La transmission intégrale en hiver : avantages et inconvénients. Quel lecteur est le meilleur ? Traction avant, arrière ou intégrale ? Type de transmission intégrale

Le système de transmission intégrale est apparu au milieu du siècle dernier et la technologie elle-même a été constamment modifiée, offrant une capacité de cross-country maximale et une maniabilité améliorée du véhicule. Parlons plus en détail des types de transmission intégrale et des avantages d'une telle transmission pour une voiture.

Si initialement les systèmes de transmission intégrale n'étaient utilisés que sur les SUV destinés à un usage utilitaire, de nombreux constructeurs automobiles ont ensuite commencé à équiper des jeeps et voitures de telles transmissions qui ont amélioré la maniabilité du véhicule, offrant une excellente capacité de cross-country. Le pionnier dans ce domaine a été l'entreprise qui a développé quatre roues motrices appelé Quatro et l'a installé sur plusieurs de ses voitures.

Aujourd'hui, les systèmes de transmission intégrale sont largement utilisés par les grands constructeurs automobiles qui proposent modifications des passagers de leurs véhicules avec une transmission intégrale intelligente, qui permet une redistribution optimale du couple, offrant ainsi une maniabilité et une capacité tout-terrain améliorées. Grâce à une technologie améliorée, il a été possible de réduire considérablement la consommation de carburant de ces véhicules, améliorant ainsi la fiabilité globale du transport.

Il n'est pas surprenant qu'aujourd'hui de nombreux acheteurs, lorsqu'ils choisissent des voitures neuves, préfèrent modèles à traction intégrale, qui offrent non seulement une maniabilité améliorée, mais vous permettent également de vous sentir en confiance heure d'hiver années où les routes sont couvertes de neige et recouvertes de glace nue. Dans ce cas, le système de transmission intégrale permet d'assurer un fonctionnement sûr du véhicule, en l'empêchant de déraper et de glisser de manière incontrôlée sur une route verglacée.

La conception de la transmission intégrale à connexion manuelle était populaire dans un passé récent, mais elle est aujourd'hui considérée comme obsolète et ne se trouve pratiquement pas sur les voitures modernes. Le principe de fonctionnement d'un tel système de transmission intégrale manuelle est assez simple. En mode normal, la voiture est à traction unique et ce n'est qu'après que le conducteur a activé le système de transmission intégrale que le couple est fourni aux essieux avant et arrière en pourcentage 50 à 50. En fait, ce type d'exploitation du véhicule n'est possible qu'en tout-terrain ou route glissante. Mais sur des surfaces dures, les voitures dotées d'une redistribution du couple de 50/50 entre les essieux avant et arrière tourneront mal et la conduite de la voiture devient dangereuse.

Aujourd'hui, la plupart des grands constructeurs automobiles ont abandonné cette conception, de sorte que la transmission intégrale à engagement manuel ne peut être trouvée que sur les voitures ayant une valeur utilitaire et conçues spécifiquement pour une utilisation tout-terrain.

Système de transmission intégrale permanente

Dans les années 80 du siècle dernier, de nombreux constructeurs automobiles ont commencé à se développer activement dans le domaine de la création d'un système de transmission intégrale permanente. En conséquence, ils ont pu développer des transmissions avec un différentiel axial à glissement limité utilisant Thorsen ou un accouplement visqueux. Les voitures dotées d'une telle transmission intégrale permanente allient facilité d'utilisation, excellente maniabilité et capacité tout-terrain améliorée. Aujourd'hui, un tel système de transmission intégrale est installé sur les Lada 4x4, 200 et bien d'autres.

Par la suite, le système de transmission intégrale permanente a été développé et est devenu connu sous le nom de sélectif, dans lequel il est possible d'éteindre manuellement et automatiquement essieu avant, après quoi la voiture devient en fait une propulsion arrière, ce qui améliore sa maniabilité lors des acrobaties à grande vitesse. Un tel système avec transmission intégrale automatique commutable peut réduire considérablement la consommation de carburant, ce qui est apprécié par de nombreux propriétaires de voitures.

Aujourd'hui, de nombreuses voitures sont partiellement contrôlées automatiquement, y compris une unité spéciale chargée de contrôler la transmission intégrale. Système automatique reçoit des signaux des roues, de la direction et d'autres capteurs et envoie un signal pour connecter la transmission intégrale, ou transforme la voiture en une traction arrière ou avant classique. La différence entre un tel système et un système sélectif réside dans la capacité de transférer complètement le couple sur un essieu, tandis que lorsque deux essieux de la voiture sont entraînés, le couple peut être redistribué de manière optimale, ce qui assure une meilleure maniabilité du véhicule.

