Για να κατανοήσουμε το μέγεθος της ζημιάς του αυτοκινήτου μετά από ένα ατύχημα, πρέπει να κατανοήσουμε με σαφήνεια τι συμβαίνει απευθείας τη στιγμή της πρόσκρουσης με το αμάξωμα του αυτοκινήτου, ποιες περιοχές υπόκεινται σε παραμόρφωση. Και θα εκπλαγείτε δυσάρεστα αν μάθετε ότι σε μια μετωπική σύγκρουση, το πίσω μέρος του αμαξώματος είναι λοξό.
Κατά συνέπεια, μετά από ένα άδικο επισκευή σώματοςμπροστινό μέρος, ακόμα κι αν το αυτοκίνητο βρισκόταν στην ολίσθηση, θα παρατηρήσετε το μπλοκάρισμα του καπό του πορτμπαγκάζ, τη φθορά της τσίχλας στεγανοποίησης και πολλά άλλα.
Γενικές πληροφορίες
Θεωρία συγκρούσεις – Αυτό η γνώση Και κατανόηση δυνάμεις, αναδυόμενες Και υπάρχον στο σύγκρουση.
Το αμάξωμα έχει σχεδιαστεί για να αντέχει τις κρούσεις της κανονικής οδήγησης και να διασφαλίζει την ασφάλεια των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης οχήματος. Κατά το σχεδιασμό του σώματος, δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στο να διασφαλιστεί ότι παραμορφώνεται και απορροφάται μέγιστο ποσόενέργειας σε μια σφοδρή σύγκρουση και ταυτόχρονα είχε ελάχιστες επιπτώσεις στους επιβάτες. Για το σκοπό αυτό, το μπροστινό και το πίσω μέρος του σώματος πρέπει να παραμορφώνονται εύκολα σε κάποιο βαθμό, δημιουργώντας μια δομή που απορροφά την ενέργεια κρούσης, και ταυτόχρονα, αυτά τα μέρη του σώματος πρέπει να είναι άκαμπτα για να διατηρηθεί η περιοχή διαχωρισμού. για επιβάτες.
Προσδιορισμός παραβίασης της θέσης των στοιχείων της δομής του σώματος:
- Γνώση της θεωρίας των συγκρούσεων: κατανόηση του τρόπου με τον οποίο η δομή ενός αυτοκινήτου αντιδρά στις δυνάμεις που δημιουργούνται σε μια σύγκρουση.
- Επιθεώρηση σώματος: αναζήτηση πινακίδων που υποδεικνύουν ζημιά στη δομή και τη φύση της.
- Λήψη μετρήσεων: οι κύριες μετρήσεις που χρησιμοποιούνται για τον εντοπισμό παραβιάσεων της θέσης των δομικών στοιχείων.
- συμπέρασμα: εφαρμογή της γνώσης της θεωρίας σύγκρουσης, μαζί με τα αποτελέσματα της εξωτερικής εξέτασης, για την εκτίμηση της πραγματικής παραβίασης της θέσης ενός δομικού στοιχείου ή στοιχείων.
Τύποι σύγκρουσης
Όταν δύο ή περισσότερα αντικείμενα συγκρούονται μεταξύ τους, είναι πιθανά τα ακόλουθα σενάρια σύγκρουσης
Σύμφωνα με την αρχική σχετική θέση των αντικειμένων
- Και τα δύο αντικείμενα κινούνται
- Το ένα κινείται και το άλλο είναι ακίνητο
- Πρόσθετες συγκρούσεις
Κατεύθυνση κρούσης
- Μπροστινή σύγκρουση (μετωπική)
- Σύγκρουση από πίσω
- πλευρική πρόσκρουση
- ανατροπή
Ας εξετάσουμε το καθένα από αυτά
Και τα δύο αντικείμενα κινούνται:
Το ένα κινείται και το άλλο είναι ακίνητο:
Πρόσθετες συγκρούσεις:
Μπροστινή πρόσκρουση (μετωπική):
Οπίσθια σύγκρουση:
Παρενέργεια:
Ανατροπή:
Επίδραση αδρανειακών δυνάμεων σε μια σύγκρουση
Υπό την επίδραση των δυνάμεων αδράνειας, ένα κινούμενο αυτοκίνητο τείνει να συνεχίσει να κινείται μέσα κατεύθυνση προς τα εμπρόςκαι όταν χτυπήσει άλλο αντικείμενο ή όχημα, λειτουργεί ως δύναμη.
Ένα αυτοκίνητο που στέκεται ακίνητο, προσπαθώντας να κρατήσει ακινησίακαι λειτουργεί ως δύναμη για να αντιμετωπίσει ένα άλλο όχημα που το έχει πέσει πάνω του.
Κατά τη σύγκρουση με άλλο αντικείμενο, δημιουργείται μια "Εξωτερική Δύναμη".
Ως αποτέλεσμα της αδράνειας, προκύπτουν "Εσωτερικές Δυνάμεις".
Τύποι ζημιών
Επιφάνεια δύναμης και κρούσης
Η ζημιά θα είναι διαφορετική για δεδομένα οχήματα του ίδιου βάρους και ταχύτητας, ανάλογα με το αντικείμενο της σύγκρουσης, όπως ένας στύλος ή ένας τοίχος. Αυτό μπορεί να εκφραστεί με την εξίσωση
f=F/A
όπου f είναι το μέγεθος της δύναμης κρούσης ανά μονάδα επιφάνειας
F - δύναμη
Α - επιφάνεια κρούσης
Εάν η πρόσκρουση είναι σε μεγάλη επιφάνεια, η ζημιά θα είναι ελάχιστη.
Αντίθετα, όσο μικρότερη είναι η επιφάνεια πρόσκρουσης, τόσο πιο σοβαρή θα είναι η ζημιά. Στο παράδειγμα δεξιά, ο προφυλακτήρας, το καπό, το ψυγείο κ.λπ. έχουν παραμορφωθεί σοβαρά. Ο κινητήρας μετακινείται προς τα πίσω και οι συνέπειες της σύγκρουσης φτάνουν στην πίσω ανάρτηση.
Δύο είδη ζημιών
Πρωτογενής Βλάβη
Η σύγκρουση μεταξύ του οχήματος και του εμποδίου ονομάζεται πρωταρχική σύγκρουση και η προκύπτουσα ζημιά ονομάζεται πρωτογενής βλάβη.
Άμεση Ζημιά
Η ζημιά που προκαλείται από ένα εμπόδιο (εξωτερική δύναμη) ονομάζεται άμεση βλάβη.
Βλάβη επίδρασης κυμάτων
Η ζημιά που δημιουργείται από τη μεταφορά της ενέργειας κρούσης ονομάζεται βλάβη κυματισμού.
Προκάλεσε ζημιά
Η ζημιά που προκαλείται σε άλλα μέρη που υπόκεινται σε δύναμη εφελκυσμού ή ώθησης ως αποτέλεσμα άμεσης ζημιάς ή βλάβης λόγω κυμάτων ονομάζεται επαγόμενη βλάβη.
