La gamme de moteurs Toyota JZGE est une série de moteurs automobiles six cylindres en ligne à essence qui a remplacé la gamme M. Tous les moteurs de la série ont un mécanisme de distribution de gaz DACT avec 4 soupapes par cylindre, cylindrée du moteur : 2,5 et 3 litres.
Les moteurs sont conçus pour un placement longitudinal pour une utilisation avec une transmission à traction arrière ou à transmission intégrale. La gamme GR de moteurs V6 est devenue le successeur. Le 2,5 litres 1JZ-GE était le premier moteur de la gamme JZ. Ce moteur était équipé de 4 ou 5 vitesses transmission automatique engrenages. La première génération (jusqu'en 1996) avait un allumage "distributeur" classique, la seconde - "bobine" (une bobine pour deux bougies). De plus, la deuxième génération était équipée d'un système de calage variable des soupapes VVT-i, qui permettait de lisser la courbe de couple et d'augmenter la puissance de 14 ch. Avec. Comme le reste des moteurs de la série, le mécanisme de distribution est entraîné par une courroie, le moteur n'a également qu'un seul courroie d'entraînement pour pièces jointes. Lorsque la courroie de distribution casse, le moteur n'est pas détruit. Le moteur a été installé sur des voitures : Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Spécifications 1JZ-GE, 1ère et (2ème) génération :
Type : Essence, injection Volume : 2 491 cm3
Puissance maximale : 180 (200) ch, à 6000 (6000) tr/min
Couple maximal : 235 (255) N·m, à 4800 (4000) tr/min
Cylindres : 6. Soupapes : 24. Diamètre du piston 86 mm, course du piston - 71,5 mm.
Le taux de compression est de 10 (10,5).
Conditions de fonctionnement, points fins en réparation, problèmes de moteur 1JZ-GE 2JZ-GE.
Diagnostic : Date du scanner.
Les développeurs ont fixé une date de diagnostic assez informative, selon laquelle il est possible d'analyser avec précision le fonctionnement des capteurs à l'aide du scanner. Réaliser les tests nécessaires des capteurs. L'exception est le système d'allumage, qui n'est pratiquement pas diagnostiqué par le scanner. La date présente le fonctionnement de tous les capteurs et composants électroniques sans fioritures. En mode graphique, la visualisation de la commutation de la sonde à oxygène est informative. Tests de validation disponibles pompe à carburant, modification du temps d'injection (durée d'ouverture des injecteurs), activation des vannes VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Seul point négatif, il n'y a pas de test - bilan de puissance avec extinction alternée des injecteurs, mais ce défaut peut être facilement contourné - en débranchant les connecteurs des injecteurs, pour déterminer cylindre de ralenti. En général, la plupart des problèmes sont reconnus lors de la numérisation, sans l'utilisation de équipement supplémentaire. L'essentiel est que le scanner soit vérifié et avec l'affichage correct des paramètres et des symboles.
Vous trouverez ci-dessous des captures d'écran de l'écran du scanner.
Une photo. Données irréelles du capteur d'oxygène (court-circuit du circuit de signal au circuit de chauffage).
Photo.Erreur Logiciel scanner
Photo Une fenêtre avec une liste de tests pour l'activation des organes exécutifs.
Photo Suite
Photo Affichage des données actuelles du capteur d'oxygène en mode graphique.
Une photo. Un fragment des données actuelles du scanner.
Capteurs moteur 1JZ-GE 2JZ-GE.
Détecteur de cliquetis.
Le capteur de cliquetis détecte la détonation dans les cylindres et transmet les informations à l'unité de contrôle. L'unité corrige le calage de l'allumage. Si les capteurs (il y en a deux) fonctionnent mal, l'unité corrige l'erreur 52.54 P0325, P0330.
En règle générale, l'erreur est corrigée après un regazage «fort» sur x \ x ou lors d'un déplacement. Il est impossible de vérifier les performances du capteur sur le scanner. Besoin d'un oscilloscope contrôle visuel signal du capteur Photo. Emplacement du capteur. Le bourrage du capteur.
Capteur(s) d'oxygène.
Le problème du ou des capteur(s) d'oxygène sur ce moteur est standard. Rupture du réchauffeur du capteur et contamination de la couche active par des produits de combustion (diminution de la sensibilité). À plusieurs reprises, il y a eu des cas de rupture de l'élément actif du capteur. Exemples de capteurs.
En cas de dysfonctionnement du capteur, l'unité corrige l'erreur 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Vous pouvez vérifier les performances du capteur sur le scanner en mode de visualisation graphique ou à l'aide d'un oscilloscope. L'appareil de chauffage est contrôlé physiquement par un testeur - mesure de la résistance.
Riz. Un exemple de fonctionnement d'un capteur d'oxygène en mode de visualisation graphique.
Riz. Codes d'erreur corrigés par le scanner.
Capteur de température.
Le capteur de température enregistre la température du moteur pour l'unité de commande. En cas de circuit ouvert ou de court-circuit, la centrale corrige l'erreur 22, P0115.
Une photo. Lectures du capteur de température sur le scanner.
Une photo. Capteur de température, et son emplacement sur le bloc moteur.
Une défaillance typique du capteur correspond à des données incorrectes. C'est-à-dire, à titre d'exemple, sur un moteur chaud (80-90 degrés), les lectures du capteur d'un moteur froid (0-10 degrés). Dans le même temps, le temps d'injection est considérablement augmenté, un échappement de suie noire apparaît et la stabilité du moteur au ralenti est perdue. Et démarrer un moteur chaud devient très difficile et long. Un tel dysfonctionnement est facile à corriger sur le scanner - les relevés de température du moteur passeront de manière aléatoire de réel à moins. Le remplacement du capteur est un peu difficile (difficile d'accès), mais avec bonne approche et l'utilisation de produits spéciaux outil est facile à faire. (Sur moteur froid).
Vanne VVT-i.
La vanne VVT-i cause beaucoup de problèmes aux propriétaires. Les anneaux en caoutchouc, dans sa conception, sont comprimés dans un triangle au fil du temps et appuient sur la tige de la valve. Les cales de soupape - la tige se coince dans une position arbitraire. Tout cela conduit au passage d'huile (pression) dans l'embrayage VVT-i. L'embrayage fait tourner l'arbre à cames. Dans le même temps, au ralenti, le moteur commence à caler. Soit les régimes deviennent très élevés, soit ils flottent. En fonction du dysfonctionnement, le système corrige les erreurs 18, P1346 (une violation des phases de synchronisation est détectée dans les 5 secondes); 59, P1349 (à une vitesse de 500-4000 tr/min et une température de liquide de refroidissement de 80-110 °, le calage des soupapes diffère du ± 5 ° requis pendant 5 secondes ou plus); 39, P1656 (vanne - circuit ouvert ou court-circuit dans le circuit de la vanne Systèmes VVT-i pendant 1 ou plusieurs secondes).
Ci-dessous sur les photographies se trouvent l'emplacement d'installation de la vanne, le numéro de catalogue, le démontage de la vanne et des exemples d'anneaux en caoutchouc "triangulaires", la date avec un vide modifié en raison du coin de vanne. Exemple d'emplacement d'une tige de soupape et d'un filtre à huile coincés.
