Combien de modifications sont prévues pour l'Audi A4 ! Il existe trois modèles dans la seule gamme sport : RS4, S4 et A4 DTM Edition. Ce dernier, bien qu'il soit le plus démocratique des trois en termes de contenu technique, n'est en rien inférieur en apparence à ses frères monstres à huit cylindres.
La voiture est basée sur une version avec un moteur turbo de 2 litres équipé d'une injection directe de carburant FSI. Au départ, c'est une voiture très correcte avec une bonne dynamique et une tenue de route exceptionnellement correcte. Cependant, être bon ne suffit pas pour porter le badge DTM. Vous devez être spécial dans au moins quelque chose. Naturellement, lors de la refonte de la voiture, l'accent a été mis sur le sport. Mais le confort n’en a pas souffert du tout.
La couleur bleue convient à la berline avec des roues spectaculaires à 15 rayons dans les arches. Le design est réalisé dans le style des voitures DTM. Grâce aux roues de 18 pouces, la voiture a un aspect sportif et soigné. Cependant, il existe également un nouveau kit carrosserie, également réalisé dans l'esprit des voitures de championnat Audi. Le pare-chocs avant spectaculaire est dépourvu de phares antibrouillard, mais possède d'énormes prises d'air. Celui arrière est également équipé de fentes à la manière des voitures de sport. La voiture a reçu des éléments en carbone pas trop visibles, mais très agréables : une « lèvre » sur le pare-chocs avant et une garniture sur le couvercle du coffre. De plus, le diamètre des embouts du système d'échappement a été augmenté (100 mm) - la vue arrière est assez sérieuse. En conséquence, nous pouvons parler d'un réglage externe d'usine complet et élégant, difficile à améliorer en ajoutant un autre détail. Tout est en place - beau, soigné et avec une ambiance sportive appropriée, dans l'esprit d'Audi.
L'intérieur de l'édition DTM, comme prévu, n'est pas du tout prétentieux, mais se suffit à lui-même. Le panneau avant est fini avec des superpositions en fibre de carbone. Le volant confortable à trois branches est doté d'une combinaison de revêtement en cuir et en microfibre appelé Nardia, qui ressemble beaucoup au daim. D'ailleurs, le rembourrage des sièges Recaro est réalisé selon la même recette, grâce à laquelle ils maintiennent parfaitement les pilotes - ici non seulement le profil fonctionne, mais aussi les propriétés de friction. Le levier à course courte de la boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses avec une poignée sphérique recouverte du même Nardia tient dans la main comme un levier natif et est précis dans les changements de vitesse. La qualité de construction de l’intérieur est excellente ! L'intérieur est non seulement chargé d'ambiance de course, mais est aussi tout simplement confortable.
Le moteur a subi des modifications assez sérieuses. L’augmentation des « chevaux » et des Newton mètres est la même – plus 20. Cependant, cela n’a pas été obtenu en augmentant simplement la pression de suralimentation. De nouveaux pistons sont apparus dans le bloc moteur, l'ancienne turbine et les logiciels ont été retirés. Par conséquent, si le propriétaire de la voiture décide de commencer à régler le groupe motopropulseur, nous pouvons supposer qu'il disposera d'une bonne marge de sécurité lorsqu'il augmentera la puissance par rapport à ce dont il dispose déjà.
Le caractère du moteur a-t-il changé de manière significative après les travaux effectués ? La différence avec la version standard n’est pas radicale, mais elle est là et cela se ressent. En général, la DTM Edition quattro accélère de 0,3 seconde plus vite que l'A4 2.0T FSI quattro d'origine à transmission manuelle, et la vitesse de pointe a augmenté de 9 km/h. Il convient de noter que les réponses à la pédale d'accélérateur sont devenues plus vives, que le moteur lui-même est devenu plus élastique et que la reprise dans la zone à grande vitesse est plus prononcée.
La suspension est abaissée de 20 mm, les ressorts et les amortisseurs sont devenus plus rigides, ce qui rend la voiture plus calme dans son comportement et les réactions aux sollicitations de la direction sont plus nettes. L'A4 DTM Edition est très confiante en ligne droite et possède une excellente adhérence sur piste dans les virages. Sur routes glissantes, le système quattro sera un assistant précieux dont le supplément semble très modéré si l'on prend en compte les avantages qu'il procure.
Il est impossible de ne pas prêter attention une fois de plus à la direction assistée électrique bien rodée. Aux vitesses de stationnement, le volant est en apesanteur et à mesure que la vitesse augmente, la force sur le volant change, ce qui fournit un excellent contenu d'informations et des réactions claires à la fois dans les virages difficiles et lors de la conduite en ligne droite à grande vitesse. Mais le système de freinage de la voiture a été laissé dans sa forme originale. Cependant, ce n'est pas un motif de critique - elle s'acquitte de ses fonctions avec succès.
La voiture a été fournie par Audi
Prix et équipements Audi A4 DTM
Les prix des voitures varient de 56 690 $ à 60 400 $. La liste des équipements standard comprend une suspension sport S line, des roues en aluminium R18, un kit carrosserie sport (pare-chocs, jupes latérales), un diffuseur arrière, des disques de frein avant perforés, des sièges avant Recaro, un volant sport, du carbone. inserts dans la garniture intérieure, éclairage intérieur supplémentaire, garniture de plafond en tissu noir. Moyennant un supplément, vous pouvez obtenir un ordinateur de bord, des phares au xénon, un système audio Bose, un système acoustique de stationnement APS, etc.
Correct et rapide. Audi A4 2.0TFSI
L'A4 n'est plus un nouveau venu dans sa catégorie, mais l'un de ses leaders reconnus. Même avant le restylage, la voiture était belle - c'est exactement le cas lorsque l'unification du design avec des modèles plus anciens (principalement le plus ancien - A8) profite aux plus jeunes.