Δευτερεύουσα Ζημιά
Όταν το όχημα χτυπήσει ένα εμπόδιο, δημιουργείται μια μεγάλη δύναμη επιβράδυνσης που ακινητοποιεί το όχημα μέσα σε μερικές δεκάδες ή εκατοντάδες χιλιοστά του δευτερολέπτου. Σε αυτό το σημείο, επιβάτες και αντικείμενα μέσα στο αυτοκίνητο θα προσπαθήσουν να συνεχίσουν την κίνησή τους με την ταχύτητα του αυτοκινήτου πριν τη σύγκρουση. Μια σύγκρουση που προκαλείται από αδράνεια και που λαμβάνει χώρα μέσα στο όχημα ονομάζεται δευτερεύουσα σύγκρουση και η προκύπτουσα ζημιά ονομάζεται δευτερεύουσα (ή αδρανειακή) βλάβη.
Κατηγορίες παραβίασης της θέσης τμημάτων της κατασκευής
- Προκαταλήψεις προς τα εμπρός
- Έμμεση (έμμεση) μετατόπιση
Ας εξετάσουμε το καθένα ξεχωριστά
Προκαταλήψεις προς τα εμπρός
Έμμεση (έμμεση) μετατόπιση
απορρόφηση κραδασμών
Το αυτοκίνητο αποτελείται από τρία τμήματα: εμπρός, μεσαίο και πίσω. Κάθε τμήμα, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του σχεδιασμού του, αντιδρά ανεξάρτητα από τα άλλα σε μια σύγκρουση. Το αυτοκίνητο δεν αντιδρά στην κρούση ως μια αδιαχώριστη συσκευή. Σε κάθε τμήμα (εμπρός, μεσαίο και πίσω), η επίδραση των εσωτερικών και (ή) εξωτερικών δυνάμεων εκδηλώνεται χωριστά από άλλα τμήματα.
Μέρη όπου το αυτοκίνητο χωρίζεται σε τμήματα
Σχέδιο απορρόφησης κραδασμών
Ο κύριος σκοπός αυτής της σχεδίασης είναι να απορροφήσει αποτελεσματικά την ενέργεια κρούσης ολόκληρου του πλαισίου του αμαξώματος εκτός από τα καταστρεπτά εμπρός και πίσω μέρη του αμαξώματος. Σε περίπτωση σύγκρουσης, αυτός ο σχεδιασμός παρέχει ένα ελάχιστο επίπεδο παραμόρφωσης του θαλάμου επιβατών.
Μπροστινό σώμα
Επειδή το δυναμικό σύγκρουσης για το μπροστινό άκρο του αμαξώματος είναι σχετικά υψηλό, εκτός από τους μπροστινούς κρίκους, παρέχονται ενισχύσεις ποδιάς πάνω φτερού και πλαϊνά πάνελ στο πάνω μέρος του αμαξώματος με ζώνες συγκέντρωσης τάσεων για την απορρόφηση της ενέργειας κρούσης.
Πίσω αμάξωμα
Λόγω του πολύπλοκου συνδυασμού των πίσω πλαϊνών πλαισίων, του πίσω κιβωτίου δαπέδου και των στοιχείων συγκόλλησης σημείου, οι επιφάνειες απορρόφησης κρούσης είναι σχετικά δύσκολο να διακριθούν στο πίσω μέρος, αν και η ιδέα απορρόφησης κρούσης παραμένει παρόμοια. Ανάλογα με την τοποθεσία δεξαμενή καυσίμωνη επιφάνεια απορρόφησης κρούσης των πίσω δοκών δαπέδου έχει τροποποιηθεί για να απορροφά την ενέργεια κρούσης από συγκρούσεις χωρίς να προκαλείται ζημιά στο ρεζερβουάρ καυσίμου.
Το φαινόμενο κυματισμού
Η ενέργεια κρούσης χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι περνάει εύκολα από τις δυνατές περιοχές του σώματος και τελικά φτάνει στις πιο αδύναμες περιοχές, καταστρέφοντάς τις. Αυτό βασίζεται στην αρχή του φαινομένου του κύματος.
Μπροστινό σώμα
Σε ένα όχημα με κίνηση στους πίσω τροχούς (FR), εάν εφαρμοστεί ενέργεια πρόσκρουσης F στο μπροστινό άκρο Α του μπροστινού πλευρικού μέλους, απορροφάται μέσω ζημιάς στις περιοχές Α και Β και προκαλεί ζημιά και στην περιοχή C. Η ενέργεια τότε διέρχεται από την περιοχή Δ και μετά από αλλαγή κατεύθυνσης φτάνει στην περιοχή Ε. Η ζημιά που δημιουργείται στη ζώνη Δ φαίνεται από την οπίσθια μετατόπιση του σπάρου. Στη συνέχεια, η ενέργεια κρούσης προκαλεί ζημιά με το φαινόμενο κυματισμού στον πίνακα οργάνων και στο κιβώτιο δαπέδου πριν εξαπλωθεί σε μια ευρύτερη περιοχή.
Σε ένα όχημα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς (FF), η ενέργεια μιας μετωπικής πρόσκρουσης θα προκαλέσει έντονη καταστροφή του μπροστινού μέρους (Α) του πλευρικού μέλους. Η ενέργεια πρόσκρουσης, η οποία προκαλεί διόγκωση του πίσω τμήματος Β του στύλου, οδηγεί τελικά σε ζημιά στον πίνακα οργάνων (C) από το φαινόμενο κυματισμού. Ωστόσο, το φαινόμενο κυματισμού στο πίσω μέρος (C), στην ενίσχυση (κάτω πίσω μέρος του κρίκου) και στο στήριγμα του τιμονιού (κάτω ταμπλό οργάνων) παραμένει αμελητέα. Αυτό συμβαίνει διότι κεντρικό τμήματο spar θα απορροφήσει το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας κρούσης (B). Ένα άλλο χαρακτηριστικό ενός οχήματος με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς (FF) είναι επίσης η ζημιά στα στηρίγματα του κινητήρα και στις παρακείμενες περιοχές.
Εάν η ενέργεια κρούσης κατευθύνεται προς το τμήμα Α της ποδιάς φτερού, τα ασθενέστερα τμήματα Β και Γ κατά μήκος της διαδρομής της ενέργειας κρούσης θα καταστραφούν επίσης, παρέχοντας μέρος της ενέργειας που πρέπει να ακυρωθεί καθώς διαδίδεται προς τα πίσω. Μετά τη ζώνη D, το κύμα θα δράσει στην κορυφή της κολόνας και της ράγας οροφής, αλλά η πρόσκρουση στο κάτω μέρος της κολόνας θα είναι αμελητέα. Ως αποτέλεσμα, η κολόνα Α θα γέρνει προς τα πίσω, με το κάτω μέρος της κολόνας Α να λειτουργεί ως σημείο περιστροφής (όπου συνδέεται με τον πίνακα). Ένα τυπικό αποτέλεσμα αυτής της κίνησης είναι μια μετατόπιση στο καθιστικό της πόρτας (η πόρτα γίνεται λάθος ευθυγράμμιση).
Πίσω αμάξωμα
Η ενέργεια πρόσκρουσης στο πίσω πλαϊνό πλαίσιο προκαλεί ζημιά στην περιοχή επαφής και στη συνέχεια στην πίσω πόρτα. Επίσης, το πίσω πλαϊνό πλαίσιο του αμαξώματος θα μετακινηθεί προς τα εμπρός, εξαλείφοντας κάθε κενό μεταξύ του πίνακα και της πίσω πόρτας. Εάν εφαρμόζεται υψηλότερη ενέργεια, πίσω πόρταμπορεί να ωθηθεί προς τα εμπρός, παραμορφώνοντας την κολόνα Β και η ζημιά μπορεί να επεκταθεί στην μπροστινή πόρτα και στην κολόνα Α. Η ζημιά της πόρτας θα συγκεντρωθεί στις διπλωμένες περιοχές στο μπροστινό και πίσω μέρος του εξωτερικού πλαισίου και στην περιοχή κλειδώματος της πόρτας του εσωτερικού πλαισίου. Εάν το ράφι είναι κατεστραμμένο, τότε ένα τυπικό σύμπτωμα είναι μια κακώς κλειστή πόρτα.
