Fonctionnant à l'essence, son origine remonte au 19ème siècle. Depuis lors, ce type de transport mécanique a subi des changements importants et a acquis une grande popularité dans divers domaines de la vie. Et ce n'est pas surprenant - le bus est pratique à utiliser, spacieux et son modèles modernes offrent un maximum de confort.
L'un des modèles les plus intéressants de ce transport est le bus à impériale. À un moment donné, il a été créé pour augmenter la capacité des passagers sur les routes de Londres. Aujourd'hui, un tel bus est rarement utilisé comme transport urbain, mais il a trouvé une excellente utilisation dans le secteur du tourisme.
Autobus à impériale Il est destiné principalement au transport de passagers assis, mais il a aussi la capacité de parcourir de longues distances. Ceux qui s'assoient au dernier étage et ont la possibilité d'explorer les environs bénéficient d'un avantage particulier lors des excursions. Certains modèles de transport ont un toit ouvert, très apprécié des touristes, mais pas adapté aux jours de pluie.
Les avantages d'un bus à deux étages sont évidents. Il accueille deux fois plus de passagers qu'un régulier; possède une maniabilité et une dynamique élevées; est très attractif pour les touristes. On croit à tort que ces autobus sont sujets au renversement, mais en fait, ils sont tous équipés d'un mécanisme anti-renversement.
Il convient de noter qu'un bus à impériale présente un certain nombre d'inconvénients. En particulier, un garage haut de grande hauteur et l'aménagement d'un parcours qui exclut les ponts bas et la proximité des arbres.
Désormais, les bus à impériale sont produits par plusieurs sociétés différents pays. Parmi eux figurent le groupe suédois Volvo, société allemande MAN et sa filiale NEOMAN, ainsi que le constructeur allemand d'autobus Mersedes-Benz.
Les agences de voyages utilisent volontiers pour des excursions Autobus HOMME. Le modèle Man Wagon Union a un grand toit rétractable, ce qui vous permet de voir de longues distances pendant la saison chaude. Ce modèle est utilisé exclusivement comme bus touristique.
Pour un grand groupe de passagers, le modèle Man Jonckheere est idéal. Il est conçu pour 75 des places, équipé de climatisation, microphone, système DVD et toilettes.
Le modèle City DD du Man Lion, conçu pour 85 passagers, a une capacité encore plus grande. Ce bus est la quintessence du confort de transport. Il offre des places et des rampes pour les handicapés, de larges allées, un magasin spacieux avec des dossiers rabattables, deux escaliers. De plus, l'escalier de la plate-forme arrière est conçu pour vous permettre d'accéder directement au deuxième étage en contournant le premier. Le bus a trois larges entrées et un rez-de-chaussée surbaissé sans marches. La hauteur de ce modèle est supérieure à 4 mètres, de sorte que la vue depuis le deuxième étage donne une sensation incroyable. Conduire un bus est un pur plaisir - tout vise à réduire la fatigue et à distraire le conducteur. Le travail de la doublure est «surveillé» par un programme informatique spécial.
Le bus à impériale est de plus en plus introduit dans le secteur du tourisme, car il paie entièrement ses coûts. Les touristes préfèrent toujours un autobus à deux étages pour les voyages. De plus, il bénéficie d'une grande contenance.
Introduction
De tout temps et chez tous les peuples, les transports ont joué un rôle important. Au stade actuel, son importance s'est incommensurablement accrue. Aujourd'hui, l'existence d'un État est impensable sans transport puissant.
La croissance démographique, la consommation accrue de ressources matérielles, l'urbanisation, la révolution scientifique et technologique, ainsi que des facteurs naturels géographiques, économiques, politiques, sociaux et autres ont conduit au fait que le transport du monde a connu un développement sans précédent à la fois sur un grande échelle (quantitative) et dans des relations de qualité.
Le désir d'augmenter la vitesse des messages et la fréquence de départ des unités de transport, la nécessité d'améliorer le confort et de réduire le coût du transport - tout cela nécessite l'amélioration non seulement des véhicules existants, mais aussi la recherche de nouveaux qui pourraient plus répondent pleinement aux exigences que les modes de transport traditionnels. À ce jour, plusieurs nouveaux types de véhicules ont été développés et mis en œuvre sous forme d'installations permanentes ou pilotes, et bien d'autres existent sous forme de projets ou simplement d'idées.
Il convient de garder à l'esprit que la plupart des soi-disant nouveaux modes de transport ont été proposés il y a de nombreuses années, mais ils n'ont pas été utilisés et sont maintenant proposés à nouveau ou relancés sur une base technique moderne. Ainsi, par exemple, le transport à deux étages. Dont la ressemblance apparaît dès 1910 à Londres, où elle poursuit rapidement son développement. Et tout en s'améliorant, ce type de transport est descendu jusqu'à nos jours.
Pour la plupart des gens, la combinaison "transports publics à deux étages" est principalement associée aux bus rouges anglais. En effet, le "double decker" londonien est sans aucun doute le représentant le plus en vue et le plus célèbre de ce type de transport. Et pourtant, la géographie d'application des transports publics à deux niveaux est beaucoup plus large : ces voitures traversent ou ont déjà traversé les villes d'Allemagne, d'Irlande, d'Ecosse, du Pays de Galles, des États-Unis, du Canada, d'Autriche, du Portugal, d'Inde, de Chine, de Turquie, Hong Kong et ainsi de suite. Pas sans de tels véhicules en Russie. Et les transports publics à deux étages ne comprennent pas seulement les bus. Les systèmes de transport à deux niveaux présentent de nombreux avantages. Ils sont capables de fournir une grande capacité de passagers dans un espace relativement restreint. véhicule. Dans des conditions de circulation dense et où l'espace est limité, cela peut être leur principal avantage. le problème principal avec des véhicules à deux niveaux : la hauteur du véhicule nécessite une planification sérieuse de l'itinéraire.
L'objet d'étude de ce travail de cours sera un transport à deux étages.
La pertinence de ce travail réside dans le fait que le transport à deux étages est une solution au problème de congestion des autoroutes dont le débit est limité.
Objectif du travail : analyser l'utilisation des véhicules à deux étages pour le transport des touristes.
Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire de résoudre les tâches suivantes :
Considérez l'histoire du premier transport à deux étages;
Donner une description de tous les types de transports modernes à deux étages ;
Comprendre pourquoi le transport à deux étages est le principal moyen de transport dans certains pays et pas dans d'autres.
Le but et les objectifs du travail ont déterminé sa structure, qui comprend : une introduction, une section et une conclusion.
L'histoire de l'émergence du transport à deux niveaux
Une voiture pour tout le monde L'idée de transporter les citadins le long d'un certain itinéraire et d'un certain horaire est d'abord venue à l'esprit des Français. Au milieu du XVIIe siècle, sous Louis XIV, au temps des vaillants mousquetaires, des voitures publiques apparaissent à Paris, dans lesquelles huit passagers peuvent traverser la ville selon l'itinéraire établi. Et bien que le tarif dans les diligences de la poste coûte trois fois plus cher, les voitures publiques n'ont pas pris racine. L'entreprise a existé pendant deux décennies et est morte en raison de la non-rentabilité. 1
Au XVIIIe siècle, une tentative de gagner de l'argent sur les transports publics a été faite en Allemagne. Cependant, comme en France, l'affaire se solda par un échec, les voitures publiques étaient trop chères pour les citoyens ordinaires. En 1826, à Nantes, en France, un certain Etienne Bureau commence à utiliser une voiture à plusieurs places pour transporter les employés du port et les marins de la douane au bureau de l'armateur, son grand-père. La diligence s'est arrêtée pour prendre des passagers non loin d'une chapellerie avec une pancarte "Omne Omnibus". Traduit du latin, cela signifiait "Omne pour tous" (le premier mot est le nom de famille du marchand). En conséquence, le nouveau véhicule de transport de passagers dans la ville a été surnommé l'omnibus. Pour la première fois, le succès des transports en commun est succédé, à nouveau, par le Français Stanislas Baudry en 1827. Il a mis en place une ligne omnibus pour emmener les clients dans ses bains publics à la périphérie de la ville. Cependant, au fil du temps, les citadins ont commencé à utiliser ses moyens de transport peu coûteux, non seulement le jour du bain. Lorsque Baudry a découvert que la plupart des passagers descendaient de la voiture bien avant l'arrêt final, il a décidé de créer plusieurs lignes d'omnibus en tant qu'entreprise distincte, et cela a soudainement commencé à rapporter de bons revenus. Mais Jacques Lafitte a mis Nantes sur les rails. Ce sont ses équipages qui ont officiellement commencé à être appelés omnibus.