L'A4 n'est plus un nouveau venu dans sa catégorie, mais l'un de ses leaders reconnus. Même avant le restylage, la voiture était belle - c'est exactement le cas lorsque l'unification du design avec des modèles plus anciens (principalement le plus ancien - A8) profite aux plus jeunes. Malgré le fait que l'A4 se retrouve dans le modeste segment intermédiaire D, elle donnera une longueur d'avance en termes de présentation et de qualité de performances par rapport à d'autres modèles de rang supérieur.
Un restylage récent a ajouté du charme et de l'émotivité à la voiture. Le précédent A4 était strict et impartial, comme un robot. Le nouveau a même un peu de poésie. Dans des phares inclinés et un puissant « bouclier » de marque, par exemple. Ou dans les feux arrière rubis, imitant le style italien. Et dans les flancs clairs, qui, après le restylage, ont également reçu des estampilles élégantes. Un magnifique kit carrosserie S-line, comprenant des garnitures de pare-chocs et de bas de caisse, ainsi que des moulures de porte, confère à la voiture une sensation véritablement sportive. Et même la couleur bleue frivole ne peut pas le gâcher.
Mais dans notre A4, la poésie principale n'est pas à l'extérieur, mais à l'intérieur - sous le capot, où se trouve le dernier moteur turbo de 2 litres à injection directe de carburant - FSI. Audi est également très fier de cette technologie car elle a subi un baptême du feu dans le sport automobile.
L'A4 2.0T FSI est donc un exemple de berline sportive-civile. 200 chevaux, moteur couple réactif, transmission intégrale, roues de 17 pouces. Mais la suspension est standard. C’est aussi un peu dommage que le moteur soit associé à une transmission automatique tiptronic à six rapports. Ma préférence va à « poignée ». Eh bien, ou, en dernier recours, une DSG ultra-rapide. D'ailleurs, la première option est proposée aux clients, mais, malheureusement, il faudra oublier la deuxième option au format A4. Mais en compensation, nous obtenons des palettes de changement de vitesse d'une tiptronic sportive (elle dispose d'un algorithme de fonctionnement spécial utilisé sur les versions puissantes de l'A4, ainsi que de la S4) et la possibilité d'avoir l'impression de conduire une voiture. Mais pas la Formule 1, mais le prototype R8 du Mans. C'est aussi une Audi, il a aussi FSI. J'espère que tu as assez d'imagination ?
Je n'en avais pas besoin. Par une heureuse coïncidence, l'essai de l'A4 a commencé dès la fin des balades en Range Rover, et, m'étant assis dans la berline compacte de 200 chevaux après un grand et confortable « yacht » anglais, je me suis très vite imprégné de son enthousiasme.
Mais d’abord, j’ai encore une fois constaté le perfectionnisme de la décoration intérieure. Ce n'est comme rien d'autre, une copie plus petite du produit phare A8. Les mêmes techniques stylistiques, la même aura de qualité irréprochable. Plastique parfait, excellent ajustement de toutes les pièces sans exception. Et il a souligné la modestie - pas de pathétique, mais beaucoup de dignité. Les chaises maintiennent le cavalier non seulement avec un bon profil, mais aussi avec une surface en daim. Les tapis molletonnés gris clair ont l'air déprimants à la veille de l'hiver, mais comme ils sont douillets en A4 ! L'ergonomie ne pose aucune question et la visibilité est bonne. Ce sont les modèles modernes d'Ingolstadt, essayant d'être parfaits en tout.
Chaque fois que je conduis une Audi, je suis captivé par les performances de la direction assistée électrique, qui génère parfaitement un feedback en fonction de la vitesse. Dans un parking, vous pouvez tourner le volant avec votre petit doigt, et à grande vitesse le volant devient lourd, vous permettant de contrôler la voiture avec une précision maximale. Un autre avantage incontestable est qu'il n'y a pas de pas de force lors d'une rotation à grande vitesse. De plus, le volant de l'A4 2.0T FSI est agréable au toucher, avec la bonne section. Elle dispose également de trois rayons, ce qui correspond à l'esprit sportif de la voiture. Les interrupteurs de la colonne de direction sont correctement situés, pas besoin de s'y habituer.
Je maintiens légèrement la voiture avec les freins, augmentant un peu la vitesse. Lorsque le feu passe au vert, je relâche la pédale de frein et donne immédiatement plein gaz. Avec un grognement de son moteur, l'A4 bondit en avant. C'est dommage - il y a de l'asphalte nu sous les roues et il y a des pointes dans les pneus, cependant, cela ne réduit pas le plaisir d'une accélération énergique. Dommage également qu'on n'entende pas le sifflement de la turbine : le moteur rugit, ne laissant aucune indication sur sa présence.
Le moteur est élastique. Il n’y a pas de reprise prononcée, mais il n’y a pas non plus de creux turbo morts. Il a de la chance dès le début jusqu'à la ligne rouge, démontrant une excellente traction après environ 4 000 tr/min. Si le mode sport de la transmission automatique est activé ou si la pédale d'accélérateur est simplement enfoncée autant que possible, la « automatique » restera bloquée dans la vitesse sélectionnée jusqu'au dernier moment - elle ne passera qu'après avoir atteint la vitesse maximale. À son honneur, tiptronic fait son travail rapidement et sans délai. L'un des passagers a même suggéré que la boîte de vitesses était DSG. N'est-ce pas là un éloge pour la transmission automatique à réglage sportif, qui sert fidèlement les quatre anneaux sur de nombreux modèles ?