Μια άλλη πιθανή κατεύθυνση του φαινομένου του κύματος είναι από την κολόνα της πίσω πόρτας μέχρι τη ράγα οροφής.
Σε αυτήν την περίπτωση, το πίσω μέρος της ράγας οροφής θα πιέσει προς τα πάνω, δημιουργώντας μεγαλύτερη απόσταση στο πίσω μέρος της πόρτας. Στη συνέχεια, η ένωση του πάνελ οροφής και της πίσω πλευράς του αμαξώματος παραμορφώνεται, οδηγώντας σε παραμόρφωση του πάνελ οροφής πάνω από την κολόνα Β.
Μεταξύ των αυτοκινητιστών υπάρχουν πολλοί εύλογοι μύθοι στους οποίους πιστεύει ένας μεγάλος αριθμός ανθρώπων. Έχουμε ήδη γράψει για πολλούς μύθους στις σελίδες της έκδοσής μας. Σήμερα θέλουμε να μιλήσουμε για τον πιο συνηθισμένο μύθο - για την προσθήκη των ταχυτήτων δύο αυτοκινήτων σε μετωπική σύγκρουση. Ας καταρρίψουμε μια για πάντα αυτόν τον μύθο.
Κάπως έτσι συνέβη ώστε πολλοί άνθρωποι να πιστεύουν ότι αν δύο αυτοκίνητα συγκρουστούν μετωπικά, τότε η ενέργεια πρόσκρουσης θα αντιστοιχεί. Δηλαδή, όπως πιστεύουν πολλοί αυτοκινητιστές, για να καταλάβετε πόσο ισχυρή θα είναι η μετωπική πρόσκρουση, πρέπει να αθροίσετε τις ταχύτητες και των δύο αυτοκινήτων που εμπλέκονται σε ένα ατύχημα.
Για να καταλάβουμε ότι πρόκειται για μύθο και για να υπολογίσουμε τη δύναμη μιας μετωπικής πρόσκρουσης και τις συνέπειες για τα αυτοκίνητα που εμπλέκονται σε ένα τέτοιο ατύχημα, πρέπει να κάνουμε την ακόλουθη σύγκριση.
Ας συγκρίνουμε λοιπόν τις συνέπειες για τα αυτοκίνητα σε διαφορετικά ατυχήματα. Για παράδειγμα, κάθε αυτοκίνητο κινείται το ένα προς το άλλο με ταχύτητα 100 km/h και μετά συγκρούονται μετωπικά. Πιστεύετε ότι οι συνέπειες μιας μετωπικής πρόσκρουσης θα είναι πιο σοβαρές από ό,τι από την ίδια ταχύτητα; Βασισμένο σε έναν κοινό μύθο που κυκλοφορεί εδώ και αρκετές δεκαετίες μεταξύ ανθρώπων που μόνο οι μισοί γνωρίζουν φυσική (ή δεν είναι καθόλου εξοικειωμένοι με αυτήν), στη συνέχεια, με την πρώτη ματιά, οι συνέπειες μιας μετωπικής πρόσκρουσης δύο αυτοκινήτων με ταχύτητα 100 km / h θα είναι πιο θλιβερό από ένα αυτοκίνητο με την ίδια ταχύτητα σε τοίχο από τούβλα, καθώς η δύναμη μετωπικής πρόσκρουσης θα είναι υποτίθεται μεγαλύτερη λόγω του γεγονότος ότι οι ταχύτητες των αυτοκινήτων σε αυτήν την περίπτωση πρέπει να προστεθούν. Αλλά δεν είναι.
Στην πραγματικότητα, η δύναμη μιας μετωπικής πρόσκρουσης δύο αυτοκινήτων με ταχύτητα 100 km/h θα αντιστοιχεί στην ίδια δύναμη όπως όταν προσκρούουν σε τοίχο από τούβλα με ταχύτητα 100 km/h. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί με δύο τρόπους. Το ένα είναι απλό, που θα καταλάβει ακόμα και ένας μαθητής. Το δεύτερο είναι πιο σύνθετο, το οποίο δεν θα καταλάβουν όλοι.
ΑΠΛΗ ΑΠΑΝΤΗΣΗ
Πράγματι, η συνολική ενέργεια που πρέπει να διαλυθεί με τη σύνθλιψη του μετάλλου του αμαξώματος είναι διπλάσια όταν δύο αυτοκίνητα συγκρούονται μετωπικά από ό,τι όταν ένα αυτοκίνητο προσκρούει σε τοίχο από τούβλα. Αλλά στο μετωπική σύγκρουσηη απόσταση σύνθλιψης του μετάλλου των σωμάτων και των δύο μηχανών αυξάνεται.
Δεδομένου ότι η στροφή στο μέταλλο είναι όπου όλη αυτή η ενέργεια πρόκειται να απορροφηθεί διπλάσια από ό,τι θα απορροφηθεί από δύο αυτοκίνητα, σε αντίθεση με το χτύπημα σε έναν τοίχο από τούβλα όπου η κινητική ενέργεια θα απορροφηθεί από ένα αυτοκίνητο.
Έτσι, ο ρυθμός επιβράδυνσης και η δύναμη μιας μετωπικής πρόσκρουσης με ταχύτητα 100 km/h θα είναι περίπου τα ίδια όπως όταν προσκρούεται σε ακίνητο τοίχο από τούβλα με ταχύτητα 100 km/h. Επομένως, οι συνέπειες για δύο αυτοκίνητα που κινούνται με την ίδια ταχύτητα και συγκρούονται μετωπικά θα είναι περίπου ίδιες όπως εάν ένα αυτοκίνητο προσκρούσει σε ακίνητο τοίχο με την ίδια ταχύτητα.
ΠΙΟ ΔΥΣΚΟΛΗ ΑΠΑΝΤΗΣΗ
Ας υποθέσουμε ότι τα αυτοκίνητα έχουν την ίδια μάζα, τα ίδια χαρακτηριστικά παραμόρφωσης και τέλεια σε ορθή γωνία συγκρούονται μετωπικά και δεν πετούν μακριά το ένα από το άλλο. Ας υποθέσουμε ότι και τα δύο αυτοκίνητα σταματούν στο σημείο της σύγκρουσης. Έτσι, κινούμενος, για παράδειγμα, με ταχύτητα 100 km/h, κάθε αυτοκίνητο θα σταματήσει σε πρόσκρουση από 100 έως 0 km/h. Σε αυτή την περίπτωση, κάθε αυτοκίνητο θα συμπεριφέρεται με τον ίδιο ακριβώς τρόπο σαν να συγκρούστηκε το καθένα με έναν ακίνητο τοίχο με ταχύτητα 100 km/h. Ως αποτέλεσμα, και τα δύο αυτοκίνητα θα υποστούν την ίδια ζημιά σε μια τέλεια μετωπική σύγκρουση σαν να χτυπήσουν σε τοίχο.
