Fra redaktøren:
Dette er ikke den sædvanlige magasinhistoriske artikel "på toppen", men en ægte historisk historie indsamlet fra en række tysksprogede kilder ukendt i Rusland. Historien er lang og kan være svær at læse på én gang – vi anbefaler, at du læner dig tilbage og bogmærker artiklen, så du kan vende tilbage til den senere, hvis du vil holde en pause. Men gør det til slutningen - denne fantastiske og dramatiske historie er det værd.
Afbildet: Borgward Hansa 1500 2-dørs "1949–54
Konfrontationens historie: hemmelig og åbenlys
To tyske bilfirmaer. Den ene er nu kendt af hele verden, den anden er kendt af individuelle fans. Den ene er legemliggørelsen af stil, kvalitet, drive og meget mere. En anden - det er endda svært at sige: for eksempel var der problemer med kvalitet, også med stil, og det er ikke klart om drive og andre ting. Men innovationer, interessante løsninger, ikke-trivielle designs, avancerede teknologier, eksemplarisk produktion, bred opstillingen– denne liste svarede ikke altid til BMW, men meget ofte svarede den til Borgward.
En simpel placering i efterkrigsårene frem til 1961 placerede heller ikke den nuværende bilgigant fra Bayern over producenten fra Bremen; tværtimod holdt den selvsikkert en fjerdeplads, uopnåelig for bayerne, efter Mercedes-Benz, Opel og Volkswagen , og havde ingen intentioner om at tabe terræn.
Men de turbulente begivenheder i 1961, som førte til en af de størstes konkurs bilfirmaer Vesttyskland modtog i efteråret 1962 et meget specifikt svar på nadverspørgsmålet: Qui prodest ("hvem gavner det" - red.anm.)? Hele denne mildt sagt grimme handling, faktisk en rigtig massakre, huskes i dag meget modvilligt. Og det er der grunde til: At rode i fortidens ubehagelige sider ville nok ikke bringe glæde for nogen. Især dem, der nu er på toppen af berømmelse og magt.
BMW er i dag en af de største bilfirmaer fred. En kraftfuld, succesrig virksomhed, der producerer en bred vifte af modeller af højeste kvalitet og rimelige priser. Alt du skal gøre er at sige "BMW", og enhver vil straks fortælle dig, hvad det betyder. Men hvis du udtaler ordet "Borgward", så vil kun få ikke spørge: hvad er det? Men i 50'erne var alt anderledes. Hvad skete der så?
Tyskland efter Anden Verdenskrig. Bilindustrien er mere levende end død
Lad os gå i rækkefølge. Hvordan Tyskland var, udmattet af krige, revolutioner og nazisme, er helt klart. Denne gigantiske myretue, revet af adskillige modsætninger, havde brug for genoplivning af sin tidligere industrielle magt. Selv nylige fjender forstod udmærket, at tyskernes tidligere resultater i produktionen af biler ikke var en tom sætning. Besættelsesregimet blev gradvist blødere, den berygtede "Marshall-plan", designet til at genoprette landet fra ruiner, begyndte at bære sine første frugter, og landets økonomi begyndte i det mindste at komme til fornuft. Bilfabrikker kom til live, produktionen blev forbedret.
Værre var det med efterspørgslen: Nye tyske frimærker af 1948-modellen var tilgængelige i store mængder, ikke bare for alle, men faktisk for meget få mennesker. Generel velstand i form af luksuslimousiner og alskens sportscoupéer med cabriolet blev udskudt til bedre tider, da selv beskedne 4-5-personers biler stadig var en luksusvare for Tyskland. Lastbiler er en separat sag: Det er klart, at genoprettelse af et ødelagt land var utænkeligt uden deltagelse af et stort antal lastbiler.
Hvorom alting er, og Biler gik gradvist i produktion. Europæiske Ford Köln og Opel, med støtte fra oversøiske ejere, var blandt de første bilfirmaer, der genoptog arbejdet. De nye efterkrigsmodeller var dog stadig langt væk – faktisk dukkede de aldrig op før i slutningen af 40'erne.
Daimler-Benz, et ægte bilsymbol i førkrigstidens Tyskland, lå stort set i ruiner. Ødelagt i gennemsnit med ikke mindre end 70 %, gav dets fabrikker umiddelbart efter krigen anledning til en ubehagelig udtalelse fra aktionærerne: "Vi er tvunget til at indrømme, at bekymringen ikke eksisterer fysisk." De overdrev selvfølgelig, og menneskeligt set kan de forstås. Snart begyndte Daimler-Benz dog at arbejde – og var en af de første, men i de første år lavede den næsten ikke personbiler.
Auto-Union eller BMW mistede deres fabrikker i den østlige besættelseszone. Det var dobbelt offensivt, da disse fabrikker led betydeligt mindre skade end vestlige. Et storslået førkrigsprojekt med personlig deltagelse af Hitler, "folkebilen", også kendt som Volkswagen, under tæt og for ikke at sige omhyggeligt opsyn af den britiske besættelsesstyrke, fik uventet hurtigt sin fortsættelse: det enorme anlæg i Fallersleben (efter krigen som blev til Wolfsburg efter krigen) blev beskadiget med omkring 60%.De restaurerede den hurtigt næsten af ren entusiasme og satte den nu legendariske KdF-bil, alias Käfer ("Beetle") i produktion i mængder på mindst 1000 enheder om måneden. Det var et krav fra briterne, som ellers truede med at lukke virksomheden.
Så kendte virksomheder før krigen som Adler måtte glemme bilproduktionen for altid. Flere nye bilfirmaer dukkede også op i efterkrigsårene (f.eks. Porsche). Men alt dette antog først en eller anden håndgribelig form, efter at produktionsforbuddet blev ophævet - for mange skete dette ikke tidligere end i 1948. Indtil dette øjeblik tillod besættelsesmagten dem nådigt at lave cykler, billige motorcykler og reparere deres udstyr, som konstant gik i stykker. Efter at sanktionerne var ophævet, begyndte en reel produktion, selvom ikke alle befandt sig i en lige situation. Vi kom ud af denne tilstand, så godt vi kunne. Ikke alle lykkedes, hvilket vil blive diskuteret senere.
Uanset hvad nogen siger, lykkedes det Tyskland at vænne sig til biler i pausen mellem de to krige. Tyske bilfabrikker før 1939 var kendt for en række bemærkelsesværdige designs og en lang række tekniske innovationer udviklet af talentfulde tyske bildesignere. Mange virksomheder tilbød befolkningen biler for enhver smag og pengepung.
Tyskerne sov og så sig selv bag rattet, men havde for det meste ikke mulighed for at færdes i motordrevet køretøj allerede før krigen, og efter 1945 selv tyskerne middelklasse Jeg havde simpelthen ikke råd til noget dyrere end 1000 eller deromkring mark. Hvad kan vi sige om de mere ugunstigt stillede dele af befolkningen! Deres købekraft gjorde, at de maksimalt kunne regne med kun noget, der var lidt større end en cykel. Motorcykler? Ja, dem også. Men hvad skal man gøre med borgernes evige vane til varme og mæthed? Hvis du sætter tag og døre på en motorcykel, vil det allerede være en sidevogn. Antallet af hjul er stadig ikke to, men tre eller fire. Tilbage er kun et mere eller mindre anstændigt sæde (eller endda to!), der minder mindre om en motorcykelsadel – og vognen i det nye Tyskland er klar. Sådanne "selvkørende klapvogne" blev produceret af mange tyske virksomheder, hvoraf en var BMW. Og ikke lige med det samme.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
På billedet: Daimler-Benz DB 7 "1934–35, Auto-Union logo, Volkswagen Käfer, Adler logo,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935-37
BMW. Rejst fra helvede. Triumph er forsinket, fordi kollaps er tæt på.
