La première chose qu'un propriétaire de voiture potentiel regarde lors de l'achat est la combinaison optimale du moteur et de la transmission. Tous les conducteurs ne cherchent pas à acquérir le maximum moteurs puissants, et les constructeurs automobiles le comprennent, proposant diverses options de moteur à l'achat. L'une des variantes les plus courantes en Russie du moteur européen marques automobiles est un moteur 1.4 TSI. Ce moteur est installé dans Voitures Skoda, Audi et Volkswagen. Dans cet article, nous examinerons quels sont les avantages et les inconvénients du moteur 1.4 TSI, ainsi que quelle est sa ressource.
Basées sur un bloc d'une famille de moteurs d'un volume allant jusqu'à 1,4 litre, de nouvelles séries de 1,2 et 1,4 litre de la série EA111 ont été introduites (ne cherchez pas une logique simple dans la numérotation). La puissance des moteurs était de 105 à 180 ch. La base des nouveaux moteurs était les modèles atmosphériques AUA / AUB de 1,4 litre, fabriqués à l'aide d'une nouvelle disposition modulaire d'accessoires et avec entrainement par CHAINE Horaire. Les moteurs ont reçu la désignation TFSI / TSI, car ils étaient équipés d'une injection directe de carburant et d'une suralimentation. Notez en particulier qu'il n'y a pas de différence entre systèmes de carburant TFSI et TSI ne le sont pas, ce ne sont que deux noms marketing pour la même chose Modèles Audi et Volkswagen. LES MOTEURS 1,2 L DE CETTE GAMME SONT TRÈS DIFFÉRENTS DES MOTEURS 1,4 L. ILS ONT UNE CULASSE DIFFÉRENTE À HUIT SOUPAPES ET UN BLOC PEU DIFFÉRENT, UN GROUPE DE PISTONS DIFFÉRENT, ET IL N'Y A PAS D'OPTIONS TRÈS FORCÉES.
Caractéristiques 1.4TSI
| Production | Usine de Mlada Boleslav |
| Marque du moteur | EA111 |
| Années de sortie | 2005-2015 |
| Matériel de bloc | fonte |
| Système d'alimentation | injecteur |
| Taper | en ligne |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 75.6 |
| Diamètre du cylindre, mm | 76.5 |
| Ratio de compression | 10 |
| Volume du moteur, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Couple, Nm/tr/min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Carburant | 95-98 |
| Réglementations environementales | 4 euros 5 euros |
| Poids du moteur, kg | ~126 |
| 08 févr. 05 janv. 6.2 | |
| Consommation d'huile, g/1000 km | jusqu'à 500 |
| Huile moteur | 5W-30 5W-40 |
| Quelle est la quantité d'huile dans le moteur | 3.6 |
| Le changement d'huile est effectué, km | 15000 (de préférence 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.d. | |
| Le moteur a été installé | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Fiabilité du moteur 1.4 TSI
Une série de moteurs turbo EA111 à faible volume (1,2 TSI, 1,4 TSI) s'est généralisée en 2005, grâce à la populaire Golf 5 et à la berline Jetta. Le moteur principal et au début le seul moteur était de 1,4 TSI dans ses diverses modifications, qui a été conçu pour remplacer les fours atmosphériques de 2,0 litres et 1,6 FSI. Au coeur Unité de puissance se trouve un bloc-cylindres en fonte recouvert d'une tête de soupape en aluminium 16 avec deux arbres à cames, à compensateurs hydrauliques, à déphaseur sur l'arbre d'admission et à injection directe. L'entraînement de distribution utilise une chaîne avec une durée de vie conçue pour toute la période de fonctionnement du moteur, cependant, en réalité, la chaîne de distribution doit être remplacée après 50 à 100 000 km. Passons à la chose la plus importante, et la chose la plus importante dans les moteurs TSI est, bien sûr, la suralimentation. Les versions faibles sont équipées d'un turbocompresseur TD025 conventionnel, de Twinchargers 1.4 TSI plus puissants et fonctionnent selon le compresseur Eaton TVS + turbocompresseur KKK K03, qui élimine pratiquement l'effet du décalage du turbo et fournit beaucoup plus de puissance. Malgré toute la fabricabilité et l'avancement de la série EA111 (le moteur 1.4 TSI est un multiple vainqueur du concours du moteur de l'année), en 2015, il a été remplacé par une série EA211 encore plus avancée avec un nouveau moteur 1.4 TSI sérieusement modifié.
Modifications moteur 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - un moteur avec un compresseur et un turbocompresseur qui souffle 1,35 bar et le moteur développe 170 ch. sur 98 essence. Le moteur est équipé d'un refroidisseur intermédiaire d'air norme environnementale Euro 4, et contrôle l'ensemble du calculateur Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - un analogue de BLG, où le boost a été réduit à 0,8 bar et la puissance est tombée à 140 ch. Ici, vous pouvez vous débrouiller avec 95 m d'essence. 3 . BWK (2007 - 2008) - Version Tiguan 150 ch 4 . CAXA (2007 - 2015) - Moteur 1.4 TSI 122 ch Il est plus simple dans tous ses composants qu'un compresseur avec une turbine. La turbine du CAXA est une Mitsubishi TD025 (qui est plus petite que le Twincharger) avec une pression maximale jusqu'à 0,8 bar, qui passe rapidement en boost et élimine le compresseur. De plus, il existe des pistons modifiés, un collecteur d'admission sans volet avec un refroidisseur intermédiaire liquide, une tête avec des orifices d'admission plus plats, des arbres à cames modifiés, plus simples soupapes d'échappement, injecteurs révisés, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Le moteur est conforme aux normes Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analogue de SAHA, mais puissance augmentée par programme à 125 ch 6 . CFBA est un moteur destiné au marché chinois, et c'est aussi la version la plus puissante avec une seule turbine - 134 ch. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analogue de BWK pour Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analogue de BLG pour Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Moteur BMY pour la norme Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Moteur CAVC avec firmware pour 160 ch Pression de suralimentation 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - moteur avec firmware pour 180 ch pour Polo GTI, Fabia RS et Ibiza Cupra. Pression de suralimentation 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - version pour Ibiza FR avec 150 cv 13 . CAVG (2010 - 2011) - variante supérieure parmi tous 1.4 TSI 185 ch Se dresse sur Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - version gaz, 150 ch 15 . CTHA (2012-2015) - analogue de CAVA avec différents pistons, chaîne et tendeur. La classe environnementale est restée Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - un analogue de CTHA avec une puissance de 170 ch. 17 . CTHC (2012 - 2015) - le même CTHA, mais cousu sous 140 ch 18 . CTHD (2010 - 2015) - moteur avec firmware pour 160 ch 19 . CTHE (2010 - 2014) - l'une des versions les plus puissantes avec 180 ch. 20 . CTHF (2011 - 2015) - Moteur 150 ch pour Ibiza FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - le moteur qui a remplacé le CAVG, la puissance est la même - 185 chProblèmes et inconvénients des moteurs 1.4 TSI
1 . Étirement de la chaîne de distribution, problèmes avec le tendeur. L'inconvénient le plus courant est le 1,4 TSI, qui apparaît avec des parcours de 40 à 100 000 km. La fissuration dans le moteur est son symptôme typique, lorsqu'un tel accompagnement sonore apparaît, cela vaut la peine d'aller remplacer la chaîne de distribution. Pour éviter une récidive, ne laissez pas la voiture dans une pente en prise. 2 . Pas aller. Dans ce cas, le problème réside probablement dans la soupape de dérivation du turbocompresseur ou la soupape de commande de la turbine, vérifiez et tout ira bien. 3 . Troit, vibration à froid. Caractéristique du fonctionnement des moteurs 1.4 TSI, après échauffement, ces symptômes disparaissent. De plus, les moteurs VW-Audi TSI chauffent longtemps et aiment manger de l'huile de qualité petit à petit, mais le problème n'est pas si critique. Avec un entretien rapide, l'utilisation d'essence de haute qualité, un fonctionnement silencieux et une attitude normale envers la turbine (après avoir conduit, laissez-la tourner pendant 1 à 2 minutes), le moteur partira assez longtemps, la ressource Moteur Volkswagen 1.4 TSI c'est plus de 200 000 km.Les progrès ne s'arrêtent pas, et dans les années 10 du XXIe siècle, vous ne surprendrez personne avec un moteur turbo à injection directe, les technologies s'élaborent progressivement, les erreurs sont corrigées ... Et maintenant les moteurs de la prochaine gamme EA211 ont remplacé les EA111 - c'est avec eux que la plupart sont équipés machines modernes L'inquiétude de Volkswagen. A en juger par les premiers rapports de "cent deux cent mille" parmi les propriétaires, ainsi que les critiques des maîtres, la série s'est avérée plus réussie. Et plus sur elle.
