En usine, le système est rempli de liquide de refroidissement conçu pour un fonctionnement à long terme et ne nécessite pas de remplacement. Le fluide est constitué d'eau avec une part de 40% (pour un moteur V8 - 50%) d'additif G 011 A8C. Ce mélange offre non seulement la résistance au gel nécessaire jusqu'à –25 °C (pour un moteur V8 –35 °C), mais protège également principalement les composants en alliage léger de la corrosion. De plus, les dépôts de tartre sont évités et le point d'ébullition du liquide est considérablement augmenté. Par conséquent, même pendant la saison chaude ou dans les pays au climat chaud, la concentration du mélange ne peut pas être réduite en ajoutant de l'eau. La proportion d'additif doit être d'au moins 40 % (pour un moteur V8 - 50 %).
Si un degré de résistance au gel plus élevé est requis, la proportion de G 011 A8C peut être augmentée, mais seulement jusqu'à 60 % ou 54 % pour un moteur V8 (résistance au gel jusqu'à environ -40 °C), car une augmentation supplémentaire de la concentration entraîne une diminution de la résistance au gel et une détérioration de l'effet de refroidissement. Les voitures exportées vers des pays au climat froid (par exemple Suède, Norvège, Finlande) sont déjà remplies d'antigel en usine afin de fonctionner à des températures allant jusqu'à –35° C. Utilisez uniquement du G 011 comme additif au liquide de refroidissement (suivant les instructions sur l'emballage). A8C ou additif selon la spécification TL-WV 774 C. Ces additifs sont disponibles chez Audi. D'autres additifs contenus dans le liquide peuvent perturber considérablement ses propriétés et surtout l'effet de la protection contre la corrosion. Les dommages dus à la corrosion qui en résultent peuvent provoquer une fuite du liquide de refroidissement et par la suite causer de graves dommages au moteur.
Surveillance du niveau de liquide de refroidissement
Le vase d'expansion est situé sur le côté gauche du compartiment moteur.
Lorsque le niveau de liquide baisse, il s'allume Lampe d'avertissement. Malgré cela, il est recommandé de le vérifier de temps en temps. Vous pouvez vérifier le niveau de manière fiable uniquement lorsque le moteur ne tourne pas.
Fuite de liquide de refroidissement
Une fuite de liquide de refroidissement suggère tout d'abord la présence de fuites dans le système de refroidissement. Dans ce cas, faites vérifier immédiatement le système par Audi. Vous ne pouvez pas vous limiter à ajouter simplement du liquide. Si le joint n'est pas brisé, une fuite ne peut se produire que lorsque le liquide de refroidissement bout en raison d'une surchauffe et est expulsé du système de refroidissement.
Ajout de liquide de refroidissement
Tout d'abord, éteignez le moteur et laissez-le refroidir. Couvrez ensuite le bouchon du vase d'expansion avec un chiffon et tournez-le délicatement d'un tour vers la gauche, relâchant ainsi l'excès de pression. Après cela, dévissez complètement le bouchon.
Avertissement
Le système de refroidissement est sous pression !
Si, en raison de circonstances extrêmes, vous devez ajouter uniquement de l'eau, rétablissez à la première occasion la concentration standard de la solution en ajoutant le composant prescrit conformément aux instructions.
En cas de fuite importante de liquide de refroidissement, afin d'éviter d'endommager le moteur, il ne peut être ajouté qu'après refroidissement.
Ne versez pas de liquide au-dessus du repère « max » : lorsqu'il chauffe, l'excès de liquide est expulsé du système par la soupape de sécurité située dans le bouchon du vase d'expansion !
Serrez fermement le bouchon.
Ventilateur
Sur les moteurs 4 et 6 cylindres, le ventilateur est entraîné électriquement, contrôlé par un interrupteur thermique en fonction de la température du liquide de refroidissement.
Sur les moteurs 5 et 8 cylindres, le ventilateur est entraîné par une Courroie trapézoïdale du moteur. Le ventilateur est équipé d'un visco-coupleur qui régule sa vitesse de rotation en fonction de la température. Un ventilateur électrique supplémentaire avec régulation de vitesse par étapes est automatiquement connecté pendant le fonctionnement du moteur, en fonction de la température du liquide de refroidissement.
