I sidste uge fortalte vi dig om, hvordan en svævebane fungerer, men i dag vil vi tale om en anden type svævebane - en jernbane. Køretøjer, som transporterer passagerer eller varer langs dem, kaldes tovbaner. For første gang brugen af en svævebane som passagertransport blev foreslået i 1825, og næsten 30 år senere blev ideen implementeret samtidigt i den italienske by Genova og den østrigske Sommering. I dag er der omkring 400 jernbanesvævebaner i drift i verden. De fleste af dem er placeret i USA og Schweiz. Sådan fungerer en jernbanesvævebane - mere om det i dagens afsnit!
Der er to hovedtyper af kabelbaner: en-bil og to-bil. Funktionsprincippet for den første af dem er ret simpelt: motoren placeret øverst på svævebanen hæver og sænker skiftevis bilen ved hjælp af et reb. På nogle veje styres bevægelsen af en operatør ved hjælp af en mekanisk griber. Griberen komprimerer rebet, som bevæger sig i en speciel fordybning under overfladen. For at standse bilen behøver føreren kun at slippe grebet. Samtidig fortsætter rebet med at bevæge sig uafbrudt.
Den mest almindelige type kabelbane er med to ikke-motorbiler. De er stift forbundet med et reb kastet over en remskive. Selve remskiven og motoren, der roterer den, er også placeret på den øverste station af kabelbanen. Motoren sætter gang i et reb, der er lagt mellem støtteskinnerne, i hvis ender bilerne er sikret. De bevæger sig således altid og stopper på samme tid, og skiller sig nøjagtigt midt på stregen. Denne ordning er den mest økonomiske: energi bruges ikke på at hæve og sænke biler, men faktisk på at flytte forskellen i vægt af to biler, der er lastet forskelligt med passagerer, samt på at overvinde friktion og bremsning. Det er værd at bemærke, at bevægelsen af rebet, der flytter bilerne, er reversibel. Dens retning ændres, når bilen eller bilerne når enden af linjen.
Hvis en to-vogns svævebane kun har ét par skinner, så laves et dobbeltsporet stykke midt på ruten, så modkørende biler kan passere hinanden. Biler på sådanne veje har forskellige hjul på modsatte sider. De venstre sidehjul har en dobbelt flangefælg, mens de højre sidehjul har en glat fælg. Når man nærmer sig et sidespor, tvinger de dobbelte flangehjul vognen til altid at skifte til venstre spor.
Hvis et reb knækker eller dets spænding svækkes på en svævebane, aktiveres en fjeder automatisk, der komprimerer skinnen med kiler på begge sider. Dette forhindrer bilen i at rulle ukontrolleret ned ad bjerget i tilfælde af en ulykke.
Kabelbaner er normalt lavet ganske korte - normalt et par hundrede meter - med en stejl hældning, der når 35 grader. Svævebanens hældning er normalt konstant, men varierer nogle gange lidt fra den ene sektion til den anden. Kabelbanevognene er designet individuelt til hver rute under hensyntagen til dens stejlhed. Samtidig danner svævebanelinjerne aldrig et netværk, hverken forgrener eller krydser hinanden.
I 1834 opfandt den tyske ingeniør Albert Vogts et metaltov - lavet af ståltråde flettet ind i hinanden. Og tre årtier senere dukkede verdens første svævebane til transport af passagerer op i det nordlige Schweiz nær Schaffhausen. Med dens hjælp klatrede turister op på observationsdækket. Hvordan fungerer en moderne svævebane?
