La société Mercedes a finalement décidé de tenter de supplanter société BMW dans le segment des crossovers, créé autrefois par l'entreprise bavaroise. Après un lancement controversé, Mercedes rivalisera pour des parts de marché avec le BMW X4. Comparons ces deux voitures étonnantes.
C'est la première pour le modèle X4 vrai concurrent sur le marché mondial. L'apparence du nouveau modèle Mercedes est identique à l'ancien modèle GLE Coupé. Le nouveau produit est basé sur la nouvelle génération de crossovers GLK, qui a reçu la nouvelle désignation GLC.
Conformément à la nouvelle désignation de tout gamme de modèles Mercedes, . Le GLC Coupé est un crossover de Classe C avec une carrosserie de coupé à quatre portes.
Le début des ventes du concurrent BMW X4 est prévu pour septembre 2016. Une version plus puissante sera également disponible multisegment compact dans une carrosserie coupé - modèle Mercedes Coupé GLC AMG 43, qui vise à concurrencer. Ces deux modèles s’adressent visuellement et techniquement au même public du marché.
Nous vous proposons une comparaison visuelle de deux SUV coupés allemands aux performances sportives.
Mercedes GLC Le coupé mesure 4,73 mètres, soit 6 centimètres. Par rapport au modèle GLC régulier, nouveau modèle 8 centimètres plus longs et 4 centimètres plus bas. Grâce à la longueur accrue de la carrosserie, le coupé GLC semble beaucoup plus spacieux à l'intérieur.
Après son entrée sur le marché à l'automne 2016, le nouveau crossover sera proposé avec 8 moteurs et avec diverses options de transmission. Une version hybride sera notamment disponible à partir de l'automne - le GLC Coupé 350. De plus, comme nous l'avons déjà dit, le modèle Mercedes Coupé GLC AMG 43 a été préparé pour les amateurs de voitures puissantes.
En Europe, traditionnellement, la principale demande concernera les modèles crossover diesel. C'est pourquoi la société Mercedes vendra en Europe versions diesel GLC Coupé : GLC Coupé 220 de 170 ch, GLC Coupé 250 D de 204 ch.
Tous les modèles, à l'exception de la version hybride, seront équipés d'une transmission automatique 9G-Tronic à 9 rapports.
Chef du département de conception Daimler L'AG Gorden Wagener a déclaré :
"Le GLC Coupé est un modèle coupé Mercedes emblématique au style sportif qui symbolise la bipolarité de notre marque - puissance et conservatisme classique. Son design sensuel et clair incarne parfaitement la philosophie du design Mercedes et incarne parfaitement le concept moderne du luxe automobile."
Photos de BMW X4
BMW a osé pour la première fois combiner style sportif et praticité d'un crossover lorsqu'il a lancé le X6 il y a huit ans. Malgré son concept inhabituel, la voiture fut un succès. En 2014, les Bavarois ont décidé de réitérer l'expérience avec le SUV compact X4 et ont encore atteint leur objectif. Concurrent principal Le constructeur automobile munichois Mercedes-Benz a retardé son entrée sur le marché des crossovers en forme de coupé. Cependant, malgré cela, « l’étoile à trois branches » évince déjà BMW. Le Mercedes GLC Coupé récemment lancé a fait sensation, mais est-il capable d'écarter son principal concurrent, le X4 ?
Extérieur et intérieur
L'apparition de SUV aux lignes de coupé est encore controversée : certains trouvent ces hybrides stylistiques intéressants, tandis que d'autres les trouvent repoussants. Par conséquent, évaluer l’extérieur de chacun des participants au test est évidemment une tâche ingrate. Dans le même temps, la Mercedes semble plus dynamique grâce à une silhouette trapue et des roues de 19 pouces en option en Pack AMG Doubler. A l'intérieur, le natif de Stuttgart bat son homologue bavarois en marge espace interne et dans le confort sièges arrière. « X-quatrième », quant à lui, propose meilleure visibilité, dispose de sièges avant plus confortables et bénéficie également d'un avantage en termes de volume de coffre - 450 litres contre 385 litres. De plus, le chargement du compartiment du Bavarois est plus facile, même si la conversion des sièges arrière est plus facile dans le Coupé GLC.
Équipement
La liste des équipements de base est plus longue pour Mercedes : sept airbags, ABS, amplificateur freinage d'urgence BAS, système de stabilisation ESP avec contrôle de la dynamique dans les virages, système d'aide au démarrage en côte Hold Assist, Collision Prevention Assist Plus avec éléments de freinage autonomes, capteur de fatigue du conducteur Attention Assist, caméra de recul, régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse, LED. La liste des équipements BMW de série comprend : six airbags, l'ABS, l'assistance au freinage d'urgence BA, stabilisation dynamique DSC, système de contrôle du freinage en virage CBC, système antipatinage DTC, système d'aide au démarrage en côte HSA, régulateur de vitesse avec fonction de freinage, capteurs de stationnement avant et arrière.
Conduite et maniabilité
Comme centrale électrique la voiture bavaroise utilisait un tandem de 2,0 litres moteur diesel puissance de 190 ch/400 Nm et une transmission automatique à 8 rapports. Le crossover de Stuttgart était propulsé par un moteur diesel de 2,1 litres (24 ch/500 Nm) et une transmission automatique à 9 rapports. Même en tenant compte des 60 kg de poids « supplémentaires », le SUV avec une étoile à trois branches présentait un avantage en termes de consommation électrique, qui se manifestait clairement dans meilleurs résultats mesures de dynamique accélératrice. Surpassé le GLC Coupé de l'adversaire selon les résultats des mesures distance de freinageà partir d'une vitesse de 50/80/100/120/140 km/h, en passant 9/24/37/55/72 mètres pour décélérer complètement. Pour BMW, la distance d'arrêt prenait 10/25/39/55/75 m.
Le X-Four a fait un meilleur travail en matière d'économie de carburant, dont la consommation aux 100 kilomètres a été limitée à 5,8 litres sur autoroute et à 7,4 litres en ville. "Mercedes" dans des conditions similaires s'est avérée plus vorace - 6,2 litres et 7,8 litres.
Si vous aimez conduire une voiture, les deux crossovers testés ne vous décevront pas. Le Coupé GLC dispose d'une suspension sport standard et d'une suspension pneumatique en option. Ce dernier vient d'être installé sur une copie de test. À son tour, le « X-four » est équipé amortisseurs adaptatifs. Les deux « Allemands » sont capables de se précipiter sur des routes sinueuses, même s'il est plus agréable de le faire au volant d'une BMW. Comparé à son adversaire, le Bavarois se montre moins inertiel dans les virages et fait preuve de réactions plus athlétiques. Même sur une route sinueuse, le système transmission intégrale Le SUV munichois répartit le couple plus efficacement. Sauf que la boîte de vitesses du X-4 ne fonctionne pas aussi vite qu'on le souhaiterait. La suspension BMW avec amortisseurs à commande électronique est réglée de manière exemplaire, montrant un excellent équilibre entre maniabilité et confort. La Mercedes a une conduite moins douce, même si la suspension pneumatique est réglée en mode confort. Certes, une partie de la perte de confort de conduite de la Stuttgart peut être attribuée aux roues de 19 pouces.
Verdict
Déterminer le vainqueur de ce duel est toujours la même tâche. Mercedes est plus captivante intérieur spacieux, une large gamme d'équipements de base et une meilleure dynamique. BMW a l'avantage en termes d'efficacité et de performances de conduite. Si l'on suppose également que l'acheteur d'un crossover « à compartiments » est une personne égoïste, alors le dernier paramètre est d'une importance décisive. C'est donc le crossover bavarois qui remporte le premier prix.