Le test du système consiste à tester le fonctionnement de la vanne. Le scanner fournit un test - l'inclusion de la valve. Lorsque la vanne est ouverte au ralenti, le moteur cale. La vanne elle-même est physiquement vérifiée pour le blocage de la course de la tige. Le remplacement de la valve n'est pas particulièrement difficile. Après le remplacement, vous devez réinitialiser la borne de la batterie pour ramener la vitesse à la normale. La réparation des valves est également possible. Vous devez l'évaser et remplacer le joint torique. L'essentiel lors de la réparation à observer position correcte tige de soupape. Avant réparation, il est nécessaire de faire des marques de contrôle pour l'installation du noyau, par rapport à l'enroulement. Vous devez également nettoyer le maillage du filtre dans le système VVT-i.
capteur de vilebrequin.
Capteur inductif conventionnel. Génère des impulsions. Fixe la vitesse du vilebrequin. L'oscillogramme du capteur a la forme suivante.
La photo montre l'emplacement du capteur sur le moteur et une vue générale du capteur.
Le capteur est assez fiable. Mais en pratique, il y a eu des cas de court-circuit entre spires du bobinage, qui ont conduit à la perturbation de la génération à certaines vitesses. Cela provoquait une limite de vitesse lors de l'étranglement - une sorte de coupure. Un dysfonctionnement typique associé à la rupture des dents de repère de l'engrenage (lors du remplacement du joint d'huile de vilebrequin et du démontage de l'engrenage). Les mécaniciens lors du démontage oublient de dévisser le bouchon de vitesse.
Dans ce cas, soit le démarrage du moteur devient impossible, soit le moteur démarre, mais pas mouvement oisif- et le moteur cale. Si le capteur casse (pas de lecture), le moteur ne démarre pas. Le bloc corrige l'erreur 12,13, P0335.
Capteur d'arbre à cames.
Le capteur est installé sur la tête du bloc, au niveau du 6ème cylindre.
Un capteur inductif génère des impulsions - il compte la vitesse de rotation de l'arbre à cames. Le capteur est également fiable. Mais il y avait des capteurs, à travers le corps desquels l'huile moteur coulait, et les contacts étaient oxydés. Il n'y a eu aucune rupture dans l'enroulement du capteur dans ma pratique. Mais l'apparition d'une erreur sur l'inopérabilité du capteur - lorsque la courroie a sauté (désynchronisée), il y en avait beaucoup.
Par conséquent, si l'erreur P340 se produit, il est nécessaire de vérifier l'installation correcte de la courroie de distribution.
Capteur de pression absolue du collecteur MAP.
Capteur pression absolue dans le collecteur d'admission se trouve le capteur principal, selon les lectures duquel la formation de l'alimentation en carburant est effectuée. Le temps d'injection dépend directement des lectures du capteur. Si le capteur est défectueux, l'unité corrige l'erreur 31, P0105.
En règle générale, la cause du dysfonctionnement est un facteur humain. Soit un tube qui s'est envolé du raccord du capteur, soit un fil cassé ou un connecteur qui n'est pas fixé jusqu'à ce qu'il s'enclenche. Les performances du capteur sont vérifiées en fonction des lectures sur le scanner - une ligne indiquant la pression absolue. Selon ce paramètre, une aspiration anormale dans l'admission est facilement corrigée. Ou, avec d'autres codes, le fonctionnement du système VVT-i est évalué.
Moteur pas à pas inactif.
Sur les premiers moteurs, un moteur pas à pas était utilisé pour contrôler la vitesse de charge, le préchauffage et le ralenti.
Le moteur était très fiable. Le seul problème est l'encrassement de la tige du moteur, qui a entraîné une diminution du régime de ralenti et des arrêts du moteur, sous charge - ou aux feux de circulation. La réparation a consisté à démonter le moteur du carter la soupape d'étranglement, et nettoyer la tige et le corps des dépôts. De plus, lors du démontage, la bague d'étanchéité du moteur est changée. Le démontage du moteur pas à pas n'a été possible qu'avec le retrait partiel du corps de papillon.
Vanne IAC.
Sur la prochaine génération de moteurs a été appliqué électrovanne(vanne de ralenti IAC) pour le contrôle de la vitesse. Il y avait beaucoup plus de problèmes avec la valve. Il était souvent sale et coincé.
Riz. contrôler les impulsions.
Dans le même temps, le régime moteur est devenu soit très élevé (resté chaud), soit très bas. La diminution de la vitesse s'est accompagnée fortes vibrations lorsque les charges sont allumées. Vous pouvez vérifier le fonctionnement de la vanne à l'aide d'un test sur le scanner. Il est possible d'ouvrir ou de fermer par programmation l'obturateur de vanne et d'observer le changement de vitesse. Les impulsions de commande doivent être vérifiées avant le démontage.
Si la vitesse ne change pas lors du test, la vanne est nettoyée. Le démontage de la valve présente une certaine difficulté. Les boulons qui fixent l'enroulement sont dévissés avec un outil spécial. Étoile à cinq branches.
La réparation consiste à rincer l'obturateur de la vanne (suppression du blocage). Mais il y a des pièges ici. Avec un rinçage abondant, la graisse est lavée des roulements de tige. Cela conduit à re-brouillage. Dans une telle situation, la réparation n'est possible qu'en relubrifiant les roulements. (Abaissement du corps de vanne dans l'huile chaude puis élimination de l'excès de lubrifiant lors du refroidissement) S'il y a des problèmes avec l'enroulement électronique de la vanne, l'unité de commande corrige l'erreur 33 ; P0505.
La réparation consiste à remplacer le bobinage. Vous pouvez modifier un peu la vitesse en ajustant la position de l'enroulement dans le boîtier. Après toute manipulation avec la vanne, il est nécessaire de réinitialiser la borne de la batterie.
Le capteur de position du papillon a été installé sur tous les types de moteurs. Dans la première version, lors de son remplacement, il fallait ajuster le signe de ralenti. Dans la deuxième installation a été réalisée sans ajustements. Et sur l'amortisseur électronique, un réglage spécial du capteur était nécessaire.
Si le capteur fonctionne mal, l'appareil corrige l'erreur 41 (P0120).
Le bon fonctionnement du capteur est contrôlé par le scanner. Sur l'adéquation de la commutation du signe du ralenti et dans le graphique du changement correct de tension pendant l'étranglement (sans creux ni surtension). La photo montre un fragment de la date du scanner du moteur avec une soupape de ralenti. Lecture du capteur au ralenti 12,8 %
Lorsque le capteur se brise, une limite de vitesse chaotique est observée, une commutation de transmission automatique incorrecte. Et sur un moteur avec el. registre – arrêt complet de la commande du registre. Le remplacement du capteur n'est pas difficile. Sur les premiers moteurs, le remplacement comprend l'installation et le réglage corrects du signe de ralenti. Sur le deuxième type de moteurs, le remplacement consiste en une installation et une réinitialisation correctes de la batterie. Et par mail. le réglage des gaz s'effectue à l'aide d'un scanner. Vous devez mettre le contact, désactiver l'e-mail. moteur d'amortisseur, appuyez sur l'amortisseur avec votre doigt et réglez les lectures TPS sur le scanner à 10 % -12 %. Ensuite, connectez le connecteur du moteur et réinitialisez les erreurs. Après avoir démarré le moteur et vérifier les lectures du capteur. Au ralenti, les lectures du moteur chaud devraient être de l'ordre de 14 à 15 %.
La photo montre les lectures correctes du capteur sur l'accélérateur électrique en mode ralenti.