En quelques années, la mode du taxi passager traverse la Manche. En 1829, le maître de calèche George Shillibeer, considéré comme le fondateur des transports publics londoniens, a créé une diligence spacieuse avec une paire de chevaux dans un attelage et une douzaine de sièges à l'intérieur. Ce sont ces voitures qui ont commencé à parcourir les rues de Londres régulièrement et conformément aux itinéraires établis. Les principaux clients de Shillibeer étaient la classe moyenne anglaise en pleine croissance. Il ne réfléchit pas longtemps au nom de sa création, qualifiant la voiture d'après le modèle français d'omnibus. Au cours des années suivantes, la flotte d'omnibus londoniens a augmenté à pas de géant. Au milieu du 19ème siècle, plusieurs compagnies omnibus se faisaient déjà concurrence, contestant les itinéraires les plus rentables. Soit dit en passant, George Shillibeer lui-même a été le premier à ne pas supporter la compétition. Avec l'augmentation du nombre d'omnibus, le tarif a quelque peu baissé et le nombre de passagers a augmenté. Le manque de sièges dans la diligence n'en a pas empêché beaucoup - ils sont montés sur son toit. La main du conducteur ne s'est pas levée pour prendre le paiement intégral d'un tel passager, et le voyage a coûté moitié moins cher au casse-cou que dans la cabine de l'omnibus. On peut dire que les bus londoniens modernes doivent leur "deux étages" à ces gars fringants qui ont sauté sur les toits des omnibus il y a 150 ans. L'affaire s'est logiquement terminée par la construction de sièges longitudinaux supplémentaires et d'un escalier menant au deuxième étage du palier (on l'appelait l'impérial), et un demi-tarif a été introduit sur le «pont» supérieur. Naturellement, même la présence d'un escalier ne permettait pas aux femmes d'utiliser l'impérial, et le deuxième étage fut longtemps exclusivement masculin. Ces omnibus étaient surnommés le Knife Stand - au 19ème siècle, les gentlemen londoniens portaient des hauts-de-forme et des melon noirs, et le niveau supérieur, rempli de passagers, ressemblait vraiment à un clip de manches de couteau. La conception du bus londonien moderne est empruntée à l'omnibus de la fin du XIXe siècle. C'est alors que des voitures avec des bancs comme des bancs de parc sur l'impériale sont apparues dans les rues de la capitale anglaise, et elles n'étaient plus situées le long du toit, mais en travers - il s'agissait de sièges doubles confortables, si familiers dans les bus modernes. Au même moment, un escalier en colimaçon avec rampe fait son apparition dans les omnibus, permettant aux dames timides de monter au deuxième étage. L'entrée de la voiture se trouvait à l'avant gauche de la cabine, à côté du cocher, car la loi régissant la circulation routière à Londres autorisait la prise en charge des passagers uniquement du côté gauche de la rue. De plus, des ornières ont été faites pour les omnibus dans la surface de la route. Roulant le long d'un côté de la rue, ils ne se gênaient pas les uns les autres ni les autres usagers de la route - c'était un peu comme une calèche russe. Ainsi, le confort s'est accru, le mouvement s'est plus ou moins organisé, il n'en tenait qu'à une petite chose - remplacer les chevaux attelés à l'omnibus par un moteur à combustion interne. 2
En 1910, la plus grande compagnie d'omnibus, London General Omnibus, a également mis un omnibus sur la route avec moteur à essence. Le schéma, qui était alors à la base de la production de bus anglais, a survécu jusqu'à ce jour. Au début, l'impérial était ouvert et les passagers, fatigués de se mouiller sous la pluie éternelle de Londres, ont accueilli avec joie le modèle NS avec un toit couvert, apparu en 1926. Sur ce modèle Regent ST et les suivants, l'impérial était plus court que le niveau inférieur et il y avait une visière au-dessus de la cabine du conducteur. En 1932, le Regent STL est entré dans les rues de Londres, dans lesquelles la partie supérieure couverte de la cabine est suspendue au-dessus de la cabine, située à droite du capot en saillie. Le même bus pour la première fois est équipé d'un plafond lumineux avec un numéro et une description de l'itinéraire. C'est avec le modèle Regent STL que Londres a survécu à la Seconde Guerre mondiale. Comme tout objet pacifique, pendant la guerre, les bus à impériale ont reçu de nouvelles fonctionnalités. Ils ont été activement utilisés pour le transfert de troupes et de marchandises vers les ports et ont même servi d'abri temporaire aux habitants de Londres, qui ont perdu leurs maisons à la suite des bombardements allemands. Pendant les années de guerre et plusieurs années de paix, le parc de bus de la ville est devenu très délabré - il a fallu le remplacer presque complètement par nouvelle technologie. Il est temps pour le légendaire Routemaster rouge d'entrer en scène. Nouveau bus de Londres depuis 1947, développé par les ingénieurs Douglas Scott et Colin Curtis. Et ils se sont brillamment acquittés de leur tâche. Seules des personnes talentueuses pourraient créer un bus que la postérité considérera comme un véhicule emblématique.
De 1954 à 1968, quatre séries de bus rouges à impériale voient le jour. Le nom même Routemaster-RT (le propriétaire de la route, itinéraire) obligeait beaucoup. De nombreuses solutions d'ingénierie progressives ont été mises en œuvre dans ces machines. Tout d'abord, le corps du rootmaster était fait de panneaux d'aluminium, ce qui lui procurait une durabilité phénoménale. En revanche, une réduction de la masse de la voiture a permis d'augmenter la capacité de la cabine à 64 passagers, alors que son prédécesseur en acier, le Regent, n'embarquait pas plus de 56 personnes à son bord. Rootmaster surpasse même les bus modernes de même capacité en poids - la différence peut atteindre deux tonnes ! Déjà dans la deuxième série, la longueur du Routemaster est passée de 27 pieds 6 pouces à 30 pieds (environ 9 m), et le nombre sièges passagers- jusqu'à 72. Cette modification est devenue la plus populaire et a duré dans les rues de la capitale britannique à ce jour. Presque tous les bus circulant autour de Londres étaient rouge vif, et cette tradition est toujours vivante aujourd'hui. Les bus destinés au trafic suburbain étaient peints en vert ou en jaune. Depuis 1964, des supports lumineux sont montés sur le dessus des côtés des bus pour la publicité. La première série Routemaster avait espace ouvertà l'arrière, la dernière série était équipée de portes automatiques et disposait d'une plate-forme arrière entièrement fermée. Bien sûr, l'intérieur a changé, des porte-bagages, des lampes sont apparues lumière du jour dans la cabine. En 1968, le dernier Routemaster sorti de l'atelier de montage, la production du modèle a été arrêtée. En seulement 14 ans, 2876 Routemasters ont été produits, dont plus de 800 sont en circulation en Grande-Bretagne aujourd'hui, et environ 500 autres dans d'autres pays. L'incroyable popularité du rootmaster a plusieurs raisons. La plate-forme arrière ouverte correspondait parfaitement au rythme de vie grande ville. Les passagers pouvaient monter ou descendre du bus à n'importe quelle intersection, même lorsqu'ils étaient arrêtés aux feux de circulation ou dans la circulation. Aujourd'hui, c'est strictement interdit, et pendant encore 20 ans, une telle image a personnifié l'esprit de Londres libre. Une autre caractéristique du Routemaster était la présence obligatoire d'un conducteur dans la cabine - le conducteur ne perdait pas de temps aux arrêts vendant des billets. De plus, les chefs d'orchestre londoniens étaient réputés pour leur bienveillance et leur sociabilité. Leurs tâches consistaient non seulement à délivrer un billet à chaque passager, mais aussi à aider les personnes handicapées et les personnes âgées à monter dans le bus et à descendre à l'heure. Le métier de chef d'orchestre exigeait également une excellente connaissance de la ville, il n'était donc pas difficile d'obtenir des conseils du rootmaster sur la façon de se rendre à tel ou tel point de Londres. Le deuxième étage du Routemaster a toujours été occupé par des touristes, et certains bus réguliers proposaient souvent de véritables circuits. Et sur le siège avant du deuxième étage, les couples amoureux se sont toujours installés. Les passagers savaient qu'il s'agissait de "sièges qui s'embrassent" et les occupaient rarement à moins que cela ne soit absolument nécessaire. 3
Le déclin de la carrière de Routemaster a commencé en 1982 - les bus rouges ont été progressivement retirés des itinéraires de la ville. Cela était en grande partie dû à la privatisation du système de transport britannique sous Margaret Thatcher. De plus, ils voulaient mettre les bus à la ferraille, mais une énorme demande de vieux Routemasters a été découverte non seulement dans les îles britanniques, mais dans le monde entier. Ils ont été activement achetés par des collectionneurs, des agences de voyages, des agences de mariage, et en Écosse et en Australie, ils ont même été mis sur des itinéraires. Des bus rouges londoniens désaffectés ont été distribués dans le monde entier. Les rootmasters à la retraite ont trouvé un accueil chaleureux aux États-Unis, en Nouvelle-Zélande, aux Pays-Bas, en Italie, en Allemagne, en France, en Espagne, en Suède, au Portugal, à Hong Kong - la liste est loin d'être complète. Il existe un tel bus au Japon, au Mexique, en Uruguay, à Dubaï et même au Zimbabwe. En 1992, alors qu'il ne restait plus qu'environ 500 Routemasters sur les routes de Londres, les autorités décidèrent néanmoins de prolonger leur durée de vie. Les autorités ont accordé aux bus rouges un crédit de confiance pour encore 10 ans, mais tout le monde a compris que les jours du Routemaster étaient comptés. En 2003, de vieux bus ont commencé à quitter les rues de Londres les uns après les autres, et le 9 décembre 2005, des foules de citoyens ont vu le dernier rootmaster, qui revenait d'un vol vers le parc. Les autorités de Londres ont expliqué la nécessité de radier les rootmasters par le fait qu'ils sont dangereux, peu pratiques pour les personnes handicapées et les passagers avec des landaus. En outre, ont-ils déclaré, d'ici 2017, il ne devrait y avoir aucun transport public à Londres qui ne réponde pas aux exigences de la loi sur les droits des personnes handicapées, donc tôt ou tard, il faudra encore couper au vif. De plus, les bus londoniens modernes n'ont pas besoin de conducteurs, le paiement est effectué à l'aide d'une carte Oyster et les coûts d'entretien d'un Routemaster usé sont trop lourds pour le trésor de la ville. Néanmoins, les autorités de Londres ont cédé devant le public, qui a exigé le retour dans les rues d'un des symboles de la capitale. Un an plus tard, plusieurs Routemasters restaurés sont entrés sur deux routes historiques de Londres - les n ° 9 et 15. Ces routes signifient peu dans l'infrastructure de transport, mais les touristes et les citoyens ont à nouveau la possibilité de monter le rootmaster culte autour du bon vieux Londres.
