Freins à tambour à mâchoires:
un- mécanisme à appuis unilatéraux ;
b- avec des supports espacés ;
dans- mécanisme d'auto-renforcement ;
g- mécanisme à poing expansible
Les mécanismes de frein à tambour à sabot, malgré leur similitude externe, diffèrent considérablement les uns des autres en termes de conception et de propriétés. La figure montre les principaux schémas de freins à sabot à tambour. Fondamentalement, ils diffèrent par l'emplacement des supports de chaussures et la nature des forces motrices qui écartent les chaussures et les pressent contre le tambour de l'intérieur. La différence de conception prédétermine la différence de propriétés.
Tampon articulé et sabot flottant. Selon la nature et le type de support de sabot, les freins à tambour et les sabots intérieurs peuvent être : à sabots articulés. Dans le cas d'un sabot articulé, sa proximité avec le tambour est obtenue par rotation autour d'un point fixe. Le sabot flottant se rapproche du tambour par un mouvement de rotation et de translation. Types typiques de freins à tambour et de soufflets intérieurs.
Un frein simplex a une semelle primaire et secondaire qui peut être articulée ou flottante. En figue. La figure 3a montre un frein simplex, dans lequel les deux pinces 1 et 2 sont articulées dans les paliers, quel que soit le sens de rotation. 10. L'un des tambours poussera davantage la bobine.
Mécanisme à tambour avec forces d'entraînement égales et disposition unilatérale des supports de sabot:
1 - tambour de frein ;
2 - garniture de friction;
3 - bloc;
4 - bouclier de frein;
5 - cylindre de frein;
6 - ressorts de rappel (accouplement);
7 - excentrique de réglage du frein
Les remorques et les semi-remorques sont équipées de freins à tambour et d'embrayages internes appropriés. Les sabots sont commandés par des vérins récepteurs. Le système de freinage de la remorque comprend également : des réservoirs d'air comprimé : des demi-accouplements pour le raccordement avec des semi-remorques montées sur tracteur, un régulateur de force de freinage en fonction de la charge de la remorque, des tuyaux de raccordement. Selon le nombre de tuyaux de raccordement entre la remorque et la remorque, il existe : - un système de tuyaux ; - Système bitube : - multifilaire.
Système d'entraînement de tuyau. Si la remorque roule sans freiner, l'alimentation en air comprimé des réservoirs de la remorque se fait par un tuyau. Lors du freinage du tracteur, en abaissant la ligne de raccordement, la commande de freinage de la semi-remorque est signalée. Système à deux tubes. Dans ce cas, l'une des conduites sert à alimenter en continu les réservoirs de la remorque en air comprimé. La commande de freinage de la remorque est assurée par de l'air comprimé provenant d'une autre ligne qui est ventilée lorsque le tracteur n'est pas freiné. Lorsque la pédale de frein est enfoncée, il y a d'abord une pression différentielle dans la conduite de commande des freins de la remorque, qui est conçue pour pré-freiner la remorque.
La figure montre un frein à tambour avec des forces motrices égales et une disposition unilatérale des supports de patins.
Le disque de support est fixé sur la poutre du pont. Deux goupilles sont installées dans la partie inférieure du disque de support, sur lesquelles sont fixées des rondelles excentriques. La position des doigts est fixée avec des écrous. Les extrémités inférieures des patins sont posées sur les rondelles excentriques. Les excentriques de réglage sont fixés sur le disque de support avec des boulons, qui sont empêchés de tourner arbitrairement par des ressorts précomprimés. Un ressort de rappel presse chaque sabot contre son excentrique de réglage. Le ressort fixe l'excentrique de réglage dans n'importe quelle position en le tournant par la tête des boulons. Ainsi, chaque segment est centré par rapport au tambour de frein grâce au réglage d'excentriques et de rondelles d'axes excentriques. Les extrémités supérieures des patins sont en contact avec les pistons du cylindre de travail. Les patins sont maintenus des déplacements latéraux par des supports de guidage avec des ressorts à lames.