Mise à jour du moteur Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Production | Usine de Mlada Boleslav |
| Marque du moteur | EA211 |
| Années de sortie | 2012-présent |
| Matériel de bloc | aluminium |
| Système d'alimentation | injecteur |
| Taper | en ligne |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 80.0 |
| Diamètre du cylindre, mm | 74.5 |
| Ratio de compression | 10.0 |
| Volume du moteur, cc | 1395 |
| Puissance moteur, ch/tr/min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Couple, Nm/tr/min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Carburant | 95-98 |
| Réglementations environementales | 5 euros 6 euros |
| Poids du moteur, kg | 104 (122 CV) 106 (140 CV) |
| Consommation de carburant, l/100 km - ville - autoroute - mixte. | 06 juin 04 mars 5.2 |
| Consommation d'huile, g/1000 km | jusqu'à 500 |
| Huile moteur | 5W-30 5W-40 |
| Quelle est la quantité d'huile dans le moteur | 3.8 |
| Le changement d'huile est effectué, km | 15000 (de préférence 7500) |
| Température de fonctionnement du moteur, grêle. | ~90 |
| Ressource moteur, milliers de km - selon l'usine - en pratique | - - |
| Réglage, HP - potentiel - sans perte de ressource | 170+ n.d. |
| Le moteur a été installé | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Ressource moteur Volkswagen et en quoi elle diffère de son prédécesseur 1.4 TSI EA211
1.4 TSI de la nouvelle série EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) a remplacé la populaire série 1.4 TSI EA111 et est sérieusement modifié pratiquement nouveau moteur situé à un angle de 12 degrés. arrière. Le fond a été complètement remplacé dans le groupe motopropulseur: le bloc-cylindres est désormais en aluminium avec des chemises en fonte, le diamètre du cylindre a diminué de 2 mm, il est maintenant de 74,5 mm, le vilebrequin a été remplacé par une course plus légère et plus longue (course 80 mm, était de 75,6 mm), des bielles légères sont utilisées. Le tout est recouvert d'une culasse 16 soupapes à deux arbres à cames, mais contrairement à la génération précédente, la culasse déploie 180g. et maintenant le collecteur d'échappement est situé à l'arrière, le collecteur lui-même est maintenant intégré dans la tête. Le moteur 1.4 TSI est équipé de poussoirs hydrauliques, d'un système injection directe carburant. Sur la version 122 chevaux, un déphaseur est installé sur l'arbre d'admission, une modification d'une capacité de 140 ch, il est équipé de déphaseurs à la fois à l'admission et à l'échappement. Des modifications ont également été apportées à l'entraînement de distribution, désormais une courroie de distribution est utilisée à la place d'une chaîne, qui doit être vérifiée tous les 60 000 km. Il utilise un nouveau système de refroidissement à double circuit et des modifications d'une capacité de 140 ch. un système de désactivation à deux cylindres ACT est disponible. En plus de tout ce moteuréquipé d'un système de suralimentation, avec un refroidisseur intermédiaire intégré dans le collecteur d'admission. Sur le différentes modifications les turbines sont différentes : la version 122 ch. utilise une turbine légèrement plus petite (avec une pression de 0,8 bar), une modification de 140 chevaux, respectivement, plus et une pression de 1,2 bar ici. La commande du moteur repose sur le calculateur Bosch Motronic MED 17.5.21. Ce moteur est toujours produit aujourd'hui, mais depuis 2016, il a été remplacé par un nouveau 1,5 TSI.