Aujourd'hui, la flotte de bus de Londres se compose à la fois de véhicules à deux étages et de véhicules conventionnels. Tous sont équipés des dernières technologies, répondent aux exigences strictes de la norme Euro 4, disposent d'un plancher surbaissé et de dispositifs spéciaux pour l'embarquement et le débarquement des personnes handicapées. Mais ils n'obtiendront jamais une fraction du respect et de l'amour populaire dont jouissait Routemaster. Des passionnés de Londres - admirateurs du bus rouge - se sont unis dans une association pour obtenir le retour du rootmaster au service. Ils proposent de publier de nouveaux Routemasters - conformément à toutes les exigences modernes. De plus, avec leurs propositions, ils bombardent non seulement les autorités de la ville, mais aussi le parlement du pays, comparant la perte de Routemaster à la perte hypothétique de Big Ben. Le plus surprenant est que les autorités ont entendu la voix du public, et certains députés ont même décidé d'aider à ramener l'un de ses symboles dans la capitale et font activement pression sur cette idée au parlement. Et, peut-être, très bientôt, nous assisterons à la renaissance du propriétaire légendaire de la route - le Routemaster rouge à impériale, un véritable bus anglais.
1.2. Variétés de transport à deux étages
Autobus à impériale
Un bus à impériale est un bus qui a deux niveaux. Souvent utilisé dans le transport interurbain, dans les villes - de moins en moins. Il existe un mythe répandu selon lequel les bus à impériale sont sujets au renversement, ce n'est pas vrai - la plupart des bus à impériale sont équipés de mécanismes anti-renversement (généralement un ballast en fonte monté sur le châssis pour abaisser le centre de gravité). quatre
Certains bus à impériale ont un étage supérieur ouvert, pas de toit et des côtés bas. Ils sont populaires pour le tourisme. Il y a au moins deux avantages à un tel bus à impériale : vous êtes assis plus haut pour voir plus loin, et l'air est meilleur sur un pont ouvert qu'au niveau d'une route remplie de voitures crachant des gaz d'échappement. En général, la plate-forme ouverte est très confortable pour les passagers assis, sauf bien sûr les jours de pluie. L'augmentation de la hauteur du véhicule nécessite une planification sérieuse de l'itinéraire : les ponts bas sont faciles à repérer car ils sont indiqués sur les cartes routières, mais les arbres sont plus difficiles à repérer, et il peut être difficile (voire impossible la nuit) pour le conducteur d'évaluer la distance à parcourir. leur. Les branches d'arbres peuvent endommager gravement le toit et les fenêtres d'un véhicule à deux étages, l'arbre surdimensionné peut ne pas être évident à l'approche de celui-ci, mais il peut faire tomber une fenêtre ou, pire, arracher un coin du toit.
En 1959, trois bus à impériale de fabrication allemande ont commencé à fonctionner à Moscou, mais en 1964, tous les bus ont été radiés en raison de difficultés de fonctionnement. À Gomel, plusieurs bus à impériale MAN ont été exploités de 1997 à 2004. Depuis les années 2000, des bus à impériale circulent en petit nombre à Barnaoul. À la fin des années 90 et au début des années 2000, des MAN jaunes à deux étages circulaient sur la route de banlieue T-4 à Saint-Pétersbourg. Maintenant, les restes de ces bus peuvent être vus dans le parc. Il y avait un goulot d'étranglement le long de la route - le pont du chemin de fer de district. sur l'avenue Stachek, où ces bus suivaient strictement la ligne axiale (avec l'autorisation de la police de la circulation). À Tallinn, exactement les mêmes bus circulent sur les itinéraires touristiques - 3 avec un toit et un sans hansabuss. En 2006, les autorités de Moscou ont annoncé leur intention d'acheter des bus à impériale Neoplan (production de la société allemande MAN) pour les utiliser sur les lignes urbaines. Ils sont plus courts que les Icarus articulés familiers aux citadins, mais en raison du deuxième étage, ils les dépassent en capacité. Les Neoplans à deux étages sont principalement conçus pour le transport de passagers assis - de 86 à 99, selon la modification. Réduire le nombre de sièges pour augmenter la capacité globale ne peut être évité en élevant le centre de gravité et en augmentant ainsi le risque de basculement (bien que plus de fer puisse être ajouté comme contrepoids à la base du bus). Un autre inconvénient des bus à impériale est la faible hauteur de plafond, au deuxième étage, elle n'est que de 1700 mm, à titre de comparaison, la hauteur de plafond du Volkswagen LT46 utilisé comme taxis à itinéraire fixe est de 1855 mm. Il convient également de noter la nécessité d'un rééquipement radical des flottes de bus pour assurer l'exploitation de bus aussi hauts.
où ils sont actuellement utilisés.
La plupart des bus à Hong Kong et environ la moitié à Singapour sont à impériale. Les seules régions d'Amérique du Nord qui utilisent des bus à impériale pour le transport public sont la province canadienne de la Colombie-Britannique et la ville de Las Vegas (États-Unis). Des autobus à impériale sont présentement à l'essai à Ottawa sur des itinéraires spéciaux. La ville de Davis, en Californie, aux États-Unis, utilise des bus de transport en commun à impériale d'époque exploités par Unitrans. Unitrans appartient à l'Université de Californie.
trolleybus à deux étages
Le trolleybus à impériale Yaroslavl dans les rues de Moscou ...
Le bus rouge à impériale est un symbole de la Grande-Bretagne, avec la reine, Big Ben et le football. Mais il y avait aussi un transport à deux étages en Union soviétique ! À la fin des années 30 du siècle dernier, des trolleybus YaTB-3 à deux étages fabriqués à l'usine automobile de Yaroslavl circulaient dans les rues de Moscou. 5 Après 70 ans, ni ces trolleybus ni l'usine qui les a produits (maintenant c'est l'usine de moteurs de Yaroslavl "Avtodiesel") n'ont disparu. Alors, comment sont-ils apparus et pourquoi ont-ils disparu ?
Le premier trolleybus à impériale soviétique a été fabriqué à la hâte - ils étaient pressés de le lancer le jour des élections au Soviet suprême de la RSFSR. À l'été 1938, le premier trolleybus à impériale soviétique entre en ligne. Au total, 2 trolleybus à impériale ont été assemblés en 1938, huit autres sont «nés» en 1939. Au total, onze trolleybus à impériale se sont avérés être dans les rues de Moscou - dix soviétiques et un anglais. Plus de trolleybus à deux étages n'ont pas été produits en URSS. La dernière fois qu'un tel trolleybus est entré sur la ligne, c'était en juin 1953. 6
La conception était basée sur un trolleybus urbain à deux étages de la société anglaise "English Electric Company" du modèle 1935. Le design original a été légèrement modifié pour s'adapter à nos conditions : le volant a été déplacé du côté droit vers la gauche et les portes du côté gauche vers la droite. Si sur le prototype anglais une porte arrière à quatre vantaux servait pour l'entrée et la sortie, alors sur YaTB-3 ils ont également fait une porte de sortie avant. Ce bel homme, long de 9,5 mètres et haut de 4,7 mètres, pouvait transporter au total 72 passagers assis (32 au premier étage et 40 au second) et 28 passagers debout, et uniquement en dessous. Un moteur électrique d'une puissance de 75 kW (101 ch) permettait au trolleybus d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 54 km/h.
Pour l'époque, "YaTB-3" comportait de nombreuses innovations techniques : ventilation, chauffage électrique, garnitures intérieures élégantes, panneau "aucune vacance" au-dessus de l'entrée. Le corps était entièrement en métal, avec un cadre en tuyaux rectangulaires et non en bois, comme cela se faisait auparavant. Pour la première fois, un système d'alimentation par batterie de secours, de larges portes à quatre vantaux et un système de freinage double ont été utilisés. Mais, malheureusement, l'expérience d'exploitation dans nos conditions a montré un certain nombre de défauts de conception qui ont mis fin au sort du premier et du dernier trolleybus russe à deux étages. La neige et la glace en hiver rendaient la conduite d'une machine lourde extrêmement difficile. De plus, lors de la conduite non pas sur de l'asphalte lisse, mais sur une rue d'hiver russe «normale», une accumulation dangereuse est apparue au YATB-3, qui avait un centre de gravité élevé. Un inconvénient supplémentaire a été créé par les escaliers menant au deuxième étage. En hiver, la neige des chaussures des passagers entrants collait constamment à ses marches et son utilisation devenait tout simplement dangereuse.