Installé sur les systèmes avec e-mail. Manette de Gaz. En cas de dysfonctionnement, l'unité corrige l'erreur P1120, P1121. Lorsque le remplacement ne nécessite pas de réglage. Il est contrôlé par un scanner et mesure physiquement la résistance des canaux.
Starter électronique.
La vanne de ralenti et l'accélérateur mécanique actionné par câble ont été remplacés dans les années 2000 par starter électronique. Conception de robot totalement fiable.
Le câble de gaz a été laissé afin de pouvoir contrôler l'amortisseur en cas de dysfonctionnement (il permet d'ouvrir légèrement l'amortisseur avec la pédale d'accélérateur presque complètement enfoncée). Les capteurs de position de pédale d'accélérateur et d'accélérateur et le moteur sont montés sur le corps de l'amortisseur. Cela donne un avantage en réparation. Les problèmes avec l'accélérateur électronique sont associés à la défaillance des capteurs. En moyenne, après 10 ans de fonctionnement, la couche résistive active des potentiomètres est effacée. La réparation consiste à remplacer les capteurs, à régler le TPS puis à réinitialiser l'unité de commande.
Moteur de distribution de gaz 1JZ-GE 2JZ-GE.
La courroie de distribution est changée tous les 100 000 kilomètres. La courroie de distribution et les installations sont vérifiées lors du diagnostic. Dans un premier temps, ils vérifient l'absence de codes sur l'arbre à cames, puis l'angle d'allumage avec un stroboscope.
Et s'il y a des prérequis, ils vérifient les repères, en les combinant physiquement, ou avec un oscilloscope pour visualiser la synchronisation des capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames.
Le changement de courroie sur les moteurs 1JZ-GE 2JZ-GE est effectué en conjonction avec des joints à rouleaux et un tendeur hydraulique. Sur le capot supérieur, il y a une photo du retrait correct du couplage VVT-I. Des marques d'alignement clairement définies sur la courroie et sur les engrenages laissent peu de chance d'une installation incorrecte de la courroie. Lorsque la courroie de distribution casse, il n'y a pas de rencontre fatale des soupapes avec le piston. Ci-dessous, sur les photos, des exemples d'usure de la courroie, du numéro de la courroie de distribution, des engrenages retirés, des repères d'alignement et du tendeur hydraulique.
Moteur du système d'allumage 1JZ-GE 2JZ-GE.
Distributeur.
Le distributeur - exécution standard. À l'intérieur se trouvent des capteurs de position et de vitesse et un curseur.
Les contacts des fils haute tension dans le couvercle sont numérotés. Le premier cylindre est marqué pour l'installation. Le seul inconvénient est l'installation du distributeur dans la tête. Entraînement par engrenage, mais il a aussi des marques pour installation correcte. Les problèmes de distributeur sont généralement liés à une fuite d'huile. Soit par la bague extérieure, soit par le presse-étoupe à l'intérieur. La bague extérieure en caoutchouc se change rapidement sans problème, mais le remplacement du joint d'huile pose certaines difficultés. Engrenage de marqueur à chaud - le processus de remplacement du joint d'huile est annulé. Mais avec une approche compétente et des mains habiles, ce problème peut être résolu. La taille du presse-étoupe est de 10x20x6. Les problèmes électriques du distributeur sont standard - usure ou collage du charbon dans le couvercle, contamination des contacts du couvercle et du curseur et augmentation des écarts due à l'épuisement des contacts.
Bobine d'allumage et interrupteur, fils haute tension.
La bobine à distance n'a pratiquement pas échoué, a fonctionné parfaitement. Une exception est le remplissage d'eau lors du lavage du moteur ou une panne de l'isolation pendant le fonctionnement avec des fils haute tension cassés. Le commutateur est également fiable. Il a une conception CIP et un refroidissement fiable. Les contacts sont signés pour un diagnostic rapide. Les fils à haute tension sont le maillon faible de ce système. Avec une augmentation des écarts dans les bougies, une panne se produit dans la pointe en caoutchouc du fil (bande), ce qui conduit au «triple» du moteur. Il est important pendant le fonctionnement de produire remplacement prévu bougies en fuite. Structurellement, le fil du 6ème cylindre est sujet aux infiltrations d'eau. Cela entraîne également des pannes.Le 4ème cylindre est totalement inaccessible pour le diagnostic et l'inspection. L'accès n'est possible qu'en démontant la pièce collecteur d'admission. Le 3e cylindre est sujet à la pénétration d'antigel lors du démontage du corps de l'amortisseur - cela doit être pris en compte lors des réparations. Le fonctionnement du système d'allumage est affecté par une fuite d'huile sous couvre-culasses. L'huile détruit les cosses en caoutchouc des fils haute tension. Les moteurs restylés étaient équipés d'un système d'allumage DIS (une bobine pour deux cylindres) sans distributeur. Avec interrupteur à distance et capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames.
Les principales défaillances sont la rupture des embouts en caoutchouc des bobines et des fils, lorsque les bougies sont usées, la vulnérabilité des 6e et 3e cylindres, et l'entrée d'eau, d'huile et de saleté lors du vieillissement général du moteur. Lors des baies d'hiver, les cas de destruction des connecteurs de bobines et de fils ne sont pas rares. L'accès difficile aux cylindres du milieu fait oublier aux propriétaires leur existence. Entretien approprié et les diagnostics saisonniers suppriment complètement tous ces problèmes et problèmes.
Système de carburant Filtre, injecteurs, régulateur de pression de carburant.
La pression de carburant moyenne requise pour le fonctionnement du moteur est de 2,7 à 3,2 kg / cm3.Lorsque la pression chute à 2,0 kg, il y a des creux lors du regazage, une limitation de puissance, des maux de dos dans l'admission. Il est pratique de mesurer la pression à l'entrée de la rampe d'injection en dévissant d'abord l'amortisseur. Il est également pratique de se connecter ici pour rincer le système de carburant.
Le filtre à carburant est installé sous le bas de la voiture. Le cycle de remplacement est de 20 à 25 000 kilomètres. Le remplacement présente une certaine difficulté. Il faut que le réservoir soit presque vide lors du remplacement. Fixation sur les tubes au filtre avec un profil particulier. Ils se dévissent avec beaucoup d'effort (pour éviter les fuites de carburant). Sur les voitures depuis 2001, le filtre a été déplacé vers réservoir d'essence et le remplacer n'est pas difficile. La rampe de carburant avec injecteurs est située dans un endroit facilement accessible. Les injecteurs sont très fiables, faciles à nettoyer - lors du rinçage du système de carburant. Le contrôle du fonctionnement des injecteurs s'effectue à l'oscilloscope. Lorsque la résistance interne de l'enroulement change, la forme de l'impulsion change. Vous pouvez également vérifier le fonctionnement de l'injecteur et son "colmatage" relatif en mesurant le courant (pinces ampèremétriques). Pour les changements de courant. La résistance de l'enroulement est mesurée avec un testeur. La pulvérisation de l'injecteur est vérifiée sur le support - par inspection visuelle du cône de pulvérisation et de la quantité de remplissage pendant un certain temps.
La photo montre l'impulsion correcte.