Préparé par Denis ALEXANDROV
Basé sur des matériaux provenant d'Autostrada (Espagne)
Données obtenues lors du test
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Paramètre |
BMW X4 xDrive 2.0D | |
| Accélération de 0 à 100 km/h, s | 8,58 | 7,46 |
| Temps de trajet depuis le lieu 1000 m, s | 30,14 | 28,78 |
| Accélération de 80 à 120 km/h, s | 6,52 | 5,78 |
| Distance de freinage à partir de la vitesse 50/80/100/120/140 km/h, m | 10/25/39/55/75 | 9 / 24 / 37 /55/72 |
| Consommation de carburant, l/100 km autoroute/ville |
5,8 / 7,4 | 6,2/7,8 |
| Niveau sonore dans l'habitacle à des vitesses de 100/120/140 km/h, dB | 64/67/70 | 63 /67/69 |
| Largeur intérieure au niveau des sièges avant/arrière, cm | 146 /142 | 145/142 |
| Hauteur minimale/maximale du coussin du siège conducteur au plafond, cm | 91/96 | 92/100 |
| Hauteur du coussin de siège arrière au plafond, cm | 91 | 93 |
| Volume du coffre, l | 450 | 385 |
| Poids (kg | 1897 | 1956 |
Spécifications d'usine
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Paramètre |
BMW X4 xDrive 2.0D | Mercedes-Benz GLC Coupé 250D 4Matic |
| Prix*, euros | 51 922 | 54 850 |
| Taper | croisement | croisement |
| Nombre de portes/sièges | 5/5 | 5/5 |
| Longueur/largeur/hauteur, m | 4,671/1,881/1,624 | 4,732/1,890/1,602 |
| Empattement, mm | 2,810 | 2,873 |
| Poids à vide, kg | 1825 | 1845 |
| Volume du coffre à bagages, l | 500-1400 | 491-1205 |
| type de moteur | diesel, avec injection directe, turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire | |
| Volume de travail, cm cube | 1995 | 2143 |
| Nombre de cylindres/soupapes | 4/16 | 4/16 |
| Puissance maximale, ch/tr/min | 190/4000 | 204/3800 |
| Couple maximal, Nm/tr/min | 400/1750 | 500/1600 |
| Unité d'entraînement | plug-in complet | permanent complet |
| Transmission | automatique, 8 vitesses | automatique, 9 vitesses |
| Diamètre de braquage, m | 11,9 | 11,8 |
| Suspension avant | printemps, McPherson | pneumatique, double levier (en option) |
|
Suspension arrière |
à ressort, multibras | pneumatique, multibras (en option) |
| Freins avant/arrière | disque ventilé/disque ventilé | |
| Airbags, pcs. | 6 | 7 |
| Systèmes de sécurité | ABS, BA, DSC, CBC, DTC, HSA | ABS, BAS, ESP, Hold Assist, Collision Prevention Assist Plus, Attention Assist |
| Pneus | 225/60 R17 | 235/55 R19 (avant) 255/50 R19 (arrière) |
| Vitesse maximale, km/h | 212 | 222 |
| Accélération de 0 à 100 km/h, s | 8,0 | 7,6 |
| Consommation de carburant, l autoroute/ville/moyen |
4,9/5,6/5,2 | 4,7/5,7/5,0 |
| Volume réservoir d'essence, je | 67 | 66 |
| Émissions de CO2, g/km | 136 | 131 |
* - prix en Espagne
L'ergonomie est mieux pensée chez BMW
L'intérieur de Mercedes est plus sophistiqué
Tableau de bord BMW gagne en commodité
Si modèle GLK En termes de dimensions, il n'atteignait pas le BMW X3, alors le GLC en termes de dimensions de base lui était presque identique. Quant au design du nouveau produit de Mercedes-Benz, après les formes brutales et « carrées » de son prédécesseur, son successeur est perçu comme « blanc et moelleux ». Ou, si vous regardez notre échantillon test, il est gris et « moelleux ». Mais on voit immédiatement que son aérodynamisme est excellent et que l'élégance de la nouvelle carrosserie ne peut être niée.
Alors que le multisegment GLC est offert à marché russe avec trois moteurs à essence de 211, 245 et 367 ch. et avec deux turbodiesels développant 170 et 204 ch. Il existe également une version hybride, où le bloc essence de 211 chevaux est assisté par un moteur électrique de 115 chevaux. Gamme de prix pour configurations de base- de 2 750 000 à 4 100 000 roubles.
Le BMW X3 est déjà un vieil homme : une voiture de nouvelle génération est attendue l'année prochaine. Malgré cela, il n'a pas l'air moins moderne que le GLC. Versions avec unités à essence avec une puissance de 184, 245 et 306 ch, ainsi que des options diesel - 190 et 249 ch. Jusqu'à récemment, la modification turbodiesel la plus puissante de 313 ch était proposée, mais la crise a apporté ses propres ajustements - elle a été abandonnée. Les prix du modèle commencent à 2 620 000 roubles et se terminent à environ 3 500 000 roubles (si l'on garde à l'esprit les configurations de base du crossover).
Il n'y a eu aucune modification avec des moteurs identiques dans les parcs de presse des bureaux de représentation, donc l'essence Version Mercedes-Benz GLC de 211 ch concurrencera le BMW X3 diesel de 249 chevaux. Mais cela ne nous empêchera pas de comparer leurs principales caractéristiques. De plus, nous avons pu conduire un moteur plus puissant de 245 chevaux. version essence GLC pour le comparer à son concurrent.
Nous sommes bien assis
Intérieur Mercedes-Benz Le GLC reproduit presque entièrement l’intérieur du modèle passager de Classe C, avec lequel il partage en fait une plate-forme. Et, étonnamment, le design sportif du passager convient parfaitement au crossover. Le conducteur est assis, « ceinturé » par la position élevée du tunnel central, de la ligne de rebord de fenêtre et du panneau avant. Cela donne l'impression que l'ajustement relativement haut est bas et serré. Mais en fait, il est très spacieux et la gamme de réglages du siège et du volant, comme toujours chez Mercedes-Benz, est énorme. La qualité des matériaux de finition est excellente.
Après le "Stuttgart" Intérieur BMW se sent un peu daté. Ici, peu d'attention est accordée aux petits détails : les boutons et les leviers semblent bon marché sur fond de ferrures Mercedes qui imitent avec succès les surfaces métalliques. Le Bavarois n'a pas de plastique moins souple, mais l'apparence est gâchée par la texture rugueuse à gros grains, qui déprécie visuellement l'impression de l'intérieur. C'est-à-dire qu'à l'œil nu, l'intérieur de la BMW semble être de qualité inférieure à celui de son concurrent, même si en réalité les rivaux sont à peu près égaux. La géométrie de la position de conduite est presque la même que celle du GLC, cependant, en raison du tableau de bord plus bas et de la ligne de seuil, il semble que vous soyez assis beaucoup plus haut. La gamme de réglages du siège et du volant n'est pas aussi large que celle d'une Mercedes-Benz, mais une personne de taille moyenne s'y sentira à l'aise sans aucun problème.
Mais nous avons préféré les sièges de la voiture bavaroise : ils ont meilleur profil, le support latéral est réglable et l'appui-tête ne soutient pas autant l'arrière de la tête. Mercedes-Benz aimerait supprimer l'appui-tête gênant, mais cela est impossible à faire. Et l'ergonomie du représentant de Stuttgart est inférieure à celle de la voiture bavaroise. L'interface iDrive de BMW est beaucoup plus pratique à utiliser que le système COMAND de Mercedes. Mais les graphismes à l’écran sont excellents dans les deux cas.
