Moteurs Série BMW Le N52 a remplacé les moteurs M54 obsolètes. Nouveau moteur n'a pratiquement rien reçu de son frère aîné. Tout a été changé, des matériaux d'exécution des pièces, à caractéristiques de conception... Seul l'entretien est resté inchangé.
Caractéristiques et caractéristiques des moteurs
Le moteur BMW N52 a reçu un bloc-cylindres léger amélioré en magnésium-aluminium. Vilebrequin a été structurellement changé pour un nouveau bloc. Entraînement de distribution de gaz - chaîne.
Une nouvelle culasse, dans laquelle un système de calage variable des soupapes est installé sur deux arbres, ou, plus simplement, Double-VANOS. De plus, le système de levée de soupape Valvetronic a été ajouté à VANOS, ce qui améliore l'efficacité et la consommation de carburant.
Considérez le principal Caractéristiques N52 :
| Nom | Caractéristiques |
| Fabricant | Usine de Munich |
| Marque de moteur | N52 |
| type de moteur | Injecteur |
| Le volume | 2,5 litres (2497 cm3) |
| Puissance | 177-218 ch |
| Diamètre du cylindre | 82 |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de vannes | 24 |
| Couple | 230/3500-5000 250/2750-3000 250/2750-4250 |
| Ratio de compression | 11 |
| Éconorme | 5 euros |
| Consommation de carburant | 11,3 litres pour 100 km de course en mode mixte |
| Huile moteur | 5W-30 5W-40 |
| Ressource | 250+ mille km |
| Applicabilité | BMW 323i E90 BMW 325i E90 BMW 523i E60 BMW 525i E60 BMW 523i F10 BMW X3 E83 BMW Z4 E85 BMW Z4 E89 |
moteur N52
Modifications du moteur
sauf configuration standard il y a plusieurs modifs Unité de puissance Qu'est-ce que possibilité d'installation lui à différents modèles voitures BMW:
- N52B25U1 (2005 - 2008) - moteur de baseétranglé avec collecteur d'admission, puissance 177 CV à 5800 tr/min, couple 230 Nm à 3500-5000 tr/min. Pour les versions avec index 23i.
- N52B25 (à partir de 2009 - 2011) - un moteur gonflé avec un collecteur d'admission différent, 204 ch. à 6400 tr/min, couple 250 Nm à 2750 tr/min. Pour les versions avec index 23i.
- N52B25O1 (à partir de 2005 - 2009) - la version la plus populaire avec 218 ch. à 6500 tr/min, couple 250 Nm à 2750-4250 tr/min. Pour les versions avec index 25i.
Remplacement de la courroie de distribution N52
Service
La maintenance des moteurs N52 n'est pas différente des unités de puissance standard de cette classe. L'entretien du moteur est effectué tous les 15 000 km. L'entretien recommandé doit être effectué tous les 10 000 km.
Processus de changement d'huile dans N52
Dysfonctionnements typiques
En principe, tous les moteurs ont une conception et des performances similaires. Cette série de moteurs a eu suffisamment de problèmes, après quoi il a été décidé d'arrêter la production de groupes motopropulseurs. Voyons donc quels problèmes courants peuvent être rencontrés sur le N52 :
Réparation du moteur N52
- Comme toutes les BMW, le gros problème reste augmentation de la consommation huiles. Dans cette série de moteurs, les bagues de raclage d'huile sont minces, ce qui entraîne une brûlure de l'huile moteur.
- Consommation de carburant élevée. La solution est de remplacer le catalyseur ou d'installer des pare-flammes.
- Des révolutions flottantes. Il vaut la peine de vérifier le débitmètre ou la vanne VANOS.
- Eh bien, le dernier problème commun est la surchauffe. Nous changeons le thermostat, voyons s'il y a des fuites de liquide de refroidissement, puis nous nous réjouissons du fonctionnement du moteur.
Sortir
Le moteur N52 est un moteur assez fiable et de haute qualité. Tous ont une cote élevée et le respect des automobilistes et des experts. L'unité d'alimentation peut être entretenue par vous-même. Cette série présente un certain nombre d'inconvénients qui n'ont pas permis à l'unité de puissance de s'enraciner avec succès.