Για να καταλάβετε γιατί ακριβώς η ίδια ζημιά, πρέπει να κάνετε ένα πείραμα σκέψης. Για να το κάνετε αυτό, φανταστείτε ότι δύο αυτοκίνητα κινούνται με ταχύτητα 100 km/h το ένα προς το άλλο. Στο δρόμο όμως ανάμεσά τους υπάρχει ένας χοντρός, πολύ δυνατός, αεικίνητος τοίχος. Τώρα φανταστείτε ότι και τα δύο αυτοκίνητα συγκρούονται ταυτόχρονα σε αυτόν τον φανταστικό τοίχο από αντίθετες πλευρές. Κάθε μία αυτή τη στιγμή σταματά ταυτόχρονα από τα 100 km/h σε 0 km/h. Δεδομένου ότι ο τοίχος στο δρόμο είναι πολύ ισχυρός, δεν μεταφέρει την ενέργεια πρόσκρουσης από το ένα αυτοκίνητο στο άλλο. Ως αποτέλεσμα, αποδεικνύεται ότι και τα δύο αυτοκίνητα προσέκρουσαν σε όρθιο τοίχο χωριστά, χωρίς να επηρεάζονται το ένα το άλλο.
Τώρα επαναλάβετε αυτό το πείραμα σκέψης με έναν πιο λεπτό και όχι πολύ δυνατό τοίχο, αλλά ικανό να αντέξει το χτύπημα. Σε αυτή την περίπτωση, εάν το χτύπημα είναι από δύο πλευρές ταυτόχρονα, ο τοίχος θα παραμείνει στη θέση του. Τώρα φανταστείτε αντί για τοίχο ένα φύλλο από ένα ανθεκτικό κομμάτι καουτσούκ. Εφόσον δύο αυτοκίνητα το χτυπούν ταυτόχρονα, το λαστιχένιο φύλλο θα παραμείνει στη θέση του, καθώς και τα δύο αυτοκίνητα θα κρατούν το λάστιχο στη θέση του την ίδια στιγμή που το χτυπούν. Αλλά ένα λεπτό φύλλο καουτσούκ δεν μπορεί να επιβραδύνει κανένα αυτοκίνητο, οπότε ακόμα κι αν αφαιρέσετε ένα φύλλο καουτσούκ μεταξύ των αυτοκινήτων που συγκρούονται μετωπικά, κάθε αυτοκίνητο εξακολουθεί να σταματά τη στιγμή της πρόσκρουσης από τα 100 km/h σε 0 km/h. είναι ακριβώς σαν ένα αυτοκίνητο να προσέκρουσε σε έναν συμπαγή, ακίνητο τοίχο με ταχύτητα 100 km/h.
Είναι η ενέργεια κρούσης και οι συνέπειες ίδιες σε μια σύγκρουση με ένα ακίνητο αυτοκίνητο ή έναν ακίνητο τοίχο;
Αυτός είναι ένας άλλος κοινός μύθος μεταξύ των αυτοκινητιστών, ο οποίος σχετίζεται με το γεγονός ότι εάν, για παράδειγμα, με ταχύτητα 100 χλμ./ώρα, συγκρουστείτε με παρκαρισμένο αυτοκίνητο, τότε η δύναμη κρούσης θα είναι ακριβώς η ίδια όπως αν το αυτοκίνητο πέταξε σε ακίνητο τοίχο με ταχύτητα 100 km / h. Αλλά ούτε αυτό είναι έτσι. Αυτός είναι ο μύθος του καθαρού νερού, ο οποίος βασίζεται στην άγνοια της στοιχειώδους φυσικής.
Φανταστείτε λοιπόν την κατάσταση που ένα αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 100 km/h και με πλήρη ταχύτητα συγκρούεται ακριβώς με το ίδιο αυτοκίνητο που στέκεται στο δρόμο. Τη στιγμή της πρόσκρουσης, το ένα αυτοκίνητο, συνεχίζοντας την κίνησή του, θα σπρώξει το άλλο αυτοκίνητο. Ως αποτέλεσμα, και τα δύο αυτοκίνητα θα πετάξουν μακριά από το σημείο της σύγκρουσης. Τη στιγμή της κρούσης, η κινητική ενέργεια θα απορροφηθεί από την παραμόρφωση του αμαξώματος και των δύο αυτοκινήτων. Δηλαδή, η ενέργεια κρούσης θα μοιράζεται και στα δύο αυτοκίνητα. Σε περίπτωση χτυπήματος σε σταθερό τοίχο ενός αυτοκινήτου με ταχύτητα 100 km/h, μόνο ένα αυτοκίνητο θα έχει παραμόρφωση του αμαξώματος. Αντίστοιχα, η δύναμη πρόσκρουσης και οι συνέπειές της για το αυτοκίνητο θα είναι μεγαλύτερες από ό,τι όταν χτυπηθεί με την ταχύτητα ενός αυτοκινήτου σε ένα άλλο, το οποίο είναι ακίνητο.
Δεν είναι μυστικό ότι υπάρχουν πολλοί μύθοι που σχετίζονται με την ασφάλεια του αυτοκινήτου. Τα φόρουμ, το LiveJournal και οι συζητήσεις εκτός σύνδεσης είναι γεμάτα συμβουλές σχετικά με το ποιο αυτοκίνητο είναι πιο ασφαλές και πώς να συμπεριφέρεστε καλύτερα επείγον. Οι περισσότερες από αυτές τις συμβουλές, αν όχι άχρηστες, τότε χωρίς νόημα - ένα άτομο συμβουλεύει να αγοράσει ένα αυτοκίνητο "πέντε αστέρων" σύμφωνα με το EuroNCAP, αλλά γιατί, πώς, στην πραγματικότητα, και τι σημαίνουν αυτά τα αστέρια - δεν μπορούν να εξηγηθούν. Συγκεκριμένα, σχεδόν κανείς δεν καταλαβαίνει πώς συσχετίζονται τα «αστέρια» με την πιθανότητα σοβαρού τραυματισμού σε ένα συγκεκριμένο είδος σύγκρουσης με συγκεκριμένη ταχύτητα. Είναι σαφές ότι όσο περισσότερα αστέρια - τόσο το καλύτερο, αλλά πόσο είναι "καλύτερο" και πού είναι το ασφαλές όριο; Χρήστης LiveJournal 0σεργ μέτρητοςπώς, σε τι και πού είναι πιο ασφαλές να συντριβεί , και κατέστρεψε τη θεωρία των «αστέρων» του EuroNCAP-ovskih.
Ένας από τους πιο διαδεδομένους μύθους είναι ότι πολύ συχνά, όταν μιλάμε για μετωπική πρόσκρουση αυτοκινήτων, οι ταχύτητες αυτών των αυτοκινήτων αθροίζονται. Ο Vasya οδηγούσε 60 km/h και ο Petya πέταξε έξω από την επερχόμενη λωρίδα με ταχύτητα 100 km/h. Αυτό είναι το μεγαλύτερο λάθος. Η πραγματική "αποτελεσματική ταχύτητα κρούσης" για μηχανές θα είναι συνήθως περίπου αριθμητικός μέσος όροςοι ταχύτητες του Βάσια και του Πέτυα - δηλ. κοντά 80 km/h. Και είναι αυτή η ταχύτητα (και όχι η φιλισταική 160) που οδηγεί σε κατεστραμμένα αυτοκίνητα και ανθρώπινες απώλειες.