Si initialement une telle transmission intégrale automatique était installée personnellement à un prix extrêmement voitures chères, alors aujourd'hui, même les crossovers économiques peuvent se vanter d'un tel système, qui améliore simultanément leur capacité de cross-country, tout en garantissant une excellente maniabilité et une économie de carburant. De plus, le lecteur peut être réparti sur diverses technologies. Il peut s’agir d’un embrayage multidisque Haldex, souvent utilisé sur les voitures de l’entreprise, ou d’un embrayage plus avancé. systèmes électroniques, qui utilisent des arbres d'essieu arrière et des engrenages hypoïdes. Dans ce dernier cas, il est possible de modifier le couple même entre roues d'un même essieu. Tout cela améliore considérablement les capacités tout-terrain du véhicule, car si les roues de gauche patinent, l'automatisme transfère le couple à roue droite, ce qui vous permet de sauver la voiture de la captivité.

Transmission intégrale pour véhicules électriques

Les voitures électriques populaires aujourd’hui sont également équipées d’un système de transmission intégrale. Cependant, grâce aux caractéristiques de conception, un tel entraînement de chaque roue sera considérablement simplifié, car il n'est pas nécessaire de monter un visco-coupleur et l'ensemble de la transmission, et un moteur électrique séparé sera responsable de l'entraînement de chaque roue. L'automatisation envoie uniquement des signaux à ces lecteurs pour augmenter ou diminuer la puissance.

Caractéristiques du service de transmission intégrale

Il n'y a absolument aucune particularité au service de telles voitures. La seule chose qui peut causer des inquiétudes, ce sont les joints homocinétiques fréquemment défaillants, qui supportent une charge accrue sur une transmission intégrale. Par conséquent, le propriétaire de la voiture devra remplacer les joints homocinétiques tous les 50 000 kilomètres ou plus souvent, ce qui garantira un fonctionnement sans problème du véhicule.

L'« acteur » principal et constant de tous les systèmes de transmission intégrale est la boîte de transfert : une unité spéciale qui reçoit le couple de la boîte de vitesses et le distribue aux essieux avant et arrière. Mais il existe plusieurs méthodes de distribution, ainsi que des schémas de mise en page.

Les systèmes de transmission intégrale sont généralement divisés en trois types :

Transmission intégrale permanente (temps plein)

Avantages:

conception fiable « indestructible » ;
possibilité de conduire avec transmission intégrale aussi bien hors route que sur asphalte.

Système de transmission intégrale permanente 4Matic (Mercedes-Benz)

Inconvénients :

complexité par rapport à un disque dur câblé ;
grande masse;
difficulté à ajuster la contrôlabilité;
augmentation de la consommation carburant.

La première chose qui vient à l'esprit lorsqu'il s'agit de transmettre un couple à deux essieux est de les relier rigidement à la boîte de transfert avec des tuyaux en fer. Mais voici le problème : dans les virages, les roues de la voiture empruntent des trajectoires différentes.

Si vous connectez les essieux de manière rigide, certaines roues bougeront et d'autres glisseront. Dans la boue, quand le revêtement est mou, ça ne fait pas peur. Pendant la Seconde Guerre mondiale, par exemple, les légendaires « Willys » roulaient silencieusement avec des essieux rigidement reliés, car ils étaient utilisés exclusivement tout-terrain. Mais si la surface est dure, alors ces glissements vont générer des vibrations de torsion et détruire lentement mais sûrement la transmission.

Par conséquent, dans la boîte de transfert des voitures à transmission intégrale permanente, il existe un différentiel central - un mécanisme qui répartit la puissance entre les essieux et leur permet de tourner à différentes vitesses. Et si une roue ralentit, la vitesse de l'autre augmente, mais le couple sur celle-ci diminue également.

Tout cela est bien lorsque nous roulons sur l'asphalte, mais que se passe-t-il si nous nous retrouvons coincés dans une flaque d'eau avec l'essieu arrière ? Sur les roues avant, qui reposeront sur une surface dure, il y aura un moment mais il n'y aura pas de révolutions, mais les roues arrière tourneront très rapidement, mais le moment sur elles sera petit. La puissance sera également faible roue arrière et le différentiel fournira exactement la même puissance à l'avant. Dans ce cas, vous pouvez déraper pendant une éternité - vous ne bougerez toujours pas.

Pour de tels cas, le différentiel est équipé d'un blocage - lorsqu'il est activé, la vitesse sur toutes les roues est la même et le couple ne dépend que de l'adhérence des roues à la route.

En raison de la présence de composants supplémentaires (différentiel et verrouillage), l'ensemble du système s'avère assez lourd et complexe. De plus, la transmission constante du couple à toutes les roues augmente la perte d'énergie, ce qui signifie qu'elle détériore la dynamique et augmente la consommation de carburant.

La transmission intégrale permanente est toujours utilisée dans l'industrie automobile, même si récemment, ce système a été progressivement remplacé par une transmission intégrale à la demande, dont nous parlerons plus loin.

Câblé (temps partiel)

Avantages:

mécanique fiable;
simplicité maximale avec une grande capacité de cross-country.

Inconvénients :

Vous ne pouvez pas conduire sur asphalte avec la transmission intégrale.

Le différentiel et les blocages peuvent être abandonnés, à condition que l'un des axes soit temporairement désactivé. Le système de transmission intégrale rigidement connecté fonctionne selon cette logique.