La pénétration d'eau est préjudiciable à l'injecteur. Comme la date ne prévoit pas de test de performance du cylindre, il est possible de déterminer un cylindre inactif ou inefficace en éteignant l'injecteur correspondant. Les injecteurs sont rincés en fonction des lectures de diagnostic. Raison du rinçage Erreurs de mélange pauvre 25 (P0171) ou lecture de l'analyseur de gaz - une grande quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement. Le régulateur de pression de carburant est monté sur la rampe de carburant. Il est réglé pour relâcher la pression dans la ligne de retour au-dessus de 3,2 kg. Le mécanisme se brise lorsqu'il est exposé à l'eau. Je n'ai pas eu d'autres problèmes avec cela dans mon expérience. La pompe à carburant est installée dans le réservoir. Pompe standard. Ses performances sont évaluées par la mesure de la pression (avec le tube à vide retiré du régulateur de pression). Lorsque la pression de fonctionnement tombe à 2,0 kg, le moteur perd de la puissance.
30 septembre 2010
Moteurs TOYOTA 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (essence) - manuel d'utilisation / instructions pour la réparation, l'entretien et le fonctionnement.
Ce guide comprend descriptions étape par étape réparation, entretien et maintenance, pris en considération appareil moteurs à essence Toyota 1JZ-GE (2,5 L), 1JZ-GTE (2,5 L turbo), 2JZ-GE (3,0 L), 2JZ-GTE (3,0 L turbo) avec injection de carburant dans l'orifice et 1JZ-FSE (2,5 L. D-4 Nouveau ! ) avec injection directe de carburant.
Ces unités ont été installées sur les modèles : Aristo, Chaser, Cresta, Couronne, Majesta, Mark II, Soarer, Supra, ainsi que sur Lexus GS300.
Le manuel fournit des informations détaillées sur la réparation et les réglages nécessaires des mécanismes du moteur, des éléments du système injection de carburant(EFI), Systèmes injection directe carburant (D-4), calage variable des soupapes (WT-i), systèmes d'allumage, de démarrage et de charge, instructions d'utilisation du système d'autodiagnostic, et également étudié défauts possibles et les moyens de les éliminer, les dimensions d'assemblage des pièces principales et les limites critiques de leur usure admissible sont mises en évidence.
Un chapitre séparé du manuel comprend des schémas de câblage pour les systèmes de contrôle du moteur pour différents modèles.
La brochure présentée est destinée aux propriétaires de voitures Toyota avec les moteurs indiqués, aux spécialistes des stations-service, aux services automobiles et aux nombreux mécaniciens des ateliers de réparation.
Abréviations 3
Légende 3
Identification 3
Entretien des moteurs Toyota et procédures générales d'inspection et de réglage 4
Précautions concernant l'huile 4
Examen huile moteur 4
Changement d'huile moteur et de filtre 4
Contrôle et remplacement du liquide de refroidissement 5
Examen la batterie 5
Vérification et nettoyage filtre à air 6
Vérification des câbles haute tension et des bougies 6
Dépose et vérification des câbles haute tension 6
Contrôle des bougies 6
Vérification des courroies d'entraînement unités montées 7
Contrôle et réglage du calage de l'allumage 7
Contrôle du ralenti 8
Contrôle et réglage de la concentration de CO au ralenti 8
Test de pression de fin 8
Moteurs de la série JZ (sans WT-i). Mécanique 9
Contrôle et réglage des jeux thermiques des soupapes 9
Courroie de distribution 12
Retrait 12
Vérification des composants de la courroie de distribution 14
Pose 15
Culasse 17
Retrait 17
Installation de la culasse 20
Bloc-cylindres 24
Opérations avant démontage 24
Assemblage final du moteur 24
Moteurs de la série JZ (avec WT-i). Mécanique 27
Contrôle et réglage du jeu aux soupapes 27
Courroie de distribution (type 1) 29
Retrait 29
Pose 30
Courroie de distribution (type 2) 31
Retrait 31
Pose 32
Culasse 34
Retrait 34
Pose 35
Bloc-cylindres 37
Démontage préliminaire 37
Assemblage final 37
Moteur 1JZ-FSE. Mécanique 42
Contrôle et réglage du jeu aux soupapes 42
Courroie de distribution 42
Retrait 42
Pose 43
Culasse 44
Retrait 44
Pose 45
Bloc-cylindres 46
Démontage préliminaire 46
Assemblage final 46
Moteur - Procédures générales de réparation 48
Culasse 48
Démontage d'une tête du bloc de cylindres 48
Inspection, nettoyage et réparation des pièces de culasse 48
Ensemble culasse 53
Bloc-cylindres 54
Démontage du bloc de cylindres 54
Vérification du bloc-cylindres 57
Démontage de l'ensemble piston-tige 58
Contrôle de l'état du piston et de la bielle 58
Vérification du vilebrequin 60
Remplacement des joints de vilebrequin 60
Assemblage de l'ensemble piston-bielle 61
Ensemble bloc-cylindres 62
Système WT-i 63
Descriptif 63
Vérification des éléments du système WT-i (1JZ-FSE) 64
Dépose du pignon de distribution BEma(UZ-FSE) 64
Installation des engrenages arbre à cames(1JZ-FSE) 64
Dépose et pose du système de vannes WT-I (1JZ-FSE) 64
Comment ça marche (1JZ-GE, 2JZ-GE) 65
Système de suralimentation 66
Descriptif 66
Avertissement 66
Récepteur (TwinTurbo) 67
Turbocompresseur (TwinTurbo) 67
Vérification du véhicule 67
Dépose du turbocompresseur 68
Vérification des composants du turbocompresseur 72
Installation d'un turbocompresseur 73
Intercooler (TwinTurbo) 76
Turbocompresseur (1JZ-GTE après 1996) 77
Retrait 77
Montage 77
Vérification des composants du turbocompresseur 77
Contrôle des composants du système de suralimentation 78
Système de suralimentation (1JZ-GTE à partir de 2000) 78
Système de lubrification 80
Contrôle de la pression d'huile 80
Pompe à huile 80
Retrait la pompe à huile 80
Démontage de la pompe à huile 81
Vérification de la pompe à huile 82
Ensemble pompe à huile 82
Installation de la pompe à huile 82
Refroidisseur d'huile 84
Dépose du refroidisseur d'huile 84
Vérification du refroidisseur d'huile 84
Montage du refroidisseur d'huile 84
Système de refroidissement 85
Pompe de liquide de refroidissement 85
Retrait 85
Montage 85
Chèque 86
Calorstat 86
Retrait 86
Montage 87
Chèque 87
Radiateur 87
Nettoyage radiateur 87
Vérification du radiateur 87
Ventilateur de refroidissement 87
Vérification du moteur 87
Vérification du ventilateur électrique 88
Démontage du ventilateur électrique 88
Groupe électroventilateur 88
Contrôle du capteur-interrupteur de température du liquide de refroidissement 88
Vérification du relais de l'électroventilateur 88
Contrôle du relais moteur principal 89
Système d'injection de carburant 90
Descriptif 90
Précautions 90
Précautions d'entretien électrique 90
Précautions lorsque votre véhicule est équipé d'un système radio mobile 90
Précautions concernant le système d'air 90
Précautions concernant les commandes électroniques 91
Précautions d'emploi Système de carburant 91
Système diagnostique 92
Descriptif 92
Témoin CHECK ENGINE (vérifier le moteur) 92
Affichage des codes de diagnostic (mode d'autodiagnostic normal) 92
Affichage des codes de diagnostic (autodiagnostic en mode test) 93
Effacement code de diagnostic 93
Dépannage avec un test de conduite 93
Codes de diagnostic du système de gestion du moteur 95
Vérification des signaux sur les sorties bloc électronique gestion 104