"Στα δάχτυλα" αυτό που συμβαίνει μπορεί να εξηγηθεί με αυτόν τον τρόπο: ναι, κατά την πρόσκρουση, η ενέργεια δύο αυτοκινήτων αθροίζεται - αλλά δύο αυτοκίνητα την απορροφούν επίσης, επομένως κάθε αυτοκίνητο αντιπροσωπεύει μόνο το ήμισυ της συνολικής ενέργειας πρόσκρουσης. Ο σωστός υπολογισμός του τι συμβαίνει κατά την πρόσκρουση είναι διαθέσιμος ακόμη και σε έναν μαθητή, αν και απαιτεί μια συγκεκριμένη εφευρετικότητα και φαντασία. Φανταστείτε ότι τα αυτοκίνητα τη στιγμή της πρόσκρουσης γλιστρούν κατά μήκος ενός επίπεδου αυτοκινητόδρομου χωρίς αντίσταση (λαμβάνοντας υπόψη ότι η πρόσκρουση συμβαίνει σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα και οι δυνάμεις πρόσκρουσης που ασκούνται στα αυτοκίνητα είναι πολύ υψηλότερες από τις δυνάμεις τριβής από την πλευρά της ασφάλτου - ακόμη και με εντατικό φρενάρισμα, αυτή η υπόθεση μπορεί να θεωρηθεί αρκετά δίκαιη). Σε αυτή την περίπτωση, η κίνηση κατά την πρόσκρουση θα περιγραφεί πλήρως από μία μόνο δύναμη - τη δύναμη αντίστασης των θρυμματισμένων μεταλλικών σωμάτων. Αυτή η δύναμη, σύμφωνα με τον 3ο νόμο του Νεύτωνα, είναι ίδια και για τις δύο μηχανές, αλλά κατευθύνεται προς αντίθετες κατευθύνσεις.
Ας τοποθετήσουμε νοερά ένα λεπτό, αβαρές φύλλο χαρτιού ανάμεσα στις μηχανές. Και οι δύο δυνάμεις αντίστασης (η πρώτη μηχανή και η δεύτερη) θα δράσουν "μέσω" αυτού του φύλλου, αλλά επειδή αυτές οι δυνάμεις είναι ίσες και αντίθετες, αλληλοεξουδετερώνονται εντελώς. Και επομένως, καθ' όλη τη διάρκεια της κρούσης, το φύλλο μας θα κινείται με μηδενική επιτάχυνση - ή, με άλλα λόγια, με σταθερή ταχύτητα. Στο σύστημα αδρανειακών συντεταγμένων που σχετίζεται με αυτό το φύλλο, και οι δύο μηχανές φαίνεται να «συντρίβονται» από διαφορετικές πλευρές σε αυτό το ακίνητο φύλλο χαρτιού - μέχρι να σταματήσουν ή (ταυτόχρονα) να πετάξουν μακριά από αυτό. Θυμάστε την τεχνική του EuroNCAP όπου τα αυτοκίνητα προσκρούουν σε ένα σταθερό φράγμα; Χτυπώντας το υποθετικό μας «φύλλο χαρτιού» μέσα μας ειδικό σύστημαοι συντεταγμένες θα ισοδυναμούν με το χτύπημα ενός τεράστιου τσιμεντόλιθου με την ίδια ταχύτητα.
Πώς να υπολογίσετε την ταχύτητα ενός φύλλου χαρτιού; Είναι πολύ απλό - απλά θυμηθείτε τη μηχανική των συγκρούσεων από το σχολικό πρόγραμμα σπουδών. Κάποια στιγμή και τα δύο αυτοκίνητα «σταματούν» σε σχέση με το σύστημα συντεταγμένων ενός φύλλου χαρτιού (αυτό συμβαίνει τη στιγμή που τα αυτοκίνητα αρχίζουν να πετούν προς διαφορετικές κατευθύνσεις), γεγονός που μας επιτρέπει να γράψουμε το νόμο της διατήρησης της ορμής. Λαμβάνοντας υπόψη τη μάζα ενός αυτοκινήτου m1 και την ταχύτητα v1, και του άλλου - m2 και ταχύτητα v2, λαμβάνουμε την ταχύτητα ενός φύλλου χαρτιού v με τον τύπο
(m1+m2)*v = m1*v1 - m2*v2
v = m1/(m1+m2)*v1 - m2/(m1+m2)*v2
Για σύγκρουση προς την κατεύθυνση «ακόλουθη», η ταχύτητα του δεύτερου αυτοκινήτου θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη με το σύμβολο «μείον».
Οι σχετικές ταχύτητες των μηχανών σε σχέση με το χαρτί (δηλαδή «ισοδύναμη ταχύτητα πρόσκρουσης σε τσιμεντόλιθο») είναι αντίστοιχα ίσες με
u1 = (v1-v) = m2/(m1+m2) * (v1+v2)
u2 = (v+v2) = m1/(m1+m2) * (v1+v2)
Έτσι, η «ισοδύναμη ταχύτητα» μιας μετωπικής πρόσκρουσης είναι πράγματι ανάλογη με το άθροισμα των ταχυτήτων των αυτοκινήτων - ωστόσο, λαμβάνεται με έναν ορισμένο «συντελεστή διόρθωσης» που λαμβάνει υπόψη την αναλογία των μαζών των αυτοκινήτων. Για αυτοκίνητα ίσης μάζας ισούται με 0,5, δηλ. η συνολική ταχύτητα πρέπει να διαιρεθεί στο μισό - που μας δίνει τον «αριθμητικό μέσο όρο» που αναφέρεται στην αρχή της σημείωσης, τυπικός για τέτοια ατυχήματα. Σε περίπτωση σύγκρουσης αυτοκινήτων διαφορετικών μαζών, η εικόνα θα είναι σημαντικά διαφορετική - ένα "βαρύ" αυτοκίνητο θα υποφέρει λιγότερο από ένα "ελαφρύ" και εάν οι διαφορές στη μάζα είναι αρκετά μεγάλες, η διαφορά θα είναι κολοσσιαία. Αυτή είναι μια τυπική κατάσταση για ατυχήματα της κατηγορίας "επιβατικό αυτοκίνητο που έπεσε σε φορτηγό φορτηγό" - οι συνέπειες μιας τέτοιας πρόσκρουσης για ένα επιβατικό αυτοκίνητο είναι κοντά στις συνέπειες μιας πρόσκρουσης με πλήρη "ολική" ταχύτητα, ενώ το "φορτηγό" κατεβαίνει με μικρή ζημιά, γιατί. γι' αυτόν, η "ισοδύναμη ταχύτητα κρούσης" αποδεικνύεται ίση με το ένα δέκατο ή ακόμα και το ένα εικοστό της συνολικής ταχύτητας. 