Modifications moteur 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modification d'une capacité de 122 ch, où une turbine TD025 M2 est installée, et une pression de suralimentation de 0,8 bar. Le moteur est conforme à la norme Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - un analogue de CMBA avec sièges renforcés, soupapes et autres joints de tige de soupape. Le moteur est conçu pour fonctionner sur le E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analogue de CPVA avec 125 ch. 4 . CHPA (2012 - 2015) - version 140 ch sans système ACT et avec un système de calage variable des soupapes à l'admission et à la sortie. Une turbine IHI RHF3 est installée ici, la pression de suralimentation est de 1,2 bar. Le moteur répond à la norme environnementale Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - un analogue de CHPA pour 150 ch 6 . CPTA (2012 - 2016) - un analogue de CHPA avec un système d'arrêt à deux cylindres AST et conforme aux exigences classe environnementale 6 euros. 7 . CXSA (2013 - 2014) - le moteur qui a remplacé le CMBA et se distinguait par une culasse corrigée. Sa puissance est de 122 ch. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analogue de CXSA avec 125 ch. 9 . CZCA (2013 - présent) - Remplacement Euro 6 pour CXSA, avec différents arbres à cames et une puissance accrue jusqu'à 125 ch 10 . CZCB (2015 - présent) - analogue de CZCA pour Caddy. 11 . CZCC (2016 - présent) - un analogue de CZCA pour l'Audi A3 d'une capacité de 116 ch. 12 . CPWA (2013 - présent) - un analogue de CPVA, mais pour le fonctionnement au gaz. Puissance du moteur réduite à 110 ch. 13 . CZDA (2014 - présent) - Remplacement CHPA pour Euro 6. Ce moteur est sans AST, et sa puissance est de 150 ch. 14 . CZDB (2015 - 2016) - analogue de CZDA, mais la puissance est réduite à 125 ch et on le retrouve sur le VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - présent) - un analogue de CZDA avec le système AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - moteur pour Amérique du Nord, puissance 150 ch 17 . CUKB (2014 - présent) - moteur hybride pour Audi A3 e-tron et Golf 7 GTE. Ici, un moteur de 150 chevaux est jumelé à un moteur électrique de 75 kW. Ensemble, ils développent 204 ch. 18 . CUKC (2015 - présent) - un analogue de CUKB pour la Volkswagen Passat GTE, où le moteur électrique développe 85 kW, le moteur à essence a 156 ch et leur puissance totale atteint 218 ch. 19 . CNLA (2012 - 2018) - un moteur hybride pour les USA. Voici un moteur à essence de 150 ch + moteur électrique VX54 avec jusqu'à 27 ch. Ils l'ont mis sur la Jetta hybride. 20 . CRJA (2012 - 2018) - un hybride pour le marché européen sous Euro 6, diffère de CNLA par l'absence d'alimentation en air secondaire.Problèmes et inconvénients des moteurs VW 1.4 TSI
1 . Huile de zhor. Les premières versions souffraient d'une consommation d'huile élevée en raison d'une culasse défectueuse, dont le remplacement était recommandé, les versions plus récentes utilisaient un excès d'huile en raison des segments et une révision était déjà nécessaire à des parcours de 50 000 km ou plus.Important: lors de l'achat d'une voiture d'occasion avec un moteur 1,4 TSI, vous devez déterminer la fréquence à laquelle le propriétaire a changé l'huile moteur. S'il l'a fait moins d'une fois tous les 10 à 12 000 kilomètres et que le kilométrage total du moteur dépasse 60 à 70 000, il vaut mieux refuser d'acheter une telle voiture.
2 . Perte de traction. Avec une conduite constante au même rythme (et également en raison des caractéristiques de la turbine), il est possible que vous puissiez bloquer l'axe de la soupape de décharge ou faire échouer l'actionneur. Vous devez examiner la raison, puis vous comprendrez ce qu'il faut faire ensuite : changez l'actionneur ou développez simplement l'essieu. Pour réduire la probabilité que cela se produise, vous devez appuyer correctement sur le gaz de temps en temps. Après avoir examiné les problèmes typiques du moteur 1.4 TSI, nous pouvons tirer des conclusions sur les règles de son fonctionnement:✔ Utilisation huile de qualité recommandé par le fabricant. Dans ce cas, la vidange doit être effectuée plus souvent que recommandé dans le livre sur opération technique auto. La période optimale de vidange d'huile est de 10 à 12 000 kilomètres. Vous pouvez utiliser divers additifs dans l'huile pour améliorer ses caractéristiques ; ✔ Utilisation d'essence de qualité. Comme tout moteur turbocompressé, le 1.4 TSI est extrêmement sensible au carburant. Basse qualité. Il est recommandé de ne pas faire le plein d'un tel moteur dans des stations-service douteuses et d'utiliser uniquement de l'essence de haute qualité afin de retarder le temps jusqu'à une révision majeure; ✔ Malgré le fait que le moteur soit turbocompressé, il vaut mieux ne pas s'impliquer dans des trajets à grande vitesse dessus haut régime, « échecs » des feux de circulation et autres éléments de conduite agressive. ✔ Il n'est pas recommandé de laisser la voiture sur le parking en vitesse sans activer frein à main. Le véhicule peut reculer spontanément, entraînant un patinage de la chaîne de distribution et d'autres problèmes.Il convient également de noter que le moteur 1.4 TSI ne chauffe pas très rapidement. Par conséquent, sur une voiture avec un tel moteur, il vaut mieux exclure les courts trajets pendant la saison froide. Si de tels déclenchements sont effectués régulièrement, le moteur est constamment exposé à des changements de température qui nuisent à son fonctionnement. Dans le cas où le fonctionnement à court terme d'une voiture avec un moteur 1.4 TSI ne peut être exclu, il est recommandé de changer les bougies d'allumage plus souvent.
Tout d'abord, une partie de la théorie et des chiffres.
Toute la ligne moteurs à essence pour la Golf (et d'autres véhicules de la plate-forme MQB) nouvelle (ligne EA211, était EA111), à l'exception de 2.0TSI (ligne EA888), il y a une mise à niveau. L'objectif principal et l'idée étaient de réduire toute la gamme de moteurs (y compris les moteurs diesel) à une seule norme pour l'emplacement sous le capot (la même pente, l'entrée et la sortie pour tous dans le même sens) et d'unifier la gamme de moteurs à essence autant que possible. Selon VW, il ne reste que la distance entre les axes des cylindres des anciens moteurs.
Principaux changements :
courroie de distribution
Bloc-cylindres tout aluminium
4 soupapes par cylindre tous
Collecteur d'échappement intégré dans la culasse
Circuits de refroidissement séparés pour la culasse (froid - 87C) et le bloc-cylindres (chaud - 105C).
"Circuit froid" refroidit incl. turbine et refroidisseur intermédiaire. Le circuit dispose d'une pompe électrique qui fonctionne en cas de besoin, que le contact soit mis, c'est-à-dire la turbine peut refroidir même lorsque le moteur est éteint. L'huile n'est pas pompée dans ce cas, donc le manuel a une recommandation après long travail laisser tourner le moteur à haut régime pendant quelques minutes avant de l'arrêter. Ceci n'est pas nécessaire dans des conditions de fonctionnement normales.
Le collecteur d'échappement intégré, en théorie, réchauffe le liquide de refroidissement plus rapidement, ce qui a un effet positif sur le moteur, et vous pouvez commencer à réchauffer l'intérieur plus tôt. De plus, la température des gaz entrant dans la turbine diminue, ce qui est également une bonne chose. Il est difficile de dire comment cela fonctionne dans la pratique. Lors du forum, les estimations du taux de préchauffage par rapport aux moteurs de la génération précédente ont divergé de "insignifiant plus rapide" à "un ordre de grandeur plus rapide".
Le moteur 1.4TSI 140 ch (4500-6000 tr/min) 250 Nm (1500-3500 tr/min) diffère du moteur 1.4TSI 122 ch (5000-6000 tr/min) 200 Nm (1400-4000 tr/min) avec une turbine agrandie et un calage et un échappement variables.
intéressant Informations techniques sur l'essence recommandée. Tous les moteurs Golf (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140 ch) et Golf GTI (2.0TSI 211-230 ch) sont recommandés 95e essence. Mais il y a une note de bas de page pour les moteurs 1.4TSI et 1.6MPI : Dans des cas exceptionnels, l'utilisation d'essence avec un indice d'octane de 91 est autorisée, cependant, la puissance du moteur est légèrement réduite.
Pour les moteurs Golf R (2.0TSI 280-300 ch), l'essence 98e est recommandée avec une note de bas de page : l'essence sans plomb avec un indice d'octane de 95 est autorisée, mais avec une réduction de la puissance du moteur.