La suspension standard est-elle capable de gérer le potentiel dynamique de l’A4 turbocompressée ? La réponse est oui. Bien sûr, j'aimerais un peu moins de roulis et plus de sang-froid, mais il faut se rappeler qu'il ne s'agit pas d'une S, mais seulement d'une ligne S, et que le réglage du châssis implique principalement un usage « domestique » de la voiture.
Mais confort rime avec fermeté. La suspension est énergivore et vous ne pouvez la « percer » qu'avec effort. Mais à grande vitesse, l'A4 secoue ses pilotes avec frénésie. Certes, cela se produit en cas de très grandes différences dans le profil de la route. Pour être honnête, je constate qu’il n’y a pas d’accumulation. En général, pas mal.
Les virages sont l'élément du quattro. Et l’A4 2.0T FSI – encore plus, avec sa volonté de transformer le sous-virage en survirage. Il a juste l'air non agressif et sobre, mais dans les réglages du châssis, c'est un provocateur ! Essayez d'entrer dans le virage plus rapidement et relâchez un peu l'accélérateur en tournant le volant. L'essieu arrière prendra immédiatement le relais de l'essieu avant et la voiture commencera à effectuer une dérive douce et bien contrôlée à tout moment. A la limite, la voiture glisse sur toutes les roues, inclinant légèrement la poupe ; le dérapage est facilement corrigé par le volant. Le moteur « doux » vous permet de faire glisser la voiture tout en glissant avec de l'essence avec un minimum d'effort. Accrochée à la route de toutes ses roues, l'Audi sort du virage comme une balle. Le comportement est bien formé et correct. N'oubliez pas que le quattro de l'A4 est basé sur l'ancien différentiel autobloquant Torsen, qui répartit intelligemment le couple entre les essieux.
Sur une autoroute de campagne, un combat aléatoire a eu lieu avec un rival manifestement plus puissant : l'Impreza WRX STi. Dans le couloir à grande vitesse allant de 150 à environ 200 km/h, l'A4 s'est battue à armes égales avec son adversaire, presque à la hauteur. L'aérodynamisme avancé de l'ennemi et les rapports de démultiplication serrés dans sa boîte de vitesses limitaient très probablement sa vitesse maximale, tandis que l'A4 avec un kit carrosserie modeste pénétrait les courants d'air sans aucun problème. En même temps, de la musique jouait, la cabine était calme - il n'y avait pas de fort bruit de « course » auquel, semble-t-il, il aurait fallu s'attendre.
L'exemple de ce concours montre bien la différence entre les voitures « sportives-civiles » et les « breaks » comme l'A4 2.0T FSI. Ces derniers sont bons à la fois pour tous les jours et comme machine à saisir. Certes, il s’agit d’un article polyvalent et coûte un peu plus cher. Mais il est d’usage de payer pour un plaisir supplémentaire. Au fait, à propos du plaisir. Dans l'habitacle, il est en outre équipé d'une climatisation séparée, de phares au xénon orientables, d'un système audio Bose et d'un changeur CD 6 disques (plus un dans le lecteur), de sièges à réglage électrique, etc.
Il est clair qu’il y a des moments qui ne vous remontent pas le moral. Par exemple, la nécessité de se rendre uniquement dans des stations-service éprouvées (l'expérience de l'exploitation du FSI dans les conditions russes est encore en cours de formation) et de les remplir d'essence de qualité 98. Et passez-y souvent : avec une consommation moyenne de plus de 20 l/100 km, le réservoir ne dure pas longtemps.
Ce n'est pas pour rien que l'A4 est le leader des ventes russes dans le segment D parmi les modèles des trois grands allemands. Et ce n'est pas un hasard si tant de modifications restylées de cette voiture apparaissent dans les rues de la ville. C'est une voiture très équilibrée et correcte, rapide et technologiquement avancée. À propos, très bientôt, l'Audi A4 DTM Edition avec un moteur de 220 chevaux et d'autres réglages de châssis sera mise en vente - une version plus chaude de l'A4 2.0T FSI. Nous allons essayer de faire sa connaissance.
Personne ne prétend que la carrosserie et les composants de base de l'A4 dans la carrosserie 8E étaient très progressistes et disposaient d'une bonne marge de modernisation. Mais malheureusement, l’électronique au tournant du siècle n’a pas vieilli rapidement, mais très vite. Les systèmes de contrôle moteur, les systèmes de stabilisation, la direction, le régulateur de vitesse, l'éclairage et les systèmes de sécurité passive ont progressé. Et les progrès dans diverses fonctions de service de climatisation, multimédia et navigation, systèmes d'amélioration de la visibilité et autres se sont généralement précipités - dans ce domaine, les systèmes intégrés sont devenus obsolètes un an ou deux après la sortie de la nouvelle voiture. Dans cette situation, les ingénieurs d'Audi ont opté pour une refonte globale du design, qui demande à peine moins de travail que de concevoir la voiture à partir de zéro, mais a laissé la structure de base intacte. Les moteurs ont été modernisés dans le cadre de l'introduction des normes environnementales Euro-4, mais en même temps, leur conception est restée fondamentalement la même.
Sur la photo : Audi A4 3.0 TDI quattro Berline (B7)
Le châssis, la transmission et la suspension sont également les mêmes que ceux de leur prédécesseur. Ils n'ont pas changé les transmissions manuelles - ils ne semblent pas bons. Ils ont donné vie au variateur qui, dans le modèle précédent, avait suscité de nombreuses critiques, ont installé de nouvelles transmissions automatiques ZF sur les véhicules à traction intégrale et sont passés à une transmission automatique à six vitesses plus progressive ZF 6HP19. Presque tout le reste de la transmission a très peu changé, tout comme la suspension. Les voitures des premières années de production et dotées des mêmes moteurs ont généralement les mêmes composants que les « quatre » précédents, à l'exception de certains qui sont chargés d'ajuster la tenue de route. Et cette approche s'est avérée très efficace : les composants éprouvés et modifiés de la nouvelle machine sont parmi les plus fiables et les plus fiables. Et d'ailleurs, ne regardez pas la période de production relativement courte du modèle : après la fin de la production sous la marque Audi en 2008, la voiture a été vendue sous le nom de Seat Exeo jusqu'en 2013, bien que dans des configurations simplifiées. La production a été entièrement transférée en Espagne, tandis que la voiture a été privée de transmissions automatiques et de moteurs plus puissants que le 2.0T. D'ailleurs, de nombreuses pièces détachées Seat conviennent aux Audi et leur prix est souvent légèrement inférieur.