Contrôle des composants du système d'injection à l'oscilloscope 129
Quelques données techniques du système de contrôle électronique 131
Système de carburant 134
Pompe à essence 134
Régulateur de pression de carburant 138
Amortisseur de pulsations de pression de carburant 139
Buses 140
Système d'alimentation en air 149
Corps papillon (2JZ-GTE, depuis 1992) 149
Corps papillon (2JZ-GE, depuis 1992) 152
Corps papillon (modèles cTRC, depuis 1992) 154
Corps papillon (série JZ, depuis 1996) 155
Corps papillon (série JZ depuis 2000) 158
Soupape de commande de ralenti (2JZ-GE, depuis 1992) 160
Soupape de commande de ralenti (2JZ-GTE, depuis 1992) 160
Vanne de régulation de ralenti (série JZ, depuis 1996) 162
Système de changement de géométrie du collecteur d'admission (ACIS) (depuis 1992) 162
Système de changement de géométrie du collecteur d'admission (ACIS) (depuis 1996) 165
Système de contrôle électronique 166
Débitmètre massique d'air (2JZ-GTE, depuis 1992) 166
Débitmètre massique d'air (1JZ-GTE, depuis 1996) 167
Le relais principal du système d'injection de carburant 167
Relais de pompe à carburant (depuis 1992) 168
Relais de commande de pompe à carburant (2JZ-GE, 1JZ-GTE depuis 1992) 168
Calculateur électronique de pompe à carburant 168
Résistance variable 168
Résistance de pompe à carburant 169
Résistances d'injecteur supplémentaires (2JZ-GTE) 169
Vannes électropneumatiques (2JZ-GTE, depuis 1992) 169
Vanne électropneumatique du système de récupération des vapeurs de carburant 170
Électrovanne de commande de pression de carburant (2JZ-GTE, depuis 1992) 170
Capteur de température d'eau et capteur de température d'air d'admission 170
Capteur de température d'air d'admission 171
Capteur de pression absolue collecteur 171
Capteur de pression de suralimentation (2JZ-GTE) 172
Capteur de cliquetis 172
Capteur de température des gaz d'échappement 173
Capteur d'oxygène (depuis 1992) 173
Capteurs d'oxygène (depuis 2000) 174
Assistance aux émissions par évaporation (EVAP) (depuis 1996) 174
Vanne WT 174
Assistance aux émissions par évaporation (EVAP) (depuis 2000) 175
Système de coupure de carburant pour les modes de ralenti forcé 175
Assistance aux émissions par évaporation (EVAP) (modèles du marché externe, après 1998) 175
Algorithme de dépannage capteur d'oxygène 177
Système d'injection directe de carburant (D-4) 187
Descriptif 187
Principales différences de conception par rapport au système d'injection traditionnel 187
Modes de fonctionnement du moteur D-4 (pour marché intérieur) 187
Les principaux problèmes des moteurs D-4 187
Précautions supplémentaires 187
Système diagnostique 188
Sortie des codes de diagnostic 188
Effacer le code de diagnostic 188
Codes d'anomalie de diagnostic pour le système de gestion du moteur 189
Tension aux bornes de l'unité de commande électronique 191
Contrôle des éléments du système d'injection à l'oscilloscope 193
Quelques données techniques lues avec un scanner 195
Système de carburant 196
Contrôles des véhicules 196
Vérification des composants 196
Buses 196
pompe à essence et filtre à carburant 197
Système d'alimentation en air 199
Corps papillon 199
Vérification de l'actionneur pneumatique 199
Dépose et repose du collecteur d'admission 199
Système de contrôle électronique et système de contrôle de la toxicité 199
Vanne de système WT-i 199
Capteur de température du liquide de refroidissement 200
Capteur de température d'air d'admission 200
Capteur de pression de carburant 200
Capteur de position du papillon 200
Système d'émissions par évaporation (EVAP) 201
Soupape Systèmes EGR 201
Système d'allumage 202
Système d'allumage avec distributeur (depuis 1990) 202
Descriptif 202
Précautions 202
Test d'étincelle 202
Vérification de la bobine d'allumage 202
Vérification des bobines d'allumage (1JZ-GTE) 203
Vérification des capteurs de position de distribution et vilebrequin(1JZ-GTE) 203
Chèque distributeur 203
Distributeur d'allumage 204
Système d'allumage DIS-3 (depuis 1996) 204
Vérification des bobines d'allumage 204
Contrôle des capteurs de position d'arbre à cames et de vilebrequin 204
Commutateur 205
Système de démarrage 206
Démarreur 206
Démontage et assemblage du démarreur (avec une boîte de vitesses conventionnelle - type 1) 206
Démontage et montage du démarreur (avec engrenage planétaire - type 2) 207
Vérification du démarreur 209
Remplacement des conclusions du relais de traction 211
Vérification du fonctionnement du démarreur 212
Système de charge 213
Précautions 213
Contrôles des véhicules 213
Démontage du générateur 213
Ensemble alternateur 214
Essai d'alternateur 215
Essai rotor 215
Contrôle du stator 215
Essai au pinceau 215
Test de l'unité de redresseur 215
Inspection des roulements 215
Schémas électriques 113
Symboles utilisés sur les schémas des équipements électriques 217
Codes couleur des fils 217
Toyota Altezza
Schéma 1. Système de charge. Système de démarrage (modèles avant 05.2001) 218
Schéma 2. Système de gestion du moteur et transmission automatique (modèles avec moteur 2JZ-GE) 219
Schéma 2 (suite). Système de gestion du moteur et transmission automatique (modèles avec moteur 2JZ-GE) 220
Schéma 2 (suite). Système de gestion du moteur et transmission automatique (modèles avec moteur 2JZ-GE) 221
Schéma 2 (suite). Système de gestion du moteur et transmission automatique (modèles avec moteur 2JZ-GE). Entraînement électrique du ventilateur (modèles de production à partir de 07.2001) 222
Schéma 3 Système de démarrage (Modèles avec 2JZ-GE et 1G-FE (4WD)) 223
Couronne Toyota 130-140
Schéma 1. Alimentations. Système de charge 224
Schéma 2. Alimentations. Système de démarrage du moteur 225
Schéma 3. Alimentations. Système d'allumage (1JZ-GE, 2JZ-GE). Système d'allumage (1G-FE) 226
Schéma 4. Alimentations. Système de gestion du moteur (1JZ-GE, 2JZ-GE) 227
Schéma 4 (suite). Système de gestion du moteur (1JZ-GE, 2JZ-GE) 228
Schéma 5. Alimentations. Système de gestion du moteur (modifications 2JZ-GE) 229
Schéma 5 (suite). Système de gestion du moteur (modifications 2JZ-GE) 230
Schéma 6 Système de gestion du moteur (Modèles avec moteur 1JZ-GE à partir de 10/1991) 231
Schéma 6 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE à partir de 10.1991) 232
Schéma 7. Système de gestion du moteur (Modèles avec moteur 2JZ-GE à partir de 10/1991) 233
Schéma 7 (suite). Système de gestion du moteur (Modèles avec moteur 10/1991 2JZ-GE) 234
Schéma 7 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 2JZ-GE à partir de 10.1991) 235
Toyota Couronne 150
Diagramme 1 Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE avant 09/1999) 236
Schéma 1 (suite). Système de gestion moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE avant 09/1999) 237
Schéma 2. Système de gestion du moteur (Modèles avec moteur 2JZ-GE avant 07.1997) 238
Schéma 2 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 2JZ-GE avant 07.1997) 239
Schéma 3. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 2JZ-GE fabriqués avant 07.1997-09.1999) 240
Schéma 3 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 2JZ-GE fabriqués avant 07.1997-09.1999) 241