La longueur des garnitures de friction fixées aux plaquettes avant et arrière n'est pas la même. Le coussin avant est plus long que l'arrière. Ceci est fait pour assurer une usure uniforme des garnitures, car la plaquette avant travaille plus longtemps que la plaquette principale et crée plus de couple de freinage que la plaquette arrière. Le tambour de frein est fixé au moyeu de roue. Pour faciliter l'accès aux pads, le tambour est rendu amovible.
Lors du freinage, la pression du fluide dans le cylindre de roue pousse les pistons dans le sens opposé, ils agissent sur les extrémités supérieures des plaquettes, qui surmontent la force du ressort et sont pressées contre le tambour. Lorsque le frein est relâché, la pression dans le cylindre diminue et, grâce au ressort de rappel, les plaquettes sont ramenées à leur position d'origine.
Le mécanisme comporte un levier d'entraînement spécial relié par son extrémité supérieure à une mâchoire de frein et par une barre à l'autre. Un câble d'entraînement de stationnement est fixé à l'extrémité inférieure du levier. Lorsque le câble est tiré, le levier tourne et presse d'abord un sabot contre le tambour, puis l'autre à travers la barre.
Frein auto avec supports espacés faite selon le schéma (voir Fig. b). Il comporte deux mâchoires de frein identiques, montées chacune sur un axe de support correspondant. Les coussinets sont tirés ensemble par des ressorts. Les extrémités des patins sont en contact avec les pistons des cylindres de roue. Les cylindres de travail sont reliés au cylindre de frein principal et entre eux par une canalisation. Le mécanisme a dispositif automatique réglage du jeu.
plat servofreins(voir Fig. c) monté sur la boîte de vitesses ; il a deux coussinets, des mécanismes d'expansion et de réglage. Les extrémités supérieures des coussinets sont pressées par des ressorts de couplage aux poussoirs du mécanisme d'expansion, et les extrémités inférieures - aux supports du mécanisme de réglage. La force des ressorts d'accouplement de la chaussure gauche est inférieure à la force des ressorts de la chaussure droite. Le craqueur du mécanisme de réglage peut se déplacer avec les supports de chaussures de 3 mm par rapport à la vis. En position désengagée, le craqueur est pressé contre le corps par des ressorts puissants et l'écart spécifié est défini à partir du côté du bloc gauche. Lorsque le levier de frein est déplacé, la force de celui-ci est transmise par la tige au levier à deux bras. La position du levier de frein à l'état inhibé est fixée par un verrou sur le secteur de vitesse. En même temps, le bras court du levier à deux bras appuie sur la tige en expansion qui, en pénétrant dans le corps, écarte les poussoirs des deux coussinets avec des boules. Le bloc gauche, qui a des ressorts d'accouplement plus faibles, est d'abord pressé contre le tambour. Si le freinage se produit lorsque la voiture avance, alors ce bloc est capturé par le tambour et son extrémité inférieure déplace le bloc droit jusqu'à ce qu'il entre en contact avec le tambour (le mouvement du bloc, qui ne dépasse pas 3 mm, se produit dans le sens antihoraire). Les deux plaquettes fonctionnent comme des plaquettes primaires, la force motrice pour la plaquette droite étant la force de friction transmise par la plaquette gauche. Étant donné que le couple de freinage de la transmission Frein à main augmente transmission finale, alors ses dimensions sont inférieures aux dimensions des freins de roue ou des freins installés après le différentiel transversal.
Frein à déplacement égal des plaquettes(voir figure d). Les patins reposent sur des axes à cols excentrés. Les essieux sont installés et fixés avec des écrous dans des supports rivés au disque de support. Lors du montage du frein, l'axe est tourné et ainsi le décalage de l'extrémité du patin par rapport au tambour est assuré. Les coussinets de ressort d'accouplement sont pressés contre le poing en expansion. Deux garnitures de friction sont rivetées aux patins. Le tambour de frein est en fonte et fixé au moyeu de roue avec des goujons. Le poing expansible est fait d'une seule pièce avec l'arbre et installé dans le support. Un levier est fixé à l'extrémité cannelée de l'arbre. Un engrenage à vis sans fin est placé dans le levier, qui sert à réguler le jeu dans le mécanisme de freinage.
