 kg bæreevne blev taget væk af en forsyning af klumper;
  • 43 (1938-1941) - lignende tidligere version. Motorens dimensioner blev reduceret, og kul blev brugt som brændstof. Ændringen blev ikke udbredt og var begrænset til små partier;
  • 44 (1939) - en model, der kørte på flydende gas. Brændstofcylindre blev placeret under lastplatformen. I 1939 rullede én lille serie af samlebåndet;
  • 60 (1938-1943) - halvsporsversion. Larven blev lavet efter gummi-metal-typen. Standardbroen stod for kørslen til den. Bilen blev brugt til at rejse gennem snedækkede områder;
  • 65 (1940) - den mest mislykkede udvikling af Gorky-specialister inden for denne familie. Et forsøgsparti af køretøjer med fremdrift på bælte kunne ikke klare en enkelt felttest. Den havde også et højt brændstofforbrug, hvilket ikke var tilladt i krigsårene (60 liter pr. 100 km);
  • 03-30 (1938-1950) - en bus beregnet til 17 passagerer. Produktionen blev udført af et GAZ-datterselskab - Gorky Bus Plant. Kroppen var baseret på en træramme trimmet med metalpaneler. Det var den mest populære bus i før- og efterkrigsårene;
  • 55 (1938-1950) - det mest populære ambulancekøretøj i tjeneste med Den Røde Hær. Ingeniører forbedrede designet og redesignede kroppen. Maksimal kapacitet - 10 personer.

Mange sorter er blevet udbredte. Teknologi ydede et uvurderligt bidrag til sejren i Anden Verdenskrig og til at hjælpe med at genoprette Unionen i efterkrigsårene.

GAZ-MM-lastbilens højdepunkt

Bilen blev en legende under den store patriotiske krig. Lastbilen blev betragtet som den mest almindelige i USSR. Efter udbruddet af fjendtligheder blev alle kopier fra den nationale økonomi udkastet til tjeneste hos Den Røde Hær. Antallet af arbejdsmaskiner i midten af ​​1941 var 151 tusind. MM blev brugt til at forsyne forskellige afdelinger og fabrikker med ressourcer i hele landet.

Udstyret ydede det største bidrag til at passere belejringen af ​​Leningrad. I november blokerede fjenden alle adgangsveje til byen, hvilket gjorde det umuligt at levere ressourcer. Den 22. november gik den første konvoj af lastbiler med mad til Leningrad ad "Livets vej", der passerede gennem Ladoga-søen.

Godstransport rejste en lang afstand under konstant fjendens beskydning. På trods af de vanskelige arbejdsforhold foregik transporten af ​​ressourcer hver dag indtil slutningen af ​​vinteren. De tykkeste områder med is blev markeret for at lette bevægelsen, på hård frost Der var trafikledere med ansvar for at koordinere bevægelser i tilfælde af, at køretøjer skulle komme ind i huller og revner. Nogle chauffører fjernede dørene fra deres hængsler for at nødsituation det var muligt hurtigt at forlade transporten.

"Road of Life" virkede næsten indtil slutningen af ​​april. I midten af ​​denne måned steg temperaturen til +15 grader celsius, hvorfor isen begyndte at smelte aktivt. Vejoverfladen begyndte at blive dækket af vand (nogle steder var dybden 45 cm), men det forhindrede ikke lastbilen i at udføre sine opgaver. Officielt stoppede bevægelsen på søen den 21. april, men nogle chauffører fortsatte med at transportere mad og evakuere byens indbyggere indtil den 24. april. I løbet af vinteren transporterede adskillige GAZ-MM'er lidt mere end 361 tusinde tons nyttelast (hvoraf 262 tusinde tons var fødevarer).

Hvad kan konkluderes?

GAZ-MM er et legendarisk køretøj, der for altid vil forblive i vores stats historie. Enhver fejring af afslutningen på belejringen af ​​Leningrad er ikke komplet uden omtale af dette lastbil, takket være hvilket det var muligt at redde titusindvis af menneskers liv. Tegninger af bilen blev ikke bevaret i Gorky Automobile Plants arkiver. Den eneste overlevende kopi kan ses i Museum of Russian Military History, som ligger i landsbyen Padikovo, Moskva-regionen.

Hvis du har spørgsmål, så efterlad dem i kommentarerne under artiklen. Vi eller vores besøgende vil med glæde besvare dem


02. GAZ-MM (lastbil) - godsvogn Gorky Automobile Plant med en bæreevne på 1,5 tons (1500 kg), som var en moderniseret version af GAZ-AA semi-truck, produceret siden 1932.

03. I 1938 blev lastbilen moderniseret og modtog en 50-hestes GAZ-MM-motor - nøjagtig den samme som den, der var installeret på GAZ-M1-personbilen, forstærket affjedring, ny styretøj og drivaksel.
Der var ingen åbenlyse ydre forskelle mellem GAZ-AA og GAZ-MM.





04. GAZ-MM blev produceret på GAZ - 1938-1946, og på UAZ - 1947-1949.
I 1942-1945 producerede GAZ en forenklet version af semi-lastbilen - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) med forskellige konfigurationsmuligheder (MM-V-indekset er uofficielt, MM-13-indekset blev brugt på foran).
I alt er der produceret omkring 985.000 eksemplarer af GAZ-AA, GAZ-MM og deres derivater siden 1932, herunder i 1941-45. - 138.600 eksemplarer.
Ved begyndelsen af ​​den store patriotiske krig var der 151.100 køretøjer af disse modeller i Den Røde Hær.