Efter krigen var BMWs position, som man nu siger, lidt mere end håbløs. Fabrikker ødelagt eller tilbage i den sovjetiske besættelseszone, produktionsforbud i 3 år til produktion af militære produkter (flymotorer i første omgang). Hvorfor, selv motorcykelmotorer over 250 cc. cm volumen var også umuligt at lave i lang tid. Under sådanne forhold viste BMW-aktionærerne mirakler af hengivenhed til det mærke, der engang skinnede i hele Europa og beholdt mindst en lille del af produktionen.
I flere år var cykler og motorcykler med laveffekt encylindrede motorer de eneste produkter fra BMW, som også reparerede udstyr fra besættelsesstyrkerne. Men den tidligere herlighed hjemsøgte de bayerske motorbyggere. Da de knap var blevet stærkere, satte bayerne sig for at vende tilbage til udgangspunktet: Sådan blev en bil med et indeks, fuldstændig ulogisk for virksomhedens daværende tilstand, født - i den nuværende rangliste ville den blive betegnet som en E-klasse, en 4-dørs og fem-personers sedan med en 6-cylindret motor. Hvad skal man sige? Hvorfor begyndte de straks at gribe denne bil som varmt brød? Slet ikke. Det første produktionsår var generelt præget af et magert oplag på flere dusin stykker. Så rørte der sig noget, og... Og ikke noget særligt. Historien har bestemt, at den mest værdifulde ting i BMW historie 50'erne er en helt anden bil.
Er det en bil? "Izetta" var navnet på udviklingen af det italienske firma ISO. Fra Køretøj dette firma producerede scootere, og det lavede også køleskabe! Muntere italienske ingeniører, der havde kombineret disse to enheder sammen, fik et helt ufatteligt resultat! Så snart den usædvanlige bil begyndte at blive efterspurgt i sit hjemland, skyndte dens skabere, der drømte om at skabe en rigtig italiensk sportsvogn, straks at slippe af med den og solgte licensen til flere virksomheder på én gang forskellige lande verden og med de indsamlede penge begyndte de endelig at forfølge deres drøm.
Dette mærkelige dråbeformede køleskab på hjul, hvis antal ubønhørligt nærmede sig tre - på grund af manglen på et centerdifferentiale er afstanden mellem bilens baghjul meget mindre - havde en 9,5 motorcykelmotor hestekræfter. BMW gav den næsten 13 - 247 cc motoren fra den super populære BMW R24 motorcykel accelererede Izetta til næsten 85 km/t! Glem dog ikke den latterlige vægt på 360 kg! Den skræmmende lighed med et køleskab blev forværret af, at Izetta'en kørte med sin eneste dør fremad! Betjeningselementerne skulle laves helt originale, så ratstammen, der faktisk var placeret på døren, åbnede med den! Gearstangen var placeret til venstre for chaufføren, der sammen med en passager sad i en sofa, som ved lejlighed blev til en tre-personers (f.eks. en ung familie med et lille barn). Motoren var selvfølgelig placeret bagerst. Denne mærkelige vogn havde slet ikke noget bakgear.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
På billedet: BMW 501, Isetta og under motorhjelmen på Isetta
Cirka 160.000 babyer blev fremstillet i München i løbet af alle produktionsår, fra 1955. Til fordel for BMW var traditionerne for produktion, som endnu ikke var helt døde, viden og færdigheder i at etablere teknologisk proces, eftertænksomt aggressiv markedsføring og - den samme glorie af et brand, dækket af tidligere præstationers og sportsrekorders herlighed, tilliden som, selv om den var på et semi-legendarisk grundlag, stadig eksisterede. "Et firma med et navn skal gøre os godt" - sådan kunne respektable borgere ræsonnere, efter katastrofen i 40'erne begyndte de at fylde deres natborde og Deutsche Bank med deres første anstændige opsparing. Og det gjorde BMW.
Det ville dog være for prætentiøst at sige, at denne italiensk-tyske vogn satte Tyskland på hjul, da datidens egentlige helt i Tyskland var Volkswagen Beetle, hvis produktion allerede i 1955 oversteg en million eksemplarer. Men markedet efterspurgte samtidig et stort antal ersatz-biler som Izetta, så sagen var ikke begrænset til BMW – alene i Tyskland producerede flere virksomheder, herunder de tidligere Messerschmitt og Henkel flyfabrikker, også lignende designs.
Efter at have lanceret Izetta, snart BMW firmaåndede mere frit og... gik igen ind i alle alvorlige problemer: 502-modellerne med en 8-cylindret motor (den første efterkrigsenhed af denne art i Tyskland), 502 coupéer, 503 coupéer og cabriolet med en moderne kropsform og , endelig blev den fantastiske BMW 507 roadster skabt. Alt dette optog så mange penge, at der snart næsten ikke var noget tilbage at tage af. Udvikling af nye modeller blev gennemført, men bag udviklingen BMW marked Jeg er ikke fulgt med endnu.
Izetta blev forstørret ved at tilføje en sidedør og et par sæder mere bagpå, hvilket placerede flere kraftig motor fra R67 motorcyklen. Resultatet blev "600"-modellen, der i profil allerede vagt lignede noget i retning af en Fiat Multipla, og i 1959 kom "700"-modellen, en lille todørs med en normal krop af helt moderne konturer af den italienske designer Giovanni Michelotti. Men truslen om konkurs blev så tydelig, at alt dette truede med at gå til spilde. Snart begyndte velbegrundede rygter at sprede sig om fusionen af BMW med ... Daimler-Benz. Det ville være en meget smuk afslutning, for at sige det mildt! Men fakta er ikke kun stædige, men også hensynsløse: Den økonomiske situation for det bayerske selskab efterlod det praktisk talt intet valg.
På billedet: BMW 502 med 8-cylindret motor
Bremen fabrikant. Borgward er seriøs.
I begyndelsen af 30'erne blev der endelig dannet en gruppe bilfirmaer i Bremen, ejet af den talentfulde designingeniør Karl Friedrich Wilhelm Borgward. Før krigen bemærkede de flere interessante udviklinger. Trehjulede lastbiler af mærket Goliath blev særligt berømte, men Borgward byggede sit firma, så det producerede biler af næsten enhver klasse: fra utilitaristiske trehjulede biler til prestigefyldte modeller i fuld størrelse.
En af disse førkrigsmodeller, Hansa 2000/2300, har allerede opnået en vis berømmelse; Ud over den lukkede sedan eller limousine blev der lavet coupéer og cabriolet på dens basis, herunder kendte karrosserifirmaer, som gjorde det meget smukt! Så begyndte krigen. I slutningen af det endte Borgward endda i fængsel i mere end 2 år for at have samarbejdet med nazisterne. Desværre var der en grund: under krigen forsynede firmaet hæren med udstyr til dens produktion og gik ind i det såkaldte "Shell-program" (de ville dog have forsøgt ikke at deltage i det!), og ejeren selv selv sluttede sig til det nazistiske parti - dog mest dels fordi de ville lade ham være i fred, og ikke på grund af en eller anden form for glødende kærlighed til nationalsocialismen.