Maintenant pratique et expérience personnelle.
Principales conclusions/impressions 2 :
1. Lors de la conduite, le moteur réalise ses capacités même à basse / moyenne vitesse. Celles. il n'est pas nécessaire de le tordre pour en tirer presque tout.
2. Le golf avec ce moteur à la GT (Gran Turismo), en sensations, tombe à pic.
Maintenant plus en détail.
Le premier point concerne la conduite en ville et est semé d'embûches/pièges. Lorsque vous conduisez dans un ruisseau, vous devez à peine appuyer sur la pédale, au début, vous avez dû vous y habituer. Si nécessaire, la pédale est enfoncée un peu plus fort (jusqu'à un tiers ou la moitié de la course) et l'accélération est déjà perceptible. Avec un mouvement constant dans ce mode (demi-pédale avec de bonnes accélérations), une sensation se forme qui appuie sur la pédale au sol et la voiture décollera. Et quand un cas aussi rare apparaît et que la pédale est enfoncée "au sol", alors ... rien ne se passe, l'accélération n'augmente pratiquement pas. Vous en êtes surpris, mais criez "trompé!" vous n'avez pas le temps, la deuxième partie du ballet de Marleson commence. Au lieu de passer à environ 3-4 mille. tours, avec une baisse correspondante de l'accélération, la boîte de vitesses continue de faire tourner le moteur (en pédalant "au sol" - jusqu'à la coupure) et la vitesse continue de croître rapidement.
En général, j'ai eu l'impression que la position de la pédale d'accélérateur n'est pas déterminée par l'accélération (elle est déjà si proche du maximum même lorsque la pédale n'est pas complètement enfoncée), mais précisément le moment du passage à un rapport supérieur : si le la pédale est enfoncée un peu, elle passera à 2 000, de moitié - à 3-4 000., "au sol" - à la coupure. Celles. l'accélération s'allonge dans le temps et n'augmente pas en amplitude.
En général, le moteur donne assez ses capacités même de 2 à 3 000 tours, et c'est dans cette plage que la DSG en mode S maintient le régime pendant une conduite silencieuse.
En conséquence, je conduis en ville en touchant simplement la pédale, au début j'ai même utilisé le mode DSG Eco, dans lequel la pédale n'est pas si tranchante et vous pouvez la travailler très brutalement sans craindre que cela n'affecte la douceur de la conduite . La pédale "au sol" signifie que maintenant nous allons violer, et non pas tant les règles de circulation, que le bon sens et la prudence. Il n'y a pas beaucoup d'endroits dans notre ville où vous pouvez accélérer en toute sécurité à 100-110 km / h, et encore plus conduire à cette vitesse pendant un certain temps.
Sur circuit, le moteur a une place pour faire demi-tour, même dans mon style de conduite : règles de circulation + 20 km/h. Je vais habituellement à 110 km / h, en dépassant en fin de compte (généralement jusqu'à 130, mais parfois 150). Il est pratique que vous puissiez suivre un camion 80-90, et au bon moment, simplement en appuyant sur le gaz, sautez et dépassez-le.
Ces 30-40 km/h seront vite tapés. De plus, il n'y aura pas beaucoup de différence entre les modes D et S, S n'aura tout simplement pas de seconde pause pour rétrograder.
Mais sortir pour dépasser une longue colonne basée sur le moteur n'en vaut pas la peine. La prise principale est la même qu'en ville: le moteur donnera immédiatement toutes ses capacités, et même si nous dépassons à une demi-pédale, il n'y a presque pas de réserve en dessous, cela ne fonctionnera pas pour accélérer sensiblement en appuyant sur la pédale "au sol".
Et là on passe au deuxième point (pas GT). Avec des dépassements préparés et routiniers, tout va bien. Mais il y a des moments où une opportunité se présente de manière inattendue. Par exemple, je suis un camion sur une route à deux voies, il y a un trafic venant en sens inverse continu et important, il n'y a aucune possibilité de dépassement dans un avenir proche, donc je garde une grande distance avec le camion. Et puis soudain, avant l'intersection, le camion part pour la voie de freinage/accélération, me laissant passer. J'appuie sur le gaz au sol, la voiture commence à accélérer rapidement, mais il faut du temps pour surmonter la distance jusqu'au camion. En général, il faut aider le moteur en se marmonnant : « allez, allez ! ». Ici, comme dans le cas du dépassement de longues colonnes, nous atteignons le plafond des capacités du moteur.
L'accélération est confiante, uniforme, sans creux, micros et aigreur. À l'accélération, le moteur est audible, à haute vitesse, il est assez distinct (même à travers les bruits aérodynamiques et de roue), mais pas intrusif. La sensation de violence sur le moteur ne s'additionne cependant pas, de même que le fait que le moteur aime les hauts régimes.
En général, après la Polo, la différence se fait justement sentir sur la piste. Pas le ciel et la terre, mais il est devenu nettement plus confortable, notamment en cas de dépassement. En ville, cependant, il n'est pas possible de constater une montée en puissance aussi souvent, et même alors, dans la moitié des cas, il s'agit d'une frime banale. En ville, une nette différence est que le moteur n'a pas du tout besoin d'être tourné. Celles. Je conduis de la même façon, mais c'est beaucoup plus facile pour une voiture, et on n'entend pas le moteur. Donc (pour mes conditions) le moteur pour la ville est redondant.
Pour la piste... eh bien, on en veut toujours plus, mais je me suis déjà pris à des manœuvres risquées. De côté je peux excès de puissance sortir.
Bref résumé.
Le moteur est puissant pour la ville, confortable pour la piste. Mais si la course sur une piste difficile est souvent longue, cette option doit être considérée avec soin, peut-être qu'un moteur plus puissant sera nécessaire.
Quelques numéros de plus.
Il y a deux trajets sur la piste :
1. Longueur - 400 km, kilométrage voiture avant le trajet 2000 km, été, piste relativement libre, consommation 6,2 l/100 selon BC (6,76 selon contrôles)
2. Longueur - 800 km, kilométrage voiture avant le voyage 13000 km, été, piste relativement libre, consommation 5,5 l/100 selon BC (5,81 selon contrôles)
Voici le voyage complet :
Il n'y avait pas de stations-service intermédiaires et la Colombie-Britannique affirme qu'elle peut parcourir 65 km supplémentaires. En effet, il reste 5,5 litres dans le réservoir (soit encore 100 km à la même consommation) plus environ 5 litres "en dessous de zéro" lorsque la jauge à essence indique zéro. Celles. théoriquement il serait possible d'atteindre 1000 km, mais je ne vois pas l'intérêt de prendre des risques comme ça.
Et c'est juste l'inverse :
Nous avons reculé plus vite et la consommation était légèrement plus élevée. Dommage que je n'aie pas pris en photo la consommation de la première moitié du trajet, il y avait 5,3 l/100 km.