Le système de refroidissement est liquide, fermé, à circulation forcée de liquide. Le système se compose d'une chemise de refroidissement du moteur, d'un radiateur, pompe à eau, thermostat, vase d'expansion et raccorder des tuyaux et des tubes. Le radiateur de chauffage est également connecté au système de refroidissement. La pression dans le système est créée par une pompe à eau entraînée par une courroie...
Radiateur du système de refroidissement 1 – radiateur ; 2 – bague d'étanchéité ; 3 – durite d'alimentation du radiateur ; 4 – bouchon du vase d'expansion ; 5 – bloc de connexion ; 6 – épingle à cheveux; 7 – carter du ventilateur ; 8 – vis; 9 – vase d'expansion; 10 – supplémentaires...
5.2 Contrôle du bouchon du vase d'expansion
La soupape d'échappement installé dans le bouchon du vase d'expansion, maintient la pression dans les limites spécifiées et évite d'endommager les éléments du système. Un bouchon avec une valve défectueuse doit être remplacé. ORDRE D'EXÉCUTION 1. Retirer le couvercle 4 (voir Fig. Radiateur du système de refroidissement) du vase d'expansion...
Blocs de connexion pour le capteur de commutation du ventilateur et le moteur électrique du ventilateur 1 – bloc de connexion pour le capteur de commutation du ventilateur ; 2 – bloc de connexion pour le moteur électrique du ventilateur ; 3 – embout de la durite de sortie du radiateur ; 4 – verrouillage de la pointe...
ORDRE D'EXÉCUTION 1. Débranchez le fil de la borne « - » de la batterie. 2. Vidangez le liquide de refroidissement (voir sous-section 5.13). 3. En appuyant sur les languettes de verrouillage, déconnectez les blocs 1 et 2 avec les fils du capteur de puissance...
Pompe à eau moteur essence 1 – courroie d'entraînement arbres à cames; 2 – joint de pompe à eau ; 3 – pompe à eau ; 4 – boulons de fixation supérieure du capot arrière ; 5 – couvercle arrière de la courroie d'entraînement de l'arbre à cames ; 6 – couvercle supérieur de la courroie d'entraînement de l'arbre à cames ; ...
Pièces du système de refroidissement d'un moteur diesel de 1,9 l, 74 kW 1 – boulon de fixation de la pompe à eau ; 2 – pompe à eau ; 3 – bague d'étanchéité ; 4 – tuyau du vase d'expansion; 5 – tuyau du système de refroidissement sur le bloc-cylindres ; 6 – tuyaux du radiateur de chauffage ; 7, 11, 14 – départs ; ...
5.7 Dépose et repose du ventilateur du radiateur
Si du jeu est détecté dans les roulements du moteur ou une déformation des pales de la turbine, remplacer le ventilateur, car le moteur électrique fonctionne à une vitesse d'induit très élevée et tout déséquilibre peut entraîner la destruction du ventilateur (généralement au moment le plus inopportun). ORDRE D'EXÉCUTION...
5.8 Remplacement du capteur de l'interrupteur du ventilateur
ORDRE D'EXÉCUTION 1. Débranchez le fil de la borne « - » de la batterie. 2. Vidangez le liquide de refroidissement (voir sous-section 5.13). 3. En appuyant sur la languette de verrouillage, déconnectez le bloc 1 (voir Fig. Blocs de connexion...
Installation du thermostat a – moteur essence ; b- moteur diesel; 1 – pince à ressort ; 2 – boulon de fixation du couvercle ; 3 – couvercle du boîtier du thermostat ; 4 – bague d'étanchéité ; 5 – thermostats ; 6 – raccord du tuyau du vase d'expansion ; 7 – tuyau d'alimentation en liquide du chauffage...
5.10 Contrôler le thermostat
ORDRE D'EXÉCUTION 1. Retirez le thermostat de la voiture. 2. Plongez le thermostat et le thermomètre de contrôle dans un récipient en verre contenant du liquide de refroidissement afin qu'ils ne touchent pas le fond et les parois du récipient (cela pourrait fausser les lectures). ...