På billedet: Goliat og Hansa 2000
Dens fabrikker til produktion af militære produkter blev udsat for massiv bombning og blev ødelagt ikke mindre end den samme Daimler-Benz, men efter krigen fortsatte omkring 400 mennesker med at arbejde på de overlevende produktionsanlæg, så en del produktion blev udført selv i ejerens fravær: disse var førkrigsmodeller af lastbiler og reservedele til dem, og personbiler blev midlertidigt ikke produceret.
Da han vendte tilbage, gik Borgward straks i gang med at udvikle den første virkelige efterkrigstidens tyske personbil. Hansa 1500 i 1949 blev den første tysk bil med en krop, der varigt blev frataget sine fremspringende vinger og fik tilnavnet "ponton", noget som selv større og rigere virksomheder først var i stand til efter to-tre år. Legenden siger, at Borgward, mens han var i fængsel, "så" ideen om en solid krop i amerikanske blade, der nogle gange blev givet til fanger.
Den lille, men firehjulede og firesædede Lloyd L300, som dukkede op i 1951, så også ret interessant ud - det er tilstrækkeligt at sige, at alle efterfølgende udviklinger af minibiler lånte det generelle omrids fra denne bil. Derudover blev der udbudt en lang række organer. Kroppens træramme var dækket af en slags kunstlæder, som babyen fik et legende, men ret formidabelt kaldenavn - Leukoplastbomber, det vil sige "Leukoplastbomber", som for altid var klistret til det (senere moderniserede modeller begyndte at blive lavet metal).
Goliath, ved at slippe af med billedet af en producent af "trehjulede motorer", udviklede en større model end Lloyd - GP700, som også blev produceret i flere versioner, herunder en lille skala sports coupe, der minder om en Porsche (eller omvendt?). Denne bil var en klassekammerat af Beetle i størrelse, selvom motoren var totakts og mindre kraftfuld end dens berømte konkurrents.
Men bilen havde en lovende Forhjulstræk, og for første gang i verden blev en sportscoupé udstyret som standard med direkte brændstofindsprøjtning! De allerede nævnte middelklassebiler Hansa 1500 (og senere 1900, hvilket betød motorkapacitet i kubikcentimeter) blev produceret i to- og firedørs udgaver, cabrioleter, stationcars, varevogne og endda sportscoupéer blev tilbudt.
Øverst i modeludvalget lå Hansa 2400 med et fastback karosseri, der minder om den engelske Standard Vanguard, vores Pobeda eller den franske Ford Vedette (ja, Ford havde sin egen afdeling i Frankrig på det tidspunkt), der i størrelse var tættere på sidstnævnte (4,5 meter lang). På det tyske marked måtte den konkurrere (ak, uden held) med BMW 501/502. Derudover blev der produceret adskillige serier af lastbiler, varevogne og minibusser under Borgward-mærket, samt Goliath og Lloyd minibusser og varevogne, ganske interessante i design og udseende - sidstnævnte, i den seks-personers LT600-version, blev i det væsentlige prototypen af alle moderne kompakte minivans.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
På billedet: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Victory", Ford Vedette, Lloyd LT600
Efterhånden nåede Karl Borgwards firma en 4. plads i Tyskland. Produkterne blev aktivt eksporteret, og de solgte godt i deres hjemland. Isabella-modellen fra 1954, der erstattede Hansa-1500/1900, blev en rigtig bestseller - inden produktionens ophør solgte den mere end 200.000 eksemplarer (202.862 produceret i Tyskland). Den blev produceret i to-dørs sedan og tre-dørs stationcar karosserier, såvel som coupé og cabriolet. Endnu smukkere coupéer og cabriolet blev bestilt hos Karmann, som stadig betragtes som anerkendte klassikere i genren. Af alle Borgwards modeller er denne måske stadig den mest genkendelige. Isabella tilhørte en klasse svarende til den nuværende D. Hun havde mange konkurrenter både blandt tyske og udenlandske biler. Men selvom den ikke blev tilbudt til den laveste pris, fandt den konsekvent salg, uanset hvor den blev solgt.
Det samme kunne man ikke sige om Borgwards topmodel. Prisen og nogle ubehagelige designtræk ved Hansa 2400 tiltrak ikke skarer af entusiastiske købere til bilen - for eksempel vakte de døre, der åbnede sig mod bevægelsen, en del kritik. Købere var bange for, at de ved høj hastighed simpelthen ville blive rykket op med rode, og passagererne ville straks flyve ud af bilen (der var ingen sikkerhedsseler dengang). Generelt, interessant i design og ret komfortabel indeni, kunne Hansa 2400 ikke prale af en kraftfuld motor. 82 hk det var ikke nok til sådan en bil.
Borgward kunne ikke undgå at forstå dette - ikke desto mindre forsøgte han først at ændre sit udseende. Bilens konturer er blevet ret tredimensionelle, og bagdøre begyndte at åbne i den "rigtige" retning. Det hjalp ikke - produktionen stoppede i 1958 og producerede kun 1032 stykker - sindssygt få! Bortset fra, at nu på markedet for autoantikviteter koster overlevende eksempler rigtig gode penge.
I 1959 begyndte de at forberede en ny prestigefyldt bil. I første omgang var der planlagt en 100-hestes 6-cylindret motor, men der blev også udviklet mere kraftfulde muligheder. Hovedtrumfkortet ventede stadig i kulissen - det var en prototype på en kraftig 8-cylindret motor af vores eget design. Men i Frankfurt i 1959 dukkede den nyeste Borgward P100 op i en 6-cylindret udgave. Det nye produkt er dukket op som en ret formidabel konkurrent til den nye Mercedes 220, forfaderen til den nuværende E-klasse...
Skæbnen banker på døren. Fusioner og opkøb er mareridtet i en kapitalistisk økonomi.
Han er dog ikke den eneste: kaldet "barokkens engel" BMW sedan 502, som for nogle år siden så ud at foretrække frem for Hansa-2400 på grund af dens mere kraftige motorer og andre designløsninger, var ikke længere imponerende i slutningen af 50'erne. Der skulle noget nyt til, men hvordan? For bayerne hvilede alt, som vi allerede har fundet ud af, på en fortryllende mangel på midler. Snart vil ikke kun midlerne løbe tør, men også ordene til at forklare deres fravær. Der er ikke længe at vente - til slutningen af 1959...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
På billedet: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Hvad skete der med håndværkerne fra BMW? Efter at have trukket sig ud af fyrreernes sump i håret, ligesom Baron Munchausen, havde de i midten af 50'erne stabiliseret deres position. Motorcykelhistorien er gået godt frem - både på landevejen og på racerbanerne BMW motorcykler kendte praktisk talt ingen lige. Den tvungne romance med Izetta var stadig langt fra slut, for også her gik alt godt.
Det var værre med resten. Virksomheden, der engang gjorde sig bemærket ved at producere komfortable og hurtige personbiler, kunne ikke vende tilbage til det prestigefyldte segment af markedet. Som et resultat dukkede flere dyre udviklinger med 6-8-cylindrede motorer op: sedans, coupéer, cabriolet og 507 roadster, som indbegrebet af et urimeligt spild af penge.
Mens Mercedes producerede de mere overkommelige Pontoons og den mere luksuriøse 300 Adenauer, fødte BMW faktisk noget midt imellem, men én. Det var ikke muligt at tørre næsen af Mercedes: godt 14.000 sedaner og et sparsomt antal af alle andre biler gennem så mange år – det var en fiasko. Og den "barokke engel", der faldt i afgrunden, var klar til at bære alle sine skabere med sig - fra designerne til den sidste hjælpearbejder.