Le premier itinéraire fait partie intégrante du second. Eh bien, c'est-à-dire la deuxième fois, ils ont juste roulé plus loin, mais au début, ils ont roulé sur la même route, avec le même carburant, à la même période de l'année, à la même heure de la journée, avec le même véhicule et la même congestion routière et avec la même conduite style (SDA + 20km/h). Sauf qu'au retour sur le deuxième itinéraire, les dépassements, moteur tourné jusqu'à la coupure, étaient fréquents, et dans le premier cas il n'y en avait presque pas du tout. J'ai été surpris par la différence notable de consommation, le rodage existe-t-il vraiment...
Et ici, il a établi des records d'efficacité, mais dans des conditions pas tout à fait idéales.
Mais c'est plus une théorie. En réalité, seule une personne flegmatique lapidée peut conduire sur l'autoroute à de telles vitesses.
En général, mes dépenses :
Piste
6l/100km (plus ou moins un demi-litre selon les conditions) ;
minimum 4,6l/100km (à 80km/h) ;
passeport 4,4 l / 100 km (si vous le souhaitez, vous pouvez l'atteindre, il suffit de régler la croisière à 70 km / h);
Ville
de 7l/100km (été, kilométrage 15+) à 11 (hiver, kilométrage environ 10);
en réalité, ma consommation est de 8-10 en été, de 9-11 en hiver, ma femme a presque un litre de moins ;
minimum 6,1 l / 100 km (coïncide avec le passeport)
passeport 6.1l/100km
En général, avec une grande (très grande) envie, on peut conduire très économiquement. Bon, en conduite normale, on a une consommation tout à fait normale.
De nombreux automobilistes connaissent le moteur TSi de 1,4 litre, qui contient 150 ch. à partir de. des célèbres allemands Audi-Volkswagen. Mais tout le monde ne sait pas sur quelles voitures il a été installé, ainsi que ses ressources et son potentiel réels.
Spécifications du moteur
Le moteur TSI 1.4 a également un nom - EA211, qui lui a été attribué par le constructeur. Il s'agit d'un moteur à turbine de petite capacité, qui s'est assez répandu sur les voitures Volkswagen.
Pour la première fois, l'installation d'unités de puissance a commencé le Véhicules Jetta et Golf 5. Ce moteur a été développé spécifiquement pour remplacer l'EA111, qui ne s'est pas montré avec meilleur côté. Le bloc en fonte et la tête en aluminium cachent deux arbres à cames, des poussoirs hydrauliques, des pistons légers et renforcés vilebrequin.
Fondamentalement, un moteur TSi avec un volume de 1,4 litre. et 150 chevaux, c'est la fiabilité. Le principal avantage est la présence d'un turbocompresseur. La suralimentation est mise dans le moteur - 1.4 TSI Twincharger, qui élimine pratiquement les retards du turbo.
Considérez les caractéristiques techniques de l'unité de puissance:
Groupe motopropulseur 1.4 tsi 150 ch à partir de. a une ressource de moteur :
- Selon la documentation technique du fabricant - 250 à 300 000 km.
- Selon les données pratiques reçues des automobilistes - 300 000 km et plus. Tout dépend du service.
Applicabilité
Moteur 1.4 tsi 150 ch à partir de. a reçu une prévalence assez importante sur les voitures du groupe "Volkswagen". Ainsi, le moteur peut être trouvé sur les voitures : Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Réparation et mise au point
Aucun problème particulier n'a été constaté lors du fonctionnement du moteur. Ainsi, le moteur s'est avéré assez fiable et facile à réparer. Le bureau d'études de l'entreprise Volkswagen a pris en compte toutes les lacunes et les souhaits des consommateurs et a éliminé les problèmes de son prédécesseur: il a refusé d'utiliser la chaîne de distribution et équipé le moteur d'une courroie, remplacé la soupape de dérivation et amélioré le chauffage. Quant à la réparation, le moteur peut être réparé de vos propres mains dans le garage, ce qui plaît à de nombreux propriétaires.
Quant à l'entretien, il doit être effectué tous les 12 à 15 000 kilomètres. Le remplacement de la courroie de distribution doit être effectué après 60 à 75 000 km.
Du repos travaux de réparation effectués conformément à la réglementation et aux manuels de réparation. La révision du moteur est effectuée uniquement dans les conditions d'un service automobile utilisant un équipement spécial.
Le réglage du moteur n'est presque pas effectué, car il vient d'entrer sur le marché intérieur, mais l'écaillage du bloc d'alimentation est déjà en cours. Oui, micrologiciel bloc électronique contrôlez jusqu'au niveau Stage 1, vous pouvez obtenir une augmentation de puissance jusqu'à 180 ch, mais si vous le flashez avec le firmware Stage 3+, vous pouvez déjà développer jusqu'à 230 ch.
Sortir
Moteur TSi d'un volume de 1,4 litres, qui contient 150 litres. à partir de. du groupe Volkswagen est un moteur fiable sur lequel vous pouvez compter. La grande ressource de l'unité motrice, ainsi que la conception simple, ont rendu le moteur très populaire et apprécié des automobilistes. Mais avec le bon firmware, vous pouvez ajouter de la puissance jusqu'à 230 ch. et plus haut.
Le moteur 1.4 TSI produit Préoccupation Volkswagen. TSI - technologie d'injection directe de carburant en couches utilisant la turbocompression (Turbo Stratified Injection). Appartient à la famille des petits moteurs - 1390 cc. cm (1,4 litre).
Souvent, des versions similaires du moteur sont étiquetées TFSI, alors qu'il n'y a pas de différences de conception, mais les caractéristiques sont les mêmes. C'est soit un stratagème marketing, soit une question de petits changements structurels.
Une série de moteurs a été présentée en 2005 au salon de l'automobile de Francfort. Basé sur la famille de moteurs EA111. Dans le même temps, des économies de carburant de 5% ont été revendiquées avec une augmentation de puissance de 14% par rapport au FSI de deux litres. En 2007, un modèle de 90 kW (122 ch) a été annoncé, utilisant un seul turbo via un turbocompresseur et ajoutant un refroidisseur intermédiaire refroidi par liquide à la conception.