Un autre inconvénient était la faible hauteur de la cabine, limitée par la hauteur du réseau de contact. Au premier étage, la distance du sol au plafond n'était que de 1,78 mètre, et à l'étage encore moins - 1,76 mètre, il n'était donc pas très pratique de se tenir dans l'allée, surtout en hiver, avec des chapeaux hauts.
De plus, contrairement à l'Angleterre où les conducteurs s'assuraient strictement que tous les sièges du premier étage étaient occupés en premier, puis les sièges du deuxième étage, et enfin les places debout du premier étage, il ne nous était pas possible de suivre ces recommandations, surtout aux heures de pointe. Et la stabilité du trolleybus et, par conséquent, la sécurité des passagers dépendaient de la mise en œuvre de ces règles.
Fin 1939, après un an et demi de fonctionnement sur les routes de Moscou, la décision est prise d'arrêter la production. La plupart des voitures ont été envoyées au dépôt sur le parking et partiellement démontées. Seuls trois trolleybus ont continué à être utilisés sur certains itinéraires. En 1941, il fut décidé de mettre tous les YaTB-3 à la ferraille. Mais la guerre a fait ses propres ajustements. Pendant que les combats se poursuivaient, il n'était pas question du sort des trolleybus inhabituels. Ils se tenaient juste dans les hangars du dépôt. Et après la victoire, il y avait une pénurie aiguë de voitures sur les routes de la ville. Les usines ne pouvaient toujours pas assurer la sortie d'un nombre suffisant de nouveaux trolleybus et ont décidé d'utiliser le "YaTB-3" restant. Les "anciens" se sont avérés en assez bon état, de sorte que le dernier d'entre eux n'a été mis hors service qu'en 1948.
Hélas, pas une seule instance de ce trolleybus unique n'a survécu à ce jour - le seul trolleybus à deux étages jamais produit en dehors de l'Angleterre. Certes, un trolleybus à impériale peut être vu au cinéma - dans le film "Foundling". 7
tramway à deux étages
Les tramways à deux étages étaient populaires dans certaines villes européennes comme Berlin et Londres, en Asie (généralement dans les anciennes colonies). Les tramways ont parcouru Londres jusqu'en 1952 - et aujourd'hui, seuls trois exemples survivants du musée les rappellent. Le pic de la période du tram à Londres est 1934. Puis 2 500 tramways ont transporté un milliard de passagers. Ils sont encore utilisés aujourd'hui, par exemple, à Hong Kong, Alexandrie et Blackpool. Les tramways de Hong Kong ont 100 ans. Ils ont survécu à l'intervention japonaise, à l'avènement du nouveau gouvernement chinois. Ici, c'est le moyen de transport le plus exotique et probablement l'un des moyens les moins chers de se déplacer dans la ville, cette conception est similaire à l'ancien bus routier anglais à deux étages. Mais en Angleterre, ils ont été remplacés par de nouveaux modèles. Mais les tramways de Hong Kong circuleront dans la ville pendant très longtemps. Vous devez monter dans ce tram depuis la plate-forme arrière, équipée de tourniquets, et sortir par la porte d'entrée, en jetant des pièces dans la caisse ou en glissant une carte dans le terminal. Hongkong Tramways Ltd dispose désormais d'un total de 164 tramways à deux niveaux, ce qui en fait la seule ligne de tramway entièrement à deux niveaux au monde, y compris des tramways à toit ouvert pour les touristes et la location privée, et un tramway dédié à l'entretien. La plupart des tramways sont de style rétro et n'ont que des fenêtres coulissantes, mais trois nouveaux tramways modernes ont commencé à fonctionner en 2000. Ces nouveaux tramways sont plus confortables que les anciens et disposent d'un équipement de climatisation.
L'utilisation de tramways à deux niveaux était inhabituelle pour les lignes de tramway nord-américaines. Lors de leur mise en service en août 1912, la voiture numéro 6000 de la New York Railways Co. présentait un intérêt particulier.
La voiture a été conçue par Frank Hadley (vice-président et Directeur général New York Company) et James S. Doyle comme un développement logique de leur tramway "en continu" (ou à plancher surbaissé) à un étage. Les bogies à deux étages montrent clairement le niveau proche de la route de la porte centrale, à seulement 3 pouces (75 mm) au-dessus du trottoir et présentent une conception à plancher surbaissé qui, avec des sièges spéciaux, a permis au plancher inférieur d'être surbaissé partout la longueur de la voiture. Les passagers accédaient au pont supérieur par des escaliers depuis les deux extrémités du salon inférieur (il n'y avait pas d'entrée au centre de la voiture). Le siège longitudinal central est visible sur la photo avec les passagers regardant sur le côté de la voiture. La hauteur totale de la voiture était assez basse (un peu plus de 12 pieds ou 4 m) et était en partie due au fait que le centre de New York utilisait des tramways sur un système de "troisième rail" plutôt que sur un câble aérien. Le projet était bien en avance sur son temps car ce n'est que ces dernières années que les tramways à plancher surbaissé sont devenus courants sur les lignes dans de nombreuses régions du monde et en particulier en Europe.
En 1913, la Douma de la ville de Saint-Pétersbourg a proposé de lancer des tramways à deux étages à Saint-Pétersbourg, après avoir refait des remorques pour cela. Le premier tramway d'essai a bien passé un virage, et au second, il a déraillé et a sauté le long du trottoir. Après cela, tout le monde a perdu son envie de monter dans un tram à deux étages. 8
wagon à deux étages
Une voiture à deux niveaux est une voiture dans laquelle, pour augmenter la capacité en passagers, deux salons pour les passagers sont disposés l'un au-dessus de l'autre. Ces types de wagons sont utilisés uniquement dans le but de transporter des personnes.
Des exemples de trains électriques avec des voitures à deux niveaux sont Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Avantages et inconvénients.
Avantages des voitures à deux niveaux :
Augmentation de la capacité passagers et, par conséquent, de la capacité de transport ;
- souvent les portes d'entrée sont situées à un niveau inférieur, ce qui élimine le besoin de plates-formes hautes.
Inconvénients des voitures à deux niveaux :
Si les portes sont situées au niveau inférieur, il devient impossible d'utiliser de telles voitures sur des lignes avec des plates-formes de passagers élevées;
La hauteur élevée du wagon augmente la hauteur du centre de gravité du wagon et donc sa tendance à basculer ;
La conception de la voiture devient plus compliquée, en particulier, une poutre centrale incurvée est généralement requise.
Concevoir:
Un train à deux niveaux a une capacité de passagers de 40 à 60% supérieure à celle d'une voiture similaire de conception conventionnelle.
En raison des restrictions sur la taille de la voiture par les dimensions autorisées du matériel roulant, elles-mêmes limitées par les dimensions des bâtiments existants (tunnels, viaducs, hauteur de la suspension de contact sur les lignes électrifiées), différentes solutions techniques sont utilisé pour accueillir deux compartiments passagers.
Dans certaines conceptions, le premier étage est placé le plus bas possible entre les bogies, et aux endroits où se trouvent les bogies, le plancher du salon inférieur s'élève brusquement, à cet endroit un escalier est aménagé au niveau supérieur.
Il existe également de telles structures où le deuxième étage de la voiture est utilisé comme salle d'observation ou restaurant. Dans ces voitures, le premier étage a une faible hauteur sous plafond et est, pour ainsi dire, technique, et le deuxième niveau a un vitrage panoramique, et parfois un vitrage du toit de la voiture. En particulier, ils ont essayé d'utiliser de telles voitures en URSS dans des trains touristiques dans les années 1970-1980.
En URSS sous N.S. Khrouchtchev, une tentative a été faite pour produire des voitures à deux niveaux pour les passagers. Cependant, avant la sortie à grande échelle de cette conception, l'affaire n'a pas bougé. Ce projet n'est resté que dans des modèles et des mises en page expérimentaux. Dans les pays étrangers, les voitures à deux niveaux dans les trains sont utilisées depuis longtemps et sont très courantes, en particulier au cours des dernières décennies. Les cheminots étrangers calculent depuis longtemps les avantages de l'utilisation de structures à deux étages. Après tout, une telle voiture vous permet d'augmenter le nombre de passagers jusqu'à 60% de plus par rapport à l'habituel. Ainsi, sur des lignes ferroviaires assez denses, il existe une possibilité de déchargement en réduisant le nombre de trains de voyageurs et en augmentant le volume du trafic de fret le plus rentable. De plus, la structure à deux étages réduit la charge sur le transport ferroviaire de passagers, ce qui le rend, à son tour, plus rentable.
Voiture à deux étages construite en Russie
La première voiture à deux étages en Russie a été présentée par Tver Carriage Works à l'exposition Expo 1520 à Shcherbinka, dans la région de Moscou. La différence réside dans les plafonds inférieurs - l'étagère supérieure est moins spacieuse et il n'y a pas de compartiment à bagages supérieur au-dessus du couloir. La voiture à deux niveaux a une hauteur de 5,25 mètres et pèse 65 tonnes, soit seulement 10 % de plus qu'une voiture à compartiments conventionnelle. Il peut accueillir beaucoup plus de sièges - 64 contre 36.