Der er to typer svævebaner: enkelt-kabel og dobbelt-kabel. Karakteristisk træk Den første type af ophængte veje er, at funktionerne af det bærende og trækelementet udføres af et stålreb, der er lukket i en ring. Selve rebet består af tråde snoet til tråde omkring en stiv kerne. Kahytterne laver en cirkulær bevægelse, idet de er ophængt i et reb i konstant bevægelse ved hjælp af specielle aftagelige klemmer. Ved ankomst til stationen afbrydes hytterne fra rebet, overføres til stationens overliggende transportbånd og flyttes langs stive skinnespor ved hjælp af kørehjul. I dette tilfælde reduceres kabinehastigheden til 0,3 m/s. Dørene åbnes automatisk, og passagererne forlader kabinen. Derefter fortsætter vognen med at bevæge sig på stationstransportøren til den anden side af stationen, passagerer kommer ind i kabinen, dørene lukkes automatisk, kabinen accelereres af transportøren til rebets hastighed, og når den forlader banen, den gribes igen ind i den af en spændeanordning. Selve rebet drives af et friktionsdrev med en remskive.
I øjeblikket er to-kabel kabelbaner mere almindelige. Kahytterne i en sådan svævebane hænger på et fleksibelt støttereb og bevæger sig langs det som på en skinne ved hjælp af rullehjul placeret på taget. Støttetovet forbinder vejens øvre og nedre stationer og hviler på specielle master. Det andet reb er et træktov. Båsene er fastgjort til den og tjener som støtte til den. Men med stor afstand mellem kabinerne kan rebets nedbøjning være betydelig, så der monteres specielle støtteruller på understøtningerne. Drevet sætter træktovet i gang, og kabinerne bevæger sig i den ønskede retning.
Vejen styres centralt fra kontrolpanelet. Hver svævebane er udstyret med et anti-kollisionssystem, der overvåger afstanden mellem kabiner og forhindrer dem i at kollidere med hinanden. På nogle svævebaners understøtninger er der også installeret et vindanlæg, som ved hård vind sænker kabinernes hastighed og informerer svævebanepersonalet om dette. For at forhindre rebet i at hoppe af rullerne, har hver støtte specielle sensorer og fælder ved siden af rullerne, der forhindrer rebet i at falde.
Bæreevnen for passagersvævebanen kan nå op på 2000 personer i timen. Og svævebanens løftevinkel kan nå op til 50 grader. Den længste svævebane i verden, 96 km, fandtes i Sverige. Den blev brugt til at transportere jernmalm fra Lapland til den Botniske Bugts kyster. Dens 13,2 kilometer lange sektion er blevet omdannet til verdens længste passagersvævebane.
Det er usandsynligt, at skiløb ville være blevet så udbredt, hvis man skulle gå op ad bjerget. Siden de første elevatorer dukkede op, er deres design konstant blevet forbedret, og selve svævebanerne er blevet mere komfortable og sikre. stedet besøgte Rosa Khutor skisportsstedet, hvor Alexey Petrovich Tretyakov, vicechef for svævebanetjenesten, gav os en rundvisning og talte om, hvordan en moderne skilift fungerer, ved at bruge eksemplet med Olympia-svævebanen, som tager resortets gæster til Rose Plateau (1170 meter over havets overflade).
"Olympia" er en gondol-type svævebane, bestående af to stationer - den øverste (drive) station, hvor motoren og backup generatoren er placeret, og den nederste (bypass) station. Først gik vi op inde i kørestationen. Personligt har jeg altid været nysgerrig efter, hvad der er indeni.
For dem, der er interesserede i detaljerne om, hvordan svævebanen fungerer, henvises til kat.
Videoen viser betjeningen af mekanismen, der kobler kabinen fra rebet og bremser kabinens bevægelse. Klokken 0:50 vises det øjeblik, hvor kabinen kommer ind på stationen, i slowmotion.
Ved (1:09) samme øjeblik, men ved maksimal hastighed (6 m/s). Når kabinen flyver ind i stationen med fuld hastighed, rammer en speciel håndtag med en rulle guiderne (røde skrå skinner) og går ned, i overensstemmelse hermed stiger klemmen og frigiver gradvist kablet.