Le fabricant se concentre sur les caractéristiques suivantes du moteur :
- Système de double suralimentation avec turbocompresseur et compresseur mécanique qui fonctionne sur bas régime(jusqu'à 2400 tr/min), augmentant le couple. À des régimes moteur juste au-dessus du ralenti, le compresseur entraîné par courroie délivre une pression de suralimentation de 1,2 bar. L'efficacité maximale du turbocompresseur est atteinte à des vitesses moyennes. Il est utilisé sur les modifications de moteur d'une puissance supérieure à 138 ch;
- Le bloc-cylindres est en fonte grise, le vilebrequin est en acier forgé de forme conique et le collecteur d'admission est en plastique et refroidit l'air de suralimentation. La distance entre les cylindres est de 82 mm ;
- Culasse en alliage d'aluminium coulé ;
- Doigts du moteur avec compensation automatique de l'écart dans la soupape hydraulique ;
- Capteur de débit d'air massique à fil chaud ;
- Corps de papillon en alliage, Bosch E-Gas à commande électronique;
- Mécanisme de distribution de gaz - DACT ;
- Composition homogène du mélange carburant-air. Lors du démarrage du moteur, une haute pression est créée à l'injection, la formation du mélange se produit par couches et le catalyseur se réchauffe;
- La chaîne de distribution est sans entretien ;
- Les phases de l'arbre à cames sont régulées par un mécanisme en continu, en douceur;
- Le système de refroidissement est à double circuit, il régule également la température de l'air de suralimentation. Dans les versions d'une capacité de 122 ch. et moins - refroidisseur intermédiaire refroidi par liquide;
- Le système de carburant est équipé d'une pompe haute pression avec la possibilité de limiter jusqu'à 150 bars et de régler le volume d'alimentation en essence;
- Pompe à huile avec entraînement, galets et soupape de sécurité (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Avec la sortie de la famille de moteurs E211, Skoda a commencé à produire une version modifiée du moteur 1.4 TFSI Green tec d'une puissance de 103 kW (140 ch), un couple maximal de 250 Nm à 1500 tr/min. Le modèle américain est marqué CZTA et développe 150 ch, sur le marché chilien, il est marqué CHPA - une modification de 140 ch. ou CZDA (150 ch).
Différences dans une nouvelle conception légère en aluminium, un collecteur d'échappement intégré dans la culasse et un entraînement par courroie crantée pour la partie supérieure arbre à cames. L'alésage du cylindre a été réduit de 2 mm à 74,5 mm et la course a été augmentée à 80 mm. Les changements ont contribué à l'augmentation du couple et à l'ajout de puissance. Système d'échappement en fonte, comprend un convertisseur catalytique, deux sondes lambda à oxygène chauffé qui surveillent les gaz d'échappement avant et après le catalyseur
Spécifications et modifications
Indépendamment de la modification options suivantes restent inchangés:
- 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 4 soupapes par cylindre ;
- Pistons : diamètre - 76,5 ; Course - 75,6 Rapport de course : 1,01:1 ;
- Pression maximale - 120 bars ;
- Le taux de compression est de 10:1 ;
- Norme environnementale - Euro 4.
Tableau comparatif des modifications
| Le code | Pouvoir (kW) | Pouvoir (ch) | L'effet. puissant (ch) | Max. couple | RPM pour atteindre max. moment | Application sur les voitures |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (depuis 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf 5ème année (depuis 2007), VW Tiguan (depuis 2008), Skoda Octavie II générations, troisième génération VW Scirocco, Audi A1, troisième génération Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Léon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta de cinquième génération, VW Passat B6, Skoda Octavia de deuxième génération, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, cinquième génération VW Golf, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf 6ème génération, VW Scirocco 3ème génération, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT cinquième génération, VW Jetta, VW plus de golf, VW Touran |
| CAVE/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI avec double compresseur
Les options de moteur développent une puissance de 138 à 168 ch, alors qu'elles sont absolument identiques sur le plan mécanique, la différence ne concerne que la puissance et le couple, qui sont déterminés par les paramètres du micrologiciel de l'unité de commande. Le carburant recommandé est de 95 pour les moins puissants et de 98 pour les plus puissants, bien que l'AI-95 soit également autorisé, mais la consommation de carburant sera légèrement plus élevée et la traction inférieure sera moindre.
Entraînement par courroie trapézoïdale
La conception fournit deux ceintures : une pour la pompe de liquide de refroidissement, le générateur et le travail climatiseur, le second est responsable du compresseur.
entrainement par CHAINE
L'arbre à cames et la pompe à huile sont entraînés. L'entraînement de l'arbre à cames est tendu par un tendeur hydraulique spécial. Unité d'entraînement la pompe à huile actionné par un tendeur à ressort.
Bloc-cylindres
Dans la fabrication, la fonte grise est utilisée pour éviter la destruction des pièces structurelles, car. une pression élevée dans les cylindres crée un stress important. Par analogie avec les moteurs FSI, le bloc-cylindres est réalisé dans le style à pont ouvert (paroi de bloc et cylindres sans cavaliers). Cette conception élimine les problèmes de refroidissement et optimise la consommation d'huile.
Le mécanisme de manivelle a également subi des modifications par rapport aux anciens moteurs FSI. Ainsi, le vilebrequin est plus rigide, ce qui réduit le bruit du moteur, le diamètre segments de piston augmenté de 2 mm pour résister à une pression accrue. La bielle est fabriquée selon le schéma de fissuration.
culasse et soupapes
La culasse n'a pas subi de modifications importantes, mais l'augmentation de la température du liquide de refroidissement et les fortes charges ont obligé à apporter des modifications aux soupapes d'échappement dans le sens d'une rigidité accrue et d'une optimisation du refroidissement. Cette conception abaisse la température des gaz d'échappement de 100 degrés.
A la base, le turbocompresseur fait le travail de suralimentation, s'il est nécessaire d'augmenter le couple, le compresseur mécanique est activé au moyen d'un embrayage magnétique. Cette approche est bonne, car contribue à une augmentation rapide de la puissance, au développement d'un couple élevé sur les fonds.
De plus, le compresseur est indépendant des systèmes de refroidissement et de lubrification externes. Les inconvénients incluent une diminution de la puissance du moteur lorsque le compresseur est allumé.
Le compresseur va de 0 à 2400 tr/min (plage bleue 1), puis il s'allume dans la plage de 2400 à 3500 (plage 2) si une accélération rapide est requise. En conséquence, cela élimine le décalage du turbo.
Le turbocompresseur fonctionne sur la base de l'énergie des gaz d'échappement, ce qui donne un rendement élevé, mais nécessite une approche sérieuse du refroidissement, car. génère de la chaleur (plage verte 3).
Système d'alimentation en carburant
Système de refroidissement
refroidisseur intermédiaire
Système de lubrification
Schéma du système de lubrification. Le jaune est l'aspiration d'huile, le marron est la ligne d'huile directe, l'orange est la ligne de retour d'huile.
Système d'admission
1.4 TSI turbocompressé
Différence par rapport aux modifications avec deux compresseurs :
- pas de compresseur ;
- système de refroidissement de l'air de suralimentation modifié.
Système d'admission
Comprend un turbocompresseur, la soupape d'étranglement, capteurs de pression et de température. Va du filtre à air aux soupapes d'admission en passant par le collecteur d'admission. Un refroidisseur intermédiaire est utilisé pour refroidir l'air de suralimentation, à travers lequel le liquide de refroidissement circule à l'aide d'une pompe de circulation.
culasse
Il n'y a aucune différence avec le moteur à double suralimentation, seulement il n'y a pas de volets de commutation sur l'admission. Les roulements d'arbre à cames ont un diamètre réduit, le boîtier lui-même est également devenu légèrement plus petit. Les parois du piston sont aussi fines que possible.