Tordenen slog ikke pludseligt, den var forudgået af en slags artilleri-spærreild. Banken, der lånte ud til BMW, kunne ikke undgå at være opmærksom på alle virksomhedens vaklen, da den var dens hovedaktionær. Gældens vækst undgik derfor ikke de herrer bankfolks opmærksomhed. For på en eller anden måde ikke at forblive i minus begyndte Deutsche Bank - og det var han - at lede efter den optimale løsning: Jeg ville virkelig ikke have sådan en ubehagelig ballast i form af et selskab, der var et skridt væk fra fuldstændig kollaps .
Lige der cirklede den oppumpede tykke mand som en rovdrage. Daimler-Benz bekymring AG, som allerede havde al mulig moralsk ret til at sammenligne sig med den tidligere uopnåelige Volkswagen: Stuttgart-bilproducenterne er på andenpladsen i ranglisten med en enorm årlig omsætning på 3 milliarder mark. "Tre-strålede" ville måske ikke have noget imod at slippe af med mangeårige rivaler ved at spise dem hele. I München forberedte de sig på det værste; de mest nervøse skrev allerede testamenter...
I stedet for slugte den umættelige Stuttgart Gargantua i 1958 først et helt andet spil, nemlig Auto-Union-firmaet, som efter krigen lavede biler under DKW-mærket (tidligere før krigen producerede "Union of Four" Wanderer, Horch , DKW og Audi-biler. Firmaemblem - de fire ringe, der nu er kendt over hele verden - og symboliserede disse fire mærker). Det lader til, at Stuttgart er bekymret over virksomhedens fravær fra et enormt markedssegment. kompakte biler, hvilket det ikke er fordi de slet ikke vidste hvordan de skulle gøre, men de nåede alligevel ikke til det punkt at implementere dem.
DKW-modellen, kaldet Junior, under sine nye ejeres vinger, tilsyneladende uden held, men ikke for selvsikkert, forsøgte at skubbe den stædige "Beetle" ud af førstepladsen. Optimismen omkring nyopkøbet i Stuttgart var i begyndelsen, og lederen af Daimler-Benz, Walter Hitzinger (som også var formand for Auto-Union's bestyrelse), kunne stolt sige tilbage i 1961 "at vi er én familie", og at "Mercedes-chauffører og Auto-Union hilser allerede på hinanden på vejen."
På billedet: DKW Junior
Men rigtig gode nye udviklinger kom for sent, og Mercedes, der indså, at den havde spist for meget, solgte bekymringen til en konkurrent i 1964 - den samme Volkswagen. I Wolfsburg begyndte behagelige bestræbelser på at skabe deres eget super-imperium, og Stuttgartianerne, uden selv at vide det, blev skaberne af det nuværende premium-triumvirat af den tyske bilindustri: Mercedes-Benz - BMW - Audi.
december 1959 ankom. Det næste rapporteringsmøde for BMW-aktionærer truede med at blive det sidste i virksomhedens historie. Deutsche Bank, som også ejede aktier i Daimler-Benz (sikke et tilfælde, bravo!), ville endelig af med BMW-aktier. Hvordan? Det er meget enkelt - sælg dem til Daimler-Benz!
Hvis de protesterede, var det på en eller anden måde modvilligt. For eksempel rejste modeludvalget tvivl: Mercedes havde absolut ingen brug for noget som den daværende BMW! Derfor var ophøret med produktionen af BMW-modeller og starten på produktionen af en eller anden bil under et endnu uklart mærke (men bestemt ikke en BMW-udvikling!) den eneste måde for Mercedes, hvis de købte denne uheldige. Sådanne muligheder blev også givet udtryk for på mødet, og det kastede virksomhedens patriotiske aktionærer i chok: BMW vil producere... Mercedes? Her lader det til, at de mest tålmodiges tålmodighed slap op, og afgrunden var klar til at vælte og opslugte alt og alle. I stedet blev mødet hævet.
Sidelinjer, sidelinjer... Hvilke spørgsmål blev ikke løst der! Hvor mange skæbner blev der ikke afgjort på denne måde, i private samtaler midt i de fornemste møder! Noget lignende skete nu. Det genoptagne aktionærmøde fik en helt uventet fortsættelse. Hvis jeg beskriver det med få ord, så mindede det mest af alt om en sigøjnerpige, der kom ud: Hovedpersonen dukkede op på scenen – nej, ikke ny, men fra nu af og for altid. Hans navn var Herbert Quandt. Senere, ikke uden grund, begyndte de at tilføje den mere betydningsfulde "BMW's frelser" til hans navn. Vi fortæller dig hvorfor lidt senere.
Indtil videre er det vigtigt for os, at BMW med fornyet kraft er begyndt at udvikle nye modeller under sit eget mærke. Deutsche Banks indflydelse var faldet betydeligt, og det gav ikke længere nogen mening for dem at sælge deres andel i BMW. Epokeværk begynder i München, men hvad med Stuttgart? Det ser ud til, at Daimler-Benz, der havde travlt med én overtagelse, fuldstændig ødslede denne, men den anden er måske endnu mere interessant. Men så ville der ikke være nogen Audi. Eller ville det være?
I Frankfurt, ved premieren, forlod skarer af mennesker ikke bilen. Dette var måske ikke åbenbaringen af afsløringer, men det var for Borgward Gruppe, at det endelig blev den flagskibsmodel, som det ikke er en skam at sætte i spidsen for sit produktionsprogram. Og nu ringer mange, uden at forringe fordelene ved "Isabella", ham bedste model virksomheder gennem historien. Nej, der var ikke noget så smart i det, der kunne fremprovokere et massivt fald af kæber på gulvet, men firmaet har aldrig haft en mere korrekt, rettidig og avanceret model.
Smuk? Ja, men ret elegant. Ikke noget provokerende, men en afgrund af selvværd. Interiør, design – alt, ja, bare alt om emnet! 6-cylindret 100-hestekræfter, accelererer en solid fem-sæders sedan til 160 km/t, en flok nyttige små ting, herunder som opvarmet bagrude eller justerbare forsæderyglæn, og muligheder op til automatgear og luftaffjedring i eget design - det var uden overdrivelse et mesterværk. Og den nye Mercedes 220, udgivet på samme tid, adskilte sig ikke meget i bedre side, kostede desuden næsten 1000 mark mere. Ja, der er et stærkt firma bag ham, så der var ingen grund til at sammenligne salget, men kunderne begyndte bestemt at kunne lide den "store Borgward". Dens produktion steg gradvist, og det kom kun Bremen til gode.
Noget andet gik dog ikke godt. Problemer, som det ofte sker, opstår ikke ud af ingenting. Alt, hvad der kunne kaldes profit i 1959, dækkede på en eller anden måde de enorme midler, der blev brugt på udviklingen af nye modeller. Ud over P100 blev den nye Lloyd Arabella lanceret i 1959. Jeg må sige, det startede hurtigt. Godt design lille bil plus utvivlsomme tekniske innovationer og endda "klokker og fløjter" tiltrak sig stor opmærksomhed på det nye produkt.