Les essieux sont reliés les uns aux autres sans différentiel et le moment est réparti dans un rapport strict. Résultat : un débit élevé et des coûts minimes.

Le temps partiel est aujourd'hui presque disparu et n'est utilisé que sur des véhicules purement tout-terrain. Il n'est pas pratique pour un conducteur moderne d'utiliser ce système. L'axe ne peut être connecté qu'en Stationnaire afin de ne pas endommager les mécanismes. Eh bien, si après une balade en forêt vous prenez l'autoroute et oubliez de désactiver la transmission intégrale, vous risquez de ruiner toute la transmission.

Quatre roues motrices avec embrayage

Avantages:

faible coût et simplicité de l'appareil;
faible poids;
possibilité d'affiner le système.

Inconvénients :

mauvaise fiabilité et résistance aux surcharges ;
instabilité des caractéristiques.

Un blocage de différentiel dur n'est pas mauvais en tout-terrain, mais comment forcer le système de transmission intégrale à doser le couple de manière dynamique ? Le degré de glissement est toujours différent... La solution a été trouvée au milieu des années 50.

Système de traction intégrale Active Torque Split pour Mazda CX-7 avec embrayage multidisque au lieu du différentiel central

Le différentiel mécanique conventionnel a été complété par un couplage visqueux (couplage visqueux). Un visco-accouplement est une pièce dans laquelle des rangées de pales reliées aux arbres d'entrée et de sortie tournent dans liquide spécial. Les arbres d'entrée et de sortie tournent librement l'un par rapport à l'autre, mais le secret de l'accouplement réside dans la charge, qui augmente sa viscosité à mesure que la température augmente.

Lors d'un mouvement normal, de virages légers ou de patinage des roues, l'embrayage n'empêche pas le mouvement mutuel des lames, mais dès que la différence de vitesse de rotation de l'avant et de l'avant roues arrières grandit, le liquide commence à se mélanger et à chauffer intensément. En même temps, il devient visqueux et bloque le mouvement des pales les unes par rapport aux autres. Plus la différence est grande, plus la viscosité et le degré de blocage sont élevés.

Aujourd'hui, les embrayages sont utilisés à la fois dans les systèmes de transmission intégrale permanente, avec les différentiels mécaniques, et indépendamment. L'arbre de transmission est relié à la boîte de transfert et l'arbre mené est relié à l'essieu supplémentaire. Si nécessaire, lorsqu'un des essieux patine, une partie du couple lui est transmise via l'embrayage.

L’évolution future des systèmes de transmission intégrale sera très probablement associée aux moteurs électriques. La première voiture électrique dotée d'un moteur sur chaque roue a été présentée à l'Exposition universelle de Paris en 1900 par Ferdinand Porsche. C’était alors, comme on dirait aujourd’hui, « un concept-car non viable ». Les moteurs étaient trop lourds et la conception était coûteuse. Aujourd’hui, ce projet a clairement plus de perspectives.

Il existe également un potentiel circuit hybride, où un axe est entraîné par un moteur combustion interne, et le second - par un moteur électrique. Cependant, si nous parlons de vrais SUV, il n'y a pas d'innovations électriques et embrayages à friction jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des mécaniques bon marché, simples et durables.

Les discussions sur la voiture avec laquelle il est préférable de choisir, transmission arrière, avant ou intégrale, entrent dans la catégorie des débats sur la meilleure boîte de vitesses - manuelle, robotique ou automatique, ou sur les avantages. moteur à essence par rapport au diesel et vice versa.

Mais comme les passionnés de voitures discutent année après année du thème de la conduite, cela signifie que tout le monde n'a pas encore réalisé quels sont les avantages et les inconvénients de chacune des transmissions mentionnées. Dans cet article, nous parlerons des avantages et des inconvénients de la traction avant, de la propulsion arrière et de la transmission intégrale, et laisserons le lecteur, sur la base de nos arguments, faire un choix par lui-même : une voiture avec laquelle la transmission conviendra. lui le meilleur.

Choix n°1. Propulsion arrière

Si vous énumérez simplement les marques qui produisent des voitures à propulsion arrière, vous comprendrez pourquoi de nombreux automobilistes envisagent sérieusement d'acheter une voiture avec ce type de transmission. Écoutez simplement ces noms : BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Les mains, comme on dit, se tendent pour mieux saisir le volant des voitures de ces entreprises.

Pourquoi sont-ce des entreprises connues Préférez-vous la propulsion ? Bien sûr, dans leur cohorte, il existe des modèles dotés d'autres types de transmission (traction avant et, le plus souvent, transmission intégrale), mais les voitures à propulsion arrière sont devenues les plus populaires.

La réponse est simple : tout est question de confort et d'une meilleure maniabilité que les voitures à traction avant. En parlant de voitures à propulsion arrière, on ne peut manquer de mentionner des voitures de sport telles que Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX– des icônes des fans de courses automobiles. C'est-à-dire que nous tirons une conclusion intermédiaire : la propulsion est choisie par les amateurs de confort ou de conduite à grande vitesse.