Le moteur de la voiture fonctionne dans diverses conditions climatiques et à diverses charges. Dans ce cas, la température du liquide de refroidissement, et donc du moteur, doit être régulée et rester dans une plage de température étroite, assurée par le système de refroidissement du moteur.
Le système de refroidissement de type scellé comprend une pompe à eau entraînée par courroie d'entraînement, ventilateur de radiateur avec raccord thermovisqueux, radiateur, vase d'expansion, thermostat et radiateur de chauffage, ainsi que durites et interrupteurs.
Pour refroidir le moteur, la pompe à eau maintient un débit continu de liquide de refroidissement. Lorsque le moteur est froid, le liquide de refroidissement circule dans la culasse, le bloc moteur et le radiateur de chauffage intérieur. À mesure que la température du liquide de refroidissement augmente, le thermostat ouvre un grand circuit de circulation. Dans ce cas, le liquide de refroidissement traverse également le radiateur et sa température diminue en raison du flux d'air soufflant sur le radiateur.
Le débit d'air est augmenté par un ventilateur situé derrière le radiateur. Le ventilateur est entraîné par une courroie poly-V à partir d'une poulie, vilebrequin. Le couplage thermovisqueux (couplage visqueux) du ventilateur du radiateur est activé en fonction de la température de l'air derrière le radiateur. Lorsqu'une température prédéterminée est atteinte, la vanne de l'embrayage s'ouvre et l'embrayage thermovisqueux actionne la turbine du ventilateur, ce qui entraîne une augmentation du débit d'air vers le radiateur. La vitesse de rotation du ventilateur ne peut pas dépasser la vitesse du moteur. conception, par exemple, s'il y a un climatiseur, un ventilateur supplémentaire avec à entraînement électrique. Il est contrôlé par un capteur de température à deux étages, vissé sur le côté inférieur gauche du radiateur. À une température du liquide de refroidissement comprise entre +92 °C et +98 °C, le capteur de température fait tourner le ventilateur au premier étage (basse vitesse). Si la température du liquide de refroidissement atteint +99... +105 °C, le ventilateur se met en marche à la vitesse maximale. Grâce au fonctionnement périodique du ventilateur et à la régulation thermostatique du débit de liquide de refroidissement, température de fonctionnement les performances du moteur sont obtenues plus rapidement avec une consommation de carburant réduite.
Le ventilateur à entraînement électrique peut également se mettre en marche lorsque le contact est coupé. Lorsque vous travaillez sur un moteur chaud, débranchez temporairement le connecteur du ventilateur.
Le ventilateur électrique peut également se mettre en marche après la coupure du contact. Par conséquent, lors de travaux sur un moteur chaud, il est nécessaire de débrancher le connecteur électrique du moteur du ventilateur pendant toute la durée des travaux.
Lorsque vous travaillez sur le système de refroidissement, veillez à ce que le liquide de refroidissement ne pénètre pas dans la courroie de distribution. L'éthylène glycol contenu dans le liquide de refroidissement peut endommager le matériau de la courroie de distribution, ce qui, lors d'un fonctionnement ultérieur, peut entraîner la rupture de la courroie.