De første hjul (i videoen med sorte dæk), som trykker på kabineaffjedringssystemet, roterer med kablets hastighed. På det 7. hjul udløses klemmen helt (1:14), og kabinen bevæger sig ikke længere ved hjælp af et reb, men ved hjælp af en transportør af hjul. Remskiver er fastgjort til hvert hjul (1:07), og ved hjælp af et reduktionsremtræk roterer hvert næste hjul lidt langsommere end det forrige, hvilket gradvist reducerer kabinens hastighed til et minimum (1:27). Samtidig fortsætter rebet med at spinde med samme hastighed (ved udgangen fra stationen, tværtimod, ved hvert hjul stiger hastigheden til rebets hastighed).
Hver svævebane er desuden udstyret med et anti-kollisionssystem for at forhindre kabinerne i at kollidere med hinanden. I videoen på 1:29 kan du se, hvordan sensoren, der sporer kabinernes placering, lyser op; den sender signaler til computeren, der styrer afstanden mellem kabinerne.
Sensorer, der overvåger rebfastspænding. Den røde plade bøjer opad, når kabineklemmen passerer under den, og to uafhængige sensorer registrerer kraften af rebklemmen.
Klemme sensorer
Aflæsningerne fra sensorerne sendes til en computer, som straks stopper svævebanen, hvis kabineklemmen ikke griber rebet godt nok. På billedet nedenfor er der en computerskærm, hvor du kan se sensoraflæsninger og tærskelværdier, hvor personalet får besked, og svævebanen stopper automatisk. Sker dette, afleverer chaufføren kabinerne i bakgear, vil aflevere folk og kontrollere mekanismen. Hvis kabinen er fastspændt til en normal værdi, så fortsætter arbejdet, hvis der er en nødsituation igen, så bliver kabinen kørt ind i reparationsboksen og den vil blive omhyggeligt kontrolleret. Under alle omstændigheder vil computeren ikke frigive kabinen med svagt tryk på linen.
Du kan se, hvordan kabinens døre åbner i princippet, systemet er det samme - skrå føringer, hvor et håndtag med en rulle passer ind, håndtaget hæver sig, og dørene åbnes ved hjælp af en hydraulisk mekanisme. Når du forlader stationen, sænker guiderne håndtaget.
Dernæst gik vi til værelset, hvor svævebaneoperatørerne arbejder. Arbejdsplads operatør er bagud stort vindue, hvor afstignings- og landingsområdet er synligt og er udstyret med en computer, duplikerede kommunikationsmidler med andre svævebanestationer (trådløs walkie-talkie og kablet telefon), og et hydraulisk bremsegreb til svævebanen (den røde ting på til højre på billedet).
Bag operatøren er der flere store skabe med udstyr.
Knapper til planlagt (blødt) stop og nødstop (skarpt) af svævebanemotoren samt andre knapper
Computer med berøringsskærm, der styrer svævebanen
Skabs interiør
Svævebanens styresystem er udstyret med et modem og efter anmodning skisportssted, hvis der opstår problemer, kan producenten (Doppelmayer) tilslutte og fjernovervåge driften af alle systemknudepunkter. Alexey Petrovich sagde også, at hvert år passerer alle svævebaner obligatorisk kontrol- kabinerne er lastet med sandsække, belastningstest udføres og tovbanen testes under de mest hårde forhold. Selve rebet gennemgår også regelmæssig inspektion, som omfatter en test kaldet magnetisk fejldetektion, som ligner en røntgen. Denne proces leder efter beskadigelse, deformation og knækkede ledninger og kontrollerer rebet for stigninger eller fald i diameter. Der lægges særlig vægt på at tjekke splejsningen, det er her rebet er forbundet, med andre ord er det en knude, der forbinder enderne af rebet, hvilket gør det til en enkelt ring. Men dette er en anden historie, der kræver en separat historie.
For ikke at støde på det faktum, at svævebanerne er lukket under et besøg på feriestedet, forebyggende foranstaltninger.
For bedre at kunne undersøge understøtningsstrukturen kørte vi i en åben teknologisk kabine.