Jetons maintenant un coup d'œil rapide à caractéristiques de conceptionÀ traction arrière. La conception d'une voiture à propulsion arrière peut avoir n'importe quelle configuration de moteur : moteur avant, moteur central ou moteur arrière. Unité de puissance dans ces voitures, il a une disposition longitudinale ou opposée. Le couple du moteur est transmis à l’essieu arrière, qui est l’essieu moteur.

En plus de diverses configurations de moteur, une caractéristique d'une voiture à propulsion arrière est la présence d'un cardan et, par conséquent, d'un tunnel longeant le bas de la voiture et interférant avec les passagers arrière assis sur le canapé. au milieu. Toutefois, puisque la majorité voitures modernes avec propulsion arrière de la classe premium, ils ont alors une formule de sièges 2+2 - c'est-à-dire qu'à l'arrière se trouvent deux sièges à part entière, séparés par un tunnel sur lequel est placée une table.

Avantages de la traction arrière :

pratiquement absence totale les vibrations du moteur, qui dans les voitures à propulsion arrière a une disposition longitudinale ou opposée et est suspendu à des éléments adoucisseurs ;
grosse charge essieu arrière lors de l'accélération, ce qui permet de soulager les roues avant et d'assurer meilleure adhérence Avec revêtement de la route roues arrière motrices sans patiner ;
plus dérive contrôlée une voiture qui roule à une vitesse relativement basse que les voitures avec d'autres types de conduite, et qui est donc plus facile à corriger - il suffit de relâcher l'accélérateur et de tourner le volant dans le sens du dérapage ;

absence de moments réactifs sur le volant lorsque la voiture accélère. Ceci s'explique par le fait que les roues avant, qui sont associées au mécanisme de direction, ne sont pas motrices ;
une grande variété de techniques pour conduire à grande vitesse une voiture à propulsion arrière - ce qui est particulièrement apprécié des fans de course ;
rayon de braquage réduit par rapport à une voiture à traction avant, qui s'explique par l'absence de restrictions sur les angles de rotation des roues avant d'une voiture à traction arrière par des joints homocinétiques ;
répartition optimale du couple entre les essieux avant et arrière : les roues avant tournent et les roues arrière « poussent » la voiture vers l'avant.

Inconvénients de la propulsion arrière :

le coût de production d'une voiture à traction arrière est plus élevé qu'une voiture à traction avant en raison d'une conception plus complexe ; - présence de massifs arbre à cardan et le tunnel allant du moteur à l'essieu arrière cache l'espace utile dans l'habitacle et augmente le poids à vide de la voiture ;
pire capacité de cross-country par rapport aux véhicules à traction avant et à traction intégrale neige poudreuse, plus grande tendance au dérapage sur les routes verglacées.

Choix n°2 Traction avant

La plupart des voitures modernes ont une configuration à traction avant, principalement en raison de la simplicité de cette conception et des coûts de production inférieurs. De plus, les voitures à traction avant ont commencé à installer davantage moteurs compacts, situé non pas le long, comme dans les véhicules à propulsion arrière, mais en travers du corps.

Et l'absence de cardan dans la conception rend la voiture à traction avant, d'une part, plus compacte et, d'autre part, permet plus d'espace utilisable dans l'habitacle et coffre à bagages voitures.

Étant donné que les voitures à traction avant sont les plus courantes, les plus économiques et relativement bon marché, de plus en plus d'acheteurs les choisissent.

Un peu sur les caractéristiques de conception de ces voitures. Comme son nom l'indique, la principale caractéristique de ce genre entraînement – transmission du couple de centrale électrique aux roues avant. La configuration de la traction avant vous permet de créer six variantes de placement du moteur - trois chacune dans les plans longitudinal et transversal. La configuration de la propulsion arrière comporte quatre de ces variantes.

Les moteurs montés transversalement dans les voitures à traction avant peuvent être situés devant, au-dessus ou derrière l'essieu avant. Le moteur monté longitudinalement offre également exactement les mêmes possibilités d'installation. De plus, les voitures à traction avant ont la possibilité de configurer le groupe motopropulseur différemment.

Dans une disposition séquentielle, derrière le moteur se trouve équipement principale, derrière c'est la boîte de vitesses. Dans une disposition parallèle, le moteur et la transmission sont sur des axes parallèles et à la même hauteur, et enfin, dans la disposition dite « au sol », le moteur est situé au-dessus de la transmission.