Sur la photo : Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Les problèmes généraux de mise en page ont été repris de son prédécesseur sans modification. Mais en général, la voiture peut être considérée comme très réussie. Les suspensions complexes et coûteuses pour la sortie B7 n'avaient plus de problèmes de kilométrage et ne posaient plus de problème. Le matériel électronique est devenu plus complexe et plus coûteux, mais le nombre total de problèmes liés à celui-ci n’a guère augmenté. Même la CVT était déjà déboguée avant la sortie de cette génération A4 et à la fin de la sortie du modèle, elle pouvait être considérée comme l'une des transmissions automatiques les plus sans problèmes de cette marque, en particulier dans le contexte des premiers problèmes avec les boîtes de vitesses DSG de la Passat. et d'autres voitures du groupe avec un moteur monté transversalement. Eh bien, parlons maintenant plus en détail des caractéristiques de la voiture.
Moteurs
Les moteurs 1.6, 1.8T et 2.0 MPI sont ici les mêmes que sur le prédécesseur. Mais le moteur 2.0 TFSI apparu, d'une puissance de 170-220 ch, est ici nouveau. On pouvait le trouver sur les voitures de l'ancienne carrosserie de la dernière année de production, mais leur nombre est extrêmement faible. Sur le B7, c'est déjà l'un des moteurs les plus courants. Le passage à l'injection directe avec turbocompresseur a permis d'augmenter légèrement la puissance et le couple par rapport au 1.8T, mais la voiture a reçu l'ensemble des problèmes des moteurs 2.0 FSI sous la forme d'un équipement d'injection capricieux et coûteux, un piston très peu fiable avec segments de piston constamment cokéfiés, ventilation du carter obstruée et problèmes de micrologiciel. Le firmware a été réglé assez rapidement, mais personne n’était particulièrement pressé de résoudre les autres problèmes. Après plusieurs remplacements, les moteurs à pistons sont devenus moins gourmands en huile, la ventilation du carter a également été modifiée et, à la fin de la sortie du modèle, le moteur semblait déjà être un standard de fiabilité par rapport aux nouveaux arrivants. Mais les moteurs se sont avérés avoir le potentiel de boost le plus élevé : ce n'est pas pour rien que ce moteur a été installé sur la Golf R même après que cette gamme de moteurs ait déjà été abandonnée. Nouveau 3.2 FSI de 255 ch pas mieux que les turbocompressés en termes de fiabilité ; dans cette génération, nous n'avons pas eu de chance du tout avec les moteurs de la marque. Ici, il y a un « brûleur à mazout », une surchauffe et des pannes du système électrique. Mais le plus désagréable a été la surprise avec le groupe de pistons de ce moteur en aluminium et les problèmes avec la chaîne de distribution. Les cylindres ici sont en aluminium, ce qui signifie qu'ils sont faciles à endommager. Et en raison d'une erreur de calcul dans la conception du groupe de pistons et de l'abondance de dépôts de carbone, de tels moteurs « se déchirent » régulièrement. Concernant les méthodes de réparation d'un tel équipement, et croyez-moi, il n'existe pas de méthodes peu coûteuses, tout comme il n'y a aucune chance d'avoir une longue durée de vie pour un moteur aussi problématique.
Vers la fin de l'existence du modèle, une campagne de rappel a été menée sur le marché : pour tenter de réduire le « dump » des moteurs, le thermostat a été remplacé par un thermostat moins chaud. L'efficacité de cette mesure s'est avérée faible, mais elle peut encore aider les moteurs fonctionnant principalement en milieu urbain. Sinon, nous pouvons conseiller de changer l'huile plus souvent, en utilisant des compositions d'esters et de PAO, et de changer les filtres à air plus souvent. Et le moteur 4.2 est nouveau ici - contrairement aux moteurs de la série ASG/AQJ/ANK, des BBK/BNS entièrement nouveaux ont été installés ici. Leur mécanisme de chaîne de distribution ressemble à une œuvre d'art, pèse moins de 200 kg, a la puissance la plus élevée, mais... Mais il ne faut pas prendre une Audi S4 ou RS4 : tous les problèmes du 3.2 FSI sont là, et en plus , le bloc-cylindres s'est avéré franchement faible.
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Heureusement, les acheteurs de RS sont généralement préparés à la courte durée de vie et au coût élevé de l'entretien d'un tel « briquet », ce qui ne peut pas être dit des propriétaires de l'énorme crossover haut de gamme Q7, sur lequel ces moteurs ont également été installés. Il s'agit peut-être de l'une des séries de moteurs les plus courtes de l'entreprise allemande - il n'y avait tout simplement rien à moderniser là-bas, et trois ans après l'annonce, la production de voitures équipées de ces moteurs a tout simplement été arrêtée.