Έτσι, μάθαμε να υπολογίζουμε την "ισοδύναμη ταχύτητα πρόσκρουσης" χρησιμοποιώντας έναν πολύ απλό τύπο: πρέπει να προσθέσετε τις ταχύτητες (για πρόσκρουση σε κατεύθυνση διέλευσης- αφαιρέστε), και στη συνέχεια καθορίστε ποια αναλογία της μάζας είναι το αυτοκίνητο του ALANGER από τη συνολική μάζα των αυτοκινήτων σας και πολλαπλασιάστε αυτόν τον συντελεστή με την υπολογιζόμενη ταχύτητα. Εκτιμώμενες τιμές συντελεστών:
Αυτοκίνητα ίδιας περίπου κατηγορίας βάρους: 0,5
Μικρό αυτοκίνητο έναντι επιβατικού αυτοκινήτου: μικρό αυτοκίνητο 0,6, επιβατικό αυτοκίνητο 0,4
Subcompact vs Jeep: Subcompact 0,75, Jeep 0,25
Αυτοκίνητο εναντίον τζιπ: αυτοκίνητο 0,65, τζιπ 0,35
Αυτοκίνητο εναντίον φορτηγού: αυτοκίνητο >0,9, φορτηγό<0.1
Jeep vs truck: jeep >0,8, φορτηγό<0.2
Για παράδειγμα, ένα τζιπ Porsche Cayenne βάρους 2,5 τόνων σε μια διασταύρωση προσκρούει με ταχύτητα 100 km/h σε ένα Ford Focus II 1,3 τόνων που μόλις έχει αρχίσει να στρίβει αριστερά. Η συνολική ταχύτητα είναι 100 km/h, η αντίστοιχη ταχύτητα πρόσκρουσης για το Cayenne είναι 35 km/h και για το FF είναι 65 km/h.
Η κύρια απειλή για τη ζωή του οδηγού κατά την πρόσκρουση καθορίζεται (εάν είναι στερεωμένος) από την παραμόρφωση του εσωτερικού του αυτοκινήτου. Αυτή η παραμόρφωση, με τη σειρά της, είναι περίπου ανάλογη με την απορροφούμενη ενέργεια κρούσης. Και αυτή η ενέργεια καθορίζεται από τον παλιό καλό τύπο "em ve τετράγωνο στο μισό", δηλ. ήδη για τα 80 km/h θα είναι 1,5 φορές μεγαλύτερη από την «ονομαστική» ενέργεια του EuroNCAP, στα 100 km/h – 2,5 φορές περισσότερο, στα 120 km/h – 3,5 φορές περισσότερο, στα 140 km/h – σχεδόν 5 φορές περισσότερο.
Να γιατί RΗ πραγματική ασφάλεια των «αστέρων» του EuroNCAP διασφαλίζεται μόνο με αποτελεσματική ταχύτητα πρόσκρουσης μικρότερη από 80 km/h!
Με άλλα λόγια, οτιδήποτε πάνω από 80 km/h είναι δυνητικά απειλητικό για τη ζωή, ανεξάρτητα από τον τύπο του οχήματος. Οι "άτυχοι δρομείς" σε ακριβά αυτοκίνητα σώζονται πραγματικά μόνο από τους "μειωτικούς παράγοντες" που αναφέρθηκαν παραπάνω - ακόμη και με συνολική ταχύτητα 200 km / h, έχει αποδειχθεί ότι συνήθως μειώνουν την πραγματική ταχύτητα ενός σημαντικά βαρύτερου αυτοκινήτου στα 80 km / h ή λιγότερο. Ναι, και τα φρένα σας επιτρέπουν συνήθως να έχετε χρόνο να ρίξετε τουλάχιστον 20-30 km / h (και πιο συχνά - περισσότερο) την τελευταία στιγμή - εξ ου και η φαινομενική ασφάλεια των ακριβών τζιπ. Αλλά όταν χτυπήσετε ένα στερεό ακίνητο εμπόδιο ή ένα φορτηγό, όλα θα τελειώσουν πολύ πιο θλιβερά.. Η δύναμη του αυτοκινήτου στα 100 km/h είναι μια πολύ υπό όρους έννοια! Οι ταχύτητες έως και 80 km/h στα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι σχεδόν ασφαλείς σε κάθε περίπτωση, αλλά ένας οδηγός που πετά με ταχύτητα 140+ km/h είναι πιθανότατα δολοφόνος ή αυτοκτονία.
Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό το χαρακτηριστικό συνδέεται με έναν χαρακτηριστικό μύθο για τη «χαμηλή ασφάλεια» των επιβατικών αυτοκινήτων, ιδιαίτερα των μικρού κυβισμού και της ρωσικής κατασκευής. Συνήθως, αναφέρονται εύγλωττα παραδείγματα μετωπικής σύγκρουσης ενός τέτοιου αυτοκινήτου με κάποιο εκτελεστικό αυτοκίνητο ή τζιπ - αλλά υποθέτω ότι μπορείτε ήδη να μαντέψετε ότι ο κύριος λόγος για έναν τέτοιο εφιάλτη δεν είναι τόσο η "χαμηλή δύναμη" από αυτά τα αυτοκίνητα ως χαμηλό βάρος, λόγω του οποίου οι συνέπειες για ένα ελαφρύ αυτοκίνητο θα είναι προφανώς πολλές φορές ισχυρότερες από τις συνέπειες για ένα βαρύ. Η ποιότητα της εφαρμογής της παθητικής ασφάλειας του μηχανήματος σε τέτοια χτυπήματα ξεθωριάζει ήδη στο παρασκήνιο. Ωστόσο, σε όλα τα άλλα ατυχήματα (αναχώρηση από τον αυτοκινητόδρομο, χτύπημα φορτηγού, χτύπημα περίπου στο ίδιο αυτοκίνητο), η κατάσταση δεν θα είναι τόσο δραματική. Για τα βαριά αυτοκίνητα ισχύει ακριβώς το αντίθετο.
Εν συντομία - σχετικά με τις λυμένες ζώνες ασφαλείας. Όταν χτυπά ένα εμπόδιο, ένα άτομο χωρίς ζώνη πετάει πάνω στο τιμόνι με ταχύτητα περίπου ίση με την πραγματική ταχύτητα πρόσκρουσης. Η ταχύτητα που αποκτά ένα άτομο που πέφτει από τον πέμπτο όροφο ενός κτιρίου όταν χτυπά στο έδαφος είναι μικρότερη από 60 km/h. Σώζονται περίπου οι μισοί. Η ταχύτητα που αποκτά ένα άτομο που πέφτει από τον ένατο όροφο είναι περίπου 80 km/h. Οι μονάδες επιβιώνουν. Οι αερόσακοι και μια σωστά επιλεγμένη στάση βοηθούν στον μετριασμό των συνεπειών (καθιστώντας την επιβίωση στα 60 km/h πολύ πιθανή και στα 80 πιο πιθανή), αλλά δεν θα υπολόγιζα πολύ σε αυτά. Κυριολεκτικά συν 40 km/h σε μια σχετικά ασφαλή τιμή (η οποία, όπως ήδη ανέφερα, είναι πιο κοντά στα 60 σε τυπικά ατυχήματα) - και είστε ένα εγγυημένο πτώμα, ό,τι κι αν κάνετε και όσο προηγμένο κι αν είναι το σύστημα ασφαλείας σε το αυτοκίνητο είναι. Το περιθώριο ασφαλείας για αυτούς που στερεώνονται είναι πολύ υψηλότερο - συν τα 100 km/h σε ασφαλή ταχύτητα θα είναι κρίσιμα εκεί και δεν θα είναι τόσο εύκολο να υπερβείτε αυτά τα όρια. Σε ατυχείς καταστάσεις (αναχώρηση στην άκρη του δρόμου ή κάτω από ένα φορτηγό), και οι δύο αριθμοί πρέπει να διαιρεθούν στο μισό.