Avantages de la traction avant :

le faible coût relatif de la production et de l'entretien ;
absence de cardan et de carter essieu arrière permet de rendre la voiture plus compacte, plus légère et plus spacieuse tant dans l'habitacle que dans le coffre à bagages ;
meilleure traction des roues avant sur routes glissantes grâce au fait que le moteur et la transmission sont situés l'un à côté de l'autre, et non espacés, comme dans les voitures à propulsion arrière ;
une meilleure dynamique et une meilleure efficacité des voitures à traction avant grâce à un poids à vide inférieur ;
meilleure aptitude au cross-country dans la neige poudreuse par rapport aux véhicules à propulsion arrière du fait que les roues avant ont une adhérence optimale à la chaussée grâce à la masse du moteur située à l'avant du véhicule ;
une excellente stabilité directionnelle et un léger degré de sous-virage, dans lesquels une voiture entrant dans un virage à grande vitesse tente de revenir d'elle-même à une trajectoire rectiligne. Cela affecte certainement meilleure sécurité voiture à traction avant.

Inconvénients de la traction avant :

en raison de l'emplacement du moteur sur l'essieu avant et de son « couplage » rigide avec le châssis, les vibrations du moteur sont transmises à la carrosserie, ce qui rend le confort à l'intérieur de l'habitacle inférieur à celui d'une voiture à propulsion arrière ;
Des couples réactifs sont transmis au volant lors de l'accélération, ce qui complique son contrôle ;
Il y a un moment de patinage des roues lorsque la voiture accélère brusquement. Cela est dû au fait que lors de l'accélération, le poids de l'essieu avant est transféré vers l'arrière, les roues avant perdent de l'adhérence avec la chaussée ;
une charge importante sur les pneus avant, qui jouent le rôle principal lors de l'accélération, du freinage et des virages de la voiture. En conséquence, leur durée de vie est réduite.

Choix n°3 Transmission intégrale

La transmission intégrale est peut-être la plus souhaitable pour les Russes. Il est parfait pour conduire sur nos routes loin d’être idéales et constitue un assistant fiable pour surmonter les conditions hors route. Actuellement, la popularité des véhicules à traction intégrale augmente.

De plus, cela s'applique aux voitures qui utilisent des systèmes de transmission intégrale rechargeables, ce qui permet à ces modèles d'avoir une bonne dynamique et d'être économiques. La plupart Meilleure option– les crossovers dans lesquels le lecteur de base est un roues avant, et si nécessaire (conduite tout-terrain), l'essieu arrière est également connecté.

Il s'avère que les véhicules à traction intégrale séduiront ceux qui conduisent souvent hors route.

Quelques mots sur les caractéristiques de conception véhicules à traction intégrale. La transmission intégrale permet de transmettre le couple aux deux essieux simultanément, ce qui assure une traction optimale des roues avec la chaussée. Il existe trois groupes de transmissions intégrales : la transmission intégrale permanente, la transmission intégrale à la demande et la transmission intégrale automatique.

La transmission intégrale permanente dans sa conception est dotée d'un différentiel central avec verrous, boîte de transfert. La transmission intégrale à connexion automatique n'a pas de différentiel central dans sa conception ; un seul essieu est moteur (le plus souvent l'arrière), et le second est connecté automatiquement dès que le système de transmission intégrale intelligent détecte que les roues de l'essieu moteur ont perdu leur traction.

La transmission intégrale à la demande n'a pas non plus de différentiel central : l'essieu avant est l'entraînement et l'arrière est relié par des embrayages multidisques.

Avantages de la transmission intégrale :

excellente traction de toutes les roues avec la chaussée, ce qui garantit l'absence de glissement lors du démarrage sur une surface glissante, ainsi que grande capacité de cross-country voiture;
meilleure manipulation grande vitesse grâce à une répartition optimale du poids le long des essieux (typique des voitures de sport à traction intégrale) ;
haute fiabilité de conception (en particulier avec transmission intégrale permanente);
relative simplicité de conception pour les voitures à transmission intégrale rechargeable (les voitures à transmission intégrale permanente ont une conception plus complexe) ;

Inconvénients de la transmission intégrale :

augmentation du bruit de transmission ;
contrôle inconfortable lors de la conduite dans les rues de la ville ;
le poids élevé de la transmission intégrale, qui affecte directement la dynamique et l'efficacité d'une telle voiture ;
coût élevé d'entretien et de réparation.

Ainsi, après avoir pesé le pour et le contre des voitures à propulsion, à traction avant et à transmission intégrale, chaque passionné d'automobile peut faire son propre choix, éclairé et subjectif.

Récemment, les crossovers ont gagné en popularité et sont en demande constante parmi les consommateurs.

Quel est le secret ? Et comment choisir le bon crossover avec l’équipement nécessaire ? Essayons de répondre à ces questions.

Logique du raisonnement lors du choix du bon équipement

En termes de construction, le crossover peut être classé comme un SUV léger. Une seule voiture combine toutes les qualités de consommation d'une voiture : d'une garde au sol élevée à un système de transmission intégrale. Grâce à une garde au sol élevée, le crossover peut facilement rouler jusqu'aux endroits les plus bordures hautes, et grâce au système de transmission intégrale, vous pouvez facilement vous sortir des congères les plus difficiles.