Turbocompresseur
Du fait que la puissance est limitée à 122 ch, il n'y a pas besoin de compresseur mécanique, et toute la pressurisation se produit uniquement grâce au turbocompresseur. Un couple élevé est obtenu à bas régime. Le module de turbocompresseur est connecté au collecteur d'échappement - une caractéristique commune à tous les moteurs TSI. Le module est connecté aux circuits de refroidissement et d'huile.
Le module de turbocompresseur à gaz d'échappement a une géométrie réduite des pièces (roues de turbine et de compresseur).
Boost est contrôlé par deux capteurs - pression et température, pression maximale- 1,8 bars.
Arbre à cames
Système de refroidissement
En plus du système de refroidissement du moteur classique, la version de ce moteur contient également un système de refroidissement de l'air de suralimentation. Ils ont des points communs, il n'y a donc qu'un seul vase d'expansion dans la conception.
Le refroidissement du moteur est à double circuit avec un thermostat à un étage.
Le refroidissement de l'air de suralimentation comprend un refroidisseur intermédiaire, une pompe de recirculation du liquide de refroidissement V50.
Système de carburant
Circuit basse pression n'a pas changé par rapport aux autres moteurs TSI, tout est mis en œuvre avec le concept de réduction de la consommation de carburant - la quantité d'essence nécessaire à l'heure actuelle est fournie.
La pompe d'injection comprend une soupape de sécurité qui protège la conduite de carburant du circuit basse pression à la rampe d'injection contre les fuites. Pour améliorer l'efficacité du démarrage d'un moteur froid lorsque le moteur ne tourne pas, l'essence pénètre dans la rampe d'alimentation en carburant, tandis que la pression n'est pas régulée en raison de la soupape de pression de carburant fermée.
ECM
Le Bosch Motronic de 17e génération a été repensé pour répondre aux exigences du système. Un processeur haute puissance a été installé, il a été configuré pour fonctionner avec deux sondes lambda et un mode de démarrage du moteur avec une formation en couches d'un mélange air-carburant.
Défauts et réparations
Chaque modification et génération a ses propres plaies et caractéristiques. Les versions ultérieures peuvent corriger certains bogues, mais en afficher d'autres.
Service
Un moteur turbocompressé est beaucoup plus capricieux à faire fonctionner qu'un moteur à aspiration naturelle. Cependant, vous pouvez prolonger la durée de vie du moteur en observant un ensemble de règles simples :
- Surveiller la qualité de l'essence ;
- Vérifiez régulièrement la consommation et le niveau d'huile, et emportez une bouteille d'huile supplémentaire avec vous pour ne pas avoir d'ennuis sur la route. Il est recommandé de changer l'huile tous les 8 à 10 000 kilomètres;
- Remplacement des bougies tous les 30 000 km ;
- N'oubliez pas de conduire la voiture pour un entretien régulier;
- Après long voyage ne vous précipitez pas pour éteindre le moteur, conduisez-le au ralenti pendant 1 minute;
- Remplacement de la chaîne de distribution après 100 à 120 000 kilomètres.
Il n'y a aucune garantie que suivre ces principes vous évitera des pannes de moteur - c'est un problème courant avec les moteurs de haute technologie, mais vous pouvez augmenter la probabilité de longévité. Avec un concours de circonstances réussi, la ressource moteur pourrait bien être supérieure à 300 000 kilomètres.
réglage
Étant donné que certaines modifications du moteur ne diffèrent pas structurellement et que la puissance est régulée par l'unité de commande du moteur, le réglage des puces augmente la puissance de quelques dizaines de chevaux, ce qui n'affectera en rien la durée de vie du moteur. Potentiel moteur 122 ch vous permet de développer une puissance jusqu'à 150 ch, et sur les moteurs à double turbocompresseur, vous pouvez accélérer jusqu'à 200 ch.
Les techniques de déchiquetage agressives augmentent la puissance à 250 ch, qui est la limite maximale, surmontant ce qui commence une usure accrue des pièces du moteur, ce qui entraîne une diminution des ressources et de la tolérance aux pannes.
Le moteur CAXA a été créé avec les modifications CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA et CAXC, qui ont été incluses dans la série EA111. Toutes ces versions sont turbocompressées, la cylindrée du moteur est de 1,2 litre ou 1,4 litre (TSI 1.2 et TSI 1.4, respectivement).
Caractéristiques
De plus, le circuit moteur assure une diminution de la température du flux d'air évacué. Pour ce faire, un refroidisseur de liquide spécial est intégré dans le conduit d'admission. À l'intérieur de la culasse, la géométrie des canaux d'aspiration a été modifiée, de sorte que le volet de commutation est devenu redondant dans le collecteur d'admission, les concepteurs du constructeur l'ont complètement supprimé.
Les caractéristiques techniques de CAXA ressemblent à ceci :
| Fabricant | VAG |
| Marque ICE | CAXA |
| Années de fabrication | 2005 – … |
| Le volume | 1390 cm3 (1,4 l) |
| Pouvoir | 90 kW (122 CV) |
| Couple | 200 Nm (à 1500 - 4000 tr/min) |
| Poids | 126 kilogrammes |
| Ratio de compression | 10 |
| Nutrition | injecteur |
| type de moteur | essence en ligne |
| Allumage | bobines pour chaque bougie |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Emplacement du premier cylindre | ETP |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
| Matériau de la culasse | alliage d'aluminium |
| Collecteur d'admission | polymère, refroidisseur boost intégré |
| Un collecteur d'échappement | module simple avec turbocompresseur |
| arbre à cames | profil de came d'origine carré, course 3 mm |
| Matériel de bloc | fonte |
| Diamètre du cylindre | 76,5 millimètres |
| Pistons | conception légère originale |
| Vilebrequin | acier |
| course de piston | 75,6 millimètres |
| Carburant | AI-95 |
| Normes environnementales | Euro 4 |
| Consommation de carburant | autoroute - 5,1 l/100 km cycle mixte 6,2 l/100 km ville - 8,2 l/100 km |
| Consommation d'essence | maxi 0,5l/1000km |
| Quel type d'huile verser dans le moteur par viscosité | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Quelle huile est la meilleure pour le moteur par fabricant | Liqui Moly |
| Huile pour CAXA par composition | synthétique, semi-synthétique |
| Volume d'huile moteur | 3,8 litres |
| Température de fonctionnement | 90° |
| Ressource ICE | réclamé 300 000 km 400 000 km réels |
| Réglage des soupapes | poussoirs hydrauliques |
| Système de refroidissement | forcé, antigel |
| volume de liquide de refroidissement | 10,7 litres |
| pompe à eau | avec roue en plastique |
| Bougies sur CAXA | 101905626 selon le catalogue, Laser-Platinum |
| Ecartement électrode bougie | 1,1 mm |
| Chaîne de train de soupapes | 03С109158А, tendeur hydraulique 03С109507VA |
| L'ordre de fonctionnement des cylindres | 1-3-4-2 |
| Filtre à air | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Filtre à l'huile | avec clapet anti-retour |
| Volant | 6 trous de montage |
| Boulons de fixation du volant | M12x1,25 mm, longueur 26 mm |
| Joints de queue de soupape | fabricant Goetze |
| Compression | à partir de 13 bar, différence entre les cylindres voisins max 1 bar |
| Chiffre d'affaires XX | 750 - 800 min -1 |
| Couple de serrage pour les raccords filetés | bougie - 31 - 39 Nm volant moteur - 62 - 87 Nm vis d'embrayage - 19 - 30 Nm couvercle de palier - 68 - 84 Nm (principal) et 43 - 53 (bielle) culasse - trois étages 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90° + 90° |
Une description détaillée des paramètres de fonctionnement, la conception du moteur à combustion interne et une révision étape par étape à faire soi-même contiennent le manuel du fabricant.