Votre opinion sur ce que vous lisez
Le test de rôtissage de piston ne veut rien dire
6 (5.4 % )
Le test de friture ne veut rien dire
2 (1.8 % )
Le test de friture des professionnels de l'huile ne veut rien dire
46 (41.1 % )
Les tests de friture ne veulent rien dire
31 (27.7 % )
27 (24.1 % )
Quand on lit des articles spécialisés sur le groupe piston, on constate toujours le plus haut niveau de pensée technique débridée de l'imagination des auteurs : il semble que chaque unité d'une voiture, un piston par exemple, soit le fruit de nombreuses années et non arrêtez le tourment des ingénieurs. Ils se battent inlassablement pour eux du début du siècle dernier à nos jours. Eh bien, purement comme huile moteur: synthèse manuelle molécule par molécule.
Alors vous imaginez qu'un concepteur d'un sous-marin et un concepteur-technologue de fonderie se rencontreront ainsi... Un sous-marin nucléaire super-secret de secret spécial et de faible visibilité est en train de concevoir, le second est en train de couler des pistons. Ils se regarderont et seront silencieux de manière significative, remplis d'un grand mystère. Tous deux, du haut de l'inaccessibilité technique, regardent avec béatitude les simples mortels.
Aujourd'hui, nous allons parler des raisons pour lesquelles les sous-marins coulent et font surface, les avions volent et atterrissent, et le moteur N52B25 continue de manger du beurre.
Pour commencer, voyons comment la pensée technique, pour ainsi dire, la construction du piston, progresse, du début du siècle à nos jours :
Voici le piston standard d'une voiture du début du siècle :
Et voici le design progressif d'avant-guerre : 
Sous-compacte "école à pistons" européenne d'après-guerre, déjà sensiblement forcée: 
Produits russo-soviétiques ... en fait - tout de même sous-compact-européen, italo-fasciste-allemand: 
Toutes les différences sont en termes de poids et de dimensions - plus vous allez loin, plus tous les composants sont petits et légers. Quelques exceptions - beaucoup sont pures moteurs américains- à basse vitesse, avec des pistons lourds classiques. Européennes - pour des volumes de moteur relativement petits et hauts régimes- poids léger.
Bien sûr, il y a beaucoup d'enveloppes de toutes sortes, telles que des revêtements antifriction en graphite sur la jupe, des rainures durcies spéciales, des bagues améliorées et des rainures de drainage d'huile exquises. En réalité, le piston d'un bloc correctement calculé ne doit pas du tout toucher les parois du cylindre : pas pendant le changement de vitesse, ni dans aucun mode imaginable, sauf en cas d'urgence, bien sûr. C'est-à-dire littéralement jamais du tout. Le touchera - aucune couverture ne le sauvera. Il en est de même pour la forme, le profil et le revêtement des segments : avec un calcul normal de rigidité, il est chromé, ou nitruré, ou une combinaison des deux sur un même piston - peu importe en principe. Par conséquent, par exemple, "NK" fait toujours du chromage, "Goetze" - nitruration, et l'original peut être une combinaison des deux technologies de "Mahle" ...
Le piston moderne est le plus souvent le soi-disant. profil du canon : (---).
Pour vérifier cela, on met un zéro absolu sur le fond du piston et on vérifie séquentiellement les diamètres par points conditionnels,
en descendant sa surface latérale : 
Quelque chose comme ceci ressemble au profil de cette surface basé sur les résultats de dix mesures : 
Le lissage de ces données donne l'image suivante du profil de surface : 
Rappelez-vous à quoi ressemble la section de 1 à 5 - ce sont les courroies thermiques et d'étanchéité du piston.
Nous tirons la conclusion évidente que les plus grands écarts de géométrie sont observés uniquement dans la zone des courroies supérieures et d'étanchéité.
Il est logique qu'il soit "chaud" car il reçoit beaucoup de chaleur de la chambre de combustion - il y a une certaine réserve pour la dilatation thermique.
Donc, en fait, les pistons du moteur sont / - \ plutôt que (-).
Passons maintenant aux conceptions vraiment progressives. Pas de citations. Si nous rejetons les conventions, alors vraiment moderne,
léger, vous pouvez appeler les pistons en forme de T des moteurs "N" de nouvelle génération de BMW.
Par exemple, N52B25, produit depuis 2005.