Schéma 4. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE fabriqués avant 09.1996-09.1999) 242
Schéma 4 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE fabriqués avant 09.1996-09.1999). Système de charge 243
Schéma 5 Système de gestion du moteur (Modèles avec moteur 09/1999 1JZ-GE) 244
Schéma 5 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 09.1999 1JZ-GE) 245
Schéma 6 Système de gestion du moteur (Modèles avec moteur 09/1999 2JZ-GE) 246
Schéma 6 (suite). Système de gestion du moteur (Modèles avec moteur 09/1999 2JZ-GE) 247
Schéma 7. Système de charge. Système de démarrage (modèles à partir de 09.1999) 248
Toyota Mark II 80
Schéma 1. Système de démarrage 249
Schéma 2. Système d'allumage 250
Schéma 3. Système de chauffage au carburant. Système de charge. Système de suralimentation au ralenti (7M-GE) 251
Schéma 4. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE) 252
Schéma 5. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GTE) 253
Toyota Mark II 90
Schéma 1. Système de démarrage et d'allumage 254
Schéma 2. Système de charge. Système d'avertissement de bas niveau liquide de frein. Commande du ventilateur de refroidissement 255
Schéma 3. Indicateurs et système électronique commande de transmission automatique (1JZ-GE) 256
Schéma 4. Système de gestion moteur (1JZ-GE) 257
Schéma 4 (suite). Système de gestion du moteur (1JZ-GE). Système de verrouillage 258
Schéma 5. Système de gestion moteur (1JZ-GTE) 259
Schéma 5 (suite). Système de gestion moteur (1 JZ-GTE) 260
Schéma 6. Système de gestion moteur (2JZ-GE) 261
Schéma 6 (suite). Système de gestion du moteur (2JZ-GE). Allume-cigare et horloge 262
Toyota Mark II 100
Schéma 1. Système de démarrage et d'allumage 263
Diagramme 2 Système de gestion du moteur (Modèles avec moteur 1JZ-GE avant 08/1998) 264
Schéma 2 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE fabriqués avant 08.1998). Système de charge 265
Schéma 3. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GTE) 266
Schéma 3 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec 1 moteur JZ-GTE) 267
Schéma 4. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 2JZ-GE fabriqués avant 08.1998) 268
Schéma 4 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 2JZ-GE avant 08.1998) 269
Schéma 5. Système de gestion du moteur (modèles produits avant 08.1998 avec un moteur 1JZ-GE sans ETCS) 270
Schéma 5 (suite). Système de gestion du moteur (modèles produits avant 08.1998 avec un moteur 1JZ-GE sans ETCS). Overdrive (sauf modèles avec contrôle électronique automatique) 271
Schéma 6. Système de gestion du moteur (modèles de production avant 08.1998 avec moteur 1 JZ-GE, 2JZ-GE avec ETCS) 272
Schéma 6 (suite). Système de gestion moteur (modèles de production avant 08.1998 avec moteur 1 JZ-GE, 2JZ-GE avec ETCS) 273
Toyota Mark II 110
Schéma 1. Système de charge 274
Schéma 2. Système de démarrage 275
Schéma 3. Système d'allumage (modèles avec moteurs 1JZ-GE et 1 JZ-GTE) 276
Schéma 4. Système d'allumage (modèles avec moteur 1JZ-FSE) 277
Schéma 5. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE) 278
Schéma 5 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE) 279
Schéma 5 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-GE) 280
Schéma 6. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1 JZ-GTE) 281
Schéma 6 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec 1 moteur JZ-GTE) 282
Schéma 6 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec 1 moteur JZ-GTE) 283
Schéma 6 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1 JZ-GTE). Verrouillage de changement de vitesse 284
Schéma 7. Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1JZ-FSE) 285
Schéma 7 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1 JZ-FSE) 286
Schéma 7 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1 JZ-FSE) 287
Schéma 7 (suite). Système de gestion du moteur (modèles avec moteur 1 JZ-FSE) 288
Instructions générales pour la réparation des moteurs Toyota 289
langue russe
ISBN 5-88850-119-0
Format : PDF
Pages : 296
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Fermez une certaine broche à la masse et regardez le voyant d'erreur de l'ECU du moteur clignoter. Jusqu'à 96 ans, broche TE1, après 96 ans, broche TS. Ampoule 1W entre la broche W et le +12V. Les conclusions doivent être connectées directement sur le cerveau, car. lors de l'échange du moteur sans tresse de salon du donneur, une partie du bloc de diagnostic s'avère non connectée.
- 2. Diagnostic du scanneur
la corde peut être soudée sur 2 transistors - en fait, c'est .
En fait, il y a k-line après 2003, mais il y a quelques astuces là-bas (mot-clé gateway ecu).
Jusqu'à l'âge de 96 ans, beaucoup en sont diagnostiqués.
Le "vieux" scanner lit également certains 2jz-ge, ainsi que tous les 1jz-gte de JZX100.
1jz-ge vvti produit avant 98 (avec accélérateur mécanique et boîtier de câble) ne peut être lu par aucun scanner.
- 3. Erreurs courantes lors de l'échange d'un moteur populaire
- L'amortisseur ACIS ne s'ouvre pas lors du soufflage vers le sol - la vanne n'est pas connectée au cerveau ou le récepteur de vide est divisé près du démarreur, ou les tubes à vide sont cassés.
- se allume vérifier le moteur lorsque progazovka lors du stationnement - la broche HT du cerveau n'est pas connectée à la lambda, ou l'alimentation de la lambda n'est pas connectée, et / ou les broches STA / NSW sont mal connectées.
- La machine ne répond pas à l'inclusion des gammes 2, les broches L ne sont pas connectées 2, les cerveaux L, il est également possible STA, NSW
- Toutes sortes de pépins bruit parasite, arrêt spontané, secousses) lors de la marche arrière - la broche R du cerveau n'est pas connectée
- Lors de la connexion des broches R, 2, L, il est important de ne pas oublier de vérifier que le fin de course de position du sélecteur (la puce à côté du levier sélecteur qui sort du boîtier) est alimenté selon le schéma
- Pour les moteurs avec starter électronique
La seule différence est les fils supplémentaires. Pour faire bouger cette chose, vous devez appliquer la masse à la broche EC et un plus constant à +BM. Dans ce cas, si tout le reste est correctement connecté, avec on. l'allumage, des démangeaisons se feront entendre de l'amortisseur et celui-ci ne réagira à aucun mouvement du capteur de pédale.
- 7. Puissance hors-bord
- 8. Alimentation du calculateur
Il convient de noter que le contact E2 est la sortie vers les capteurs et sur la plupart des machines ne doit pas être appelé à la masse. Tous les fils de la masse de la broche moteur sont vissés sur le collecteur d'admission.
Les injecteurs et le système d'allumage sont toujours connectés directement au contacteur d'allumage, de sorte qu'en cas de problème du cerveau et / ou du relais principal, vous pouvez éteindre le moteur. Montés, associés à des blocs + V dia., connectés à la sortie du relais principal. S'il y a une sortie MREL sur le cerveau, elle doit être activée à partir de là, sinon, lorsque le moteur est arrêté, l'IAC ne prendra pas la position nécessaire pour le démarrage suivant.