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Si vous avez besoin d'une puissance élevée, alors votre choix se porte sur le réglage du 2.0 TFSI ou même du 1.8T, et si vous voulez « prêt à l'emploi » - alors le S4 précédent, produit avant 2004 ou le suivant, après 2008. Faites attention au service des intervalles faisaient fonctionner la voiture. Si le propriétaire croyait sincèrement que LongLife permet de ne pas changer l'huile sur 15 à 20 000 kilomètres, alors l'état même du 1,8T et du 2,0 atmosphérique sera très mauvais et les réparations ultérieures seront coûteuses. Les motorisations diesel ont peu changé : voici exactement les mêmes 1.9 TDI et 2.0 qui circulaient, et autres. Les moteurs diesel 2.7 et 3.0 sont également considérés comme des moteurs à succès. Les principaux problèmes incluent des injecteurs piézo-électriques coûteux avec une ressource limitée et une tendance aux fuites de carburant, ce qui peut conduire par exemple à la fonte du piston. Le moteur dispose également d'un mécanisme de distribution complexe avec plusieurs tendeurs ; il peut tomber en panne de manière inattendue au moment le plus inopportun et est extrêmement coûteux à réparer. En plus des problèmes « classiques » du diesel avec les équipements de carburant et l'EGR, il convient de rappeler la mauvaise lubrification de l'arbre à cames du 2.0 TDI à injecteurs-pompes. Les moteurs 2.5 TDI n'ont pas de problèmes d'injecteurs, mais cela ne les rend pas moins gênants. Les conceptions plus anciennes provoquent souvent des problèmes de pression de lubrifiant et même des problèmes avec le groupe de pistons.
Transmission
Comme sur la précédente A4, les boîtes de vitesses manuelles ne posent aucun problème, tout comme la transmission elle-même dans son ensemble. Même les Quattro à transmission intégrale ne sont pas moins fiables, car il n'y a pas d'embrayage ni d'autre système électronique de transmission. Les CVT sont également très résistantes, bien qu'elles aient une durée de vie limitée (environ 100 à 150 000 kilomètres) et nécessiteront des réparations coûteuses si elles ne sont pas remplacées à temps ou si les cônes d'entraînement sont endommagés lors du remorquage de la voiture. Les CVT n'aiment pas non plus les styles de conduite durs et l'huile sale et peuvent être très coûteuses si elles sont mal utilisées. Mais avec une utilisation prudente et un remplacement de la chaîne à temps, ils peuvent parcourir la totalité de 300 000 kilomètres ou plus sans être gênés par des problèmes mineurs. Les versions Quattro à transmission intégrale étaient équipées d'une nouvelle transmission automatique à six vitesses ZF 6HP19. « Nouveau » ici n'est pas du tout synonyme de « meilleur ». Les experts notent une durée de vie plus courte des bagues de boîte de vitesses, du convertisseur de couple, des embrayages, des solénoïdes et du corps de vanne. Cela est dû à une tentative de rapprochement des boîtes de vitesses DSG en termes d'efficacité et de clarté de fonctionnement et à des réglages beaucoup plus stricts de la partie électronique. Cela signifie des charges de choc beaucoup plus importantes, un patinage de l'embrayage même dans les modes de fonctionnement standard et une charge thermique plus importante. L'unité hydraulique et électronique a ici finalement pris forme comme une unité « mécatronique » au tracé très dense, mais toujours réparable. Pour les propriétaires, tout cela signifie que la boîte de vitesses d'une voiture utilisée avec une remorque ou simplement un « coureur » sera déjà dans un état de pré-infarctus et peut nécessiter des réparations coûteuses même avec des kilomètres « légèrement supérieurs à 100 ». Cependant, même pour les voitures qui fonctionnent silencieusement, avec des kilomètres plus proches de 150 à 200 000 kilomètres, les réparations seront moins chères, mais aussi sérieuses - au moins avec la réparation du moteur à turbine à gaz et la révision de la boîte elle-même pour remplacer les bagues usées et les solénoïdes VFS. .
Malheureusement, dans cette génération de voitures, le variateur s'est avéré plus puissant que le « automatique classique ». À bien des égards, cela a également été facilité par la politique de service d'Audi - après tout, l'huile dans les transmissions automatiques n'a pas été officiellement changée, et au lieu de l'ATP ordinaire, le constructeur n'a autorisé que le versement d'huile de marque extrêmement chère, dont le coût a découragé tout procédures de service. Bien sûr, en fait, vous pouvez y verser la même huile que dans d'autres machines ZF, et vous n'avez pas besoin d'acheter de l'huile « de marque » à 3 000 roubles le litre. À propos, ces transmissions automatiques sur les BMW ont fonctionné un peu mieux - notamment, peut-être, en raison du remplacement obligatoire des fluides.
Châssis
La suspension de la voiture a peu changé par rapport à la précédente A4 et, en général, il n'y a qu'un seul problème : le coût élevé des composants de haute qualité, la présence de nombreux leviers et la nécessité de réparer à chaque fois la suspension de manière responsable et complète. Il ne tolère pas le « fragmentaire » et nécessite un contrôle et un diagnostic complets à l'avance, et non lorsque quelque chose a déjà commencé à frapper. Traditionnellement, les deux rotules des bras avant et inférieurs des suspensions avant et arrière tombent généralement en panne en premier, mais avec la bonne approche et un fonctionnement minutieux, les suspensions dureront 100 à 150 000 kilomètres sans une révision complète, avec remplacement uniquement de la plupart. pièces portables. Comme son prédécesseur, il existe une crémaillère de direction ordinaire et une pompe de direction assistée ordinaire. Mais la conception éprouvée est loin d'être éternelle : lors d'un dépassement de cent mille, des fuites hydrauliques commencent souvent, et lorsqu'elle est utilisée sur de mauvaises routes, la crémaillère cogne également. D'ailleurs, c'est une raison pour examiner attentivement la suspension : elle n'est peut-être pas non plus dans le meilleur état.Au Mondial de l'Automobile de Paris à l'automne 2004, la première mondiale de l'Audi A4 de troisième génération portant la désignation d'usine « B7 » a eu lieu. La voiture a été construite sur la plate-forme de son prédécesseur, mais la modernisation s'est avérée si sérieuse qu'Ingolstadt lui a attribué un nouvel indice. Ce modèle est resté sur la chaîne de montage jusqu'en 2008, après quoi il a reçu un adepte.