Mercedes-Benz prend la tête en deuxième ligne. Si vous ajustez siège avant pour un pilote de 180 centimètres, alors une personne de même taille assise derrière aura environ 15 cm devant ses genoux. Dans une BMW, dans les mêmes conditions, ce sera 3-4 cm de moins, et en plus, il y a il n'y aura presque plus de place pour les pieds sous l'oreiller siège avant, s'il est abaissé à sa position la plus basse, alors que dans le GLC, cela ne pose aucun problème. Il y a suffisamment d'espace pour la tête dans les deux voitures, et dans la Bavarois, il y en a environ 3 cm de plus en raison de la position basse du canapé, c'est pourquoi les passagers de grande taille sont assis dans la BMW... avec les genoux relevés. Pour le reste, en termes de confort des canapés arrière, on met un signe égal. Parmi les « lotions » supplémentaires pour les passagers arrière, on note un « climat » séparé (quoique à zone unique) chez Mercedes-Benz (BMW n'a qu'un réglage « chaud-froid ») et des accoudoirs centraux confortables avec porte-gobelets dans les deux voitures.
En termes de volume et de facilité de chargement compartiments à bagages les rivaux sont identiques. Le GLC a un plancher légèrement plus élevé, mais en dessous se trouve un compartiment spacieux pour les petits objets. Lorsque les sièges arrière sont rabattus, les deux voitures présentent des surfaces planes, sans marches ni saillies. Les deux ont des prises. Mais personne n'a de roues de secours, puisque les crossovers sont équipés de pneus runflat, qui permettent de continuer à rouler en cas de crevaison.
Conformément à l'idéologie
Ainsi, notre X3 est équipé d'un moteur turbodiesel de 3 litres développant 249 ch. Hormis de légères vibrations sur ralenti, alors c'est l'unité de puissance idéale. Lors du test, la consommation moyenne de carburant de la BMW n'a pas dépassé 9 litres, tandis que la Mercedes-Benz essence de 211 chevaux consommait en moyenne 10,5 litres, ce qui est nettement inférieur au Bavarois en termes de dynamique. La version plus puissante de ce moteur de 245 chevaux, que nous avons pu emprunter pour une courte période, accélère plus énergiquement que celle de 211 chevaux, mais elle reste encore en deçà d'un turbodiesel conventionnel et consomme encore plus de carburant.
Et en termes de réactions à l'approvisionnement en carburant, le turbodiesel s'est avéré préférable. Les réglages de la pédale d'accélérateur de BMW sont tels que vous ne vous souvenez même pas du décalage du turbo, même en mode normal, et même avec les réglages sportifs, la connexion avec Unité de puissance devient presque parfait. Mercedes Moteur à gaz ne répond pas si vite au "gaz", il a une hésitation turbo même lorsque le mode sport est activé, et dans les deux modifications que nous avons testées. Mais nous ne considérerons pas cela comme un inconvénient, car quatre cylindres d'une Mercedes-Benz contre six d'une BMW est une comparaison injuste et il est impossible de rivaliser avec un moteur diesel en termes de couple. Attendons donc que le GLC reçoive son turbodiesel de 3 litres. Et cela apparaîtra certainement, il suffit d'être patient.
Quant aux transmissions automatiques, les deux rivales sont rapides et douces, même si la BMW est encore un peu plus rapide. Il n'y a pas non plus de plaintes concernant les freins. Et la différence en matière de contrôle de décélération entre nos rivaux est le « style familial ». Cela signifie que sur la Mercedes-Benz, la pédale est réglée un peu plus doucement, ce que les passagers apprécieront certainement. Dans le même temps, le contenu informatif et l'intensité du freinage pour les deux sont au-delà des éloges.
Et leur gestion est configurée conformément à l'idéologie de l'entreprise. La Mercedes-Benz est inébranlable sur autoroute et se comporte bien dans les virages peu profonds. Aucune adversité routière, y compris des ornières profondes, ne peut le perturber mouvement rectiligne. Et sur une autoroute sinueuse, la voiture est calme et très fiable. Son pilotage avec une « coupe » progressive (2,25 tours de butée en butée), il a une lourdeur agréable, a un zéro clair, réagit rapidement et sans nervosité. Bref, le conducteur est absolument calme.
Nous avons déjà testé un BMW X3 avec direction à pas variable (comme le test GLC) et nous l'avons apprécié, même si cela semblait un peu artificiel. Cette fois, nous avons eu un exemplaire avec un volant régulier qui fait exactement trois tours de butée à butée (le volant a un pas variable de 2,25 tours, comme le GLC). Et nous avons préféré ce volant. Parce que Retour c'est encore mieux que la Mercedes-Benz, et le manque de « netteté » n'est perceptible que dans les virages très serrés.
Conduire la BMW X3 sur une route sinueuse est un pur bonheur ! Le crossover « prend » clairement des virages et, à chaque virage, il incite le conducteur au hooliganisme. La personne au volant se confond avec la voiture et ressent le plaisir de conduire promis par le constructeur. Et en ligne droite, tout va bien, sauf que dans une ornière, le crossover bavarois ne se comporte pas aussi stablement que son rival, mais grâce à l'excellent contenu informatif de la direction, la correction de cap ne pose pas de problèmes.
L'excellente maniabilité de BMW ne se fait pas au détriment du confort. Fait intéressant, cette fois, non seulement la direction du véhicule d'essai était normale, mais la suspension était également dépourvue des amortisseurs actifs avec lesquels nous roulions auparavant. Ce châssis transmet plus fortement les petites irrégularités, mais sur les grosses bosses, il se comporte de manière plus collectée et est généralement réglé plus harmonieusement, nous ne paierions donc pas trop cher pour des amortisseurs à commande électronique. Le Bavarois roule avec fermeté et résilience sur tous types de surfaces inégales. Et l'isolation phonique est excellente : ni le vent ni les pneus ne vous dérangent.
Notre Mercedes-Benz GLC est équipé d'amortisseurs passifs et d'un pack tout-terrain qui augmente la garde au sol à 201 mm contre 181 mm pour la version « urbaine ». Le crossover gère les petites bosses avec plus de douceur que son concurrent bavarois, mais encaisse durement les gros nids-de-poule. Autrement dit, la consommation d'énergie du BMW X3 est meilleure, ce qui est particulièrement visible en cas d'amorce cassée. Mais en général, il y a une parité entre les rivaux en termes de douceur de roulement, même si, bien sûr, cela dépend beaucoup des routes sur lesquelles vous conduisez. Le GLC serait-il équipé suspension pneumatique, avec laquelle nous avons roulé en Europe, la direction lui serait revenue, mais maintenant il n'y a plus de telles voitures dans le parc de presse russe Mercedes-Benz. En termes d'isolation phonique, nos concurrents sont également à peu près égaux.
Le Mercedes-Benz GLC remporte ce test avec une petite marge, qui en comparaison... n'a pas participé. Nous parlons du GLC à suspension pneumatique. Nous déconseillons catégoriquement aux acheteurs d'économiser de l'argent dessus. Mais le BMW X3, à notre avis, peut facilement se débrouiller avec un châssis conventionnel - avec lui, la voiture a un comportement plus naturel. En général, lorsque vous choisissez entre ces machines, vous devez vous concentrer sur vos préférences personnelles. L'essentiel est de ne pas se tromper lors du choix du type de suspension, car les voitures avec différents types de châssis roulent complètement différemment. La bataille entre nos rivaux continue donc, et la prochaine génération de BMW X3 pourrait faire pencher la balance en sa faveur. Mais en attendant, le Mercedes-Benz GLC est en tête.