Article extrait du site
Moteur Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5L
Spécifications du moteur Toyota 1JZ
| Production | Usine de Tahara |
| Marque du moteur | Toyota 1JZ |
| Années de sortie | 1990-2007 |
| Matériel de bloc | fonte |
| Système d'alimentation | injecteur |
| Taper | en ligne |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 71.5 |
| Diamètre du cylindre, mm | 86 |
| Ratio de compression | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Volume du moteur, cc | 2492 |
| Puissance moteur, ch/tr/min | 170/6000
200/6000 280/6200 280/6200 |
| Couple, Nm/tr/min | 235/4800
251/4000 363/4800 379/2400 |
| Carburant | 95 |
| Réglementations environementales | ~Euro 2-3 |
| Poids du moteur, kg | 207-217 |
| Consommation de carburant, l/100 km (pour Supra III) - ville - Piste - mixte. |
15.0 9.8 12.5 |
| Consommation d'huile, g/1000 km | jusqu'à 1000 |
| Huile moteur | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Quelle est la quantité d'huile dans le moteur | 5.1 (1JZ-GE Couronne 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Couronne 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Couronne 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Couronne 4WD 1998-2001) 3.9 (Couronne 1JZ-GE, Couronne Majesta 1991-1992) 4.4 (Couronne 1JZ-GE, Couronne Majesta 1992-1993) 5.3 (Couronne 1JZ-GE, Couronne Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser pour 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser pour 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 depuis 10.1993) |
| Le changement d'huile est effectué, km | 10000
(de préférence 5000) |
| Température de fonctionnement du moteur, grêle. | 90 |
| Ressource moteur, milliers de km - selon la plante - sur la pratique |
- 400+ |
| réglage - potentiel - pas de perte de ressource |
400+ <400 |
| Le moteur a été installé | Toyota Brévis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota progresse Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Vérossa |
Défauts et réparation moteur 1JZ-FSE / GE / GTE
Parmi tous les moteurs Toyota, la série JZ est devenue l'une des plus célèbres, peut-être même la plus célèbre, en grande partie à cause de son incroyable penchant pour le tuning, mais commençons par le début. La famille JZ comprenait deux moteurs, le premier avait un volume de travail de 2,5 litres et s'appelait 1JZ, le second était de 3 litres. - .
Parlons du premier représentant, le successeur du moteur et du principal concurrent RB25, - il s'agit d'un six cylindres en ligne, dans un bloc-cylindres en fonte, à deux arbres, avec 4 soupapes par cylindre, l'entraînement de distribution est une courroie ici (la courroie est remplacée tous les 100 000 km, et en cas de casse, la soupape 1JZ ne se plie pas, sauf pour la version FSE), collecteur d'admission à géométrie variable ACIS, depuis la 96e année, le moteur a été modifié par la culasse , un système de changement de calage des soupapes sur l'admission VVTi est apparu, le système de refroidissement a été changé et plus encore. Il n'y a pas de compensateurs hydrauliques sur le 1JZ, les soupapes sont ajustées, si nécessaire, une fois tous les 100 000 km, avec des cales.
Depuis 2003, le 1JZ-FSE a été remplacé par le plus récent 4GR-FSE en aluminium.
Modifications du moteur Toyota 1JZ
1. Moteur 1JZ-FSE D4 - 1JZ à injection directe, taux de compression 11, puissance 200 ch. Produit de 2000 à 2007.
2. 1JZ-GE - la principale version à aspiration naturelle du 1JZ. La première version, produite jusqu'en 1996, avait un taux de compression de 10 et développait 180 ch, après quoi des modifications ont été apportées, VVTi est apparu, les bielles ont changé, la culasse a été améliorée, le degré est passé à 10,5, le distributeur dans l'allumage le système a été remplacé par 3 bobines d'allumage, etc. La puissance du 1JZ-GE de deuxième génération est passée à 200 ch.
3. 1JZ-GTE - version turbo de 1JZ-GE sur deux turbines CT12A soufflant 0,7 bar, remplacé par SHPG, la culasse a été développée avec la participation de Yamaha, les arbres à cames standard sur 1JZ sont en phase 224/228, levée 7,69 / 7,95 mm. En 1996, le moteur a été restylé, deux turbines ont été remplacées par une ST-15B, VVTi a été ajouté, le taux de compression est passé à 9, la puissance est restée au niveau précédent (280 ch), mais le moment est passé de 363 Nm à 378 Nm.
Faiblesses 1JZ, dysfonctionnements et leurs causes
1. 1JZ ne démarre pas. Habituellement, la raison en est des bougies inondées, tordues et sèches. Si cela ne fonctionne pas, remplacez les bougies d'allumage. Le moteur 1JZ a peur du lavage et du gel.
2. Troit moteur. La principale raison du déclenchement des jets est décrite ci-dessus, voir également les bobines. Si le moteur est VVTi, vérifiez la soupape VVTi.
3. Vitesse de nage. Changez la valve VVTi et tout ira bien. Autres raisons de flottement et de manque de vitesse de préchauffage : capteur/soupape de ralenti, accélérateur. Après avoir rincé ce dernier, le moteur tournera comme sur des roulettes.
4. Consommation de carburant élevée sur 1JZ. Vérifiez le capteur d'oxygène, essentiellement, la raison est dans la sonde lambda. Voir aussi maf et filtres.
5. Cogner dans le moteur. Sur les moteurs avec VVTi, la fissuration est très probablement causée par l'embrayage VVTi, leur ressource n'est pas trop longue. De plus, les soupapes non ajustées (peu de gens les règlent) et les roulements de bielle peuvent cogner. Le bruit peut également être créé par le roulement du tendeur de courroie des unités montées, dans ce cas, son remplacement permettra d'économiser.
6. Huile de Zhor. Une consommation d'huile élevée sur 1JZ n'est pas surprenante, car le kilométrage de votre moteur est très probablement terrible. La décarbonatation n'est pas très efficace, il vaut mieux changer immédiatement les joints et les bagues de tige de soupape, et encore mieux et plus efficacement, remplacer le moteur par un contrat et ne pas connaître le problème.
Entre autres choses, la pompe ne vit pas longtemps sur 1 jizet (comme sur de nombreux Toyota), le couplage visqueux ne vit pas longtemps, sur les versions FSE il y a un lien de pompe d'injection faible et plutôt cher, il tourne environ 80-100 mille km. Malgré tout, tous les problèmes ci-dessus sont plutôt causés par l'âge du moteur à combustion interne, le mode de fonctionnement, plutôt que par les erreurs de calcul des ingénieurs. Nice, bien entretenu 1JZ, pAvec un entretien normal et l'utilisation d'une huile de haute qualité (5W-30), on ne tue tout simplement pas et sa ressource dépasse facilement les 500 000 km.