Der er installeret et vindsystem på nogle svævebanestøtter; i tilfælde af en vind på 15 m/s vil det sænke kabinernes hastighed til 1,5 m/s og informere svævebanepersonalet om dette med en lydalarm og en indikation på kontrolpanelet. Og når vindhastigheden stiger til 17 m/s, vil kabinernes hastighed falde til minimum 0,3 m/s. Maksimal hastighed veje 6 meter i sekundet.
Støtte med vindsystem
For at forhindre rebet i at hoppe af rullerne, har hver støtte sensorer, der registrerer denne situation, og fælder ved siden af rullerne, der forhindrer rebet i at falde.
Rebfælder på støtte
På negative understøtninger (hvor kablet passerer under rullerne), vendes fælderne også tilsvarende.
Negativ støtte
Svævebane"Olympia" adskiller sig fra andre svævebaner i Krasnaya Polyana ved, at en af dens sektioner passerer over kløften i en højde af 126 meter. En meget smuk udsigt åbner sig herfra. Om vinteren måtte jeg nogle gange køre i samme kahyt med begyndere, der gik lidt i panik på dette afsnit. Som, hvis strømmen er slukket, hvordan vil de så fjerne os herfra? jeg er med generelle oversigt Jeg vidste, at de ville filme det på en eller anden måde, men jeg fandt først ud af hvordan præcis nu - ved de yderste understøtninger på begge sider af kløften er der spil med kabel. Hvis det er nødvendigt, klatrer redningsmanden op på støtten, bruger en ophængt cykel til at køre langs rebet til kabinen, der svæver over kløften, speciel enhed løsner kabineklemmen med 2 millimeter, så den kan glide langs rebet, hægter spilkablet fast i kabinen og trækker kabinen til liftstøtten, hvorfra det er ret nemt at fjerne personer. Som du kan se, er der absolut ingen grund til bekymring.
For en fotograf er det selvfølgelig meget mere bekvemt at køre i en åben kabine; intet blokerer for den fremragende udsigt fra liften :-)
Nedenfor ved omfartsstationen er alt omtrent det samme, kun uden nødkørslen. Til venstre for boardingområdet er der en garage til hytter (når der ikke er mange gæster på resortet, for ikke at belaste svævebanen med overvægt, fjernes nogle af kahytterne og køres hertil). Eksempelvis er der om vinteren højst 77 hytter på linjen, men i dag er kun halvdelen 38. Hytterne bliver også repareret her.
Garage
Dette er hvad det er, en svævebane.
I nogle tilfælde, i meget barske eller tæt bebyggede områder, bruges svævebaner til at levere råvarer fra stenbrud til fabrikker (fig. 174).
Kabelbanerne er opdelt i:
1) efter antallet af reb: a) enkelt-reb, hvor samme reb er bærende og trækkraft; b) to-reb, når det ene kabel er et bærende kabel, og det andet er et trækkabel;
2) alt efter arten af vognenes bevægelse: a) med en cirkulær. flytning af vogne; b) med pendulbevægelse af vogne.
Systemer med kabelbaner har meget til fælles med planer for kabeltransport langs jernbanespor. Så f.eks. ligner veje med rundkørselstrafik (men i design) kørsel med et endeløst reb, og veje med pendultrafik ligner kørsel med cirkulære reb.
Hovedforskellen mellem rebtransport og suspenderet Tovbaner er, at i sidstnævnte bevæger vognene sig langs et fleksibelt skinnespor (reb), suspenderet Nomu i en vis højde på understøtninger.
På fabrikker byggematerialer De mest udbredte er to-kabel dobbeltsporede veje med en lukket cirkulær bevægelse af vogne. Hoveddelene af canatio er svævebane(Fig. 174) er: læssestation, bevægelseslinje, aflæsningsstation, rullende materiel - vogne og tovtræk.