Comparons-le avec l'échantillon VAZ du VAZ-2112 (BMW - à droite), gardez à l'esprit que leurs diamètres sont les mêmes : 
La nouvelle génération de pistons BMW diffère sensiblement de tout ce qui a été produit au cours des 100 dernières années : le piston a
profil ultra bas, segments de piston miniatures et contours inférieurs sophistiqués pour des taux de compression élevés de 11:1.
Le problème, comme vous le savez, est que les premiers moteurs N52B25 avaient une étrange tendance à consommer de l'huile.
dès le tout début de l'exploitation, ce que BMW n'a deviné qu'en 2010 :
Les nouveaux pistons ont un nouveau drainage d'huile "externe" et un "insert résistant à la chaleur" dans la zone du segment de compression supérieur: 
Considérant que la jupe du piston et tous les principaux points de mesure sont absolument identiques, la différence doit être recherchée au niveau de la ceinture d'étanchéité : 
Nous installons le micromètre et veillons à ce que la bague de compression supérieure soit « tombée » jusqu'à 156 microns ! Cela fait environ 0,16 mm, avec une tolérance d'usine générale pour l'écart pour une usure ultime de 0,15 mm. Et voici le nouveau piston ! De plus, le profil du piston lui-même est clairement "malsain", avec un pendage anormal prononcé. Avec une profondeur constante de la gorge du piston, cela signifie que le piston pivote dans le cylindre "à la main" - la bague supérieure le maintient faiblement : 
Nous soumettons maintenant les pistons de deux échantillons à une dilatation thermique : 
Et nous effectuons des mesures répétées : 
Nous mesurons la fuite dans un moteur N52B25 entièrement reconstruit avec des chemises neuves, des bagues, une nouvelle culasse, mais
avec pistons "à l'ancienne":
Il n'y aucun doute à propos de ça. Ce moteur a consommé et continuera à consommer de l'huile jusqu'à l'installation de nouveaux pistons.
1.Qui est à blâmer ?
Les premiers pistons du moteur N52B25 ont un grave problème de segment de compression supérieur. Il "coule" rapidement dans le château,
perd son élasticité et initialement (de l'usine) se trouve trop lâchement dans le cylindre. L'huile est facilement pressée dans la chambre de combustion. Remplacer uniquement les bagues par de nouvelles
ne t'aidera pas.
2. Que faire ?
Acheter neuf groupe de pistons avec le problème résolu.
3. Attention, pour les possesseurs de N52B25 je vous annonce une offre spéciale pour éliminer ce problème. Fonctionne indéfiniment.
Diagnostic de ce modèle ICE (jusqu'en 2011) sur conditions spéciales- 25%. Valable uniquement lorsqu'il est lié à cette annonce.
Travail sur le remplacement d'un moteur à combustion interne à piston - 60 000 roubles.
Si vous avez déjà passé les diagnostics de cet ICE avec moi plus tôt et que vous avez également effectué des travaux sur la culasse - pour vous, une offre spéciale sur des conditions individuelles.
Cet étrange moteur a bu beaucoup de sang. Nous devons rendre tout le monde heureux.
Le moteur N52 à six cylindres à aspiration naturelle a été introduit pour la première fois chez BMW en 2004. Nouvelle unité est allé remplacer le moteur M54 plus lourd (10 kg) et moins puissant (27 ch). Cependant, les innovations associées à l'utilisation du système Valvetronic et à l'utilisation de magnésium et d'aluminium dans le carter ont un effet ambigu sur la fiabilité. Moteur BMW N52.
Problèmes typiques du moteur BMW N52
Parmi tous les types de pannes associées au moteur N52, les plus fréquentes dans le GR CENTR sont les suivantes :
- Système de compensation hydraulique. Le problème apparaît généralement après 80 000 km. kilométrage au démarrage d'un groupe motopropulseur à froid : apparaît bruits parasites(tic-tac, bruissement). Une fois le moteur réchauffé, le bruit disparaît. Cause du dysfonctionnement : le système de compensation hydraulique ne reçoit pas assez d'huile sans adjonction d'air. Il n'y a pas de réel danger dans ce cas, cependant, il vaut la peine de réchauffer soigneusement le bloc d'alimentation avant de l'utiliser en mode de fonctionnement.
- Vanne de ventilation du carter. La membrane de la vanne, qui sèche au fil des ans, se brise, de sorte que l'air, la poussière et le sable pénètrent librement dans le moteur. Il se heurte à une usure accrue des unités et des pièces.