A l'état désinhibé, il existe un espace entre les patins et le tambour. Lors du freinage, la pression d'air est perçue par la membrane de chambre de frein montée sur le support, et sa tige fait tourner l'arbre avec le poing en expansion par le levier. Les plaquettes sont pressées contre le tambour, provoquant le freinage de la roue. Le profil du poing expansif est réalisé de manière à assurer le déplacement des extrémités des patins sur les mêmes distances. Cela permet d'obtenir l'équilibre du mécanisme de freinage, des couples de freinage et une usure des plaquettes égaux.
Ainsi, la remorque est étirée, 12. Évitant sa casse en poussant le tracteur semi-remorque. Si le véhicule tracteur est de type à double circuit, son pression de service est de 6,2 à 5 bars. Étant donné que le système de freinage de la remorque fonctionne à 5,3 bars, la soupape de commande doit également atteindre la limite de pression de la remorque de 5,3 bars. Dans le cas d'un bitube système de freinage remorque, le véhicule tracteur est équipé d'une vanne de distribution qui vous permet d'alimenter air comprimé dans l'un des tuyaux d'attelage de la remorque lors du freinage, provoquant son freinage.
Mécanisme de freinage avec écarteur de coins et réglage automatique du jeu:
1 - bloc;
2 - coin en expansion;
3 - valve de frein;
4 - chambre de frein;
5 - printemps
A la fin du processus de freinage, que ce soit en raison de l'actionnement de la pédale de frein de service ou de l'actionnement frein à main, la conduite de frein du frein de remorque est rompue et donc déviée. En même temps, la soupape de commande permet de freiner la remorque à l'avance afin de ne pas endommager la remorque. Les tracteurs routiers sont équipés de semi-remorques pour la connexion avec des semi-remorques sur remorques ou semi-remorques. Les tambours sont en fonte ou en molybdène allié à de la cendre simple, du nickel et du chrome, et parfois à une plaque d'acier emboutie, ou à une combinaison d'un disque en acier embouti et d'une jante en fonte.
Sur un certain nombre de véhicules, des mécanismes de freinage avec extenseur de coin et réglage automatique du jeu sont utilisés. Un étrier est fixé sur le disque support, dans les trous cylindriques desquels sont insérés deux poussoirs. Des manchons de réglage sont placés à l'intérieur de chaque poussoir. Sur la surface extérieure de chaque manchon de réglage, une coupe en spirale avec un profil de dent triangulaire est appliquée, et sur la surface intérieure, un filetage est coupé dans lequel la vis de réglage est vissée. Lors du réglage initial mécanismes de freinage en tournant les vis de réglage, on règle l'écart entre le tambour de frein et les mâchoires, dont la valeur est alors maintenue automatiquement. Des cliquets sont pressés contre les bagues de réglage, qui ont des dents engagées avec les dents extérieures des bagues de réglage.
Le dispositif d'expansion se compose d'un coin, de deux rouleaux (dont les axes sont situés dans le séparateur), d'une rondelle de butée et d'un capuchon anti-poussière. Lors du freinage, la force est transférée à la cale depuis la tige de la chambre de frein, à la suite de quoi elle se déplace dans la direction axiale et écarte les poussoirs au moyen de rouleaux. Les douilles de réglage et les vis qui se déplacent en même temps pressent les patins contre le tambour, et le cliquet saute par-dessus les dents des douilles de réglage. Lorsque les freins sont relâchés et que les poussoirs et leurs pièces associées se déplacent dans le sens opposé, les douilles de réglage sont tournées par la force générée lors de l'engagement entre les cliquets du cliquet et les douilles, à la suite de quoi les vis sont relâchées. Les jeux nécessaires sont établis entre les patins et le tambour. Avec une augmentation de l'écart entre les plaquettes et le tambour, les cliquets à cliquet s'engagent avec une autre paire de dents du manchon de réglage, ce qui rétablit automatiquement l'écart dans le mécanisme de frein.