Chaque crossover a ses propres caractéristiques, certains consommateurs choisissent une garde au sol élevée, certains choisissent la propulsion et d'autres salon spacieux. Comment faire bon choix? Les crossovers peuvent être équipés d'un essieu avant ou arrière, ou d'une transmission intégrale permanente. Afin de naviguer dans un tel système, il est nécessaire de considérer quels crossovers sont disponibles avec une transmission intégrale permanente.

Le fournisseur chinois GreatWall a proposé des crossovers à transmission intégrale, notamment Chevrolet Niva dans la catégorie de prix 459 000-55 700 roubles et crossover Lada 4×4 avec un prix de 354 000 roubles. Ces voitures, quelle que soit l'année de fabrication, sont toujours très appréciées des consommateurs, avec une transmission intégrale connectée en permanence et la même répartition du couple aux roues sur tous les essieux du crossover.

Tous les crossovers à quatre roues motrices nécessitent de bonnes compétences de conduite et une compréhension du fonctionnement du véhicule. Presque toutes les voitures sont équipées d'un suspension arrière Type MCPherson. Cette fonctionnalité est nécessaire pour profiter pleinement des propriétés de la voiture.

Habituellement, lorsqu'un passionné de voitures achète un crossover, il fait attention aux crossovers à traction intégrale avec garde au sol élevée. Dans ces voitures, il n'y a pas de blocage de différentiel ni de réduction des vitesses de transmission. Ce crossover est parfait pour une conduite confortable en hiver, et pour les routes pendant la saison chaude, il vous ravira par sa douceur de roulement. Une garde au sol élevée n'affecte pas la catégorie de prix de la voiture, car tout le monde fait fondamentalement attention à la compacité du modèle et à son dynamisme. Fondamentalement, ces crossovers ne se trouvent pas en tout-terrain, mais sur les autoroutes ordinaires, ce qui exclut également le choix d'un crossover à garde au sol élevée.

La liste des crossovers à garde au sol élevée les plus populaires comprend : Opel Moka (avec une garde au sol de 19 cm), Traqueur Chevrolet(avec une garde au sol de 15,9 cm) - nous l'avons appris en détail grâce à, Nissan juke Nismo (avec garde au sol de 18 cm), Toyota RAV4 (avec garde au sol de 19,7 cm), Infiniti JX (avec garde au sol de 18,7 cm), Subaru Forester(avec une garde au sol de 21,5 cm), Volvo XC60 (avec une garde au sol de 23 cm) et Range Rover E-Voque (avec garde au sol de 21,5 cm). Gamme croisée Le Rover E-Voque est considéré comme le meilleur de sa catégorie en termes de capacité tout-terrain.

Les crossovers peuvent difficilement être qualifiés de vrais SUV, car garde au sol pour les SUV, c'est 30 cm, mais ils ont moins de capacités que les crossovers. Selon la configuration du véhicule, leur garde au sol changera. Surtout si le modèle est un microcrossover ( Modèle Chevrolet Tracker), alors le jeu sera plus petit ici. Les microcrossovers, en raison de leur configuration compacte, sont souvent classés comme voitures de type berline. raison principale Ce qui distingue les crossovers des SUV, c'est la conduite confortable des premiers dans les zones urbaines et dans des conditions tout-terrain légères.

Crossovers à transmission intégrale

Si le lecteur est connecté via un accouplement, les unités sont appelées crossovers avec transmission intégrale connectée. Autrement dit, l'embrayage connecte le deuxième essieu en fonction de la façon dont les roues tournent à partir de l'essieu non connecté. Ce type de lecteur peut à juste titre être classé comme type intelligent. Généralement, le deuxième essieu est automatiquement connecté en fonction du type de route : route/tout-terrain. Si vous utilisez la transmission intégrale sur une route inhabituelle, vous pouvez endommager les mécanismes de la voiture.

Par conséquent, à la question « Un crossover a-t-il besoin d'une transmission intégrale ? vous pouvez répondre ainsi : « C'est nécessaire si le transport est confronté à des conditions tout-terrain constantes et à des situations constantes difficiles sur la route, aux mauvaises conditions météorologiques, aux congères et à la boue. Si le crossover passe la plupart de son temps sur la route, il est préférable d'utiliser une voiture à une seule roue motrice, le plus souvent avec un essieu arrière. Option idéale achètera une voiture multisegment à transmission intégrale.

Parmi les voitures à propulsion arrière avec traction avant rechargeable, on peut distinguer les crossovers populaires suivants : Suzuki Jimny d'un montant de 746 000 roubles, UAZ Patriote Et Chasseur UAZ d'un montant de 529 000 roubles et 454 000 roubles. Crossovers également HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6 de 549 000 roubles à 749 000 roubles.

Un exemple frappant de crossovers à traction avant avec traction arrière reliée à l'aide d'un embrayage est : Renault Duster d'un montant de 541 000 roubles, Chery Tiggo d'un montant de 619 000 roubles et Suzuki SX4 Classic d'un montant de 729 000 roubles.