Caractéristiques de conception
Le forçage industriel par des employés hautement qualifiés de l'entreprise VAG a doté le moteur CAXA des caractéristiques de conception suivantes:
- collecteur d'admission - un refroidisseur est monté à l'intérieur;
- entraînement de distribution - chaîne, sans entretien, qui vous permet de vous déplacer révision pour 200 000 kilomètres;
- système de refroidissement - chemise à double circuit ;
- turbocompresseur - a une soupape de dérivation et vous permet d'augmenter la puissance;
- pompe à huile - version haute performance de Duo-Centric pour les gros volumes d'huile ;
- vilebrequin - acier;
- formation du mélange - couche par couche en raison de la haute pression au moment du lancement ;
- bloc-cylindres - fonte grise à haute résistance;
- réglage de phase - type en continu ;
- Contrôleurs ECU - Bosch, version du micrologiciel MED5.20.
Le conduit d'admission a une conception compacte pour une réponse rapide du turbocompresseur, déjà à bas régime.
Avantages et inconvénients
Les avantages importants des moteurs de cette version sont les caractéristiques de conception:
- bloc en fonte - une garantie de maintenabilité et de ressources élevées;
- injection directe avec déphaseur;
- la chaîne de distribution est conçue pour toute la durée de vie du moteur sans remplacement ;
- suralimentation sans compromettre la durée de vie du moteur.
POUR inconvénients des moteurs à combustion interne CAXA peut être attribué à une inadéquation véritable ressource chaîne de distribution comme revendiqué haut débit carburant et lubrifiants.
Le boost est réglable, cependant il est recommandé de suivre les instructions du constructeur lors du réglage de la puissance/consommation de carburant. A 1200 tr/min, 80% du couple est déjà fourni, ce qui est idéal pour le cycle urbain. Le collecteur d'admission est résistant à la chaleur, résiste à 950 degrés sans déformation.
Les buses HP sont à six jets, de sorte que le bas du piston reste toujours complètement mouillé.
Le système ECU reçoit les lectures de 20 capteurs, dont certains sont également des dispositifs de contrôle.
Liste des modèles de voitures dans lesquels il a été installé
Presque toutes les filiales faisant partie de VAG ont utilisé le moteur CAXA dans leurs voitures. Les moteurs à combustion interne turbocompressés étaient équipés d'Audi:
- A1 - sous-compacte 3/5 portes à hayon ;
- A3 - petit hayon 3/5 portes.
Le moteur était monté sur Seat :
- Toledo - liftback à cinq portes;
- Altea - fourgonnette compacte ;
- Leon - break, hayon 3/5 portes;
- Ibiza est une berline miniature.
Le moteur était largement utilisé dans les voitures de la marque Skoda :
- Fabia - tous les types de corps;
- Yeti - un multisegment urbain à cinq portes, assemblé en Fédération de Russie, en Ukraine, au Kazakhstan et en République tchèque;
- Octavia - break et liftback, berline pour la Chine;
- Superbe - break et liftback ;
- Rapid - liftback cinq portes, berline quatre portes (assemblage indien).
Et, enfin, la société mère de l'entreprise a complété le CAXA ICE avec plusieurs modifications Volkswagen à la fois:
- Touran - fourgonnette compacte 5/7 places, uniquement pour l'exportation vers la Chine ;
- Jetta - berline classique à quatre portes, assemblée dans 5 pays, dont la Fédération de Russie;
- Tiguan - multisegment à cinq portes;
- Golf - hayon 3/5 portes ;
- Scirocco - hayon sport;
- Beetle A5 - "coccinelle" compacte, assemblage mexicain;
- Passat CC - coupé / berline quatre portes;
- Polo - petite voiture, tous types de carrosseries;
- Passat - break, berline, berline.
Un tel éventail d'applications indique que dispositif de moteur à combustion interne vraiment universel pour toutes les plates-formes et carrosseries, boîtes de vitesses et embrayages.
Programme de service CAXA TSI
Afin d'économiser une ressource de 150 à 200 000 kilomètres, le constructeur recommande d'entretenir le moteur CAXA à temps:
- 10 000 cycles - filtre et huile, remplacement ;
- 100 000 km - chaîne de distribution, vérifiez trois fois plus souvent ;
- 60 000 kilométrage - bougies, remplacement, réglage de la distance entre les électrodes ;
- 40 000 km - carburant et filtre à air, remplacement ou nettoyage ;
- 30 000 kilomètres - remplacement de la batterie et de l'antigel, nettoyage de la ventilation du carter.
Ces opérations et le calendrier de leur mise en œuvre sont inclus dans le manuel d'utilisation sans faute. Le non-respect de cette consigne annulera la garantie du fabricant. Le package ICE comprend des accessoires assez fiables, des mises à niveau sont possibles pour augmenter encore la puissance.
Vue d'ensemble des défauts et comment les corriger
Même après avoir amélioré la conception, le moteur CAXA plie la vanne en cas de rupture chaîne de transmission Horaire. Il existe plusieurs pannes caractéristiques de cette modification particulière du moteur :
Le moteur à combustion interne a des joints très fiables, le remplacement est nécessaire moins souvent que dans Versions précédentes STI. Veuillez noter que la pompe de recirculation du liquide de refroidissement fonctionne pendant un certain temps après la coupure du contact.
Options de réglage du moteur
Initialement, le moteur CAXA est déjà turbocompressé par le constructeur, ce qui est beaucoup plus fiable que réglage automatique. Et pourtant, vous pouvez encore améliorer les performances par rapport aux réglages d'usine.
C'est l'une des rares options lorsque le réglage des puces apporte les 150 ch tant attendus. à partir de. puissance, et dans les moteurs non turbo, le clignotement est presque imperceptible. Pour cela, le micrologiciel Stage 1 est utilisé, ce qui n'affecte pratiquement pas les ressources du moteur.
Ainsi, le moteur CAXA TSI 1,4 l/122 ch. à partir de. est une modification moyennement forte de la série. Les concepteurs ont utilisé plusieurs solutions de conception uniques, par exemple, le refroidissement par air devant l'unité de suralimentation, un déphaseur et une double injection sous haute pression.
Si vous avez des questions, laissez-les dans les commentaires sous l'article. Nous ou nos visiteurs nous ferons un plaisir d'y répondre.