Nous tenons à exprimer notre gratitude à KR Properties pour avoir fourni le site du quartier loft « Manufacture Danilovskaya » pour le tournage.
| Caractéristiques BMW X3 30d |
|
|---|---|
| Dimensions, mm | 4657x1881x1661 |
| Empattement, mm | |
| Diamètre de braquage, m | |
| Garde au sol, mm | |
| Volume du coffre, l | |
| Poids à vide, kg | |
| type de moteur | L6, turbodiesel |
| Volume de travail, mètres cubes cm | |
Non, ils étaient définitivement d'accord ! De telles coïncidences ne se produisent pas si facilement : les marques haut de gamme, comme au bon moment, ont lancé une volée de débuts dans le segment des crossovers de taille moyenne. D'abord, puis Land Rover introduit, puis Mercedes-Benz a donné naissance au crossover GLC - ses ventes viennent de commencer. De plus, cette cohorte est sur le point d’être rejointe par le tout nouveau Jaguar F‑Pace et la nouvelle génération d’Audi Q5, qui sera présentée en première au début de l’année prochaine. Mais nous ne les avons pas attendus et, ajoutant à la trinité répertoriée celle modernisée il y a un an, nous sommes partis à la recherche du vainqueur.
Les quatre voitures sont équipées de moteurs turbo essence de deux litres de puissance similaire. L'exception est le Bavarois, dont le moteur est plus faible : 184 ch. contre 238 à 245 forces rivales. Mais en termes de prix, cela correspond parfaitement à notre entreprise, ainsi qu'à tests précédents Le X3 était toujours parmi les meilleurs. Je me demande à quoi il ressemblera par rapport aux nouveaux arrivants ?
ASCENSEUR SOCIAL
Les Japonais nient cela de toutes les manières possibles, mais ce n'est toujours un secret pour personne que le Lexus NX a été créé sur la base d'un véhicule de masse et relativement abordable. Multisegment Toyota RAV4. Une sorte d'ascenseur social dans le style d'une voiture. Et la transition vers une nouvelle dimension a été un succès : l'extérieur du modèle haut de gamme ne ressemble en rien à son ancêtre. Fait intéressant, le NX est devenu le plus populaire de la gamme Lexus - il représente environ la moitié des ventes russes. Selon les spécialistes du marketing japonais, ce crossover agit sur deux segments à la fois. Les premières versions devraient concurrencer les BMW X1 et Audi Q3. De riches modifications rivalisent avec les héros du test d'aujourd'hui. Eh bien, comparé à eux, Lexus ne ressemble pas à un fouet. Design prédateur, aspect épineux des phares à angle vif... L'intérieur est un spectacle pour les yeux endoloris. J'ai particulièrement aimé la console centrale à deux niveaux, dans la partie supérieure de laquelle se trouvait une place pour une horloge qui apporte un peu de confort. Et des fauteuils moelleux, recouverts des tissus les plus délicats cuir perforé, peut également être enregistré en toute sécurité comme un actif. De plus, ils sont équipés non seulement de chauffage, mais également de ventilation - seul Land Rover peut proposer cette option. Mais vous ne trouverez certainement nulle part ailleurs des plates-formes de recharge sans fil pour smartphones. Mais l’ambiance rose n’a pas duré longtemps. Au début, j'ai été déçu par la faible amplitude de mouvement longitudinal de la colonne de direction à réglage électrique, que je souhaitais rapprocher de moi de quelques centimètres supplémentaires. Ensuite, j'ai été déçu par le panneau de commande tactile peu pratique du système d'infodivertissement - il était trop exigeant en « gesticulation ». L'écran couleur de la console nous a également déçu : délavé, avec des graphismes vieillots. Dans ce contexte, la capacité modeste des poches de porte et le manque de polissage des boutons de commutation semblent une bagatelle. Le NX a été le premier modèle de la marque à être équipé d'un moteur turbocompressé. Le moteur est intéressant dans la mesure où à faibles charges, afin de réduire la consommation de carburant, il passe du cycle Otto habituel au cycle Atkinson, dans lequel soupapes d'admission fermeture plus tard que d'habitude. Mais c'est, comme on dit, du matériel, - en fait, le NX 200t n'a pas fait preuve de grande efficacité : aux cent milles, il consommait en moyenne 11 litres d'essence - au niveau de ses rivaux. La puissance de la Lexus n'est pas un record lors du test (238 ch), mais elle est 65 à 144 kg plus légère que ses concurrentes. Il semblerait qu'il s'agisse d'un leader potentiel en termes de dynamique. Mais non : lors des démarrages parallèles, le NX accélère au coude à coude avec le Discovery Sport de 240 chevaux et est sensiblement en retard par rapport au GLC 300 de 245 chevaux. Mais en termes de contrôle de l'accélération, j'ai le plus aimé Lexus - lorsque vous poussez, vous avancez . Configuration parfaite de la machine ! Par conséquent, il n'y a pas lieu de se plaindre de l'absence de palettes de changement de vitesse au volant (d'autres voitures en ont).La principale raison des critiques est la mauvaise qualité de roulement. Le NX 200t convulse même sur des bosses d'apparence modeste, et conduire sur des routes pavées s'apparente à un rodéo. Les secousses s'accompagnent également d'un bruit sourd désagréable de la suspension et de vibrations irritantes du porte-bagages. Les impacts se transmettent également au volant : sur les ondulations de l'asphalte, le volant repousse le code Morse et toute envie de prendre activement son virage. Lexus manque de réponses racées aux tours de volant - la force exercée sur celui-ci est trop synthétique. De plus, le « Japonais » est le moins stable sur la trajectoire et part en glissade plus tôt que ses adversaires, tombant face en dehors du virage. Mais si vous envisagez de rouler exclusivement sur de bonnes routes et n'exigez pas que la voiture soit particulièrement agile dans les virages, alors le NX 200t mérite d'être pris en considération, ne serait-ce que parce qu'il est beaucoup moins cher que ses concurrents. À notre époque, c’est un avantage important.
DISCO, OÙ EST LE SPORT ?