Læssestationen omfatter en modtagetragt 1, en læsseanordning til vogne, en stiv skinne cirkulær passagebane 2, endeskive til træktov 3 (afhængigt af
Afhængigt af vejens driftsforhold) en kontakt og en kontakt til til- og frakobling af træktovet til vognene. Bevægelseslinjen har understøtninger 4, støtte reb 5, træktov 6. Aflæsningsstationen omfatter et skinnespor 7, modtagespande eller et åbent modtageområde og et drivspil 8.
Langs bevægelseslinjen er støttetovene placeret på metalstøtter.
Ladede vogne går langs det ene reb, og tomme vogne langs det andet. Afstanden mellem rebene på understøtningerne er 2,5-3,0 m. I den ene ende er støttetovene forankret i et særligt fundament 9, og på den anden - de trækker med vægte 10.
Støttereb (fig. 175) til overliggende veje er lavet af en lukket type af formede ledninger med et lag af kileformede ledninger (GOST 7675-55) og reb i henhold til GOST 3090-55 uden et lag af kileformede ledninger.
Brugen af frit hængende byrder sikrer konstant spænding i rebene. Når belastningen ændres, ændres kun tovenes nedbøjning, og spændingen forbliver konstant.
Parallelt anlagte reb med lineær kontakt af ledningerne, samt ikke-afviklingsreb, anvendes som træktove.
Vognene er fastgjort til træktovet og tjener som støtte for det. Men med stor afstand mellem vognene kan rebets nedbøjning være betydelig, så der monteres støtteruller på understøtningerne.
Vognene til standard svævebaner er lavet med et vippelegeme på to eller fire hjul, hvert par
|
Ris. 175. Typer af bærende reb: A - lukket; b - åben |
Hvilken vognen danner, er hovedparametrene for vognene taget i henhold til GOST 10353-63.
En tohjulet vogn tillader en belastning på vognen på op til 1 t, en firehjulet en - op til 3,2 t. Det skal huskes, at belastningen på vognen inkluderer vognens egenvægt og vægten af træktovet, der er fastgjort til den, derfor skal disse belastninger tages i betragtning ved beregning af vognens nyttelastkapacitet. For pendulophængte veje kan bæreevnen af vogne antages at være større.
Vognens hoveddele (fig. 176, b Og V) er. chassis, affjedring, karrosseri, spændeanordning (lås).
Kroppen forhindres i at vælte med håndtag 1. Kroppens rotationsakse er forskudt i forhold til dens midterakse med 20-25 mm, Som et resultat, når håndtaget kører mod et fast stop, der er installeret ved aflæsningsstedet, foldes håndtaget tilbage, og kroppen vælter.
Kroppen ind arbejdsstilling returneres manuelt eller ved hjælp af en kontravægt, hvis placering og vægt er valgt på en sådan måde, at når vognen er læsset, tippen øjeblik Der var mere restitution, og når den var tom - mindre. 302
I firehjulede vogne er hver vogn hængslet til en ramme og har mulighed for at justere sig selv, hvorved der opnås ensartet lastfordeling på alle hjul.
Den spændeanordning, der bruges til at forbinde vognen med træktovet, er en hængslet tang
(Fig. 176, i) med to kinder - ubevægelig 2 og mobil 3, Med et håndtag 4. Den bevægelige kind er svejset til rammen af vognen 5. Håndtaget på den bevægelige kind er forbundet med en stang 6, og i den øvre ende af hvilken en akse 7 med to ruller er fastgjort 8 , og rammen er ophængt i bunden 9 Vogne. Når vognen ruller 8 kører på specielle skinner 10 (fig. 176, EN), Tangen åbner, og caiaten udløses, når rullerne løber af skinnerne. Vægten af vognens ramme og krop overføres gennem stangen til håndtaget, og rebet fastspændes.
For at drive træktovet, spil med remskiver af vandret eller lodret type med en
Eller to rendeslisker og en modstående remskive, samt spil med udligningsdrev. I sidstnævnte tilfælde er de drivende enkeltrillede friktionsremskiver forbundet med hinanden ved hjælp af differentialer, som tillader hver remskive at rotere med forskellige hastigheder. Vinkelhastighed og undgå, at rebet glider på grund af ujævnt slid på foret. Nogle gange bruges drivspil med øget styrke, hvor en forøgelse af rebets adhæsionskraft til remskiverne opnås ved at bruge specielle klemmer.