- Segments de piston. Leur épaisseur insuffisante et leur mauvaise forme entraînent une usure rapide, ce qui augmente considérablement la consommation d'huile.
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Les moteurs N52 et N52N sont une génération fondamentalement nouvelle Moteurs BMW qui est entré en production en 2004. L'unité de puissance est "chaude", à la fois en termes de mode de thermostatisation et en raison de la disposition dense compartiment moteur... - un processus assez laborieux, qui sera discuté dans cet article.
Le moteur N52 a été produit entre 2004 et 2011.
Caractéristiques de conception
Par rapport aux moteurs produits précédemment, le N52 a été modernisé. Les améliorations suivantes ont été apportées à la conception :
- les capteurs d'oxygène sont devenus à large bande;
- le changement de la longueur du collecteur d'admission se produit en deux étapes;
- la vanne de ventilation du carter est devenue plus fiable ;
- utilisé dans la conception la pompe à huile performances variables;
- système d'alimentation en air Valvetronic ajouté.
Pour réduire le poids du moteur, certaines unités sont en magnésium. Pour protéger le matériau de la corrosion et des fissures, de l'aluminium est également utilisé. Ainsi, l'enveloppe extérieure du cratère est en magnésium et la partie intérieure est en aluminium. Les chemises de cylindre sont également fabriquées à partir de celui-ci.
Problèmes et dysfonctionnements majeurs
Dans les conditions de fonctionnement standard de la voiture, la durée de vie du moteur est de 150 à 180 000 km. En pratique, cela peut être nécessaire beaucoup plus tôt. Les unités et parties problématiques du N52 sont :
- Système de compensation hydraulique. Dysfonctionnement typique pour les moteurs fabriqués avant novembre 2008. Il s'agit de l'apparition d'un tic-tac après 80 000 km de course au moment du démarrage d'un moteur froid. Après avoir réchauffé le bloc d'alimentation, le bruissement ou le tic-tac caractéristique a disparu. La raison en est que les éléments du système de compensation hydraulique d'un tel groupe motopropulseur ne reçoivent pas la quantité d'huile requise sans air. Cela ne présente aucun danger pour le moteur, cependant, les concessionnaires ont conseillé de bien réchauffer le moteur et de n'attribuer les charges de travail qu'ensuite. La solution a été la sortie de groupes motopropulseurs équipés d'un nouveau couvercle de cylindre de conception.
- Vanne de ventilation du carter. Au fil du temps, la membrane de la valve se dessèche et se brise et, par conséquent, de l'air commence à entrer dans le moteur. Cela devient la raison travail instable bloc d'alimentation, accompagné d'un "éternuement". De plus, la poussière et le sable pénètrent dans le moteur avec l'air. En conséquence, l'intensité de l'usure des pièces et des assemblages augmente. Ce problème est commun à la fois au moteur N52 et à ses modifications, y compris le N52N. Dans le même temps, la conception du moteur N52N est telle que le KVKG est intégré dans couvercle de soupape, par conséquent, lors de la réparation, l'ensemble de l'unité est remplacé dans son ensemble.
- Segments de piston. L'augmentation de la consommation d'huile est souvent associée à la literie et à l'usure segments de piston... En particulier, dans les moteurs d'un volume de 2,5 litres, ils sont trop fins et se distinguent par une forme peu réussie. En conséquence, ils s'usent plus tôt qu'ils ne le devraient et, par conséquent, le propriétaire de la voiture obtient une voiture qui consomme jusqu'à 1 litre d'huile par 1000 km.
Un autre problème est capteur électronique niveau d'huile. Il échoue souvent et soit refuse de travailler du tout, soit s'embrouille dans le témoignage. Et avec un appétit accru du moteur, cela se heurte à une pénurie d'huile et à de graves dommages.
En général, il convient de noter que les moteurs N52 et N52N sont exigeants sur la qualité de l'huile, donc seules les marques premium recommandées par le fabricant doivent être utilisées pour le remplacement.
Vue en coupe du bloc moteur N52.