Je n'arrive pas à m'habituer au nouveau design de Land Rover. En termes de style, la carrosserie du Discovery Sport est infiniment loin de l'angularité du Discovery classique et du Freelander, que « l'athlète » a remplacés. Mais c’est 100% reconnaissable : les phares en demi-cercle, l’inscription sur le capot. Un rapide coup d'œil suffit pour comprendre qu'il s'agit d'un Land Rover. En salon, la marque se devine aussi « à trois notes ». Ici, vous avez un siège de capitaine haut et une rondelle de sélection transmission automatique et de larges appuis de fenêtre sur lesquels se trouvent les touches de commande des fenêtres. L'intérieur du Discovery Sport est agréable, mais pas luxueux. Les concurrents sont décorés plus luxueusement ! Le design discret et la palette de couleurs stricte vous mettent dans une ambiance sérieuse. Le Land Rover d'essai n'étonne pas non plus par sa richesse d'équipement, mais il nous a plu avec jusqu'à six ports USB. Ce qui me dérangeait beaucoup plus, c'était la plate-forme étroite sur laquelle reposait ma jambe gauche - mon pied ne cessait de glisser. Les sièges avant sont également imparfaits : ils ont un coussin poplité trop rebondi, et la modestie du maintien latéral est aggravée par un cuir très glissant. De manière générale, ne comptez pas sur des câlins tenaces dans les virages rapides. Mais j’ai vraiment aimé la visibilité. Les grands miroirs « véridiques » sont particulièrement efficaces. Et le bord du capot est visible - c'est une vertu traditionnelle de Land Rover. Il est dommage que l'image de la caméra de recul manque de clarté - l'écran ici est clairement plus simple que celui des « Allemands ». Et les réponses d'une seconde et demie aux touches n'ajoutent pas de joie. La gamme de moteurs Discovery Sport ne comprend qu'un seul moteur essence. Mais quelle ! 240 "chevaux" - les Britanniques ont décidé de ne pas perdre de temps en bagatelles. La voiture a suffisamment de puissance et de traction, elle accélère énergiquement, avec un grognement agréable. Mais la boîte automatique à neuf rapports est un type rétif. Il semble qu'il soit parfois confus dans les vitesses, changeant soudainement quelque part au milieu d'un virage. Cette particularité peut être traitée en passant la box en mode sport : l'« Anglais » devient plus en colère, mais plus sans ambiguïté. En ligne droite, Discovery Sport vole avec la stabilité d'un obus d'artillerie. Il semble que rien ne puisse le faire sortir de sa trajectoire balistique. Il plonge dans les virages à contrecœur, il faut « faire le plein ». Il y a une sensation d'inertie dans les réactions et de lourdeur, et les roulades sont trop élevées par rapport aux concurrents. En général, malgré son nom, le caractère disco manque de sportivité. Mais la douceur de roulement est bonne. Si le Discovery Sport cède au niveau de joints uniques, alors sur une route composée de zones tortueuses, il roule avec une perte minimale de confort. Et il n'abandonne pas les nids-de-poule - la suspension n'a pas été brisée même dans les ravins sérieux.HANDICAP BAVAROIS
Dans notre quatuor, la « Bavarois » est la voiture la plus ancienne, car quatre ans se sont écoulés depuis sa première. Cependant, BMW a réussi à cacher l'âge du modèle avec le restylage de l'année dernière, au cours duquel le X3 a acquis une ressemblance avec le X5, plus moderne et plus cher. L'intérieur n'a pas été mis à jour. Et ce n'est pas nécessaire ! L'intérieur du X-3 a encore l'air frais à ce jour. La courbe en forme de L au-dessus de l'écran de la console centrale est particulièrement intéressante. La coupe est impeccable. La liaison volant-siège-pédale est extrêmement bonne : siège du conducteur Tous les membres de notre groupe de test ont été positionnés dans un confort total en quelques secondes. Comme tous les « Bavarois », les instruments sont ici clairs et extrêmement concis. Certains indicateurs sont projetés sur Pare-brise, permettant au conducteur d'être moins distrait de la route. BMW dispose également du contrôle le plus pratique du système d'infodivertissement. La rondelle iDrive et la rangée de boutons qui l'entourent sont si faciles à utiliser qu'en une minute, vous pouvez faire fonctionner tout cet équipement sans erreur. BMW, comme ses rivaux, dispose d'un « quatre » essence turbocompressé de deux litres. Mais au lieu d’une puissance de deux cents et demi « chevaux », le moteur du Bavarois ne développe que 184 ch. - Nous testons la version de base. Outsider? Pas du tout! Le X3 accélère très vite. À tel point que les plus puissants NX 200t et Discovery Sport sont incapables de se détacher : sur un kilomètre droit, ils n'ont battu la BMW que de quelques longueurs. Nul doute que si nous avions pris le X-3 dans la version 245 chevaux, il n'aurait rien négligé ! Et donc, nous supposerons que le X3 n'est pas inférieur à ses rivaux en termes de dynamique. Bosses de route Suspensions BMW Il fonctionne avec plus de confiance que celui de Lexus, mais il est loin de l'omnivore de Land Rover. Mais en termes de tenue de route, le X3 est leader. Comme c'est agréable de le conduire sur une route sinueuse ! La BMW plonge volontiers dans les virages, maintient fermement sa trajectoire et roule à peine. Le volant est généreusement saturé de feedback. C'est juste que dans les ornières, le volant essaie de vous échapper des mains - vous ne pourrez pas conduire détendu. Voilà, le prix à payer pour une manipulation délicieuse.MERCEDES QUITTE LA CHASSE
Chose incroyable ! Le nouveau GLC est devenu plus grand que le GLK en taille, mais cela ne se voit pas en regardant la voiture. Apparemment, le prédécesseur semblait plus grand en raison de son corps angulaire. Le nouveau venu a une image radicalement différente : il est épuré et lisse, comme un œuf de Fabergé ! L'intérieur du GLC est le plus luxueux du quatuor. Vous montez dans une Mercedes et vous comprenez ce qu’ils demandent : des sommes d’argent ridicules. La finition est au niveau des berlines business. Cuir chocolat bicolore crémeux, revêtements en bois, véritable aluminium - tout est cher et riche. Et le design est exquis : vous pouvez admirer la courbe fantaisiste de la console centrale pendant des heures. Et quel écran lumineux, quels graphismes magnifiques il a ! La qualité sonore produite par le système musical Burmester en option est tout aussi impressionnante. Les sièges avant rigides plaisent par l'abondance des réglages et de la plage : en reculant complètement, le conducteur de deux mètres risque de ne plus pouvoir atteindre les pédales. Naturellement, tous les réglages sont électrifiés - même la genouillère et l'appui-tête sont équipés de servomoteurs. Seule Mercedes a des poches de porte recouvertes d'un matériau souple, afin que les objets qui s'y trouvent ne tremblent pas. Seulement ici, j'attache ma ceinture de sécurité - et la ceinture de sécurité reprend automatiquement le jeu, pressant mon corps contre le siège. Bon soin ! En déplacement, le GLC impressionne par son insonorisation, et dans cette discipline il a nettement surpassé ses concurrents. Pas de rugissement de la route, pas de bruit de moteur, pas de sifflement du vent impétueux. Et les cailloux tambourinent le moins sur les arches.Couplé à une excellente finesse, cela nous permet de le considérer comme le plus confortable du quatuor. Mercedes, en revanche, reçoit le prix de la meilleure dynamique : le crossover de 245 chevaux décolle brusquement, s'éloignant de ses rivaux sous le rugissement bruyant du moteur, presque comme s'il était à l'arrêt ! L'alimentation du GLC 300 m'a même semblé excessive ! Si je devais acheter ce modèle, je choisirais le GLC 250 de 211 chevaux. D'ailleurs, Mercedes a à sa disposition une nouvelle transmission automatique à neuf rapports pour les crossovers de cette marque. Il fonctionne de manière beaucoup plus précise et intelligente que le Discovery Sport à neuf vitesses. Oui, et le GLC est plus propre et plus net que le « anglais » et le « japonais ». Un châssis dense, un léger roulis - la Mercedes peut être conduite de manière agressive, près des trottoirs et des butées : elle roule de manière fiable, sans astuces ni omissions. Le GLC a démontré une excellente adhérence sur les routes de montagne. Il est en chasse, sans la moindre hésitation il s'engage dans un arc de rayon plus petit et permet même de légères glissades. Mercedes, je ne te reconnais pas ! La seule chose que je n’ai pas aimé dans les commandes était la force excessive sur la pédale de frein, qui au début rendait difficile le contrôle précis de la décélération. Cependant, vous vous y adaptez rapidement et ne faites plus attention à cette nuance. *** D'après les résultats du test, bien que le NX 200t se retrouve à l'arrière-garde, sa note moyenne s'est avérée très élevée. Lexus est bonne, mais ses rivales sont encore plus fortes ! La troisième place est revenue au Discovery Sport, réputé pour son intérieur spacieux et son confort de conduite élevé. Et sur l'asphalte, « l'Anglais » conduit avec plus d'assurance que quiconque - pêcheurs/chasseurs/cueilleurs de champignons, prenez note ! Le BMW X3 nous a séduit par son excellente maniabilité. C’est dommage qu’on ne puisse l’apprécier pleinement que sur un asphalte parfait. Eh bien, le GLC 300 remporte la première place du test : rapide, confortable, avec un intérieur luxueux et un excellent équipement. Comme on dit dans le monde du sport, la victoire est un net avantage.