Og så kom den første skuffelse: kompleksiteten af designet afslørede en ret heftig liste over mangler. Kvaliteten af de første kopier var ikke på niveau, og de første tusinde biler blev tilbagekaldt for at eliminere defekter. Mens designet blev færdiggjort og "børnesygdomme" blev behandlet, trak købere på skuldrene. Som, troede vi... Tusind mark for at færdiggøre hvert eksemplar, en million i alt - og Arabella vender tilbage til markedet.
Men øjeblikket var meget savnet: Salget var for alvor gået i stå, og det var nødvendigt at genoplive dem på en eller anden måde. Så var der en stærk afhængighed af prisen på Arabella af antallet af tilbudte muligheder, og det viste sig, at topversionen kostede næsten det samme som den mest billig bil fra følgende markedssegment: Prisen på den enkleste Ford Taunus 12M, en konkurrent til Hansa-1100, blev holdt lige over fodpanelet med al sin magt, fordi Ford havde råd til det.
Borgward kunne ikke. Ja, han ville hellere bringe et nyt produkt på markedet for at komme foran konkurrenterne. Det blev så som så. Denne nye enfant-terible fra Bremen-kompagniet krævede indgreb gennem det næste år for at etablere den tabte efterspørgsel efter den. Borgward og hans firma huskede godt den nylige fiasko med Goliath, som for at spare salg hastigt blev omdøbt (og dette var udover at rette designfejl!), og omdøbte den til Hansa 1100!
I dette tilfælde blev Lloyd-mærket erstattet af Borgward, hvilket syntes at demonstrere maestroens personlige ansvar for den korrigerede model. Snart steg salget af "piratens datter Arabella" med ... 5%, hvilket i det mindste på en eller anden måde retfærdiggjorde tiden og pengene brugt på det. Men tilbagevenden af den tidligere interesse for bilen var endnu ikke kommet, og dette var langt fra det eneste problem, der introducerede dissonans i lyden af Bremen-kvartetten.
På billedet: Lloyd Arabella og Ford Taunus 12M
Fire uafhængige brands under Kaiser Borgwards ene ledelse, som han nogle gange blev kaldt, lignede en mærkelig anakronisme i den stadig mere omgivende virkelighed. Der er selvfølgelig ikke noget galt med at have en række mærker, men det faktum, at det stadig ikke var et selskab, lovede ikke godt for Borgward i den nærmeste fremtid. De forsøgte at overtale ham, men han, med henvisning til enten at have travlt eller manglende interesse, blev ved med at udsætte og udsætte med at løse dette problem. Derfor blev force majeure-omstændigheder, der opstod med pludselige tab af nogle grene (som det var tilfældet med Goliath), slukket manuelt på bekostning af andres overskud. Selskabet kunne fordele finansielle strømme mere fleksibelt; Ved at bruge eksemplet med redningen af den samme BMW er det desuden allerede blevet vist, hvordan aktionærer kan støtte deres virksomhed.
Ud over denne mulighed gik Borgward glip af endnu en: Virksomheder fik betydelige skattelettelser på jord til deres virksomheder. Men efter 1960 blev dette annulleret, og selv oprettelsen af det nye selskab Borgward AG lovede ikke længere sådanne fordele. Borgward indså, at han havde gået glip af øjeblikket, og indledte lange og kedelige debatter med Bremen Senatet. Vi talte om beløbet på 12,5 millioner mark, som han nu skulle give praktisk talt for ingenting! Og det var da hvert mærke tællede!
Den nye coupé-formede crossover Borgward BX6 (Borgward BX6) kom ind på det kinesiske marked mere end to år efter debutvisningen af Borgward BX6 TS-prototypen i marts 2016. I vores anmeldelse af 2018-2019 Borgward BX6 crossover – fotos og videoer, pris og udstyr af cross-platform broderen til SUV'en med den originale coupé-formede liftback krop. Den tredje model (Borgward BX5 og crossovers sælges allerede i det midterste kongerige) af det genoplivede Borgward-mærke, Borgward BX6 SUV, blev tilbudt af en kinesisk bilentusiast med en kraftfuld 224-hestekræfter 2.0 Turbo-motor. pris 182800-199800 yuan (ca. 1161-1267 tusind rubler).
Borgwards nye produkter har vakt ægte interesse blandt kinesiske bilister, men salget af Borgward BX5 og Borgward BX7 crossovere i Mellemriget kan næppe kaldes vellykket. Ved udgangen af 2016 blev der kun solgt lidt mere end 30.000 enheder, men situationen i 2017 blev bedre, og virksomheden nåede at sælge 44.380 biler. Dynamikken er klart positiv, og frigivelsen af den tredje model, Borgward BX6, vil give virksomheden mulighed for at øge mængden af solgte crossovers markant.
Jeg vil især understrege, at den stilfulde nye Borgward BX6 er positioneret af producenten som en GT-klasse bil og er udstyret med højeste niveau. Den kraftigste motor fra virksomhedens reserver er tilgængelig - en 224-hestes turbo fire 2.0 T-GDI, en 6-trins robotgearkasse fra BorgWarner, firehjulstræk med en kobling, der giver forbindelse. baghjul, og meget generøst udstyr af bilen med læderbeklædning, elektrisk justerbart førersæde, multimediesystem med 8-tommer skærm, dobbeltzone klimaanlæg, og dette er allerede i grundlæggende konfiguration.
Samtidig er chefdesigneren for Borgward-firmaet, den svenske designer Anders Warming, som tidligere har arbejdet i virksomhederne og, sammenligner sin skabelse af Borgward BX6 crossover med dyre coupé-lignende premium crossovere og, og antyder, at det nye Borgward-produkt ser ikke værre ud i udseende end crossovers fra berømte virksomheder.
Det er svært at være uenig i den svenske designers mening, for Borgward BX6 ser virkelig ikke dårligt ud. Når man ser på kroppen af den nye kinesiske crossover, er hånden af en mester fra den europæiske designskole umiddelbart synlig. Det nye produkt demonstrerer et moderne, originalt og stilfuldt udseende. Samtidig er de mest slående detaljer den smarte tagkuppel, frodig hjulkasser, dekoreret med atletiske stemplinger, kompakte og pæne forlygter og matchende sidelys med LED-fyld.
- Ekstern dimensioner 2018-2019 Borgward BX6 karrosserierne er 4601 mm lange, 1877 mm brede, 1656 mm høje, med en akselafstand på 2685 mm og 184 mm frihøjde.
- Som standard er crossoveren udstyret med store 19-tommer alufælge med Goodyear dæk EfficientGrip 225/55 R19 til for- og bagaksel.
- Borgward BX6 med identiske akselafstandsmål på 2685 mm og karrosseribredde på 1877 mm med platformsmodellen Borgward BX5 er mærkbart længere end sin platformbror med 111 mm og lavere med 19 mm.
Det fem-personers interiør i den nye coupé-formede crossover BX6 blev arvet fra BX5-modellen, men... materialer af højere kvalitet tilbydes til indretningen, og udstyret i selv den grundlæggende konfiguration er imponerende.
Arsenalet inkluderer et par front- og sideairbags til fører og forsædepassager, ISOFIX-beslag til barnestole, ABS med EBD og BAS, TCS og ESP, bagsensorer parkering, bakkamera, el håndbremse, bakke nedstigningskontrol, el-soltag, el-dør bagagerum, system nøglefri adgang med motorstart/stop knap, multifunktionsrat, instrumentpanel med indbygget computer farveskærm, førersæde med elektrisk indstilling, armlæn i første og anden række, multimediesystem med en 8-tommer farvetouchskærm og et 6-højttalers audiosystem, dobbeltzone klimaanlæg, el-ruder på alle døre, elektrisk justerbare og opvarmede bakspejle, interiør i læder.