Selon la classification européenne, l'Audi A4 de troisième génération est un représentant haut de gamme de la Classe D, proposée en versions berline, break et cabriolet avec toit souple.
La longueur de la voiture, selon le type de carrosserie, est de 4 573 à 4 586 mm, la largeur de 1 772 à 1 777 mm et la hauteur de 1 427 à 1 518 mm. L'empattement et la garde au sol sont identiques pour toutes les modifications - 2648 mm et 130 mm, respectivement.
La «troisième» Audi A4 était équipée d'une grande variété d'unités essence et diesel, combinées à des transmissions manuelles et automatiques à 6 vitesses, ainsi qu'à une transmission à variation continue qui dirigeait la puissance vers les roues avant (transmission intégrale permanente était proposé en option).
La partie essence de l'« Allemand » se compose principalement d'unités quatre cylindres atmosphériques et turbocompressées d'un volume de 1,6 à 2,0 litres et d'une puissance de 102 à 220 « chevaux », développant de 148 à 300 Nm de couple maximum. Cependant, il existait également des moteurs V6 atmosphériques : avec un volume de 3,0 à 3,1 litres, ils produisent 218 à 255 chevaux et 290 à 330 Nm de couple. Des options turbodiesel ont également été installées sur la voiture : « quatre » d'un volume de 1,9 à 2,0 litres, développant 115 à 170 chevaux et 285 à 350 Nm, et « six » d'un volume de 2,5 à 3,0 litres, dont la puissance est 163-233 « juments » et 310-450 Nm.
Comme son prédécesseur, l'A4 de 3e génération est construite sur la plate-forme PL46 avec une suspension indépendante sur les deux essieux : une conception à quatre bras à l'avant et une conception à double bras à l'arrière. Le dispositif de direction se distingue par la présence d'un surpresseur hydraulique. Les roues avant arborent des disques de frein ventilés, tandis que les roues arrière arborent des disques non ventilés.
Les propriétaires de la « troisième A4 » notent que la voiture a une apparence attrayante et un intérieur haut de gamme, se comporte bien et roule vite (en particulier avec les moteurs turbocompressés), dispose d'un équipement riche et d'une isolation phonique réfléchie.
Mais tout n'est pas aussi « coloré » qu'il y paraît à première vue : la voiture est coûteuse à entretenir, elle a souvent des problèmes d'électronique et la garde au sol est faible pour les routes russes.
Ce catalogue contient des optiques pour les modèles 2005, 2006, 2007.
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La troisième génération de l'Audi A4 avec l'indice B7 s'est avérée en quelque sorte intermédiaire. Son histoire n'a duré que trois ans et peut à première vue ressembler à un restylage de la génération précédente B6. Il n'en est rien, la base reste vraiment ancienne, mais il y a tellement de changements que la nouveauté de la génération ne fait aucun doute. Tous les changements n’ont pas été bénéfiques. Voyons ce que les ingénieurs Audi ont amélioré et ce qu'ils ont gâché.
Qu'est ce qui a changé?
Tout d’abord, le nouveau « visage barbu » du modèle est visible. Le design extérieur a été bien réalisé, au moins il ne sera pas possible de confondre B6 et B7 dans la circulation. Mais ils ne se sont pas vraiment souciés de l’intérieur. Il y a très peu de différences, la seule chose qui attire l'attention est le volant différent.
L'isolation phonique est restée au même niveau, mais la suspension modifiée est plus douce, ce qui ajoute au confort acoustique. Bien qu'il n'y ait pas de changements fondamentaux dans le châssis, ils l'ont simplement resserré et terminé.
Les changements ont touché certains moteurs et transmissions automatiques ; il y a plus de systèmes électroniques et ils sont devenus plus intelligents. À propos, dans le cas de l'A4 B7, les anciennes unités modifiées se sont révélées plus fiables que les unités complètement nouvelles. Nous examinerons tous les principaux composants plus en détail ci-dessous dans l'article.
Carrosserie et équipement
Bien que la base du corps soit reprise, les changements sont assez importants. Notamment en termes de sécurité :
- tôles à haute résistance utilisées;
- renforcé les piliers latéraux centraux ;
- Pour une déformation « correcte », certaines parties du corps sont créées à l'aide de la technologie Tailored Blank - des tôles à épaisseur variable.
En plus d'un bon châssis, il existe un « tas » d'assistants électroniques pour le freinage (ABS, EBA, EBD) et le dérapage (ESP). Ce qui, d'ailleurs, est vraiment utile sur la route. Tout cela est déjà inclus dans la base de données, tout comme quatre airbags (pour le conducteur, le passager avant et deux latéraux).
Sinon, traditionnellement chez les constructeurs allemands, l'A4B7 dispose de nombreux équipements optionnels. Des capteurs de chauffage, de lumière et de pluie, un écran avec navigation et TV, ainsi que quatre options pour la « fraîcheur » du système musical.
En plus du package de réglage traditionnel S-Line, l'Audi B7 en possède un spécial - l'édition DTM (de nombreuses personnes le «chasse», il est donc extrêmement difficile de l'acheter). L'extérieur diffère de l'A4 standard par son kit carrosserie, son becquet et sa lèvre en carbone. Et à l'intérieur on retrouve des sièges Recaro, des inserts en fibre de carbone, un plafond noir, du cuir associé à de l'Alcantara et un très beau volant. Avec dix haut-parleurs Bose, l'Audi Symphony offre une qualité sonore impressionnante. 