Pour réduire le poids de la voiture double, les concepteurs ont abandonné les étagères du transformateur et en ont fabriqué des ordinaires, avec un ensemble minimum d'étagères et de filets pour les effets personnels du passager. Dans le même temps, la version SV de la voiture sera équipée d'étagères de transformateur. Les couloirs des étages supérieurs et inférieurs sont situés sur des côtés différents. Il n'a qu'une seule porte. Pour accéder au compartiment, il vous faudra descendre ou monter quelques marches. A l'opposé de la voiture, également au niveau "intermédiaire", se trouve un bloc de trois toilettes, agencées de manière à minimiser les files d'attente.
Selon Termes de référence, les nouvelles voitures sont conçues pour des vitesses allant jusqu'à 160 km/h. Leur durée de vie sera de 40 ans.
La nouvelle voiture, après avoir été mise en production, est censée être utilisée sur des lignes avec un flux de passagers stable et élevé - par exemple, de Moscou à Saint-Pétersbourg. La production en série débutera au plus tôt en 2011. neuf
à deux étageskonka
Ville ferroviaire hippomobile. Le cheval est apparu après l'apparition les chemins de fer. Utilisant des chevaux, ils voulaient éliminer les dangers du trafic à vapeur et profiter de la commodité du transport de marchandises en vrac sur les voies ferrées. Les roues métalliques roulant sur des rails lisses avaient moins de résistance au roulement et un attelage de deux chevaux pouvait tirer un chariot plus gros (40 à 50 personnes, soit 2 fois plus d'omnibus) le long des rails que le long d'une chaussée pavée inégale. Cela rendait l'exploitation de la calèche beaucoup moins chère que celle de l'omnibus. Le tarif à l'intérieur de la voiture était facturé 6 kopecks, sur l'impérial - 4 kopecks. Il était interdit aux femmes de voyager sur l'impérial (afin que leurs jupes ne flottent pas au vent, violant le sens de la décence, lorsqu'elles montaient sur l'impérial et en descendaient.
à deux étagesavion
De nombreux premiers hydravions, comme le Boeing 314, avaient deux ponts pour les passagers. Après la Seconde Guerre mondiale, le Boeing 377 (Stratocruiser), un avion de ligne à deux étages basé sur le B-29 Superfortress, a été utilisé par les compagnies aériennes du monde entier. Pendant de nombreuses années, le seul avion à deux étages en production était le Boeing 747, bien que le deuxième étage (pont) soit plus petit en plan que le niveau principal. Le nouvel Airbus A380, cependant, a deux ponts, sur toute la longueur de l'avion. dix
À deux étagesferries
Les navires (Rivercars) agissent souvent comme des ferries, mais parfois d'autres embarcations, comme les pontons, agissent également comme des ferries. Cependant, d'un point de vue formel, avec une telle utilisation, ils deviennent eux-mêmes des navires, car ils acquièrent une fonction de transport.
1.3.Transports publics à impériale en Russie
Pour la première fois, le transport urbain à deux étages est apparu dans notre pays avant la révolution. En 1907, l'homme d'affaires B.A. Ivanov a acheté un lot de bus allemands Gaggenau pour Saint-Pétersbourg, dont certains étaient à impériale à toit ouvert. Les bus empruntaient deux itinéraires: du jardin Alexandre aux gares de Varsovie ou de Tsarskoïe Selo. Cependant, le trafic de bus n'a pas duré longtemps à Saint-Pétersbourg, s'arrêtant en 1914 en raison de la mobilisation de toute la flotte de bus dans l'armée. Depuis 1910, des bus à impériale circulaient également autour de Kharkov: de la gare à la rue Sumskaya, mais même là, le service de bus a rapidement cessé. Et en 1913, un tramway à deux étages a été testé à Saint-Pétersbourg. L'initiative appartenait aux députés de la Douma municipale. Insatisfaits de la congestion des tramways de Saint-Pétersbourg, ils ont exigé que la commission des tramways de la ville teste le tramway à deux étages. Les experts ont pris cette idée avec un certain scepticisme et, comme il s'est avéré plus tard, non sans raison : lors des tests effectués le 24 janvier, le tramway a déraillé en toute sécurité au deuxième virage. Après cela, l'idée a été abandonnée.
Nous avions également un transport à deux étages de notre propre production, mais il est déjà apparu en URSS dans les années 1930. Son histoire a commencé avec le fait qu'en 1937, par décret de Khrouchtchev, qui était alors le premier secrétaire du Comité du Parti de Moscou, deux trolleybus ont été achetés à la société anglaise EEC (English Electric Company): l'un est l'habituel (bien que trois- essieu) à un étage, et le second (également, bien sûr, triaxial) - à deux étages. Les problèmes avec le bâtiment à deux étages ont déjà commencé au stade de son transport: après sa livraison par voie maritime à Leningrad, les cheminots ont refusé de transporter le trolleybus en raison de ses dimensions très impressionnantes. J'ai dû le traîner en remorque jusqu'à Kalinine, et de là il a navigué sur une péniche jusqu'à Moscou. Ainsi, en juillet 1937, cette unité se retrouve dans le premier dépôt de trolleybus de Moscou. L'opération d'essai a commencé en septembre voiture anglaise. Pour ce faire, il a fallu augmenter la hauteur des réseaux de contact sur le premier itinéraire du trolleybus à deux étages le long de la rue Gorki (aujourd'hui Tverskaya) de 4,8 à 5,8 m. Après un mois de fonctionnement, en octobre 1937, ce trolleybus a été envoyé à l'usine automobile de Yaroslavl. Là, sur le modèle d'un Anglais, son homologue national a été créé, qui a reçu la désignation YATB-3. La longueur, la largeur et la hauteur du trolleybus soviétique, comme celle de son prototype anglais, étaient respectivement de 9470, 2510 et 4783 mm. Au premier étage, il y avait 32 sièges et 28 places debout, au deuxième - 40 sièges (il était strictement interdit de se tenir debout). Pour monter au deuxième étage à l'arrière de la cabine, il y avait un escalier à deux volées de dix marches. L'un des problèmes du trolleybus était la hauteur de la cabine: pour le premier étage, elle était de 178 mm, pour le second - seulement 176, ce qui a causé beaucoup de désagréments aux passagers. Un moteur électrique d'une puissance de 75 kW (101 ch) permettait au trolleybus d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 54 km/h. Le poids de l'engin était de 10,7 tonnes (contre 8,5 tonnes du prototype anglais). En juin 1938, les deux premiers YATB-3 arrivent à Moscou. Avec eux, le bâtiment anglais de deux étages est revenu. Le premier itinéraire des nouveaux trolleybus partait de la place Sverdlov (aujourd'hui Teatralnaya) en passant par Tverskaya Zastava et le village de Sokol jusqu'à Koptevo. Avec l'ouverture de l'exposition agricole de toute l'Union (aujourd'hui le centre d'exposition de toute la Russie), un deuxième itinéraire est apparu: le long de Sretenka et de la 1ère Meshchanskaya (aujourd'hui Prospekt Mira). En 1939, la flotte de trolleybus à impériale de Moscou a été reconstituée avec 8 autres YATB-3. Ainsi, 11 voitures (10 soviétiques et 1 anglaise) roulaient dans la capitale. Après cela, la sortie de YATB-3 a été interrompue. Et des trolleybus à impériale ont parcouru Moscou jusqu'en 1953, date à laquelle le dernier YaTB-3 a été mis hors service.
Encore une fois, des bâtiments à deux étages sont apparus à Moscou en 1959. Cette fois, il s'agissait de deux bus allemands. La longueur totale d'une telle remorque avec un tracteur était de 14800 mm, dont la remorque elle-même représentait 112200 mm. Au premier étage de la roulotte, 16 places assises et 43 places debout étaient prévues, au deuxième - 40 places assises et 3 debout. Le premier étage était relié au second par deux escaliers de 9 marches. La hauteur de la cabine au premier étage est de 180 cm, au second - 171 cm Le moteur diesel du tracteur d'une capacité de 120 ch. a permis à cette conception de développer une vitesse de 50 km/h. Initialement, cette remorque, ainsi que deux bus à impériale, empruntaient la route n ° 111 de la station de métro Oktyabrskaya à l'Université d'État de Moscou, puis les trois véhicules ont été envoyés sur la route de la place Sverdlov à l'aéroport de Vnukovo. Ces voitures ont roulé jusqu'en 1964
Des bâtiments à deux étages pouvaient être vus dans les rues de Russie après l'effondrement de l'URSS. À la fin des années 90 et au début des années 2000, le bus allemand à impériale "MAN" a emprunté la route T-4 à Saint-Pétersbourg. Les mêmes bus circulent toujours à Barnaoul. Et en 2006, le gouvernement de Moscou a annoncé la possibilité d'acheter un lot d'autobus à impériale Neoplan auprès de la même entreprise MAN, afin que, peut-être, des autobus à impériale se retrouvent dans les rues de Moscou.