Éléments du système de refroidissement moteurs à essence 1.8-Je
1 - radiateur, 2 - durite supérieure du radiateur, 3 - pompe à eau/thermostat, 4 - culasse, 5 - échangeur de chaleur (radiateur) du chauffage, 6 - conduite de retour du liquide de refroidissement, 7 ensemble papillon, 8 - vase d'expansion, 9 - échangeur de chaleur à huile, 10 - collecteur d'admission
Composants du système de refroidissement du moteur V6
1 - boîtier de thermostat, 2 - joint torique, 3 - thermostat, 4 - vis de purge d'air, 5 - boulon, 25 Nm, 6 - retenue de ressort, 7 - capteur de température, 8 - tuyau du système de refroidissement arrière, 9 - support de levage du moteur , 10 - boulon, 10 Nm, 11 - tuyau du système de refroidissement, 12 - tuyau du système de refroidissement avant, 13 - couvercle, 14 - joint. anneau, 15 - vase d'expansion, 16 - durite supérieure du système de refroidissement, 17 - tuyau du système de refroidissement, 18 - carter de courroie crantée arrière, 19 - joint, 20 - pompe à eau, 21 - tuyau inférieur du système de refroidissement, 22 - échangeur de chaleur à huile, 23 - poulie à courroie, 24 - roues de ventilateur des branches. 25 - Accouplement visco-ventilateur. 26 - couvercle, 27 - de la durite inférieure du radiateur
Vérification du système de refroidissement
L'étanchéité du système de refroidissement et le fonctionnement de la soupape de surpression peuvent être vérifiés à l'aide d'un appareil de test de pression, par exemple HAZET 4800-1 avec adaptateur 4800-5.
Faites chauffer le moteur jusqu'à ce qu'il soit atteint. température de fonctionnement normale.
Consignes de sécurité
Lorsque vous ouvrez le bouchon du vase d'expansion sur un moteur chaud, soyez prudent car les vapeurs qui s'échappent peuvent provoquer de graves brûlures. Pour ce faire, recouvrez le bouchon du vase d'expansion d'une épaisse couche de tissu et dévissez lentement le bouchon jusqu'à ce qu'un sifflement apparaisse. Une fois le sifflement arrêté, dévissez lentement et retirez le bouchon du vase d'expansion : Retirez le bouchon du vase d'expansion uniquement à des températures inférieures à +90 °C.
Retirez le bouchon du vase d'expansion et remplacez-le par un appareil de test HAZET 4800-1 avec un adaptateur 4800-S.
À l'aide de la pompe manuelle de l'appareil de test, créez une pression de 1,0 bar dans le système de refroidissement. Si, dans un court laps de temps, la pression dans le système descend jusqu'à zéro, cela signifie qu'il y a une fuite dans le système de refroidissement et qu'il y a une fuite de liquide de refroidissement qui doit être trouvée et éliminée.
Pour vérifier la soupape de surpression située dans le bouchon du vase d'expansion, installez le bouchon dans l'appareil de test et appliquez une pression à l'aide d'une pompe manuelle. À une pression de 1,4 à 1,6 bar, la soupape de sécurité surpression doit s'ouvrir.
Après avoir bricolé le moteur, j'ai changé plusieurs tuyaux du système de refroidissement, après quoi j'ai rempli d'antigel neuf et, en conséquence, je l'ai rempli selon la méthode décrite dans les instructions afin qu'il ne reste plus d'air dans le système - je remplis d'abord le système avec le vase d'expansion ouvert, puis j'attends qu'il y ait de l'antigel partout qui soit distribué, puis je fais l'appoint et je le pompe avec le tuyau principal du radiateur. Ensuite, je le démarre et je le conduis d'abord à XX régimes, puis à des régimes plus élevés. Après cela, j'ajoute plus d'antigel, puis je ferme le couvercle et je le fais fonctionner plusieurs fois. Ensuite, il s'est même tenu sur une butte pour que le bouchon du système, situé près de la culasse gauche, soit suffisamment haut, a dévissé le bouchon et de l'antigel en sortait. Je pensais que tout l'air s'était échappé, mais le poêle chauffait assez faiblement. Lorsque le gel s'est installé, il est devenu impossible de conduire en voiture - il faisait froid à l'intérieur. Le poêle ne commençait à chauffer que si vous rouliez à grande vitesse - 3000 tr/min et plus... et même alors, l'air était un peu chaud.
Il peut y avoir plusieurs options pour résoudre le problème de la raison pour laquelle le poêle est froid : soit il s'agit d'un radiateur de poêle obstrué, soit le registre du poêle ne ferme pas l'alimentation en air froid ou chaud ou l'air dans le radiateur du poêle.
J'ai commencé par la chose la plus simple : essayer d'expulser l'air du radiateur de chauffage, même si j'étais sûr à 99 % qu'il n'y avait pas d'air là-bas, car j'ai plutôt bien pompé le système. Pas une seule voiture que j'ai rencontrée n'a connu une situation où il y avait de l'air dans le radiateur du chauffage et il ne chauffait pas.