Spildrevet er gearet. Spil kan fungere i både motor- og bremsetilstand (ved sænkning af en last fra top til bund). I sidstnævnte tilfælde fungerer motoren, der roterer med supersynkron hastighed, som en generator.
For at stoppe spillet ved overskridelse normal hastighed vogne er udstyret med centrifugalkontakter.
Jævn og problemfri drift af svævebanen opnås ved streng overholdelse af driftsregler og rettidig implementering af hele rækken af planlagt vedligeholdelse samt ved at udstyre vejen med kontrol-, alarm- og kommunikationsudstyr.
Vejen styres centralt fra vognmandens kontrolpanel.
På hver station er der installeret et alarmrelæ i kontrolpanelet, og endestopkontakter og nødstopknapper er installeret i gallerierne nær vognremskiverne. Når du trykker på en af knapperne alarmberedskab eller lukning af nogen af endestopkontakterne, aktiveres alle alarmrelæer. De normalt lukkede kontakter åbner, motoren slukkes og bremsen aktiveres. Normalt åbne kontakter, derimod lukker og udløser en høj klokke i maskinrummet og advarselslamper, samt lyden af et højt slagsmål i galleriet. Kommunikation mellem stationer foregår via telefon og også via radio.
Svævebanens driftstilstand er reguleret af særlige driftsregler, og driftspersonalets arbejde reguleres af de tilsvarende jobbeskrivelse. Under driften af vejen vedligeholdes systematisk dokumentation, som afspejler hele vejens drift og dens hovedindikatorer.
Når kørevognens hastighed og lasteevne er valgt, udfærdiges et kørekort i henhold til plan og profil og foretages en trækkraftberegning.
Den mest universelle beregningsmetode i dette tilfælde er "Konturmetoden" eller, som den også kaldes "Punktmetoden", som allerede er blevet brugt til at beregne transportbånd. For at gøre dette er hele vejens kontur i plan opdelt i buede og lige sektioner. Hvis lige sektioner 301 har forskellige hældninger, så opdeles de yderligere i dele, og for hver sektion udregnes modstandene separat, og derefter summeres alle modstandene.
Svævebanen er et transportmiddel, der allerede er blevet bekendt for beboerne i Nizhny Novgorod. Det blev oprettet i 2012 for at krydse Volga-floden til Bor i Nizhny Novgorod. På trods af den almindelige karakter af "svævebanen" for beboere i Nizhny Novgorod, har den en enorm turist og kulturel betydning for byen stræber næsten enhver turist, der kommer til Nizhny på en udflugt, efter at besøge den.
Vejens længde er 3661 meter, 28 kahytter bruges til at transportere passagerer.
Tidsplan for svævebanen i Nizhny Novgorod i 2019
Svævebanen kører i to tilstande - vinter (fra 1. oktober til 30. april) og sommer (fra 1. maj til 30. september). Program for sommeren 2018 er som følger:
- Mandag torsdag: fra 06:45 til 22:00 (teknisk pause fra 10:45 til 13:00).
- Fredag søndag, helligdage: fra 09.00 til 22.00.
Alle ændringer i svævebanens driftstilstand rapporteres normalt på anlæggets officielle hjemmeside.
Historie
Behovet for en svævebane mellem Nizhny og Bor var tydeligt i temmelig lang tid, og i slutningen af 2007 lavede Poma-virksomheden fra Frankrig et storslået projekt for den nuværende svævebane.
2 år efter præsentationen af projektet begyndte forberedelserne til montering - udenlandske bygherrer havde brug for at producere metalstøtter, der vejer mere end 60 tons og højder fra 7 til 82 meter. Ved udgangen af 2010 blev alle dele fremstillet og leveret til Nizhny Novgorod, og konstruktionen begyndte umiddelbart efter det.