À l’exception des SUV à transmission intégrale, des véhicules à traction unique font leur apparition, principalement à traction avant, appelés crossovers destinés à être utilisés en zone urbaine. Ces multisegments ont un prix nettement inférieur à celui de leurs parents à traction intégrale. Les multisegments à traction avant seront plus performants en tout-terrain que les multisegments à traction arrière. L'essieu moteur de ces voitures est toujours sous charge, car le moteur pèse constamment sur le dessus, offrant une meilleure traction sur la chaussée. En tournant les roues du volant, vous pouvez facilement manœuvrer dans n'importe quelle situation sur la route.

Tarifs des crossovers

En règle générale, les crossovers à traction avant sont fabriqués à partir d'une version simplifiée de l'unité de transmission intégrale. Pour connaître les prix d'un tel système de contrôle, il est suggéré de consulter le test des crossovers à traction avant :

Suzuki SX4 New coûte entre 779 000 et 1 019 000 roubles ;
Nissan Qashqai coûte entre 789 000 et 1 096 000 roubles ;
Nissan Qashqai +2 coûte entre 844 000 et 1 049 500 roubles ;
La Citoren C4 Aircross coûte entre 849 000 et 1 124 000 roubles ;
Kia Sportage coûte entre 889 900 et 1 049 900 roubles ;
La Hyundai ix35 coûte entre 899 000 et 1 144 900 roubles ;
Mitsubishi Outlander coûte entre 969 000 et 1 249 990 roubles ;
La Peugeot 4007 coûte entre 989 000 et 1 074 000 roubles.

Fondamentalement, le prix des voitures dépend du fait qu'elles soient équipées ou non d'une transmission intégrale, de la garde au sol installée dans le crossover, du type de suspension McPherson avant et arrière (principalement semi-indépendantes), du type de freins sur les essieux arrière et avant. En règle générale, les crossovers à traction avant ont une garde au sol d'au moins 175 mm, empattement 2,5 à 2,6 m Ils peuvent facilement passer les bordures et les trous sur l'amorce, ce qui en fait un choix indispensable pour les Russes.

Les crossovers à traction avant ont l'intérieur d'un moteur à essence de petite ou moyenne puissance. Les crossovers sont livrés avec un seul moteur, seuls certains modèles utilisent deux options à la fois. Certains modèles de crossovers à traction avant tels que Kia Âme viens avec moteur diesel, seule la politique tarifaire va au-delà des voitures économiques.

Du fait que la voiture est équipée d'un seul entraînement, elle consomme 2 à 3 fois moins de carburant que crossover à traction intégrale. La plupart des crossovers sont livrés avec transmission manuelle les engrenages, transmission automatique le changement de vitesse n'est pas inclus dans la catégorie des 750 000 roubles. Fondamentalement, en Europe, au contraire, ils choisissent une transmission manuelle, car elle consomme moins de carburant.

Ainsi, plus il y a de niveaux de finition installés dans un crossover, plus cela coûte cher. Si vous le souhaitez, lors de l'achat d'un crossover à traction avant, vous pouvez constamment lui fournir de nouvelles pièces et installer de nouveaux packages, de sorte que le prix ne sera pas si cher à l'achat. Avez-vous besoin d'une transmission intégrale ? La question est sérieuse, tout dépend du besoin réel ou de la grande envie du conducteur. Avant d'acheter une voiture, évaluez les avantages et les inconvénients de l'achat du véhicule dont vous avez besoin.

Dans cet essai routier détaillé nouveau Génial Survol du mur Le H6 est à juste titre qualifié de « pur-sang » en raison de sa transmission intégrale :

Une voiture à quatre roues motrices est désormais considérée comme allant de soi : toutes les roues motrices sont censées offrir une grande sécurité routière et une confiance en soi. C'est pourquoi, si nous avons de l'argent, nous achetons des multisegments à traction intégrale pour nous et nos femmes. Cependant, même en première approximation, il existe de nombreux systèmes de transmission intégrale, et ils sont fondamentalement différents les uns des autres.

Lorsque vous choisissez une voiture et visez la « transmission intégrale », vous devez avoir une très bonne idée de l'endroit et de la raison pour laquelle la voiture sera utilisée. Probablement 90 % des acheteurs n'ont pas l'intention de quitter la route normale pour se rendre dans les forêts, les champs, ni escalader des montagnes et traverser des gués. Pourquoi avez-vous besoin d’une voiture avec toutes les roues motrices ? Premièrement, cela donne confiance sous la pluie sur des routes glissantes ; deuxièmement, ils achètent une voiture dans l’optique de l’utiliser pendant les longs hivers ; Enfin, avec la transmission intégrale, il est plus facile de sortir de l'asphalte et de parcourir un demi-kilomètre jusqu'à la datcha le long d'un chemin de terre et de nids-de-poule.

La chose la plus simple dont vous puissiez vous souvenir, puis fermez cet article : les trois problèmes ci-dessus sont complètement résolus par une voiture à traction sur un seul essieu. Il est toutefois souhaitable que ce soit avec une transmission manuelle. Eh bien, ce serait bien d'avoir plus de garde au sol.