I maksimal konfiguration Derudover er der sidegardinairbags på første og anden række, dæktrykssensorer, parkeringssensorer foran, elektriske passagersædejusteringer, opvarmede forsæder, et lydsystem med 9 højttalere, en navigator, adaptive forlygter, bakspejle med automatisk foldefunktion, regn- og lyssensorer.
Tilbage er blot at tilføje, at den stilfulde og smarte udvendige kuppel på taget, som strækker sig til bagklappen med stærkt blokerede glas, desværre påvirker bekvemmeligheden ved at sidde passagerer på bagsæder og nyttig volumen i bagagerummet. Passagererne stikker bogstaveligt talt hovedet op mod loftet, og bagagerummet kan rumme latterlige 380 liter bagage, når de rejser. Hvis det ønskes, kan bagagerummets volumen øges ved at folde bagerste rækkes 40/60 delte ryglæn.
Tekniske specifikationer Borgward BX6 2018-2019
Den nye Borgward BX6 coupé-lignende crossover er baseret på en moderne platform med en fuldstændig uafhængig affjedring (MacPherson fjederben foran, multi-link bag). Som standard bruges et plug-in firehjulstræk med kobling til at overføre trækkraft til baghjulene.
Under motorhjelmen på det nye produkt er der ingen alternativ firecylindret benzin turbomotor 2.0 T-GDI (224 hk 300 Nm), parret med en 6-trins BorgWarner robotgearkasse. En turboladet crossover-motor med en køreklar vægt på 1655-1670 kg nøjes ifølge producenten med et gennemsnit på 7,1 liter brændstof pr. 100 km.
Borgward BX6 2018-2019 videotest
Borgward-firmaet annoncerede på Shanghai Motor Show, at det vil begynde at sælge sine biler i Rusland. Vi taler primært om, som er produceret på en fabrik i forstæderne til Beijing og har været solgt i Kina siden juli sidste år. Borgward præsenterede dog i foråret også en mere kompakt (på titelbilledet), som er på vej ind på det kinesiske marked – og som i fremtiden også skulle komme til Rusland.
Ifølge Autoreview har virksomheden dog allerede påbegyndt processen med at certificere biler i vores land direktør Ulrich Volker bekræftede under et interview i Shanghai kun, at en undersøgelse er i gang i øjeblikket russisk marked og dannelse af en forfremmelsesstrategi. Ifølge Volker anser Borgward sig selv for at være i "affordable premium"-segmentet og ser primært Volkswagen som konkurrenter på globalt plan. Sandt nok nægtede virksomhedens leder at skitsere prissegmentet. I Rusland planlægger Borgward i første omgang kun at sælge importerede biler, men hvis salgsvolumen vokser støt, vil virksomheden begynde arbejdet med lokalisering.
Borgward BXi7 med elmotor
Lad os huske, at Borgward er et tysk mærke, der blev grundlagt i 1919, men virksomheden gik konkurs i 1961 og blev først genoplivet i maj 2015. Bag genfødselsprojektet står det kinesiske firma Foton, som er en del af BAIC bekymring og producerer erhvervskøretøjer, men i 2010 begyndte man at udvikle personbiler og inviterede ledere, ingeniører og designere fra Mercedes, BMW og Porsche.
Men først i 2013 indgik Foton en aftale om at købe mærket med Christian Borgward, som ejede rettighederne til Borgward-navnet og havde ledt efter en mulighed for at genoplive det i næsten ti år. familiemærke. To år senere blev virksomheden registreret i Stuttgart som en tysk virksomhed og debuterede den.
Siden 2016 er den tidligere Mini-stylist Anders Warming blevet chefdesigner, men BX7 og BX5 blev naturligvis færdiggjort før hans ankomst, med deltagelse af Einar Hereide, den tidligere chefdesigner for Saab og forfatteren til andengenerations Saab 900 og Saab 9-5. Ved udviklingen af platformen samarbejdede Borgward med globale entreprenører: to-liters turbo-firer blev skabt af FEV, den præselektive robot og firehjulstræk blev skabt af BorgWarner, og den elektromekaniske variator til hybridversioner blev skabt af Aisin.
Hierarkiet af modeller er enkelt: BX7 er en analog af Audi Q5, næsten identisk i størrelse og udstyret med en 2.0 turbomotor (221 hk). Siden juli sidste år er 30 tusinde af disse biler blevet solgt i Kina - ikke det mest fremragende resultat. Men Borgward sætter sit håb til den mere kompakte BX5 med en 1,8 turbomotor (190 hk) - en klassekammerat til sådanne golfcrossovers som Volkswagen Tiguan eller Hyundai Tucson. Derudover er der skabt en coupéformet crossover baseret på BX5 (den er endnu ikke nået på produktionslinjen), og yderligere to platforme er under udvikling - til en kort crossover og til en elbil, som vil blive præsenteret i en år.
Beskedent resultat hjemmemarked opfordrer Borgward til at være aktiv på eksportfronten: ifølge Ulrich Volker er køretøjscertificeringsprocessen nu blevet lanceret i næsten 30 lande. Rusland er ikke på førstepladsen på listen over prioriteter: Volker forklarede, at virksomheden nu er fokuseret på at lancere salg i Mellemøsten og allerede har underskrevet en kontrakt med en importør i Qatar. Næste prioriterede marked er Sydamerika, og i 2018 påbegynder Borgward byggeriet af et anlæg i Tyskland. Således bør optræden i Rusland tidligst forventes næste år.
Det er fuldstændig uklart, hvor den tyske bilproducent Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward har fået dette navn til sin nye middelklassemodel. Hans mor var Sophia, hans kone var Elizabeth, hans datter var Monica, og blandt hans ældre og yngre søstre blev der ikke lagt mærke til en eneste Isabella...
En romantisk barndomsven? Næppe: Karl-Friedrich-Wilhelm blev født i 1890; der var lidt plads til romantik i Tyskland i hans barndom. Det kan naturligvis ikke udelukkes, at fabrikanten, der selv modtog alle sine tre navne til ære for tyske kejsere, begyndende med Karl den Store, blot navngav sit nye produkt til ære for en eller anden historisk figur. Sig, Isabella af Castilien, hvis forening med Philip af Aragon lagde grundlaget for den moderne spanske stat. Men der er ingen pålidelige data om denne sag.
Hvad man absolut ved er, at det var ham, Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward, der gav dette navn til bilen, som under udviklingen bar en helt anden servicebetegnelse - Erlkoenig. Og endnu et dokumenteret faktum: Det allerførste eksemplar af den elegante coupé blev modtaget som gave af Elizabeth Borgward, to år før denne model gik i produktion. Hendes kærlige mand forærede hende en eksklusiv bil i 1955, til hendes fødselsdag og i anledning af deres tyveårs jubilæum sammen. familieliv. Bilen var malet i en fængende orange-rød ("tomat") farve og havde automatgear; Frau Borgward kørte den til slutningen af sit liv - bilen forbliver stadig Borgward-familiens ejendom, kun farven blev ændret til en mere beskeden mørkeblå.