Moteur de réglage Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Turbo double 1JZ
Il n'y a qu'un seul vrai moyen d'augmenter la puissance des jets de réglage, naturellement, c'est la suralimentation. Cela n'a aucun sens d'essayer de convertir 1JZ-GE en 1JZ-GTE, avec le même vilebrequin, le bloc GTE se distingue par des canaux d'huile et des injecteurs d'huile, de plus, clôturer une telle ferme collective est une entreprise beaucoup plus coûteuse que de simplement acheter et l'installation d'un moteur de contrat Toyota 1JZ-GTE, leur coût n'est pas le même trop grand. Si vous êtes une personne terriblement têtue, vous pouvez être confondu avec des arbres avec une phase de 264 ... 272, mettant en communication la culasse, l'admission froide, le papillon des gaz de 1JZ-GTE, mettant en avant le débit sur un tuyau de 2,5 ". Au final, vous vous retrouverez quand même avec un vogo twin turbo-swap 1JZ-GTE. Cela ne fonctionnera pas pour refaire entièrement le 1JZ, la hauteur du bloc 2JZ diffère de 14 mm et vous devrez installer des bielles courtes, en conséquence nous avons des charges accrues sur les bielles, les parois des cylindres, une tendance à brûler de l'huile et autres joies, c'est inacceptable pour un moteur puissant.
En général, nous avons 1JZ-GTE, pour le réglage urbain, un boost régulier suffit, donc nous mettons une pompe Walbro 255 lph, jetons le catalyseur et construisons un échappement sur un tuyau de 3″, échappement complet, pas de rétrécissement, air froid l'admission, cela permettra d'augmenter la pression sur l'ECU standard de 0,7 bar à 0,9. Ensuite, on achète un boost brain Blitz (ou un autre), boost controller, blowoff, intercooler et blow 1.2 bar. Une pompe d'échappement à puce aussi simple vous permettra d'augmenter la puissance de 100 ch, après quoi les buses et turbines standard se terminent.
Si le moteur 1JZ-GTE ne fonctionne toujours pas pour vous, alors cherchez plus loin ...
Ensuite, il faut commander un kit turbo basé sur la turbine Garrett GTX3076R, un gros radiateur 3 rangées, un refroidisseur d'huile, une prise d'air froid, un amortisseur de 80 mm, une pompe Walbro 400 lph, des durites d'essence renforcées, des injecteurs 800 cc , arbres phase 264, tuyau d'échappement 3,5 ", mis en place sur APEXI PowerFC ou AEM Engine Management Systems. De telles configurations fournissent jusqu'à 550-600 ch, la transmission automatique sur 1JZ, avec une telle puissance, nécessitera certainement une amplification.
Si cela ne suffit pas, recherchez des baleines basées sur le Garrett GTX3582R, dans le moteur de forgeage sur des bielles Carrillo renforcées, des forces de 1000 cc et explosez jusqu'à 700-750 ch.
Jusqu'à 1000 CV 1JZ peut être atteint avec le Garrett GT4202, mais seuls quelques-uns le font ...
Pour une augmentation de puissance encore plus importante, il est pratiqué de transférer la tête finie, avec tout ce qui s'y rapporte, vers le bloc 2JZ, obtenant ainsi un volume de travail plus important, sans tracas inutiles et une puissance considérablement accrue, un tel moteur est communément appelé 1,5 JZ.
Le moteur 1JZ-GE peut être appelé en toute sécurité une légende créée par les concepteurs de la société japonaise Toyota. Pourquoi une légende ? Le 1JZ-GE a été le premier moteur de la nouvelle gamme JZ créée en 1990. Désormais, les moteurs de cette gamme sont activement utilisés dans le sport automobile et dans les voitures ordinaires. 1JZ-GE est devenu l'incarnation des dernières technologies de l'époque, qui sont toujours d'actualité aujourd'hui. Le moteur s'est imposé comme une unité fiable, facile à utiliser et relativement puissante.
Caractéristiques 1JZ-GE
| Nombre de cylindres | 6 |
| Disposition des cylindres | en ligne, longitudinale |
| Nombre de vannes | 24 (4 par cylindre) |
| Taper | essence, injection |
| Volume de travail | 2492 cm3 |
| Diamètre des pistons | 86 millimètres |
| course de piston | 71,5 millimètres |
| Ratio de compression | 10:1 |
| Pouvoir | 200 CV (6000 tr/min) |
| Couple | 250 Nm (4000 tr/min) |
| Système de mise à feu | distributeur |
Première et deuxième génération
ATTENTION! Trouvé un moyen tout simple de réduire la consommation de carburant ! Vous ne croyez pas ? Un mécanicien automobile avec 15 ans d'expérience n'a pas non plus cru jusqu'à ce qu'il l'ait essayé. Et maintenant, il économise 35 000 roubles par an sur l'essence !
Comme vous pouvez le voir, la toyota 1JZ-GE n'est pas turbocompressée et la première génération avait un allumage par distributeur. La deuxième génération était équipée d'un allumage par bobine, 1 bobine était installée pour 2 bougies et un système de calage des soupapes VVT-i.
1JZ-GE dans Toyota Chaser
1JZ-GE vvti - la deuxième génération avec calage variable des soupapes. Les phases variables permettaient d'augmenter la puissance de 20 chevaux, de lisser la courbe de couple et de réduire la quantité de gaz d'échappement. Le mécanisme fonctionne assez simplement, à bas régime, les soupapes d'admission s'ouvrent plus tard et il n'y a pas de chevauchement de soupapes, le moteur tourne en douceur et en silence. À vitesse moyenne, le chevauchement des soupapes est utilisé pour réduire la consommation de carburant sans perte de puissance. À haut régime, le VVT-i maximise le remplissage des cylindres pour augmenter la puissance.
Les moteurs de première génération ont été produits de 1990 à 1996, la deuxième génération de 1996 à 2007, ils étaient tous équipés de transmissions automatiques à quatre et cinq vitesses. Installé sur:
- Mark II Blit ;
- chasseur ;
- Cresta ;
- le progrès;
- Couronner.
Exploitation et réparation
Les moteurs de la série JZ fonctionnent normalement avec les essences 92e et 95e. Le 98, il commence moins bien, mais a une productivité élevée. Deux sont présents. Le capteur de position du vilebrequin est situé à l'intérieur du distributeur, il n'y a pas de gicleur de démarrage. Les bougies d'allumage en platine doivent être changées tous les 100 000 miles, mais pour les remplacer, vous devrez retirer le haut du collecteur d'admission. Le volume d'huile moteur est d'environ cinq litres, le volume de liquide de refroidissement est d'environ huit litres. Débitmètre d'air sous vide. To, qui est situé près du collecteur d'échappement, est accessible depuis le compartiment moteur. Le radiateur est normalement refroidi par un ventilateur fixé à l'arbre de la pompe à eau.
Une révision de 1JZ-GE peut être nécessaire après 300 à 350 000 kilomètres. Maintenance préventive standard et remplacement des consommables bien entendu. Le point sensible des moteurs est probablement le tendeur de courroie de distribution, qui n'est qu'un et se casse souvent. Des problèmes peuvent également survenir avec la pompe à huile, si elle est simple, elle est similaire à celle de VAZ. Consommation de carburant avec conduite modérée à partir de 11 litres aux cent kilomètres.
1JZ-GE dans la culture JDM
JDM signifie marché intérieur japonais ou marché intérieur japonais. Cette abréviation a formé la base d'un mouvement mondial, qui a été initié par les moteurs de la série JZ. De nos jours, probablement, la plupart des moteurs des années 90 sont installés dans des voitures à dérive, car ils ont une énorme puissance, sont faciles à régler, simples et fiables. C'est la confirmation que le 1jz-ge est un très bon moteur, pour lequel vous pouvez donner de l'argent en toute sécurité et n'avez pas peur de vous arrêter au bord de la route lors d'un long voyage ...