À l'heure actuelle, les voitures sont moulées dans des pieux en acier coulé, sur lesquels un anneau en fonte alliée est ensuite coulé. Les plaques sont fabriquées par soudage ou formage d'une tôle d'acier ou sont coulées en fonte et moins souvent en alliages d'aluminium. La surface de la botte est recouverte d'un coussin de friction. Les joints de friction sont généralement fabriqués à partir d'un matériau similaire à celui utilisé dans les garnitures de friction des disques d'embrayage. Les cylindres des pompes centrales et des pompes de réception des pompes hydrauliques sont en fonte grise.
Le jeu entre les tambours et le tambour est vérifié et généralement ajusté à l'aide de cames excentriques qui maintiennent la chaussure. Soulevez le véhicule du sol avec le cric, retirez la roue et à travers la fenêtre de visualisation spécialement conçue avec une jauge, mesurez la course entre la chaussure et le tambour. Le jeu ne doit pas dépasser 25mm de l'usine, si le jeu est plus grand, les boulons excentriques sont desserrés, en faisant les ajustements nécessaires. Riz. 1. Mise en place du jeu des épées et des tambours sur entraînement hydraulique.
Les tambours de frein pour les freins de roue et de transmission sont généralement coulés en fonte grise. Pour certains freins, le disque du tambour est estampé en tôle d'acier et relié au tambour en fonte lorsqu'il est coulé dans une structure monobloc. tambours de frein voitures en alliage d'aluminium avec un anneau en fonte coulé à l'intérieur. Des nervures sont parfois réalisées sur les tambours, ce qui augmente la rigidité de la structure et améliore la dissipation thermique. Les plaquettes de frein à tambour ont une section en forme de T pour plus de rigidité. Parfois, le bloc repose librement avec son extrémité inférieure sur la plate-forme et n'est pas fixe. Un tel patin s'ajuste par rapport au tambour lors du freinage.
Les garnitures de friction sont constituées de matériaux à coefficient de friction élevé (jusqu'à 0,4), à haute résistance à la chaleur et à bonne résistance à l'usure. Auparavant, les revêtements moulés à chaud étaient principalement constitués d'amiante fibreux mélangé à des liants organiques (résines, caoutchouc, huiles). Désormais, l'utilisation d'amiante dans les garnitures de frein est interdite par la loi, car l'amiante est reconnu comme un matériau cancérigène.
Réglage de la course entre les rouleaux et le tambour d'entraînement pneumatique. Pour régler le jeu entre tambour et tambour, le jeu véhicule est suspendue. Le réglage s'effectue en tournant l'arbre 7 par rapport au levier représenté sur la Fig. 2 pour que le jeu entre les rouleaux et la bobine soit donné. La rotation de l'arbre 7 s'effectue à l'aide d'une vis 2 entraînée par une clavette. La lame 1 et un dispositif à ressort fixent l'arbre de la broche en position. Riz. 2. Réglage de la lecture entre les sabres et le tambour sur disque pneumatique.
Le mécanisme de frein à tambour est fonctionnellement conçu pour changer Limitation de vitesse véhicule. De plus, un frein à tambour monté sur l'essieu arrière assure une fonction de frein de stationnement.
Principal élément constructif mécanisme de frein de ce genre, qui lui a d'ailleurs donné ce nom, est un tambour, ou bol métallique, monté sur un moyeu de roue.
Lors de la mise en place, faites tourner la tarière jusqu'à ce que le frein de roue qui a été précédemment tourné commence à tourner. Desserrer ensuite la vis jusqu'à ce que la roue tourne librement et vérifier le jeu entre patin et tambour à l'aide d'une jauge plate. Le jeu doit être de 4 à 6 mm à l'extrémité de la chaussure près de la sortie et de 2 à 6 mm sur les axes de la chaussure. Pour régler complètement le mécanisme de frein de roue, les embrayages doivent être dans une position concentrique par rapport au tambour de frein. Ce réglage s'effectue à l'aide de goupilles d'appui.