Πρακτικές συμβουλές:
1. Μην υπερβαίνετε το όριο ταχύτητας. Οι πιθανότητες θανάτου μετά από 120 km/h αυξάνονται ΠΟΛΥ γρήγορα, αν και για τα βαρέα οχήματα το ασφαλές ανώτερο όριο είναι συνήθως ελαφρώς υψηλότερο - δυστυχώς, σε βάρος της ασφάλειας των άλλων.
2. Εάν υπερβείτε - κουμπώστε επάνω. Αν και για σχετικά χαμηλές ταχύτητες (0-100) χωρίς ζώνη υπάρχουν αρκετές πιθανότητες επιβίωσης, στο εύρος ταχύτητας 100-140 σε ένα ατύχημα, συχνά ξεκούμπωτο = πτώματα.
3. Ένα σύγχρονο βαρύ αυτοκίνητο είναι σχεδόν πάντα πολύ πιο ασφαλές. σε ατυχήματα με ελαφρύτερα οχήματα. Αυτή η παρατήρηση δεν ισχύει για ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται φορτηγά ή τρέχουν εκτός δρόμου. Απλώς μην ξεχνάτε ότι μια μεγάλη μάζα δεν αντισταθμίζει πάντα την κακή παθητική ασφάλεια - τα σκουπίδια πριν από 20 χρόνια είναι τόσο πολύ χειρότερα από τα σύγχρονα αυτοκίνητα 4-5 "αστέρων" που υπάρχουν λίγα που μπορούν να τα σώσουν σε ένα ατύχημα.
4. Ένα χτύπημα σε σταθερό βαρύ εμπόδιο στην άκρη του δρόμου είναι πιο επικίνδυνο για ένα βαρύ αυτοκίνητο από μια μετωπική σύγκρουση. Για ένα ελαφρύ αυτοκίνητο ισχύει το αντίθετο.
5. Επίδραση σε ένα ακίνητο αυτοκίνητο, και ακόμη περισσότερο - ένα αυτοκίνητο που κινείται προς την ίδια κατεύθυνση πάντα πολύπιο ασφαλές από το να χτυπήσετε ένα σταθερό βαρύ εμπόδιο στην άκρη του δρόμου.
6. Αν δείτε ότι θα γίνει ατύχημα τώρα και είναι πολύ αργά για να αποφύγετε, επιβραδύνετε, όπως ορίζουν οι κανόνες οδικής κυκλοφορίας. Το να προσπαθείς να τραβήξεις στην άκρη του δρόμου χωρίς να επιβραδύνεις είναι συνήθως τουλάχιστον το ίδιο επικίνδυνο.
7. Η μόνη εξαίρεση στην παράγραφο 6 είναι η περίπτωση που ένα φορτηγό πετάει στο μέτωπό σας με μεγάλη ταχύτητα - είναι καλύτερα να κάνετε οτιδήποτε εδώ, αλλά ξεφύγετε από το δρόμο του. Αλλά δεν έχω συναντήσει ποτέ αυτήν την κατάσταση στην πραγματική ζωή (και για να μην πετάξω σε φορτηγά με μεγάλη ταχύτητα - βλέπε σημείο 1).
Είναι γενικά αποδεκτό ότι ταχύτητα μετωπικής σύγκρουσηςτα αυτοκίνητα συνοψίζονται και το αποτέλεσμα θα είναι το ίδιο σε σύγκρουση με τσιμεντένιο τοίχο με την ίδια συνολική ταχύτητα. Είναι όμως; Οι MythBusters αποφάσισαν να πραγματοποιήσουν ένα πείραμα για να αποδείξουν την αλήθεια, ενώ έκαναν τρία crash test και συνέτριψαν τέσσερα αυτοκίνητα Daewoo Nubira.
« ...Θυμηθείτε πώς σπρώχναμε δύο αυτοκίνητα αντικριστά όταν η ταχύτητα καθενός από αυτά ήταν 80 km/h. Και είπατε ότι είναι το ίδιο αν κάποιος από αυτούς έπεσε σε τοίχο με 160 km/h. Οι οπαδοί ήταν αγανακτισμένοι, αγανακτισμένοι, είπαν ότι κάνατε λάθος.
Υποστήριξαν ότι η σύγκρουση δύο αυτοκινήτων με ταχύτητα 80 χλμ./ώρα δεν ισοδυναμεί με την πρόσκρουση ενός από αυτά σε τοίχο με ταχύτητα 160 χλμ./ώρα. Και είναι ισοδύναμο αν κάποιος από αυτούς οδήγησε στον τοίχο με ταχύτητα 80 km / h. Λοιπον τι ΛΕΣ?
- Νομίζω ότι πρέπει να ελέγξουμε.
- Ας ελέγξουμε.
Έτσι, το επιχείρημα αναπτύσσεται γύρω από τον τρίτο νόμο του Νεύτωνα: για κάθε δράση υπάρχει μια ίση και αντίθετη αντίδραση.
- Και τι θέλουν οι οπαδοί; Θέλουν να χρησιμοποιήσουμε δύο αυτοκίνητα πλήρους μεγέθους. Αλλά νομίζω ότι πρέπει να ρίξουμε φως στους νόμους της φυσικής με ένα πείραμα πλήρους κλίμακας.
- Σε πιο ελεγχόμενες συνθήκες.
- Ακριβώς!
- Και μετά θα σπάσουμε αυτά τα αυτοκίνητα».
(Αφήνοντας τις λεπτομέρειες, ας πούμε ότι το αποτέλεσμα του τεστ στο εργαστήριο δείχνει ότι οι Fans μάλλον είχαν δίκιο).
Βίντεο #1 στα ρωσικά από το MythBusters ("MythBusters")
Αυξάνεται η ταχύτητα σε μια μετωπική σύγκρουση;
https://www.youtube.com/v/RowK7Ytv9Ok
Αλλά αυτό, φυσικά, δεν ήταν αρκετό. Ήρθε η ώρα να συντρίψετε τα πραγματικά μηχανήματα επιβεβαιώνοντας τα αποτελέσματα των δοκιμών στο πεδίο. Η τοποθεσία της εκδήλωσης είναι η Αριζόνα.
Για τη δοκιμή, επέλεξαν το Daewoo Nubira, το οποίο πρόκειται να συντριβεί σε τοίχο με ταχύτητα 80 χλμ./ώρα.
1280 πόδια είναι το μήκος της διαδρομής του Nubira προς τον τοίχο. Φυσικά, το αυτοκίνητο θα είναι χωρίς οδηγό και θα επιταχύνεται με τη βοήθεια ηλεκτρολόγων - γι' αυτό χρησιμεύουν οι ράγες. Στο πίσω κάθισμα και στο πορτμπαγκάζ είναι εγκατεστημένη ειδική συσκευή, η οποία καταγράφει όλα τα δεδομένα. Γενικά, κάτι σαν μαύρο κουτί στα αεροπλάνα.
Έτσι, το μήκος ολόκληρου του "Nubira" είναι 15 πόδια.
https://www.youtube.com/v/dMVeq6P5s9E
Βίντεο Νο 2 με θέμα: "Αυξάνονται ταχύτητες σε μετωπική σύγκρουση;"
Μετά την πρόσκρουση, το μήκος του αυτοκινήτου μειώθηκε στα 11 πόδια. Και θα σας πω αμέσως ότι αν τρακάρουμε αυτό το αυτοκίνητο με ταχύτητα 100 μιλίων την ώρα σε έναν τοίχο, η ζημιά θα είναι πολύ πιο σημαντική.