Produktionen af biler under Isabella-mærket begyndte tilbage i 1954 - denne model erstattede Hansa 1500/1800-bilen på samlebåndet, som Borgwards firma med rette var stolte af som den første ægte vesttyske model efter krigen. Alle andre bilproducenter i landet bragte stadig deres førkrigsmodeller på markedet, men i Bremen havde de allerede lanceret serieproduktion af en moderne glatsidet bil med en "ponton" (det vil sige tre-volumen) krop! Selv Mercedes-Benz kom først med sin "ponton" i 1953 - da denne model dukkede op, havde den Bremen-baserede Hansa allerede været i produktion i mere end tre år og havde så mange som syv modifikationer, inklusive tre diesel. Modeller med to døre og fire, åben og fragt-passager blev tilbudt. Det viste sig, at den tyske køber i første halvdel af halvtredserne ikke havde behov for en sådan variation - frigivelsen af en firedørs modifikation ved skift til Isabella-serien blev opgivet, og det samme var dieseltrækkraft, hvilket efterlod kun en 1493 cc firecylindret benzinmotor. cm arbejdsvolumen.
Cabriolet måtte dog opgives - denne type karosseri blev ved med at være meget efterspurgt blandt tyskerne, uanset hvad - og fragt-passager modifikationen også; En anden ting er, at denne version først kom til salg i maj 1955, mens den første todørs sedan højtideligt rullede af hovedsamlebåndet den 10. juni 1954. (Den åbne model blev produceret af den Kölnske karosseribygger Karl Deutsch, hvorved metaltoppen blev afskåret fra en standard sedan.) Fra september 1955 begyndte leverancerne af Borgward Isabella-biler i TS-versionen (Touring Sport) med en 75-hestes motor i stedet for. af standard 60-hestekræfter, og i I 1957 blev modellinjen genopbygget med en todørs coupé, modelleret efter personlig bil hustru til ejeren af virksomheden.
Chassiset på det nye produkt var ikke forskelligt fra de originale versioner - den samme uafhængige affjedring for og bag, den samme fire-trins transmission, den samme styremekanisme baseret på et par "orm og rulle", det samme tromlebremser med hydraulik; selv akselafstanden forblev den samme, 2600 mm. Men på grund af det forkortede interiør - bilen tilhørte klassen "2+2" og var ikke berettiget til en bageste sofa i fuld størrelse - steg bagagerummets længde kraftigt, hvilket resulterede i, at kroppens proportioner ændret sig dramatisk, og sidernes intensive plasticitet "strakte" bilen endnu mere horisontalt og delte dens volumen under det glaserede "loft" med fejende og dristige streger af lette linjer. Den nye silhuet blev med stor succes komplementeret af toppens kontur - bilen viste sig at være stilfuld og elegant, mens den bibeholdt en "familielighed" med resten af Isabella takket være den samme frontale behandling.
I anden halvdel af halvtredserne var den tyske bilstyling generelt i fremmarch, på hvilket tidspunkt BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL og Volkswagen Karmann-Ghia blev født; selv den stakkels socialistiske Wartburg med sine tre cylindre - og den så smart og dapper ud selv i sin firedørs produktion, for ikke at nævne de eksperimentelle eller småskala todørs... Og stadig, i 1957 var der ikke mere spektakulær og smuk bil enten i Østtyskland eller i Vesttyskland end Borgward Isabella Coupe. På baggrund af denne bil gik ikke kun alle de andre Isabellaer tabt, men også Ford Taunus og Opel Olympia Rekord med deres nymodens "amerikanske" stil, for ikke at nævne alle de små ting som DKW eller NSU. Desuden bad de for al denne skønhed om mindre end 11 tusind mark, mens den "hundrede og halvfemsindstyvende" Mercedes (W 121) kostede mindst seksten og en halv, og de "tre hundrede" med løftedøre (W 1981) generelt koste omkring tredive. Forresten, i disse dage kan en velrestaureret Isabella Coupe koste omkring 18 tusinde, men ikke i mark, men i euro: "føler forskellen"...
Det eneste "ansigtsløft" af bilen, rent kosmetisk, fandt sted i august 1958: alle Borgward Isabella-biler fik ændret fronten, hvilket reducerede signaturen "diamant" en smule - nu var den indskrevet i udskæringen af den falske radiator, og ikke lagt ovenpå den. Siden maj 1960 begyndte alle modeller af denne typeserie at tilbyde en firetrins "automatisk" i stedet for standardgearkassen - denne boks bar det stolte navn Hansamatic, men faktisk var det ikke egen udvikling selskab, og købt importeret fra det engelske firma Hobbs. Denne fornøjelse var ret dyr, 980 mark over fuld pris bil, og var derfor ikke i stor efterspørgsel. En anden mulighed viste sig at være meget mere populær - automatisk kobling Saxomat: en centrifugalkobling og et vakuumkammer, der virkede sammen, "klemte" koblingen, så snart føreren greb gearstangen, og aktiverede den igen med det første tryk på speederpedalen.
Det var generelt et ret almindeligt apparat i de dage – det var udstyret med europæiske biler for det meste forskellige mærker: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle og endda SAAB. Troldmændene i Köln fra firmaet Karl Deutsch forsøgte at lave en to-sædet cabriolet af Isabella coupé - ved hjælp af samme metode til "amputering af taget" - men offentligheden hilste deres idé med lunkenhed: bilens udseende i åben version var ikke så stor, og den kostede hele 15.600 mark, mens deres almindelige (det vil sige lavet af en sedan) cabrioletbil, som kunne rumme fem, blev solgt for kun 12.535 mark i den dyreste TS-version . Så det lykkedes Karl Deutsch-firmaet kun at bygge og sælge et dusin af disse "coupé-cabriolet", plus en anden lignende bil blev bygget på bestilling af Georg Autenrieth i Darmstadt. I dag støder man ofte på sådanne biler, men de er alle helt nye modeller: De kan ses med det blotte øje.
Produktionen af Isabella-maskiner fortsatte, indtil Borgward helt indstillede sine produktionsaktiviteter som følge af en fjendtlig overtagelse. Det var denne slags biler, der var den sidste, der rullede af fabrikkens samlebånd i efteråret 1961, kronet med en smerteligt bitter plakat: "Farvel, Isabella, du var for god til denne verden..." Men det farvel kopien havde stadig en sedan krop, ikke en coupe.
Borgward er et tysk mærke, der har oplevet fremgang, popularitet, ruin og forsøg på genoplivning. Og nu, flere årtier senere, er Borgward "født" ind i det moderne stilfuld crossover BX7, som ikke produceres i Tyskland, men i Kina.
Borgward - en historie om opgang, fald og konspirationer
Borgward-firmaet blev grundlagt i 1919 og producerede oprindeligt en række forskellige køretøjer - biler, lastbiler og endda busser. Grundlæggeren af virksomheden var den tyske ingeniør Karl Borgward, hvis navn virksomheden bar.
Borgward Isabella personbilsmodellen, som på et tidspunkt fik en 1,5-liters motor med en kapacitet på 75 hk, fortjente særlig popularitet. Produktionen af modellen begyndte i 1954 og nåede i 1962 sit højdepunkt - i løbet af det år blev mere end 200 tusinde biler af denne linje skabt. Med hensyn til kropsdelen blev Borgward Isabella produceret på basis af flere kropstyper. Blandt dem er en sedan, en cabriolet, en sportscoupé og en stationcar.
Bilen var så elsket af forbrugerne, at den blev importeret ikke kun til europæiske lande, men endda til Australien. Og i 1959 viste firmaet i Tyskland landets første bil med luftaffjedring. Derudover blev kropsdelen justeret automatisk, hvilket også var en nyskabelse.