1.4. Utilisation de véhicules à deux étages pour le transport des touristes
Le bus en tant que véhicule à usage collectif en termes de transport de groupes de passagers et de touristes n'a pas d'égal. Selon le but du transport de passagers, les bus peuvent être divisés en plusieurs groupes, mais dans la plupart des cas, les bus sont utilisés à des fins d'excursion. La plupart des excursions dans les centres touristiques sont organisées en bus. Certains des objets touristiques sont vus par les touristes directement depuis le bus dans le sens de la marche, par exemple lors d'une visite touristique d'une grande ville. Si le climat le permet, les bus sont rendus ouverts à deux niveaux - à deux étages(il existe des bus similaires à Berlin, Madrid, Sydney et Londres). Compte tenu des intempéries possibles, les bus londoniens ont un toit pliant souple du deuxième niveau. Il y a trois visites guidées circulaires à Londres pendant la journée toute l'année. visite de la ville. Ces itinéraires ont été introduits pour la première fois en 1972 et ont toujours été couronnés de succès. Chaque excursion est accompagnée d'un guide (dans au moins cinq langues), vous pouvez choisir un itinéraire avec une langue d'accompagnement adaptée, ou vous pouvez vous passer de guide. Plus de 200 bus sont impliqués dans les itinéraires. En 2000, 1,3 million de touristes sont prévus. Le coût de la visite est de 15,5 à 18 livres, selon le type d'itinéraire et la saison. À Londres, il existe plusieurs opérateurs concurrents opérant indépendamment de London Buses, avec au moins une des entreprises exploitant des bus rouges similaires aux bus locaux. Les tarifs sont déterminés par les transporteurs et sont généralement fixés de manière forfaitaire pour des trajets d'une journée (ou de plusieurs jours). Les billets n'ont pas besoin d'être réservés à l'avance et peuvent être achetés auprès du chauffeur ou du caissier à l'arrêt de bus. Des visites organisées de manière plus professionnelle dans des bus touristiques confortables doivent être réservées à l'avance auprès des agents touristiques.
Selon le nombre d'étages, les bus sont à un, un et demi et deux étages.
La plupart des agences de voyages préfèrent travailler avec des bus à étage, car elles ont bonne critique du fait que le plancher de l'habitacle est surélevé par rapport à la cabine de conduite. La salle inférieure est conçue pour transporter les bagages des touristes. Les étages inférieurs des bus à impériale peuvent être utilisés comme habitacle pour de courtes excursions afin d'augmenter la capacité du véhicule ou comme buffet équipé de petites tables et chaises. Certaines entreprises aménagent des salles de jeux ou des salons vidéo pour les enfants au rez-de-chaussée. Il existe des bus dans lesquels l'étage inférieur est équipé de couchages. Il est à noter que les dimensions des bus à impériale sont souvent un frein lors des déplacements. Dans certaines villes, les ponts bas obligent les automobilistes à faire des détours. Dans certains pays (Grande-Bretagne), les bus à impériale sont utilisés comme mode de transport urbain, mais récemment leur nombre a considérablement diminué.
L'attractivité de ces bus est la suivante:
Dans la majorité - design attrayant et moderne;
Bonne visibilité;
Confort des sièges (au moins - pas pire qu'un avion de classe moyenne);
Ils ont beaucoup d'espace pour accueillir les bagages des touristes ;
Dans de tels bus, les enfants peuvent facilement supporter de longs trajets ;
Ces bus sont conçus spécifiquement pour les longs trajets ;
Bonne tenue de route et grande sécurité.
Habituellement, la plupart des bus touristiques d'un an et demi ont 40 à 46 sièges, les bus à impériale ont en moyenne 62 sièges. Il y a aussi des places avec table dans les bus, selon le type de bus, il peut y en avoir un nombre différent, il y a un buffet (pour 6 places) et un bar au rez-de-chaussée.
Voyager en bus a un certain charme et il existe une catégorie de touristes qui adorent ce mode de transport. Les bus touristiques modernes sont très confortables, bien équipés pour un voyage agréable et contribuent au plaisir. Dans tout bus touristiques le nombre de passagers est clairement réglementé, le passager ne peut pas se tenir debout, il doit occuper un siège séparé (à l'exception des nourrissons qui sont autorisés à être gardés sur les genoux de leurs parents), les sièges sont numérotés. C'est une question de principe - et pas un seul touriste qui se respecte n'ira (et un chauffeur ou une escorte expérimentée ne permettra pas la disgrâce) en excursion ou en transfert, debout dans l'habitacle d'un bus touristique. Des fauteuils confortables et confortables, de grandes fenêtres panoramiques, la climatisation, une musique agréable, une télévision pour ceux qui en ont assez de regarder par la fenêtre, une kitchenette avec réfrigérateur. Pour les nuitées, certains bus proposent des chaises qui se transforment en lits. Cependant, la pratique montre qu'il est préférable de passer la nuit dans des motels en bord de route ou des hôtels en ville. Les suspensions les plus complexes rendent le parcours d'une machine lourde fluide sans trembler sur des routes inégales, et un moteur haute puissance assure un mouvement avec vitesses élevées sur les autoroutes. En Allemagne, sur les autoroutes, les bus touristiques circulent à des vitesses allant jusqu'à 140 km/h, et parfois plus.
Par contre, voyager en bus a ses inconvénients. Tout le monde ne tolère pas le mal des transports et beaucoup doivent prendre des airs. Rester assis longtemps sur une chaise, aussi douce et confortable soit-elle, est fatigant. Les fauteuils sont situés deux de chaque côté dans le sens de la marche. Un siège de fenêtre est, bien sûr, plus avantageux en termes de visibilité, de sorte que l'un de ceux assis dans un fauteuil près de l'allée est dans une position légèrement moins pratique pour la visualisation. Après une position assise prolongée, les vertèbres cervicales commencent à faire mal, le corps est douloureux, les jambes s'engourdissent. Pour les longs trajets, il est conseillé aux passagers d'enlever leurs chaussures et de mettre des chaussons souples. Une fois toutes les trois à quatre heures, il est conseillé de faire des arrêts de 10 à 20 minutes, mieux planifiés avec des excursions, des pauses pour les repas organisés. Si le programme de la visite prévoit une nuit dans la cabine du bus (sur une chaise), il est recommandé aux touristes de prendre un petit oreiller sous la tête et une couverture ou une couverture légère. Pour éviter que le corps ne s'engourdisse, des séries spéciales d'exercices sont proposées pour s'échauffer en position assise.
Outre les principales caractéristiques mentionnées précédemment, les bus touristiques diffèrent par leur configuration, c'est-à-dire ce dont ils sont équipés - la présence système de haut-parleur(microphone et haut-parleurs pour le guide et la musique), systèmes vidéo (moniteurs couleur fixés sous le plafond (s'il y a 2 étages, alors deux étages ne sont pas équipés) au plafond, généralement 2, 3 ou 4, et un magnétoscope) , systèmes de climatisation, placard sec, réfrigérateur, cuisine .
Après la mise en service de "l'omnibus à moteur" à deux étages, la prochaine étape dans le développement du transport à plusieurs niveaux aurait dû, semble-t-il, être un transport à trois étages ... Et pourquoi pas? Mais il s'est avéré que le voyage, même au deuxième étage, n'est pas aussi sûr et agréable qu'il n'y paraît à première vue.
La hauteur du bus à impériale de la ville est également limitée par les structures d'ingénierie de la ville. Après tout, le coût de la pose de nouvelles voies d'alimentation électrique, de lignes de tramway et de trolleybus, de la modification de la hauteur de tous les ponts, des tunnels entraînera un montant tel que le lancement d'un nouveau bâtiment de deux étages dans une série semblera une bagatelle. De plus, le poids du bus lui-même nécessitera une chaussée plus solide ou plus de roues. En général, des difficultés continues ... Par conséquent, un bus à impériale ne grandit qu'en longueur et en largeur, et la réduction de la hauteur est l'une des principales tâches de la conception des autobus à impériale aujourd'hui. Donc, aujourd'hui, personne ne parle d'un troisième étage à part entière dans les transports publics. Dans de nombreux pays, la hauteur de transport a été limitée à 4 mètres et, dans la plupart des bus à impériale, le deuxième étage est destiné uniquement aux passagers assis - il est tout simplement impossible de s'y tenir debout, car la hauteur de la cabine est de 1 600 à 1 700 millimètres.
Pour l'instant transport automobile- le plus urgent par rapport aux autres moyens de transport et de transport, les journaux et la télévision rapportent régulièrement des accidents de la circulation graves dans lesquels les touristes sur les lignes de bus sont victimes. Mais, cependant, de nombreuses personnes préfèrent surmonter de longs trajets en bus.
Conclusion
Après avoir analysé les véhicules à deux étages, on peut dire qu'à l'heure actuelle, les véhicules à deux étages ne sont utilisés que dans les pays hautement industrialisés tels que Singapour, Taïwan, Hong Kong, etc.
En Russie, ils ont déjà tenté à trois reprises d'introduire Système de transport transport à double pont. La première tentative d'utilisation d'un matériel roulant à deux étages de transport sans voie ferrée à Moscou remonte à 1937. Le trolleybus de la compagnie anglaise EEC s'est engagé sur la route n° 1, qui allait ensuite du centre de Moscou à Sokol. Suivant le modèle du trolleybus anglais, 10 YATB-3 ont été fabriqués à Yaroslavl. Cependant, les difficultés de gestion et les cas de renversement de voitures (surtout sur les trottoirs enneigés et dans la glace), ainsi que les problèmes de dimensions dans les rues, ont conduit à la radiation des trolleybus immédiatement après les problèmes d'après-guerre avec la libération de nouveaux équipements ont été résolus.