Den første og prøvelancering af svævebanen i Nizhny fandt sted i begyndelsen af 2012, og en af dens første passagerer var lokale embedsmænd og guvernøren i Nizhny Novgorod-regionen.
I februar samme år åbnede svævebanen sine døre for passagerer og begyndte at fungere som normalt - transportere passagerer fra den ene bred af Volga til den anden.
Drift af svævebanen
Bor er et af de største regionale centre i Nizhny Novgorod-regionen. Den direkte afstand mellem den og selve byen er omkring 4 kilometer. Før bygningen af svævebanen havde beboerne i Nizhny Novgorod mulighed for kun at tilbagelægge denne afstand ved at gå rundt om den på en bro - på grund af dette steg den til 27 kilometer. Nu kan borgerne spare tid ved at komme på arbejde med en svævebane; på en time bevæger omkring 500 passagerer sig fra den ene bred af Volga til den anden.
Vi bør dog ikke glemme, at svævebanen i Nizhny Novgorod også er en slags nysgerrighed for turister - hver af dem har mulighed for at beundre den smukke udsigt over Volga og dens bredder fra en forbløffende høj højde. For at flytte fra Nizhny Novgorod til Bor sidder passagerer i komfortable og veludstyrede kahytter. De er udstyret med siddepladser og vinduer til fuld anmeldelse naturlige skønhed. Køretiden er lidt mere end 12 minutter, traileren kører med en hastighed på omkring 20 kilometer i timen.
Fra kabinevinduet kan du se Pechersky-klosteret, tætte grønne krat ved bredden af Volga og også beundre dets hurtige strømning.
Rejseomkostninger på svævebanen i Nizhny Novgorod
Prisen for den ene ende af ruten er 100 rubler. Med andre ord skal en turist, der planlægger at komme fra Nizhny Novgorod til Bor, og derefter vende tilbage til udgangspunktet, betale 200 rubler.
Også for almindelige svævebanepassagerer, der skal krydse Volga hver dag, er der pas til 10, 20, 30 og 48 ture til priser, der spænder fra 820 til 3.550 rubler. For studerende, der bor og studerer i Nizhny Novgorod og regionen, er der et præferenceprogram, hvorunder disse pas kan købes til næsten halv pris. MED detaljerede beskrivelser Aktuelle priser kan findes på anlæggets officielle hjemmeside.
Sikkerhed
Områder til afhentning og aflevering af passagerer på Nizhny Novgorod-svævebanen opererer altid i øget sikkerhed- de er indhegnet, og dørene betjenes ved hjælp af en automatisk mekanisme. Når du begynder at komme ind i kabinen, sænker den farten, så du roligt kan komme ind i den og sidde behageligt. Afstanden mellem på-/afstigningsplatformen og selve kabinen er minimal. På trods af at højden, som hytterne er placeret i under turen, er ret imponerende, er der ingen grund til at være bange. Inde i traileren er der små stande med information om ordensreglerne indenfor. Det planlægges også i fremtiden at udstyre hytterne med kommunikationsmidler med kystvagten.
Sådan kommer du til svævebanen i Nizhny Novgorod
Svævebanens boardingplatform er placeret næsten i byens centrum, kun et par stykker busstoppesteder fra Nizhny Novgorod Kreml. Du kan komme til det fra næsten overalt i byen ved hjælp af offentlig transport. Du bliver nødt til at stå af ved Sennaya stop på gaden. Maxim Gorky eller Bolshaya Pecherskaya, eller på Sennaya Busstation. Den korteste vej vil være fra Bolshaya Pecherskaya Street, bare bevæg dig op mod Volga ad Sechenov Street. Indgangen til svævebanen vil være umiddelbart efter Nizhny Novgorod Cathedral Mosque, til højre. Du kan komme til svævebanens boardingsted i Nizhny Novgorod ved hjælp af lokale taxatjenester - Uber eller Yandex. Taxa.
Svævebane i Nizhny Novgorod på video