Je suis entré dans le garage, le moteur était chauffé à 90 degrés, j'ai touché les tuyaux qui vont au radiateur de chauffage - celui du haut est chaud, celui du bas est froid. J'ai soulevé le vase d'expansion un peu plus haut (comme le montre la photo n°1), je l'ai secoué avec le tuyau épais du radiateur principal - il gargouillait, mais rien n'a changé. Le tuyau inférieur est froid, le tuyau supérieur est chaud.
J'ai décidé de débrancher les tuyaux du radiateur de chauffage et de voir si l'antigel s'écoulerait. J'ai dévissé celui du haut et de l'antigel a commencé à couler. J'ai dû me battre avec celui du bas, car la pince était tournée près du VUT et il était difficile de la dévisser. J'ai dévissé le collier, déplacé le tuyau inférieur - il a gargouilli puis de l'antigel a commencé à couler, j'ai remis le tuyau sur le tuyau du radiateur et le tuyau est devenu chaud. J'ai serré les colliers, démarré le moteur... et la situation a radicalement changé : le tuyau inférieur est devenu chaud et le tuyau supérieur est devenu froid...
Ensuite, j'ai remarqué un trou dans le tuyau supérieur (la photo n°2 est montrée), j'ai pensé pourquoi c'était nécessaire, puisqu'à cet endroit le tuyau est tendu sur le tube du radiateur, j'ai essayé de tirer le tuyau pour que le tuyau soit légèrement sur le tube du radiateur, et le trou n'a pas été obstrué par le tuyau du radiateur et essayez donc d'expulser l'air du système.
J'ai secoué un peu l'épais tuyau du radiateur - de l'antigel a commencé à couler du trou et des bulles ont commencé à apparaître... puis c'est devenu plus compliqué : je dévisse le bouchon du vase d'expansion, j'y verse de l'antigel, je démarre le moteur, encore retirer le tuyau supérieur pour que le trou soit derrière le tuyau, attendre que l'antigel coule... il ne veut pas... J'augmente un peu la vitesse - heureusement le papillon est à proximité... J'ai levé la vitesse, ça ne coule pas... je lâche prise la soupape d'étranglement et des bulles sont sorties du tuyau et puis finalement de l'antigel est sorti... Je pense, bon, bien, j'ai tout mis en place, je démarre le moteur - au bout d'une minute, le tuyau supérieur est à nouveau froid.
J'ai fait cette procédure 5 fois et j'ai réalisé que je faisais quelque chose de mal. Le tuyau supérieur restait encore froid.
J'ai resserré le bouchon du vase d'expansion et j'ai recommencé à expérimenter. Sur ralenti Je resserre le tuyau - rien ne sort du trou, j'ajoute de la vitesse - encore une fois rien ne sort, pas de bulles, pas d'antigel... J'ai décidé de le laisser tourner à vitesse XX pour que l'antigel chauffe et se dilate - il faut que ça vienne quelque part s'il y a un trou dans le tuyau - c'est sa seule issue. J'ai attendu - rien ne se passe. J'augmente le régime à 3000 tr/min, relâche l'accélérateur, et lorsque le régime baisse, une petite fontaine commence à couler de ce trou, puis des bulles apparaissent et gargouillent. Le niveau d'antigel a baissé. Je l'ai fait plusieurs fois, en ajoutant de l'antigel.
À la suite d’expériences, je me suis assuré que le tuyau inférieur était chaud et que le tuyau supérieur était chaud. j'ai inhalé les gaz d'échappement et a décidé de sortir la voiture du garage pour poursuivre ses expériences dans la rue. Lorsque j'ai sorti la voiture du garage, de l'air chaud et même chaud soufflait déjà du poêle. Je n'ai plus expérimenté, car le poêle a commencé à chauffer beaucoup mieux qu'avant
J'espère que cette description de la façon de ventiler le chauffage sur une Audi A6 C5 aidera quelqu'un.