Opinion d'expert
Les propriétaires de voitures posent souvent des questions sur la durée de vie des composants et des pièces du moteur. Je réponds:
- remplacement joints de tige de soupape il est effectué après 80 000 à 100 000 km, tout en utilisant de l'huile standard, la ressource de travail peut atteindre 150 000 km;
- la soupape de ventilation du carter dure 3 ans ou 100 000 km;
- la durée de vie des courroies et des rouleaux est de 60 à 85 000 km;
- la pompe dessert 90-120 mille km;
- le filtre à carburant des moteurs N52 et N52N, conformément à la réglementation, change après 60 000 km.
En ce qui concerne la maintenance du N52, il convient de noter la nécessité des procédures suivantes :
- le remplacement de l'antigel est effectué une fois tous les deux ans ou tous les 60 000 kilomètres;
- tous les 30 à 50 000 km de parcours, il est nécessaire de rincer les buses du stand;
- après le même passage, les bougies changent ;
- faire attention à clapets anti-retour les vanos dont les filets sont souvent bouchés et ne laissent pas passer le pétrole ;
- afin d'éviter la surchauffe, vous devez laver régulièrement le radiateur, d'autant plus que cette procédure est peu coûteuse et que le nettoyage coûte en moyenne 3 500 000 roubles.
Les soupapes Vanos du moteur N52 peuvent être obstruées et, par conséquent - famine de pétrole.
Un entretien intempestif et irrégulier du moteur entraînera pannes graves, qui deviennent la cause de pertes financières importantes. Par exemple, la pénurie de pétrole se transforme en une substitution ou révision moteur. Cela coûte environ 300 000 roubles. Et si la vanne est grillée, la réparation coûtera 150 000, et c'est meilleur cas lorsqu'il n'y a pas de grippage dans le bloc-cylindres et que la culasse n'a pas bougé.
Et en conclusion, encore un conseil. Une forte charge de pointe sur le moteur, y compris lors de l'arrêt d'un feu de circulation, allongera la chaîne et nécessitera de la remplacer. Pratiquez un style de conduite calme et effectuez régulièrement l'entretien à l'aide de équipement de diagnostic... Cela prolongera la durée de vie de la voiture et vous évitera des dépenses inutiles.
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État: UtiliséAnalyse du pack M de la BMW e39 530i. Voiture familiale. m54b30. Plafond noir. Auto du Japon. Kilométrage : 81912 km. Excellent état des pièces et assemblages.
Les détails du véhicule
NIV WBANE52070CK73918
Carrosserie Berline
Volume 2500 cm3
Entraînement arrière
Boîte de vitesses automatique
Couleur ALPINWEISS 3 (300)
Sellerie STOFF / LAMPE DE POCHE LEDER / ANTHRAZIT (GAAT)
Fabriqué le 2006-11-21
Équipement
L807A Version nationale Japon
P337A Ensemble de sport style M
S205A transmission automatiqueéquipement
S217A D Direction
S261A Airbag latéral pour passagers arrière
S2NPA L/c Conduite BMW avec shif.sp., M-st.diz.135
Système d'alarme S302A
S339A Ligne d'ombre
S354A Pare-brise avec bande soleil verte
Tapis de sol en velours S423A
S428A Triangle de présignalisation et trousse de premiers soins
S430A Miroir intérieur / extérieur avec gradation
S431A Rétroviseur intérieur à gradation automatique
S435A Version bois précieux
S441A Ensemble fumeur
S442A Porte-gobelet
S459A Réglage du siège, électrique, avec mémoire
S465A Sist.avec trappe pour le transport de longs.predm.
S481A Siège sport
Phare au xénon S522A
S534A Système automatique conditionnement
Système de régulateur de vitesse S540A
Compteur de vitesse S548A
S5ABA Absence de feu stop à deux allures
Fonction TV S601A
Système de navigation S609A Professionnel
Préparation du téléphone japonais S646A
Système d'enceintes HiFi S676A
S694A Préparation changeur CD pour 6 disques BMW
S698A code 2 pour DVD
S704A Sport châssis M
Cuir S710A roue en style M
S715A Kit aérodynamique M Technic
S775A Plafond anthracite
S818A Coupe-batterie principal
S823A Version Pays Chaud
S845A Avertissement de ceinture de sécurité acoustique
S852A Inscription pour le tableau de bord, japonais.
S876A Fréquence 315 MHz
Contrôle COP S8SPA
S992A Contrôle de montage de plaque d'immatriculation
PROTECTION DE COUVERTURE DE CORPS S9AAA
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