Après réglage, il est recommandé d'échantillonner le système de freinage, d'autant plus que l'effet de freinage est le même pour les roues gauche et droite de la voiture. Définition du système de freinage. Le contrôle de l'efficacité des freins s'effectue soit en mesurant distance d'arrêt véhicule pour certaines vitesses initiales, ou en mesurant la décélération maximale qui doit être atteinte lors du freinage. Ces essais doivent être effectués horizontalement, revêtus à sec, avec le véhicule à pleine charge.
Le mécanisme de frein à tambour (Fig. 1) se compose des pièces principales suivantes :
Tambour de frein dont le matériau pour la fabrication est en fonte à haute résistance. La surface intérieure du tambour, qui est en contact direct avec le reste du mécanisme, est soigneusement polie. Monté sur arbre de support(dans ce cas, un roulement est enfoncé dans le tambour) ou un moyeu de roue.
Vérifier l'usure des plaquettes de frein. Pour les freins à tambour, l'épaisseur de la cale est mesurée à travers ou sans fenêtres de visualisation et de réglage, montrant les tambours. Ce réglage s'effectue après avoir réglé le frein de service comme suit : soulever l'arrière du véhicule, desserrer le frein de stationnement, dévisser les écrous 1 et 2 du frein à main, puis serrer l'écrou 2 jusqu'à ce que les tambours soient en contact avec le tambour et les écrous sont verrouillés.
Les défauts du système de freinage affectent le processus de freinage et peuvent se manifester par Formes variées. Le frein ne tient pas bien ou ne fonctionne pas. Le défaut est le résultat de diverses causes liées à un mauvais réglage des freins, à des dommages ou à l'usure d'organes, à des fuites de liquide ou d'air dans le cas des actionneurs hydrauliques et pneumatiques. - Un réglage incorrect des freins peut signifier : trop haute vitesse pédales, jouant entre batterie et tambour ; desserrage des écrous de réglage ou des ressorts pour les freins à réglage automatique, serrage et réglage incorrects des rouleaux sur les boulons de pivotement.
Plaquettes de frein (pos.4). Ils sont en métal et ont la forme d'un croissant. Surface de travail La mâchoire de frein est équipée d'une garniture de friction (à base d'amiante).
Cylindre hydraulique de frein (pos.2). Il s'agit d'un cylindre creux en fonte avec deux pistons de travail remplis de liquide de travail (frein). Le cylindre est équipé d'une soupape de purge pour évacuer l'air du système de freinage. Pour éviter les fuites liquide de frein des joints sont utilisés.
L'élimination des défauts consiste à ajuster roue libre pédales et lors du jeu entre la batterie et le tambour. - Les joints à friction sont marqués par le fait que lorsque la pédale est enfoncée, l'effet de freinage est réduit, car le frottement entre le tambour et les joints des joints est faible. L'élimination du défaut consiste à remplacer les joints de friction à la station Entretien. - Garniture du joint de piston de la pompe centrale et piston piston Le piston entraîne le fluide, au lieu de l'envoyer vers les cylindres récepteurs ou de pousser leurs pistons lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, il s'échappe vers les joints, donc le freinage ne s'effectue pas correctement.
Ressorts d'accouplement supérieur (pos.1) et inférieur (pos.5) fonctionnant en "compression". Leur fonction principale est d'empêcher la divergence. les plaquettes de frein en mode repos.
Disque de protection monté directement sur le moyeu (poutre arrière).
Barre d'espacement (pos.3), qui est une plaque métallique d'une configuration spécifique (ayant des découpes spéciales). But fonctionnel de cet élément est d'installer le mécanisme de "l'auto-approvisionnement". De plus, lors de l'installation dispositif de freinage sur l'essieu arrière, une barre d'espacement actionne le deuxième sabot de frein tout en actionnant le frein de stationnement. Il est utilisé dans les mécanismes de frein à tambour avec un cylindre de frein.