Disons que cette solution au problème ne vous satisfait pas. Ensuite, deuxième considération : un crossover à transmission intégrale n’est pas du tout égal à un vrai SUV. Les roues de ces voitures sont motrices, disons, fondamentalement différentes façons. Et troisièmement : oui, le besoin indiqué de transmission intégrale peut être satisfait en achetant un crossover. Vous n’avez tout simplement pas besoin de voyager sur un véritable terrain tout-terrain avec une voiture comme celle-ci. Et sur la route, ne vous laissez pas emporter par la vitesse.

Alors, comment faire Plan général Le crossover est doté d'une transmission intégrale. Vous conduisez presque toujours une telle voiture en... mode traction unique, un seul essieu fonctionne pour le mouvement. Le plus souvent - celui de devant, car presque tous les crossovers pas trop chers sont construits sur les plates-formes de berlines ordinaires. La transmission intégrale n'apparaît que lorsque les roues motrices patinent - ce moment est reconnu par l'électronique, qui connecte le deuxième essieu pour aider. Glisser dans ce cas ne signifie pas que vous restez immobile et broyez l'asphalte pendant longtemps - nous parlons littéralement de millisecondes. Il est peu probable que l'acheteur soit intéressé par la technologie, disons simplement qu'un embrayage spécial transfère le couple entre les axes - et il est réparti dynamiquement à chaque instant. Cet appareil lui-même peut avoir une conception différente.

Parlons maintenant des capacités tout-terrain : si le schéma correspond entièrement à la description ci-dessus, il n'y en a pratiquement pas. Pour surmonter des conditions tout-terrain minimales, vous devez ajouter des fonctionnalités supplémentaires. Par exemple, l'embrayage a la possibilité de se verrouiller partiellement ou complètement. Les méthodes peuvent être différentes, mais, encore une fois, cela se fait le plus souvent par l'électronique. En outre, la conception peut utiliser un différentiel autobloquant ou un embrayage visqueux.

Pourquoi le blocage est-il nécessaire ? Un embrayage desserré (ou un différentiel desserré) empêchera la voiture de bouger si l'une des roues perd complètement sa traction. Et le blocage fera tourner la roue, qui est toujours capable de vous faire sortir. Dans ce cas, l’embrayage surchauffe très rapidement, vous ne pourrez donc pas patiner longtemps avec un tel système.

Comme pour tout design, il existe de nombreuses nuances. Le principal est que l'embrayage d'une transmission intégrale avancée à connexion automatique peut fonctionner selon un algorithme préventif, sans attendre que les roues patinent. Ici, un petit pourcentage de couple sera toujours fourni au deuxième axe. En d’autres termes, vous bénéficiez effectivement d’une transmission intégrale permanente ! C'est comme ça qu'ils fonctionnent Systèmes Audi avec différentiel Torsen, ainsi que, par exemple, certaines BMW ou Mercedes-Benz.

Répétons-le : presque tous les crossovers et voitures particulières à traction intégrale disposent de ce type de transmission intégrale. Avantages : la voiture vous donne vraiment une certaine confiance sur les routes glissantes. Inconvénients : Cette même confiance peut vous amener à choisir une mauvaise vitesse pour rouler dans des conditions difficiles. Le résultat pourrait être en bordure de rue. Aussi parce que la nature d'une telle voiture dans un virage - si elle sera sujette à la dérive ou à la dérive à ce moment dangereux, ou si elle sera neutre - est assez difficile à prédire. En plus de rendre la voiture « tout-terrain », la maniabilité est améliorée grâce à l'électronique - le principal système auxiliaire ici est l'ESP.

Maintenant - à propos de la transmission intégrale tout-terrain. Ici, le deuxième essieu est connecté manuellement par le conducteur. Sur la route, vous conduisez une monoplace et si vous devez vous rendre dans une zone problématique, vous la mettez vous-même en pleine vitesse. Différentiel central non, donc l'un des différentiels transversaux doit être verrouillé. Et, bien sûr, avec un tel schéma, la transmission intégrale doit être désactivée immédiatement sur la route - elle n'est pas conçue pour fonctionner à grande vitesse.

Enfin, un classique du genre : une transmission intégrale honnête. Idéalement, il ne s'agit pas seulement de trois différentiels - un différentiel inter-ponts et deux différentiels transversaux, mais aussi d'un réducteur et de tous les verrous. Et bien sûr, l’électronique auxiliaire. Avec un tel ensemble de propriétés, la voiture peut vraiment à la fois rester sur la route et surmonter les conditions hors route.

Mentionnons également des systèmes extrêmement avancés : par exemple, le Super Select de Mitsubishi permet de choisir parmi de nombreux modes de fonctionnement de la transmission intégrale, un qui convient aussi bien à une utilisation sur autoroute que hors route. Certains modèles Jeep peuvent être commandés avec des types de transmission intégrale très différents. Enfin, les systèmes de la Subaru Impreza WRX STi ou Mitsubishi Lancier Évolution chacun mérite un grand article séparé.