Mercedes-Benz a remporté ce test avec une bonne marge sur ses concurrents. Cependant, je me suis retrouvé avec un sentiment de non-dit. Quelles seraient les performances d’une version dotée d’une suspension pneumatique multichambre innovante ? Pour le prochain test impliquant Multisegments Audi Q5 et Jaguar F‑Pace, nous aurons certainement un GLC avec pneuma. Youri Timkine
Médias de masse
Constantin VASILIEV001
1Les « Trois Grands » allemands sont convaincus que pour gérer systèmes embarqués Vous ne trouverez rien de plus pratique qu’un palet-joystick. Je pense être d'accord, car sur une route cahoteuse, appuyer sur un bouton (qu'il soit mécanique ou tactile), il est facile de le rater, et le touchpad demande une manipulation encore plus délicate. Ainsi, Land Rover et Lexus sont inférieurs à Mercedes et BMW en termes de facilité d'utilisation. La structure des menus du système Mercedes Comand Online est loin d'être idéale. Les sous-menus contextuels en haut et en bas de l'écran de 8,4 pouces sont faciles à apprendre et tout aussi faciles à oublier : vous devrez réapprendre l'interface après un mois. Mais l'animation est la plus impressionnante, et au-dessus de la rondelle se trouve un gribouillis avec le même pavé tactile. Il vous permet de saisir des caractères manuscrits, par exemple dans la barre d'adresse du navigateur. Et oui, en connectant votre smartphone via Bluetooth, vous pouvez non seulement écouter la radio Internet ou visualiser Google Street View grâce aux applications adaptées, mais aussi surfer sur Internet (1).
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2Le multimédia BMW n'est pas inférieur en fonctionnalité (2). L'animation n'est cependant pas aussi colorée, mais la structure du menu est plus claire. L'écran allongé horizontalement avec une diagonale de 8,8 pouces n'est utile qu'ici. À propos, la partie supérieure de la laveuse iDrive est également sensible au toucher. Avec son aide, comme chez Mercedes, vous pouvez saisir des caractères manuscrits. Je ne sais pas pourquoi, mais il n'était pas possible de "dessiner" la lettre latine Z de cette manière ni dans le X3 ni dans le GLC. L’adresse du site Internet « Behind the Wheel » a donc dû être saisie d’une autre manière. De plus, avec les services BMW ConnectedDrive, vous pouvez ouvrir ou fermer la voiture à l'aide de votre smartphone ou l'identifier. Localisation exacte dans un rayon d'un kilomètre et demi.
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3Lexus dans ce contexte est un véritable dinosaure : l'animation de l'écran de sept pouces (3) à basse résolution est simple, les performances laissent beaucoup à désirer. Et bien sûr, le pavé tactile Remote Touch est juste là. Vous pouvez l'utiliser sans gaspiller de cellules nerveuses uniquement lors des arrêts ou dans les embouteillages. Cependant, Lexus prend toujours en charge les protocoles Bluetooth et Wi-Fi. De plus, le NX dispose d'un miroir amovible et d'un chargeur de téléphone sans fil dans l'accoudoir - une allusion sans ambiguïté au public cible jeune et progressiste.
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4Land Rover nous a fait attendre longtemps pour un nouveau système multimédia. Et enfin! Il répond aux touches un peu plus vite, mais ce n'est toujours pas suffisant. Les graphismes n'ont pas fondamentalement changé, même s'ils sont plus faciles à percevoir grâce aux photographies colorées sur les boutons du menu. Le « truc » est différent. En installant l'application inControl sur votre smartphone, vous pouvez interagir avec votre smartphone via l'écran tactile de huit pouces du Discovery Sport. C'est la première voiture que j'ai pu coupler sans problème avec des smartphones de différentes marques fonctionnant sous différents systèmes d'exploitation (4). Et « l'Anglais » affichera non seulement les SMS entrants, mais vous permettra également d'en écrire un sortant directement sur l'écran standard. C'est juste dommage, l'écran est trop incliné et il y a pas mal d'éblouissements.
Du petit au grand
Le plus petit coffre est celui de Lexus (1). Nous l'avons découvert expérimentalement : son volume de 336 litres est comparable aux performances des berlines du segment C. De plus, la « japonaise » a la hauteur de chargement la plus élevée. Non moins décevantes étaient les flancs en relief, qui rendaient difficile la répartition des bagages. Et il n'y a pas de filets, pas de sangles, pas de poches... La situation est quelque peu égayée par un box installé dans le sous-sol pour les petits objets (2).
Le coffre de la BMW (3) est également petit (376 litres, selon nos mesures), mais il est bien mieux organisé. Il y a des parois lisses, à tribord il y a une ceinture à ressort et un évidement pour une bouteille de lave-glace, à gauche il y a une poche recouverte de grillage et au sol il y a des rails. Le Bavarois a également la hauteur de chargement minimale du quatuor.
Land Rover (4) a à son actif un volume important (420 litres). Les murs ne sont pas très lisses et il n'y a aucun dispositif pour sécuriser la charge. Il y a une petite niche sur la droite, mais elle ne sert à rien. Mais dans le sous-sol, il y a une roue de secours pleine grandeur.
En termes de capacité, Mercedes-Benz (5) a surpassé ses concurrents. Et du point de vue de la commodité de son coffre de 424 litres, il est à son meilleur. Il y a des côtés plats, des boucles de fixation, des crochets pour sacs et une poche dans le mur gauche. Vous pouvez étendre le filet sur le sol - il est stocké au « sous-sol », dans un organisateur spécial (6). Et seul le GLC possède une cinquième porte éclairée. En général, le coffre Mercedes peut servir d'exemple aux autres.
Dernière rangée : heureux ou pas heureux ?
La deuxième rangée la moins hospitalière a été trouvée dans le NX (1). Son plafond est trop bas : vous êtes assis l'un à côté de l'autre. Il y a suffisamment de place pour les genoux, mais les pieds sont à l'étroit. Et il n'y a pas de chauffage, pas de prises, pas d'éclairage individuel : il n'y a qu'un seul plafonnier pour tout le monde. De plus, les vitres de Lexus ne s'abaissent pas complètement. Une joie... ou plutôt deux. Premièrement, le tunnel au sol est ici le plus petit. Deuxièmement, les dossiers du canapé sont équipés d'un angle d'inclinaison réglable électriquement.
L'accès aux sièges de la deuxième rangée du X3 (2) est rendu difficile par le faible angle d'ouverture des portes. Mais une fois à l’intérieur, on l’oublie immédiatement : c’est confortable et spacieux. Et même les dossiers durs au dos des sièges avant ne vous dérangent pas - ils sont loin. BMW propose des canapés chauffants, une prise 12 volts, des rideaux aux fenêtres (les fenêtres, d'ailleurs, descendent complètement), des déflecteurs avec possibilité de régler la température et le débit.
La banquette arrière du Discovery Sport est la plus spacieuse (3). Et surtout, vous pouvez déplacer le canapé longitudinalement et modifier l'angle des dossiers. Les passagers disposent d'une prise de courant de 12 volts, de deux ports USB et de bouches d'aération dans les montants centraux. Mais les fenêtres ne descendent pas jusqu'au bout, il n'y a pas de rideaux et il n'y a pas de chauffage.
Le seul bémol du GLC, c’est qu’il est inconfortable d’y entrer : le seuil haut gêne. Le canapé ici est inimitable : moelleux, douillet, avec un profil idéal (4). Rien que pour cela, je veux attribuer la victoire à Mercedes. Mais il possède encore de nombreux atouts. Les passagers peuvent notamment personnaliser la météo à leur guise : il existe une climatisation à trois zones (5). Le canapé est chauffant et ses dossiers se replient en appuyant sur un bouton situé près de l'arche. De plus, seul le GLC dispose d'une prise 230 V à l'arrière, et en plus d'une paire de porte-gobelets, l'accoudoir contient un petit boîtier. Les fenêtres s'abaissent complètement, vous pouvez donc vous isoler de la réalité environnante grâce à des rideaux.