05. Efter starten af ​​den store patriotiske krig, på grund af mangel på tyndt koldvalset stål og en række komponenter leveret af tredjepartsvirksomheder, blev GAZ tvunget til at skifte til produktion af et forenklet GAZ-MM-V militær lastbil, hvis døre blev erstattet af trekantede sidebarrierer og rullelærredsdøre.
Vingerne blev lavet af tagjern ved simpel bukning.
Der var ingen bremser på forhjulene, en lyddæmper eller en kofanger.
Sidebrædderne var ikke-foldelige.
Kun en forlygte og en visker var tilbage (kun installeret på førersiden).

På piedestalen er der en variant med metalkabine, kofanger, to forlygter, lige skærme og IKKE foldbare sider.
Det ser ud til, at de under restaureringen ikke generede med låsene og hængslerne på siderne.





06. Dæk med lavt kilometertal var især mangelvare,
derfor forlod semi-lastbiler under krigen ofte samlebåndet med kun to baghjul,
det vil sige med et enkelt dæk på bagakslen, hvilket i overensstemmelse hermed reducerede lasteevnen.





07. Bilen var i al sin enkelthed teknisk set ret avanceret.
Den var udstyret med en firecylindret motor med en slagvolumen på 3285 cc. cm, som ved 2600 o/min udviklede en effekt på 50 hk. Med.
Den overførte sin kraft til drivakslen gennem en enkelt-skive tør friktionskobling og en fire-trins gearkasse.

Bæreevnen af ​​bilen med egen køreklar vægt på 1810 kg var lig med halvandet ton.
Det er her dens kaldenavn "lastbil" kommer fra.
På trods af dette blev "halvanden lastbil" næsten altid betjent med betydelig overbelastning og transporterede ofte op til tre tons.
Den knappe starter og batteriet havde en lav levetid - de tjente sjældent på noget køretøj i mere end seks måneder.
Derfor blev bilen i rigtig drift startet med en "skæv starter", det vil sige med et håndsving.





08. På grund af det ekstremt lave kompressionsforhold på kun 4,25 blev der brugt lavoktanbenzin som brændstof, hvilket var meget vigtigt i de år.
Faktum er, at den sovjetiske industri ikke producerede højoktan brændstof, og selv fly fløj på benzin med oktantal på 70 enheder.
"Lastbilen" kunne køre på både traktornafta og petroleum til belysning.
Benzin tank blev installeret foran kabinens forvæg.
Brændstoffet fra det kom ind i karburatoren ved hjælp af tyngdekraften.
Brændstofrækkevidden var 215 km.

Tankdækslet er synligt direkte under forruden i midten af ​​motorhjelmen.





09. Hjulophænget var afhængigt.
Forhjulene var ophængt på én tværgående semi-elliptisk fjeder med stødstænger, der overførte belastningen til rammen.

Billedet viser tydeligt, at monumentet har motor, gearkasse, transmission, lydpotte og bremsekabler på plads.
Måske kan bilen bringes i kørende stand.





10. Baghjul De er understøttet af to langsgående udhængsfjedre uden støddæmpere overhovedet.
Et særligt træk ved designet var designet af baghjulsophænget og transmissionen, hvor en drivaksel hvilende på en bronzebøsning blev brugt som et langsgående tryk.
Driftsbremsen var mekanisk drevet.

Cantilever - en semi-elliptisk fjeder, som er hængslet på rammen eller chassiset på to punkter - i den ene ende og i midten, og i det andet tilfælde er fastgørelsen hængslet; den anden ende er udkraget.
wiki

En konventionel bladfjederophæng ligner en pakke metalplader i forskellige længder, stablet (længst øverst, jo kortere jo lavere), justeret i midten og konveks nedad.
Kanterne af pladerne er fastgjort til hængsler på bilens krop (eller ramme) og midten til hjulet (aksel, bro).
Aksen, under belastning, forsøger at bøje arkene opad, den samme elastisk modstå og returnere aksen til sin oprindelige position.

På GAZ-MM er fjederen omvendt og fastgjort med forenden og midten til rammen og bagenden til bilens bagaksel.
Men driftsprincippet er det samme.
Aksen bøjer pladerne op og ned, de forsøger at gå tilbage, gnider mod hinanden og simulerer virkningen af ​​støddæmpere.

Midten af ​​fjederen og bagenden er stift fastgjort. Forkanten er hængslet.





11. Det er tydeligt at se bagaksel og rammen er kun fastgjort til hinanden med to fjedre.
Den tredje forankring af broen var en trekantet struktur af to bjælker og selve broen (det kan ses på de to foregående fotografier).
Bjælkerne var forbundet med broen ved hjulene til venstre og højre og konvergerede på et specielt hængsel ved gearkassen.
Hængslet sikrede trekantens forreste spids på en vandret akse, så dens base (bro) kunne stige og falde.
I midten af ​​denne struktur var der en drivaksel.

På rammen over fjederen kan du se en rektangulær gummibuffer, der forhindrer gensidig ødelæggelse af aksel og ramme under kritisk overbelastning eller "nedbrud" af affjedringen på betydelige vejujævnheder.



Lignende artikler