En 1959, trois bus à impériale de fabrication allemande sont arrivés à Moscou. Les problèmes précédemment remarqués lors de l'exploitation du YaTB-3 ont été confirmés et, en 1964, tous les bus ont été mis hors service.
Et la troisième tentative fut en 2006 d'acheter des bus urbains à impériale (pour remplacer les 5 000 bus disponibles à Moscou, il faudra 3 000 Neoplans d'une valeur de 300 000 euros chacun). Cependant, les experts de "Transport en Russie" doutent de la pertinence d'une telle démarche. Les bus à impériale sont conçus principalement pour le transport de passagers assis - de 86 à 99, selon la modification, et il est impossible de réduire le nombre de sièges pour augmenter la capacité totale afin d'éviter d'élever le centre de gravité et, en conséquence, augmentant la probabilité de renversement. De plus, la charge axiale admissible introduit également ses limites. Un autre inconvénient des bus à impériale est la hauteur de plafond extrêmement basse. Au premier étage, il est de 1800 mm, au second - seulement 1680 mm. A titre de comparaison : la hauteur sous plafond du Volkswagen LT46 utilisé comme taxi à itinéraire fixe est de 1855 mm. Il convient également de noter la nécessité d'un rééquipement radical des flottes de bus pour assurer l'exploitation de bus aussi hauts. De nombreux anciens échangeurs et viaducs ne leur sont pas non plus adaptés. Il est possible que les bus à impériale puissent être utiles pour les lignes express longue distance, mais le remplacement massif des bus existants n'est clairement pas justifié.
En outre, les inconvénients généraux du transport urbain à deux étages comprennent :
Temps de chargement et de déchargement plus longs pour les passagers ;
Surcoûts (achat et maintenance) dus à la conception plus complexe de cet appareil ;
Nécessite une échelle (ce qui n'est pas pratique pour les passagers);
Nécessite une grande hauteur de garages et d'entrepôts ;
Les ponts bas et autres obstacles tels que les câbles électriques limitent souvent les itinéraires où ils peuvent être utilisés.
À la fin des années cinquante, afin d'augmenter la capacité des transports urbains en Allemagne, l'idée d'un bus à 1/2 étages est née. La raison en était que les bus articulés n'étaient pas autorisés et que les vrais bus à impériale n'étaient généralement pas pratiques en raison de leur hauteur. L'arrière du bus à 1/2 étages ressemblait à un bus à deux étages tandis que l'avant était un bus à un étage standard. Ludewig était le seul carrossier à construire de tels bus.
Les dimensions des bus à impériale sont souvent un obstacle lors des déplacements, de sorte que la plupart des agences de voyages préfèrent travailler avec des bus à un étage et demi, car ils ont une bonne visibilité en raison du fait que le sol de l'habitacle est surélevée par rapport à la cabine du conducteur, et la salle inférieure est conçue pour transporter les bagages des touristes.
Quant aux autres transports à impériale, on peut dire qu'ils sont, comme les bus à impériale, plus courants dans les pays hautement industrialisés. En Russie, l'expérience de l'exploitation de trolleybus à impériale dans nos conditions a montré un certain nombre de défauts de conception qui ont mis fin au sort du premier et du dernier trolleybus à impériale russe.
Les tramways n'ont pas non plus pris racine. En 1913, la Douma de la ville de Saint-Pétersbourg a proposé de lancer des tramways à deux étages à Saint-Pétersbourg, après avoir refait des remorques pour cela. Le premier tramway d'essai a bien passé un virage, et au second, il a déraillé et a sauté le long du trottoir. Après cela, tout le monde a perdu son envie de monter dans un tram à deux étages.
Le seul endroit où les transports publics à impériale sont non seulement un moyen de transport efficace, mais aussi un symbole de la capitale est Londres. Et en 2003, les vieux bus ont commencé à quitter progressivement les rues, le 9 décembre 2005, des foules de citoyens ont vu le dernier rootmaster.
Mais le public exige le retour de ce transport mythique. Et un an plus tard, plusieurs bus restaurés ont été autorisés à circuler sur les itinéraires historiques n ° 9 et n ° 15. Ces itinéraires ne signifient pas grand-chose dans la structure des transports, mais les touristes et les citoyens ont à nouveau la possibilité de monter à bord de l'emblématique rootmaster à travers le bon vieux Londres.
Pour résumer pourquoi le transport à deux étages est nécessaire, nous pouvons dire que les autoroutes et les routes sont surchargées, leur capacité est limitée. Dans de nombreux pays, ce transport est la solution au problème. Mais pour remplacer complètement ou partiellement le transport existant, des coûts importants sont nécessaires. Le principal problème d'un tel transport réside dans sa hauteur et son incapacité à surmonter des obstacles importants, tels que des ponts et des câbles de service. Cela entraîne la nécessité d'une planification sérieuse des itinéraires ou d'un rééquipement complet des autoroutes.
Liste de la littérature utilisée
Le transport services dans l'industrie hôtelière
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transports transports fonds. De Newhaven à Dieppe - 4 heures... , dont 16 400 à deux étages et 43 200 bus standards... d'hier et d'aujourd'hui : aéroports modernes, à deux étages bus anglais traditionnels, ainsi que...I. Nikitina, basé sur des matériaux de Lastauto & Omnibus
Le bus à impériale Setra S 431 DT est le plus nouveau développement dans la série de bus TopClass (TC) 400. Le nouveau vaisseau amiral devrait remplacer le bus à impériale Setra S 328 DT produit depuis 1991, dont le dernier exemplaire est sorti de la chaîne de montage de l'usine d'Ulm en février 2002. Le successeur est une combinaison réussie d'apparence attrayante et technologies modernes et impressionne par sa taille. Il se caractérise par un haut niveau de sécurité, de confort et d'aptitude pratique pour le conducteur et les passagers.
La conception de cette voiture a été développée dans le centre de conception de la société Evobus GmbH à Ulm, construit il y a 7 ans, dans lequel tous les bus des marques Mercedes-Benz et Setra sont développés. Le nouveau bus est incontournable : il attire le regard à la fois par sa taille impressionnante et par l'aspect particulier que lui a donné le designer Wolfgang Papke, non seulement en combinant formellement la zone vitrée des étages supérieur et inférieur du bus, mais aussi en créant un identité d'entreprise appelée La Linea. Le design a réussi à combiner tradition et innovation. Pas seulement ceux que le nouveau bus à impériale a hérités de son prédécesseur : il combine les caractéristiques traditionnelles des bus Setra, telles que la robustesse et haute qualité, avec une nouvelle identité d'entreprise, dynamique, émotivité et innovation.
À première vue, le bus Setra S 431 DT appartient à la série TopClass. L'identité d'entreprise externe du bus à impériale est entièrement empruntée à la série Top-Class 400. C'était déjà évident dès les premières esquisses. Cependant, malgré l'air de famille nouvel autobus plus qu'un simple successeur du Setra S 328 DT : il fait partie de la série 400, mais est autonome, unique et individuel.
Tous les bus de la série 400, malgré leurs longueurs et hauteurs différentes, sont unis par le principe de conception La Linea. Cet élément de style a été le point de départ de la conception du bus à impériale. Le créateur a refusé de suivre les tendances momentanées de la mode et s'est concentré sur le long terme. Les spécialistes ont réussi à trouver une combinaison favorable de forme et de fonctionnalité. En regardant le bus, on a l'impression que toutes les vitres latérales ne font qu'une, passant dans le toit.
L'avant du bus a un aspect arrondi et attrayant. La relation proportionnelle entre le verre collé laconique et la paroi latérale, ainsi que surface lisse contribue à une apparence élégante. Selon le concepteur en chef V. Papke, l'esthétique et la fonctionnalité sont incarnées avec succès dans le bus Setra S 431 DT.
Le châssis du bus à impériale est basé sur la même base que le reste des bus de cette série. Contrairement à son prédécesseur, l'axe principal du cadre est orienté: non pas dans le sens longitudinal, mais dans le sens transversal. Désormais, le Setra utilise une structure de cadre en anneau similaire à celle utilisée dans la construction navale. Un tel châssis résiste mieux aux efforts de torsion. Pour les bus à impériale, il s'agit d'une qualité très précieuse, car la stabilité de conduite et la durabilité augmentent. De plus, les cadres arrondis lors du chavirement peuvent servir d'arc de sécurité.
La stabilité de conduite et le confort de la machine dépendent également dans une large mesure des essieux. Étant donné que les essieux HD de ZF ne sont pas conçus pour les machines surbaissées et qu'il n'a pas été possible de développer une nouvelle conception en termes de financement et de temps, la machine a reçu un prédécesseur 328 DT éprouvé. essieu avant Kassbohrer bas monté suspension indépendante sur les triangles. Essieux fous directeurs et directeurs actifs, comme les autres bus de cette série, fabriqués par Mercedes-Benz et ZF.