La remise en état s'effectue en station-service en retirant les vérins récepteurs ou la pompe centrale, en nettoyant les bosses, en remplaçant les joints, en rinçant l'installation et en introduisant du nouveau fluide. - La présence d'air ou de vapeurs dans la canalisation, ainsi que les fuites du système, sont dues à un manque de liquide dans l'installation, à une utilisation excessive des freins, de sorte qu'en raison de l'échauffement, de l'alcool éthylique ou méthylique s'évapore et se forme des bouchons , fissuration ou endommagement des raccords, raccords cylindriques ou métalliques.
Certains défauts peuvent être éliminés en remplissant de liquide et en expirant de l'air ou des vapeurs dans les tuyaux. 18. Remplacez les tuyaux ou les raccords fissurés ou endommagés dans une station-service. - Une fuite de frein à air est un problème similaire à une perte de liquide hydraulique. La perte d'air peut être vue soit par le bruit généré à la sortie d'air, soit par la lecture d'un manomètre d'air. Ces pertes se produisent au niveau des joints, des tuyaux métalliques, du réservoir d'air.
Le mécanisme de "l'auto-avance" (sous la forme de deux excentriques situés dans le corps du disque de protection), qui assure la reproduction des plaquettes de frein avec des garnitures de friction usées.
Freins à tambour - principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement du mécanisme de frein à tambour est le suivant :
Le frein se rince même si la pédale de frein n'est pas actionnée. Certaines erreurs peuvent être partiellement supprimées le long du parcours. Si le ressort de récupération du patin est endommagé ou faible, arrêtez le frein sur la roue en reliant les patins au câble afin de ne pas toucher le tambour. Une nouvelle source a été installée à la station-service. Lors du freinage, la voiture tire d'un côté. Les inconvénients sont généralement associés à une défaillance des freins et des défaillances du système de freinage, telles que des tambours excentriques, l'installation de cales inadéquates, l'utilisation de broches pour surmonter un encrassement excessif, un encrassement, un gauchissement ou une fissuration de l'accouplement flexible, une intrusion de lubrifiant dans les pistolets à friction, une défaillance du diaphragme ou Joint endommagé Cylindre de frein de roue, la pression des pneus est différente.
Après que le conducteur a appuyé sur la pédale de frein, la pression s'accumule dans le circuit de freinage.
Sous la pression du liquide de frein, les pistons cylindres de frein, en surmontant la résistance des ressorts d'accouplement, initient le décalage des mâchoires de frein.
Les plaquettes de frein, garnitures de friction divergentes et bien ajustées aux surfaces de travail des tambours de frein, réduisent la vitesse de leur rotation, ralentissant ainsi la rotation des roues du véhicule.
Un dysfonctionnement peut survenir sur une ou toutes les roues pendant la conduite ou après un freinage, même après que le conducteur a relâché la pédale de frein. Motifs de blocage des roues : pincement ou grippage du piston du cylindre d'une ou plusieurs roues, ovalisation des tambours, 19.
Obstruer le connecteur flexible, endommager ou affaiblir le ressort du sabot. L'élimination des défauts est effectuée à la station-service. La faute est due à les raisons suivantes: Mauvaise fixation de la garniture de friction du patin, destruction des blocs des articulations tournantes ou ovalisation des tambours, présence de jeux importants dans les roulements des roues ou des arbres planétaires, jeu excessif des ressorts de suspension, déviation des arbres de percussion ou déformation des tambours, les garnitures de friction sont ternes, trop longues ou trop dures. Tous les dysfonctionnements sont supprimés à la station-service.
L'efficacité de freinage des mécanismes de frein à tambour est légèrement inférieure à celle du même indicateur. freins à disque. Ainsi, la différence de distance de freinage peut différer considérablement (jusqu'à 20%). Et il y a plusieurs raisons assez objectives à cela :