Tættere på 1961 begyndte der at komme artikler i medierne om Borgward-fabrikkens ustabile økonomiske tilstand - rygter spredte sig og blev drevet af pressen. Ifølge en version blev denne politik fremkaldt af virksomhedens konkurrenter, der ønskede at skubbe den ud af markedet. Nu er der uenighed om dette - mange mener, at Borgwards økonomiske vanskeligheder ikke var så katastrofale, og en lille investeringsindsprøjtning kunne nemt have reddet virksomheden.
Men uanset hvad, så gik Borgward i 1961 konkurs, og i 1963 døde dets grundlægger Karl Borgward. Udstyret blev solgt til den mexicanske forretningsmand Georgio Gonzalez, som fortsatte produktionen af P100- og Isabella-modellerne indtil 1970.
Senere begyndte Karls barnebarn Christian at genoplive sin bedstefars forretning, og involverede Karlheinz Kness, hans forretningspartner. Under deres ledelse begyndte et firma af specialister genoplivningen af det engang så populære bilmærke. Vi antager, at "genoplivelsen" består i at sælge en del af rettighederne til mærket til kinesisk kapital og udnytte det tyske navn på skaberen af det oprindelige selskab mod et gebyr.
Hvad er den "tyske" model nu?
Ifølge officielle data er den nye Borgward BX7 en bil fra et genoplivet tysk mærke, som er udtænkt af rigtige tyske udviklere. Selvom vi er ret skeptiske over for denne smukke historie. Faktisk var grundlaget for terrængående køretøj den mest kinesiske bilmodel - BAIC Senova X65.
Markedsførere hos Borgward (i dag er virksomheden 100% ejet af Foton Motor, en "datter" af det almægtige konglomerat Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, som hovedsageligt beskæftiger sig med erhvervskøretøjer) har simpelthen ændret en række trimelementer og sat nye navneskilte på. Senova X65 crossover, populær til kloning inden for BAIC, og en ny Den "tyske" bil er klar til salg. Akselafstand begge modeller – 2.670 mm.
Borgward BX7 er blevet produceret i Kina siden 2016, dens produktion er etableret på faciliteterne til den allerede nævnte Foton Motor. Nu er bilen samlet i Beijing og solgt på hjemmemarkedet. Der svinger dens pris omkring 170.000 yuan, hvilket i amerikanske dollars er cirka 25 tusind.
Virksomheden planlagde at arrangere forsyninger af den nye Borgward BX7 crossover til Mellemøsten og Sydamerika. Lidt senere lovede han at nå det russiske bilmarked.
I begyndelsen af 2018 blev det kendt, at det nye produkt havde modtaget et certifikat fra Rosstandart og var ved at komme til salg på hjemmemarkedet. Der er dog endnu ingen præcise oplysninger om denne sag. I efteråret 2017 underskrev St. Petersburg United Automobile Corporation (UAC) et forhandlermemorandum med Borgward og lovede gennemsigtigt salg i 2018, men det var alt. Og efter nogen tid lækket oplysninger om, at indgåelsen af en aftale med Kina stadig var på forhandlingsstadiet.
Tilsyneladende bør dataene om, at prisskiltet for den kinesisk-tyske crossover i Rusland vil være omkring 1 million rubler heller ikke stoles helt på.
Teknisk fyld
Borgward BX7 har en 2,0-liters 4G20TI1 turboladet benzinmotor under motorhjelmen, i to versioner: 201 hk. s., som den ene (selvom sidstnævntes enhed er nummereret som G420), og 224 hk. Den kommer med en 6-trins automatgearkasse og firehjuls- eller forhjulstræk.
For den russiske version lover producenten et klimaanlæg, et par airbags og et soltag. Spejlene og sideruden er udstyret med en elektrisk drivmekanisme.
Det er værd at bemærke, at Borgward i Kina er udstyret med fire puder, gode multimedier og et stemmestyringssystem. Dyrere udstyrsniveauer, ud over standard klimaanlæg, kunstlæderindtræk og parkeringssensorer, suppleres af oppustelige gardiner, xenon-forlygter og et elektrisk drev til bagklappen. Der er også regnsensorer, videokameraer, et internetadgangspunkt og andre behagelige og nyttige "ting".
Hovedtræk ved modellen er evnen til at bestille en bil med forskellige kapaciteter. Du kan vælge mellem en bil med fem, seks eller syv sæder. Dyre muligheder tilbyder deres ejere et panoramatag og tre-zone klimakontrol. Anden sæderække har den funktion at bevæge sig frem og tilbage, sæderne er også opvarmede (både i første og anden række) og ventileret.
Rattet er multifunktionelt, og ratstammen Hvis det ønskes, kan du justere højden og dybden. Kørecomputeren er udstyret med farveskærm, og moderne teknologi står for sikkerheden. tyverisikringssystem. Sæderne har et separat ryglæn, og du kan også ændre hældningsvinklen.
Hovedkarakteristika og dimensioner
Hvad angår dimensionerne, er Borgward BX7 4.713 mm lang. Bilens bredde er 1.911 mm, højden er 1.694 mm. Vedrørende fælge, så er bilen udstyret med en 17-tommer alu-version.
Kropsdelen og det indre af Bogwarden minder til en vis grad om de gode gamle crossovers kendte mærker, såsom Audi Q5, BMW X3 og endda Cadillac XT5. Frihøjden på det nye produkt er 190 mm.
Udseende
Bilen kan beskrives med ét ord – solid. Dette er ikke et prangende, spektakulært terrængående køretøj, der får indenlandske biler til at vige tilbage, men dyre udenlandske biler respektfuldt vige efter. Borgward BX7 ligner en god, pålidelig crossover. Men ikke primitiv. Den strømlinede karrosseriform og diskrete sidekurver giver den fart og sportslighed, mens den lidt aggressive, kraftfulde kølergrill giver den brutalitet.
For dette udseende skal BX7 sige "tak" til den norske designer Einar Hareide, som engang stod i spidsen for designafdelingen hos SAAB Automobile, og nu leder sit eget firma, Hareide Design, som arbejder på kontrakt med Volvo, Rolls-Royce Marine , Cisco og andre.
Fjernlyslygterne har ikke en helt standard form af det indre hjørne, men LED'en fjernlys gør bilen endnu mere stilfuld.
Interiøret opfylder også den "solide" karakteristik. Stilfuld instrumentpanelkonfiguration, høj kvalitet efterbehandlingsmaterialer og fraværet af unødvendige "dekorationer" gør Borgward BX7 til en prestigefyldt, praktisk bil, som du ikke skammer dig over at køre i. forretningsdrivende og ikke skræmmende for en simpel russisk bilentusiast. Det er værd at bemærke, at i modsætning til producentens udsagn, hører BX7 ikke til "premium"-kategorien på nogen måde, hverken med hensyn til fyldning eller køreegenskaber.
Eksterne data og informationer vedr teknisk udstyr giver os mulighed for at klassificere Borgward BX7 som et højkvalitets og praktisk terrængående køretøj uden prætentiøsitet og overdrevne forbedringer. For dem, der værdsætter i biler kørekvalitet og alsidighed, vil modellen blive en god hjælper. Det er bare et spørgsmål om småting – udsalg og prisskiltet. Vi kan kun håbe, at prisen på Borgward vil blive dannet med et øje på dens kinesiske bror Senov og vil være tilgængelig for indenlandske forbrugere.