Il y avait aussi des différences techniques :
- porté à 220 ch. Avec. moteur turbocompressé de deux litres;
- transmission manuelle uniquement ;
- suspension abaissée de deux centimètres ;
- freins plus puissants.
La résistance de la carrosserie à la corrosion est excellente. Mais après 12 ans d'exploitation, les premiers « bouchons de lait safran » peuvent apparaître même sur une A4 B7 sans antécédent d'accident. Vous pouvez le chercher sur le bord du coffre d’une berline ou sur la porte arrière d’une Avant. Le risque est le fond sous les panneaux de protection en plastique. Vous trouverez un bon aperçu des différences de protection anticorrosion d'usine entre l'Audi A6 C5 Avant et l'A4 B7.lire le lien .
Moteurs essence A4 B7
La section la plus importante lors du choix d’une Audi A4 B7 d’occasion. Un mauvais choix peut coûter cher. Et il y a beaucoup de choix. Commençons par la « vieille garde », qui a migré de la génération précédente avec des modifications mineures. Fondamentalement, les programmes électroniques de contrôle du moteur (« cerveaux ») ont changé.
Héritage du B6 :
1.6 (ALZ, 102 ch)- l'option la plus économique à tous points de vue. Une A4 avec un tel moteur coûtera moins cher au départ et ne coûtera pas du tout cher à entretenir. Le moteur EA827 a commencé son histoire dans les années 80 du siècle dernier. Il a subi plus d’une modification et a été étudié de fond en comble.
Cette option convient aux déplacements tranquilles en milieu urbain à moindre coût.
2.0 (ALT, 130 ch)- également un moteur fiable et éprouvé. Il a une « mauvaise réputation » associée à une consommation accrue de pétrole, jusqu'à un litre aux 1 000 kilomètres. Le plus souvent, cela est vrai, mais pas à une telle échelle - 2 à 3 litres d'huile pour 10 000 kilomètres, des chiffres assez standards. Jusqu'à un demi-litre pour mille est considéré comme normal ; si cela est supérieur, une intervention sera nécessaire.
En 2005 (juste au moment de la sortie du B7), le piston de ce moteur a été légèrement modifié, mais cela n'a pas particulièrement affecté le brûleur à fioul.
Il ne faut pas trop avoir peur de ce genre de consommation de lubrifiant. Cela n'affecte pas les performances du moteur. Et il est assez difficile de rater le remplissage ; la voiture elle-même vous en informera avec une notification ennuyeuse sur le tableau de bord " HUILE MIN" . Tous les moteurs A4 B7 disposent d'un capteur de niveau d'huile.
1.8T (BFB, 163 ch)- un turbocompressé représentatif de l'ancienne génération de moteurs. Créé sur la base de l'atmosphère, les problèmes et les avantages sont donc les mêmes. Seules les spécificités de fonctionnement et de maintenance des moteurs à turbine sont ajoutées. Lors de l'achat, la présence d'un turbo timer sera un bon signe que le propriétaire a pensé à un bon entretien.
Lors du changement d'huile et des filtres tous les 10 000 kilomètres, un moteur de 1,8 litre peut « vivre » plus de 300 000 km sans « intervention interne ». La durée de vie moyenne d'une turbine est d'environ 250 000 km. Il se prête bien au boosting grâce au chip tuning.
3.0 (BBJ, 218 ch)- un moteur six cylindres atmosphérique fiable, ce qui n'est pas très courant sur l'A4. Une bonne alternative au 2.0TFSI plus récent, plus avancé technologiquement et légèrement capricieux avec une turbine, qui sera discuté ci-dessous.
Nouveaux moteurs :
2.0 TFSi (BGB, BWE, 200 ch)- roule très bien, surtout en combinaison avec la transmission intégrale Quattro. Avec le package DTM Edition, ils ont installé une modification de 220 chevaux avec la désignationBUL. Tout ne se passe pas bien avec la fiabilité. Tout d’abord, les équipements de carburant peuvent entraîner des problèmes coûteux. Problèmes communs:
Ne vous précipitez pas pour changer la chaîne d'arbre à cames avec tendeur si le bruit de « chaîne » se fait entendre quelques secondes seulement après le démarrage du moteur. Ce bruit peut être produit par un Bendix de démarreur usé.
En général, le moteur est unique en son genre - vous le voulez et ça fait mal. D’autant plus qu’il peut être très bien amélioré à l’aide du réglage des puces. Les problèmes répertoriés ne sont pas globaux et le coût de leur élimination dépendra de la négligence. D’ailleurs, n’oubliez pas de préparer de l’huile moteur pour un appoint régulier.
3.2 FSI (AUK, 255 ch)- Un V6 sans turbo avec injection directe sonne bien, mais à y regarder de plus près, cela ne vaut pas la peine de s'en occuper. Un bloc-cylindres en aluminium avec un revêtement en aluminium peu fiable, associé à des défauts techniques dans le groupe de pistons, garantit pratiquement une courte durée de vie du moteur. En Amérique, les moteurs de 3,2 litres étaient vendus sous la désignationBKH, sinon il n'y a pas de différences.
Moteurs diesel
Traditionnellement chez Audi, tous les moteurs diesel sont turbocompressés. Par conséquent, cela vaut la peine de commencer le contrôle par cela. Il ne doit y avoir aucune fumée grise/bleue provenant de l'échappement ni aucune trace d'huile sur le filtre à air. Mais ce sont des signes déjà prononcés : lors de l'achat d'un moteur diesel d'occasion, mieux vaut ne pas lésiner sur les diagnostics professionnels.
1.9 TDI (BRB, BKE, 115 ch)- un moteur fiable des années 90. Le plus économique de la gamme. Mais les bons avis ne vous dispensent pas d'un diagnostic supplémentaire avant d'acheter. En raison de dépôts de carbone ou d'usure naturelle, le système de modification de la géométrie de la turbine peut se bloquer. Dans ce cas, des réparations coûteuses ou le remplacement de l'ensemble de la turbine seront nécessaires. Le système de carburant est fiable, mais restaurer une version « morte » coûtera cher.