Έτσι, τώρα ο ίδιος τοίχος, το ίδιο αυτοκίνητο (μόνο κίτρινο) - και η ταχύτητα είναι 160 km / h.
Ας δούμε πόσο δυνατή θα είναι η συμπίεση με ταχύτητα 160 km/h. Μόλις χάσαμε τη δύναμη του λόγου: το «Nubira» έχει γίνει δύο φορές μικρότερο. Ήταν 15 πόδια - έγινε 8!
Άρα, πιστεύουμε ότι αν διπλασιάσετε την ταχύτητα, τότε η ζημιά διπλασιάζεται. Όμως η φυσική μας λέει κάτι άλλο: αν διπλασιαστεί η ταχύτητα, η ζημιά τετραπλασιάζεται περίπου!!!
Οι αισθητήρες μας κατέγραψαν ότι ο συντελεστής δύναμης αντίδρασης στη δεύτερη περίπτωση (100 mph) αυξήθηκε περισσότερο από τρεις φορές σε σύγκριση με την πρώτη (80 km/h).
Με μια λέξη, η φυσική λειτουργεί κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης, αλλά δεν χρειάζεται να είναι κανείς επιστήμονας για να καταλάβει τις συνέπειες. Οι μηχανές, ή μάλλον η κατάστασή τους, μιλάνε από μόνες τους.
Όμως, ήρθε η ώρα να προχωρήσουμε στο κύριο γεγονός: εάν τα αυτοκίνητα σπρωχθούν σε κατά μέτωπο επίθεση, με ταχύτητα καθενός από αυτά 80 km/h, πώς θα μοιάζουν;
Υπάρχει μια τόσο περίεργη άποψη ότι σε μια μετωπική σύγκρουση οι ταχύτητες «αθροίζονται». Στις ειδήσεις για κάποιο ατύχημα, εκπρόσωπος της αστυνομίας είπε ότι η ταχύτητα των αυτοκινήτων ήταν 100 km/h, που σημαίνει συνολικά 200 km/h. Λοιπόν, ναι, συνολικά: 100 + 100 = 200. Δεν μπορείς να διαφωνήσεις. Και μετά τι?
Ενδιαφέρον, φυσικά, δεν είναι οι αριθμοί, αλλά οι πραγματικές συνέπειες της απεργίας. Και πρέπει να συγκρίνετε όχι μόνο 100 και 200, αλλά, για παράδειγμα, τις συνέπειες μιας σύγκρουσης με έναν τοίχο από σκυρόδεμα. Έτσι, σε μια μετωπική σύγκρουση δύο πανομοιότυπων αυτοκινήτων με την ίδια ταχύτητα 100 km/h, κάθε αποτέλεσμα για οποιοδήποτε από αυτά τα δύο αυτοκίνητα θα είναι, όπως πολλοί πιστεύουν, το ίδιο όπως όταν προσκρούετε σε τσιμεντένιο τοίχο με ταχύτητα 200 km/h. Και αυτό είναι μια πολύ επικίνδυνη αυταπάτη, κατά τη γνώμη μου. Το αποτέλεσμα θα είναι το ίδιο εάν οδηγήσετε σε τσιμεντένιο τοίχο με 100 km/h. Ακριβώς 100, όχι 200!
Σε γενικές γραμμές, η αλόγιστη προσθήκη αριθμών μοιάζει με το καρτούν «Squad America: World Police». Σε αυτό, για κάποιες τρομερές τρομοκρατικές επιθέσεις, είπαν κάτι σαν: «Θα είναι 10 φορές χειρότερο από την 11η Σεπτεμβρίου». Τότε κάποιος είπε: «Το 9110 είναι ένα είδος τρόμου!!». Δεν μπορώ να εγγυηθώ για ακρίβεια, αλλά το νόημα δεν έχει αλλάξει. 911 τι; 9110 τι; Εδώ λοιπόν - 200 km/h από τι; Σε σχέση με τον Ήλιο, γενικά κινούμαστε με ταχύτητα 30 km/s, και τίποτα. Επιπλέον, εάν επιταχύνετε στα 200 km / h και στη συνέχεια επιβραδύνετε ομαλά, αυτό που θα συμβεί δεν είναι το ίδιο με απότομα vtemyashitsya σε ένα τσιμεντένιο μπλοκ. Εκείνοι. Δεν είναι η ταχύτητα που είναι σημαντικό, αλλά ο συγχρονισμός αυτής της ταχύτητας. Η μέγιστη επιτάχυνση που βιώνουν οι επιβάτες του οχήματος κατά το φρενάρισμα, την πρόσκρουση κ.λπ.
Πιθανώς, σκέψεις για την προσθήκη ταχυτήτων έρχονται στο μυαλό σε σχέση με υπολειμματικές μνήμες από τη φυσική. Εκεί όμως κανείς δεν προσθέτει ταχύτητα αλόγιστα. Υπάρχει διατήρηση της ενέργειας, υπάρχει διατήρηση της ορμής. Υπάρχουν επιταχυντές στις συγκρουόμενες δέσμες. Αλλά δεν μας ενδιαφέρει η συμπεριφορά των συστημάτων των σωμάτων, αλλά οι «αισθήσεις» ενός σώματος. Η αίσθηση του σώματος θα είναι απλώς η μέγιστη επιτάχυνση, και όχι η συνολική ενέργεια-μάζα-ορμή.
Σε περίπτωση σύγκρουσης με τσιμεντόλιθο και σε περίπτωση σύγκρουσης με επερχόμενο αυτοκίνητο, από πρακτική άποψη, μπορεί να υποτεθεί ότι ο χρόνος απόσβεσης ταχύτητας θα είναι ο ίδιος. Και η επιτάχυνση θα είναι ίδια. Αυτό σημαίνει ότι δεν έχει σημασία σε τι θα οδηγήσετε - σε ένα τσιμεντένιο τετράγωνο ή το ίδιο αυτοκίνητο που ταξιδεύει σε μια συνάντηση με την ίδια ταχύτητα. Δεν υπάρχουν προσθήκες ταχυτήτων εδώ και δεν μπορούν να γίνουν. Αυτή είναι μια αυταπάτη, και πολύ επικίνδυνη, είναι πλέον εύκολο να το δεις.
Φυσικά, πρέπει να καταλάβετε ότι ένα χτύπημα ολίσθησης είναι καλύτερο από ένα άμεσο μετωπικό. Ότι αντί για επερχόμενη απεργία, είναι προτιμότερο να προτιμάτε ένα χτύπημα σε διερχόμενο αυτοκίνητο - είναι πιο ήπιο. Ότι ένα χτύπημα σε διερχόμενο αυτοκίνητο είναι πιο απαλό από ένα χτύπημα σε «διερχόμενο» τσιμεντόλιθο. Γενικά, είναι σημαντικό να κατανοήσουμε ποιοι κίνδυνοι ελλοχεύουν στο δρόμο και να δούμε ποιοι από αυτούς είναι πιο τρομεροί και ποιοι λιγότεροι. Για να σώσετε τη ζωή σας, η υγεία σας θα πρέπει να κάνει μια επιλογή. Απαιτείται γνώση για να κάνετε μια τεκμηριωμένη επιλογή. Αλλά δεν μας δίνουν. Αλλά τι να πω: ακόμη και οι αστυνομικοί της τροχαίας, οι άνθρωποι που έχουν άμεση σχέση με την οδική ασφάλεια, δεν τους έχουν καν.