Naturellement, pour un bus à impériale, le choix des moteurs est limité. auto, pleine masse qui atteint 26 tonnes, un moteur d'une capacité d'au moins 400 ch est nécessaire. Le bus est équipé d'un moteur diesel Euro-3 OM 502 LA (V-8) avec turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire, avec quatre soupapes par cylindre, un volume de travail de 15,93 litres, une puissance de 435, 475 ou 503 ch. à 2000 min -1 . Son couple maximal, respectivement, est de 1 900 ; 2100 et 2300 Nm à 1100 min -1 . Boîte de vitesses - MB GO 210, manuelle à six vitesses, avec surpresseur pneumatique. 12 vitesses transmission automatique ZF AS-Tronic est installé en série sur les modèles de 503 chevaux et avec un moteur de 476 chevaux. - comme équipement personnalisé. Rapport de démultiplication équipement principale 3.583 ou 3.154.
Pour augmenter la gamme, le nouveau bus à impériale a reçu réservoir d'essence augmenté de 150 litres de capacité, l'un d'eux est placé à gauche, l'autre à droite.
Au lieu de grands et lourds récepteurs en acier, de petits récepteurs en aluminium sont maintenant installés dans le système pneumatique. Cela permet non seulement d'économiser du poids, mais également de gagner de la place à côté de l'essieu, ce qui réduit le temps d'application des freins et améliore ainsi la sécurité. Dans le même temps, les spécialistes ont pu placer quatre tiroirs sous le plancher, qui, avec des outils et un miroir de rechange, peuvent également accueillir un grand nombre de boissons.
L'espace pour la roue de secours est prévu directement derrière la roue avant droite. Cela facilite son retrait si nécessaire. De plus, il y a aussi une clé "roue", un cric, etc. Derrière le pare-chocs avant, divisé en trois parties, se trouvent un réservoir de liquide d'essuie-glace, un système de graissage centralisé en option, etc.
Suspension dépendante de l'essieu moteur arrière et de l'essieu fou directeur actif - pneumatique, stabilisateur stabilité au roulis installé sur les essieux avant et arrière. Pneus - 315/80 R 22.5. Système de freinage - pneumatique à double circuit avec réglage électronique (EBS), avec disque mécanismes de freinage sur toutes les roues, systèmes antiblocage et anti-patinage, frein moteur. Boîtier de direction - ZF Servocom 898 avec variable rapport de vitesse(22.2 - 26.2). Le rayon de braquage minimum est de 11,38 m.
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| Le nouveau bus est soumis à une protection anti-corrosion |
Le nouveau bus Setra S 431 DT est plus large, plus long et plus lourd que son prédécesseur, dimensions sont 13 890x2 550x4 000 mm, base - 6 700 + 1 350 mm, porte-à-faux avant - 2 600 mm, arrière - 3 200 mm. Nombre de sièges - 89+1. Le bus transporte 14 passagers de plus que son prédécesseur plus court.
L'autobus à deux étages Setra S 431 DT a non seulement tout ce dont vous avez besoin dans les autres modèles de la série 400, mais encore plus. Et si apparence la machine attire le regard, puis son " monde intérieur' ne lui est pas inférieur. Cela se manifeste non seulement dans les choses évidentes qui donnent de l'attrait et de la haute qualité, mais surtout dans les nombreux petits détails bien pensés qui rendent la vie à bord agréable pour le conducteur et les passagers. Cela commence dès que vous entrez. Les portes ont non seulement un système de contrôle spécialement conçu, mais aussi un joint plus efficace avec une épaisseur de seulement 12 mm, assurant meilleure protection bruit de flux d'air lors du déplacement que l'ancienne porte scellée en caoutchouc. La porte du conducteur a également un joint plus mince, mais moins de bruit pénètre dans la cabine à travers elle.
Dans le bus prototype, un siège rabattable était placé à l'entrée avant pour le préposé, mais en modèle de fabrication il a été reculé. En conséquence, l'espace a été obtenu pour accueillir un réfrigérateur plus grand que celui utilisé jusqu'à présent. Le tableau de bord correspond dans tous les détails à celui utilisé dans tous les autres bus de la famille TopClass. Le conducteur dispose d'une conception optimale lieu de travail. Par rapport à son prédécesseur, la plage de réglage du siège a été augmentée de 80 mm, de sorte que même un conducteur de grande taille est à l'aise ici.
Directement derrière le siège du conducteur se trouve une échelle avant pour monter au sommet. Il est utilisé pour accélérer le trafic des passagers à l'entrée et à la sortie. Le barreau le plus bas de l'échelle se replie pour laisser de la place aux petits objets.
Grâce aux surfaces brillantes et aux couleurs claires, l'étage inférieur donne l'impression d'être relativement grand, malgré l'espace plutôt étroit, où sont installés les 24 sièges passagers fiables et testés par Evobus, dont quatre, en raison du passage de roue, doivent toujours s'asseoir dos au sens de la marche. Il y a un bloc cuisine dans la zone d'entrée arrière. propre conception, équipé d'une cafetière, d'un four à micro-ondes, etc. Pour ce bus, une cabine de toilette spéciale a également été développée avec de nombreux filets faciles à nettoyer à l'intérieur.
Le dernier étage a une hauteur intérieure inférieure : seulement 1 700 mm. Cependant, en raison des porte-bagages profonds, l'espace avec 14 rangées de sièges semble aéré et confortable. Moniteur LCD rabattable pour la vidéo et systèmes de navigation prend peu de place dans la zone du toit.
Le bus accueille non seulement confortablement les passagers, mais s'adapte également bien à leurs bagages. Par rapport au S 328 DT, la capacité a été augmentée de 1,5 m3 coffre à bagages, et maintenant c'est 6,6 m 3. Avec une zone de loisirs ouverte pour le conducteur, il atteint même 8,4 m 3. En général, lorsqu'un espace supplémentaire spécialement équipé (0,8 m 3 ) pour les bagages sous le plancher est ajouté, la capacité atteint 9,2 m 3 . Bien sûr, pour un bus qui embarque 90 personnes, ce n'est pas suffisant, mais cela la faiblesse tous les bus à impériale. L'espace à bagages est isolé du moteur avec des tapis spéciaux et, lors de la conduite, il ne chauffe plus. Il y a aussi un coffre pour le conducteur. L'entrée se fait par une porte plus large de 20 mm et la hauteur de chargement est inférieure d'environ 150 mm à celle du bus S 328 DT. Les passagers des étages supérieurs et inférieurs du bus attendent le même confort climatique.
Le nouveau bus à impériale est le premier bus Setra DT dont l'ensemble du châssis est fabriqué à l'usine Mercedes-Benz de Mannheim, ce qui évite à l'entreprise des coûts excessifs. La machine est le résultat d'une étroite collaboration entre les usines. Le cadre est né à Mannheim, la finition et la peinture sont réalisées à Ulm. A l'usine de Mannheim, les caisses bénéficient d'une bonne protection anti-corrosion : elles sont peintes par cataphorèse.
Naturellement, un bus de 4 m de haut ne peut pas être produit sur une ligne de convoyage conventionnelle. Pour les quelque 180 bus à impériale que Setra prévoit de produire chaque année, Mannheim dispose de sa propre ligne.
Bus à impériale (bus de passagers, bus de tournée)
Description du bus à impériale (bus de passagers, bus touristique)
1. Le bus à impériale de type LCK6140 est une sorte de véhicule routier avec une structure de carrosserie conçue pour le transport de passagers et à des fins touristiques.
2. La capacité maximale peut atteindre jusqu'à 86 personnes, jusqu'à 74 +1 +1 sièges haut de gamme
3. Consommation de carburant, personnes seulement 0,6-0,7 L/100 personnes/1 kilomètre à pleine charge, 30 % à 40 % inférieure à la consommation conventionnelle
4. Cadre haute résistance avec surface extérieure revêtue de zinc
5. Ralentisseur d'eau, pneus à vide, avant et arrière freins à disque, stabilisateur électronique et antiblocage système de freinageéquipé pour une sécurité maximale.
6. L'amortisseur a les fonctions de levage automatique et se déplace à l'aide d'une poignée
7. Équipement autonome : climatiseur DENSO, TV embarquée, distributeur, toilettes, cafetière, trousse de premiers soins, table à manger et table de travail, etc.
8. Les fenêtres dans la zone du conducteur peuvent être levées à volonté
9. La zone du conducteur abaissée au rez-de-chaussée permet d'élargir l'espace d'installation entre les pièces de rechange et le réservoir d'huile, ce qui peut augmenter la taille du réservoir jusqu'à 20 %.
Caractéristiques des bus à impériale (Bus passagers,
bus de tournée)
| Taper | LCK6140HD | |
| Paramètres communs | LⅹWⅹH(mm) | 13700ⅹ2550ⅹ4000 |
| Poids total maximum (kg) | 25000 | |
| Nombre nominal de passagers (personnes) | 75+1 | |
| Vitesse maximale du bus (km/h) | 125 | |
| Paramètres du moteur | type de moteur | ISME420 30 |
| Fabricants | Cummins | |
| Puissance maximale (kW) | 306/1900 | |
| Couple | 2010/1200 | |
| Paramètres du châssis | Emplacement standard | |
| Transmission | ZF AMT 12 2301BO | |
| avant et essieu arrière | ZF RL 75EC ZF A-132 | |
| fourches suspendues | ZF 8 bouteilles | |
| Frein | frein à disque | |
| Pneus | 295/80R22.5 | |
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