2.0 TDI (BPW, BRD, 140/170 ch)- un moteur diesel de deux litres est plus moderne et puissant, mais un peu plus capricieux. La version de 170 chevaux était équipée d'injecteurs piézoélectriques, moins durables et très coûteux.
2.5 TDI (BDG, 163 ch)- il s'agit d'une version modifiée du moteur problématique d'Audi, qui a été installé sur l'A6 C5. Certains problèmes ont été résolus, mais d’autres ne l’ont pas été. Il vaut donc mieux éviter cette option. De plus, dans la catégorie des V6 diesel, il existe des options plus intéressantes.
2.7 TDI (BPP, 180 ch)- une bonne combinaison de puissance et d'efficacité. Un problème courant avec l'entraînement des volets du collecteur d'admission peut être résolu de manière très simple et peu coûteuse. Si vous faites le plein de carburant diesel de haute qualité et l'entretenez à temps, ce moteur dépassera facilement le kilométrage de 300 000 km sans aucune complication particulière.
3.0 TDI (BKN/ASB, 204/233 ch)- sur les forums des clubs, beaucoup considèrent ce moteur comme une référence en termes de combinaison puissance/rendement/fiabilité. Les injecteurs de carburant du système Common Rail sont moins chers que les injecteurs-pompes de leurs homologues à quatre cylindres. Mais une pompe à essence haute pression (pompe à essence haute pression) s'ajoute à l'entretien. Les V6 de trois litres sont toujours associés à la transmission intégrale Quttro.
Tous les moteurs diesel sont bien ébréchés. Avec une approche raisonnable, vous pouvez facilement et à peu de frais ajouter 25 à 50 forces.
Boîtes de vitesses
Sur le marché secondaire, une transmission manuelle sera presque toujours le meilleur choix. Vous vous protégerez d’éventuelles pannes coûteuses. Ce qui est tout à fait probable dans le cas des transmissions automatiques de l’Audi A4 B7.
Le choix de transmissions n'est pas très étendu : manuelle, CVT, automatique classique. Avec la première option, tout est clair. Dans de rares cas, vous devrez peut-être remplacer un volant moteur bi-masse.
Une transmission automatique à convertisseur de couple du célèbre fabricant ZF a été installée sur tous les véhicules à traction intégrale. Le nouveau ZF6HP19 à six vitesses se comporte généralement bien. Mais les ingénieurs voulaient tellement en tirer les caractéristiques de la célèbre DSG à deux embrayages qu'ils se sont montrés un peu trop astucieux. Des réglages difficiles ont entraîné une diminution des ressources de la box.
La situation est encore aggravée par le fait qu'officiellement, l'huile de la transmission automatique A4 B7 n'est pas censée être changée. Les propriétaires qui ont ignoré ces réglementations et ont changé l'huile tous les 50 à 60 000 km ont prolongé la « durée de vie » de la boîte de 50 à 100 000 km. Par conséquent, en achetant un B7 avec un kilométrage de 200 000 km, vous risquez de reconstruire complètement l'intérieur de la transmission automatique (et ce n'est pas un « plaisir ») bon marché.
La CVT Multitronic a également été améliorée, mais pour le mieux. D'un point de vue technique, tout va bien pour lui. Mais dans la pratique, cela ne se passe pas aussi bien. Un variateur à chaîne d'Audi est capable de parcourir plus de 300 000 km sans réparations majeures si :
- changer la chaîne elle-même tous les 150 000 km ;
- ne remorquez pas la voiture, seulement une dépanneuse ;
- changer l'huile tous les 60 000 km ;
- rouler calmement, sans à-coups brusques.
Si l'unité de contrôle tombe en panne, cela peut être considéré comme une panne mineure pouvant aller jusqu'à 500 $. Et si les cônes d'entraînement tombent en panne (lors d'un remorquage ou d'un remplacement intempestif de la chaîne), vous devrez en débourser plus de mille.
Châssis
La suspension de l'Audi A4 B7 est complexe et multibras. En fait, il s’agit d’un héritage de la génération précédente. Mais des changements mineurs ont profité à la douceur de roulement. Si vous aimez le confort sans sacrifier la maniabilité, alors le B7 est parfait pour vous.
La durée de vie des deux bras supérieur et inférieur dépend du fabricant de la pièce et de la « bonne installation ». Cela est particulièrement vrai pour les blocs silencieux, qui sont remplacés séparément, mais ils doivent être serrés sur une suspension chargée (c'est-à-dire avec la voiture abaissée).
Les rotules sont uniquement fournies complètes avec bras. Bien que les artisans aient déjà appris à les restaurer à moindre coût. Mais dans ce cas, la question de la sécurité reste ouverte.
Selon les critiques, les pièces de rechange de Lemforder et TRW sont meilleures. Une alternative plus économique et avec une bonne note est RTS. Les deux premiers constructeurs sont en mesure d'assurer un fonctionnement sans problème de la suspension sur plus de 100 000 km. Bien entendu, la qualité des routes, le diamètre des roues et le style de conduite peuvent influencer considérablement ce chiffre.
Pilotage sans aucune innovation. Après 150 000 kilomètres, des fuites hydrauliques et des cognements à crémaillère sont possibles. Il n'est pas nécessaire de changer, tout peut être restauré.
La transmission intégrale Quattro, traditionnellement, ne pose aucun problème, seulement des avantages. À moins, bien sûr, qu’il n’ait été « tué » par une exploitation impitoyable, sa restauration coûtera cher. Assurez-vous de vérifier.