Garder le cap
Lors du passage d'un crossover à un autre, j'ai délibérément laissé la BMW pour la fin, afin qu'à mon retour à Moscou, alors que mes forces s'épuisaient déjà, je me retrouve au volant d'un X-3. Je voulais profiter de la maniabilité standard. Cela n'a pas fonctionné. Saviez-vous qu'il y a des ornières dans les voies de gauche du périphérique de Moscou ? Je ne l'avais tout simplement pas remarqué auparavant, mais le X3 a changé mon idée de la qualité des routes de la capitale. Il chercha une ornière dans les endroits les plus inattendus et commença immédiatement à s'en sortir. Il est clair que ce comportement est le prix à payer pour des pneus larges et durs et une force de réaction ajustée sur le volant, y compris dans la zone proche de zéro. Mais pourquoi tant de sportivité dans la version pas la plus puissante du xDrive20i ? Mais sur la route de montagne du terrain d’entraînement, le « X-tiers » a brillé. Du jeu, mais en même temps tellement prévisible ! Le fait est qu'au départ, BMW est à propulsion arrière et que les roues avant sont reliées à la demande via un embrayage multidisque. Avec le système Performance Control en option, l’électronique applique également les freins à la roue intérieure dans les virages pour une meilleure utilisation du couple sur la roue extérieure. A la limite, alors que l'avant commence déjà à glisser, dès que l'on relâche la pédale d'accélérateur, le « Bavarois » plonge docilement dans le virage. Le système de stabilisation n'intervient que lorsque le conducteur commence ouvertement à se comporter mal, provoquant un dérapage.
Lexus surpris. D'une voiture avec une apparence aussi provocante, une suspension relativement rigide et à court débattement, vous vous attendez à une mer de conduite, dont les vagues vous submergeront à chaque virage. Si vous conduisez détendu, il n'y a aucun problème. Mais si vous allez trop loin avec la vitesse, le NX commence à labourer l'avant au-delà du virage, et une tentative de compenser cette évolution des événements par une dérive dynamique essieu arrière réveille l'ESP, qui « frappe instantanément vos mains ». J'appuie sur le bouton pour désactiver le système de stabilisation, mais il reste non seulement alerte, mais continue d'intervenir encore plus tôt que sur une BMW avec ESP activé. Peut-être ne devrions-nous vraiment pas pousser les choses à l’extrême ? Ensuite, Lexus ressemble même un peu à BMW. Les rouleaux sont petits, et les freins, même s'ils demandent un peu plus d'efforts et sont un peu moins informatifs, sont quand même bons... Ba-ah ! La suspension avant est verrouillée sur la carrosserie. On dirait que la roue chargée est tombée dans un énorme trou lors du virage. Mais il n'y a aucune trace de trou, mais il y a une calvitie dans la couche supérieure d'asphalte de quelques centimètres de profondeur.
Je change délibérément pour d'autres crossovers et vise un nid-de-poule invisible, de plus, j'applique des freins supplémentaires sur la roue requise. Land Rover ne semble pas remarquer le trou, Mercedes-Benz le signale avec une légère poussée, mais ne change pas de cap, et BMW, frémissant, l'oblige à ajuster légèrement la trajectoire. Mais pas la moindre trace de panne de suspension. Discovery Sport est difficile à comprendre. Avec une suspension énergivore et un volant relativement léger, on a l'impression de conduire un yacht plutôt qu'une voiture. La pédale de frein est légère et sensible. Si vous dépassez un peu l'effort, Land Rover hoche la tête. Vous pouvez vous y habituer, mais les roulis effrayants ne sont certainement pas propices à une conduite active - vous voulez juste dériver.
La Mercedes d'essai n'avait pas de suspension pneumatique avec système anti-roulis, elle s'est donc inclinée dans les virages, bien que moins que le Discovery Sport, mais toujours sensiblement. De manière générale, le GLC 300 s'est révélé être une voiture fiable à conduire, capable de tout faire, mais avec modération : si vous voulez conduire, allez-y. Dans les virages, les pneus crissent déjà, avertissant de la limite d'adhérence, mais cela n'excite pas le sang. Un réglage confortable de la suspension et un retour modéré sur le volant cachent une bonne quantité de sensations. Cependant, l’envie de se précipiter rapidement dans le virage suivant est finalement repoussée par les freins. La pédale d'entraînement est trop amortie et il est difficile de comprendre quelle force doit être appliquée dans une situation donnée. Et pourtant, je mettrais le GLC 300 comme leader en termes de tenue de route. Vous ne pourrez pas l'éclairer, mais la Mercedes-Benz se comporte de manière stable en ville, sur les routes sinueuses de montagne et hors route. On s'attend à ce que BMW soit le plus au volant, mais en ville, il peut parfois être inconfortable au volant. Lexus satisfera les ambitions de course modérées, mais uniquement sur des surfaces asphaltées idéales. Mais Land Rover adopte une approche fondamentalement différente : la facilité de contrôle est une priorité et les autres qualités sont secondaires.
Beauté!
Pendant le test, nous avons fait un court trajet - nous avons visité l'ancien village de Vyatskoye, situé à 38 km de Yaroslavl. C'est une véritable perle de la Russie centrale. Jusqu'à récemment, peu de gens connaissaient Viatsky, mais tout a changé au cours des cinq ou six dernières années. On a trouvé un investisseur qui rachète les unes après les autres les anciennes demeures de marchands, les restaure et les adapte aux besoins touristiques. Ainsi dans un petit localité trois hôtels, une douzaine de musées, un restaurant décent, une salle de cinéma et de concert, des monuments et des sculptures dans les rues, de l'asphalte frais et la foi en un avenir radieux sont apparus. Et le 15 octobre - exactement le jour de notre visite - Viatskoïe est devenu le premier membre de l'Association des plus beaux villages de Russie.
Pas besoin de saleté
Il n’est pas approprié que les crossovers de luxe remuent la saleté, ils s’exhibent sous toutes leurs apparences Lexus NX200t. Et cela s'applique pleinement à lui. Entraînement NX avec embrayage dans l'entraînement roues arrières, mais est conçu exclusivement pour des conditions routières difficiles et non pour des conditions tout-terrain. Il n'y a aucune option de blocage. Le maximum qu'un propriétaire de Lexus peut oser avec ses modestes capacités tout-terrain (nous avons mesuré seulement 160 mm sous l'essieu avant) est de se rendre à un chalet d'été le long d'un chemin de terre compacté. L'absence de protection du carter moteur ne lui fait pas honneur : seule une protection anti-éclaboussures en plastique est installée sous le compartiment moteur, qui ne recouvre même pas le carter. La boîte de vitesses n'est pas non plus protégée, même si elle pend haut. Le système d'échappement s'est avéré le plus vulnérable. Nous l'avons embrassé plusieurs fois dans la rue pavée.
Hors de l'asphalte BMW X3 semble préférable. Bien que xDrive n'offre pas non plus blocage forcé, leur imitation électronique fonctionne rapidement. De plus, la suspension résiste mieux aux ravines et, selon nos mesures, elle possède la garde au sol la plus élevée du quatuor : 215 mm permet de se sentir en confiance même sur terrain difficile. Mais nous ne recommandons pas d’en abuser : il n’y a que des protections en plastique sur tout le fond. Merci, le conduit d'échappement est caché profondément dans le tunnel de plancher.
Celui qui est hors route dans son élément est Découverte sportive! La profondeur du gué à elle seule, de 600 mm, en vaut la peine ! Et la garde au sol est correcte - 205 mm. Le système d'échappement est hors de portée, même boîte de vitesses arrière a sa propre protection. Mais le connecteur découvert avec les fils a été une mauvaise surprise. La suspension m'a plu par ses longs débattements et sa capacité à absorber les chocs lors de bosses impressionnantes. Dans le système de transmission intégrale Efficient Driveline, les liaisons des roues arrière sont contrôlées par Accouplement Haldex, et pour adapter la machine aux différentes conditions de conduite, le système Terrain Response est fourni. Par exemple, la sélection du mode « herbe/gravier/neige » entraîne un embrayage bloqué, une traction limitée et une réponse émoussée de l’accélérateur. Pour le dur mais surface glissante- c'est ce dont tu as besoin. Pour les surfaces molles et souples, les modes « boue/ornières » ou « sable » conviennent. Dans ceux-ci, l'électronique permet le patinage des roues.
Test GLC300équipé d'un pack tout-terrain en option, ce qui implique une augmentation de 205 mm garde au sol(plus 20 mm à la valeur de base) et protection métallique durable compartiment moteur. La transmission 4Matic avec différentiel central asymétrique répartit le couple 45:55 sur l'essieu arrière. Les algorithmes du moteur tout-terrain, de la transmission et du système de stabilisation pour des surfaces similaires à celles de Land Rover inspirent également confiance. différents types, en montée et en tractant une remorque. Et avec la suspension pneumatique, un autre mode s'ajoutera, permettant de se sortir d'une situation difficile en se balançant. Mais la suspension de base ne nous a pas non plus déçus. Sur les routes pavées, la Mercedes n'est pas à la traîne du Discovery Sport : elle surmonte même des rochers de gros calibre avec une perte de confort minimale.
Tout le monde a depuis longtemps oublié ce que signifiait réellement le terme coupé. Et il ne s'agit pas seulement d'une berline raccourcie à deux portes, mais aussi d'une coupe de champagne - un bol pour le champagne doux, dont la forme aurait été copiée au 17ème siècle à partir du moulage de la poitrine du favori du roi de France Louis XIV. Cependant, nous buvons désormais du vin mousseux dans des verres complètement différents, hauts et étroits. Et si le BMW X4 leur ressemble davantage, alors le Mercedes GLC Coupé est un pur bol d'eau ! Ou plutôt du champagne pur.
M L'ercedes GLC Coupé est-il secondaire ? Conceptuellement - bien sûr, parce que le X4 est apparu en premier. Mais esthétiquement... Lignes fluides et élégantes du corps, forme gracieuse feux arrières, passages de roues en plastique finement doublés. L'intérieur est une œuvre d'art. Prenez la sellerie des portes avant : si tout est traditionnel chez BMW, alors chez Mercedes les clés de réglage des sièges valent à elles seules quelque chose. Et comme les grilles des enceintes Burmester sont élégantes !
On ne peut pas lever la main pour claquer une telle porte - tous ceux qui se sont retrouvés au volant l'ont doucement fermée, comptant sur ferme-portes électriques. Pas de chance : ni le BMW X4 ni le Mercedes GLC Coupé n'en ont - ils ne sont pas dans la même classe.
Mais dans le X4, même les sièges de base sont plus fermes et plus sportifs, et être assis dans le nôtre avec le pack M Performance me donne envie d'acheter immédiatement un abonnement annuel pour le Nürburgring Nordschleife. Le volant, recouvert d'Alcantara, s'adapte parfaitement aux paumes des hommes. Et si chez Mercedes les panneaux décoratifs en carbone sont « manucurés » avec une épaisse couche de vernis, alors chez BMW ils sont un « produit naturel » brut, un entrelacement non dissimulé de fibres de carbone.
. Les sièges légers n'offrent pas un confort « semblable à celui d'un canapé », mais ils répartissent bien la charge : on ne se fatigue pas dessus lors des longs trajets.">
Eh bien, un intérieur très élégant. Et en même temps pratique !
. Les sièges légers n'offrent pas un confort « de type canapé », mais ils répartissent bien la charge : on ne se fatigue pas dessus lors des longs trajets
Il est clair que lors de la création du Coupé GLC à Stuttgart, plus d'un BMW X4 a été démonté en morceaux. Cela se voit clairement sur les sièges arrière : BMW n'a pas de poignées au plafond, mais Mercedes en aura. Le X4 a un coussin bas, vous devez donc vous asseoir avec les genoux relevés ? Ensuite, dans le coupé GLC, nous le rendrons plus haut et l'atterrissage sera plus confortable. Mercedes peut également être équipée de rideaux de fenêtre et d'une climatisation à trois zones, qui ne sont pas disponibles pour les propriétaires de BMW.
En haut de la console centrale se trouve une « tablette » montée de manière rigide avec un écran ordinaire, en bas se trouve la rondelle de commande multimédia principale Comand Online, et à gauche se trouvent une touche de préréglage du châssis et un bouton pour changer le sol. autorisation
Mais le X4 est plus pratique : alors que nous avons pu charger 12 boîtes aux lettres standards dans son coffre, seules neuf rentrent dans la Mercedes. Ceci malgré le fait que la capacité nominale des coffres à bagages est proche : 491 et 500 litres « sous étagère ». Mais ne vous précipitez pas pour accuser Mercedes de falsifier les faits : ils indiquent simplement le volume nominal, en tenant compte de l'espace souterrain. D'ailleurs, dans les deux voitures vous ne trouverez pas de pneus de secours : la Mercedes dispose d'un compresseur avec produit d'étanchéité, tandis que la BMW est traditionnellement équipée de pneus runflat, permettant une conduite sans « pression ».
En plus des paramètres du package, vous pouvez créer votre propre configuration individuelle en désactivant, par exemple, le système start-stop
Il n'a pas été possible de sélectionner des modifications de puissance similaire pour le test : pour le GLC 250 Coupé de base, nous n'avons pu mettre la main que sur une BMW X4 xDrive35i. Presque une fois et demie plus puissant : 306 contre 211 Puissance en chevaux! Dans les modes standards, les deux sont excellents : ils permettent de ramper confortablement dans les embouteillages et d'être à la pointe de l'attaque lors des dépassements sur autoroute. Mais même à la limite, le décalage de la Mercedes est minime : la différence d'accélération à « des centaines » est de 1,8 seconde, et cela se ressent encore moins. Les rapports de la transmission automatique à neuf rapports sont bien choisis : une montée en vitesse intense après le démarrage est assurée par des pas rapprochés - du premier au troisième - le GLC 250 Coupé atteint sa vitesse maximale en cinquième, et si vous lentement maintenir vitesse de croisière 110 km/h, puis la boîte « colle » en neuvième vitesse et tient 1500 tr/min. A titre de comparaison : l'aiguille du compte-tours BMW se fige à 1800 tr/min à la même vitesse. Force est de constater que la consommation de gaz du Bavarois est plus élevée.
Selon la tradition Mercedes, les touches de réglage des sièges sont situées sur les portes. Il y a aussi un bouton de chauffage, et à côté il peut y avoir un bouton de ventilation du siège conducteur
À propos, nous avons effectué tous les démarrages de tests lors de la mesure de la dynamique « avec deux pédales » : régime spécial Il n'y a pas de contrôle de lancement dans les voitures, mais les deux voitures font tourner leur moteur jusqu'à 2 800 tr/min et décollent très rapidement. Mais la première impulsion de BMW est encore plus vive. Et vous pouvez également rester dessus longtemps avec un démarrage bas - alors que la Mercedes maintient 2 800 tr/min pendant littéralement une seconde ou demie, et si le conducteur ne relâche pas la pédale de frein, le régime moteur chute à 2 000 par minute. .
