base une conduite sûre Ce qui procure du plaisir, c'est le contrôle le plus complet des forces qui affectent la voiture. La sécurité des commandes est l'aspect le plus important pris en compte dans le processus de création du système de châssis, ainsi que dans la conduite des véhicules BMW.
Vous pouvez apprivoiser l’influence des forces dynamiques (qu’elles soient verticales, transversales ou longitudinales) différentes façons, qui inclut:
- pilotage habile;
- freinage prudent;
- rapidité et sensibilité de la réponse des amortisseurs et du système d'éléments élastiques.
Le respect de tous les facteurs ci-dessus vous permet de rendre la conduite aussi sûre que possible et d'obtenir une satisfaction maximale, même en cas de conduite sportive sur une chaussée dégoûtante.
Pourquoi avez-vous besoin d’une transmission intégrale ?
Initialement, les versions à traction intégrale de BMW étaient conçues pour déterminer le plus paramètres acceptables force de traction et capacité à maintenir l'état d'origine sous diverses influences caractéristiques du mouvement. Seulement 25 ans plus tard, le système de transmission intégrale BMW xDrive a pu faire de cette mission une réalité, et à une échelle sans précédent dans le monde. Ce système intelligent, grâce à sa réponse rapide, sa variabilité et sa précision, a la capacité de réguler la force dans les cas où elle est convertie en dynamique de mouvement. Cette technologie a été développée de manière à tirer le meilleur parti de tous les avantages de la répartition de la force entre les quatre roues et à éliminer ou au moins à réduire les inconvénients caractéristiques.
Au sens traditionnel, le système de transmission intégrale vise à améliorer la traction lors de la conduite sur des routes de campagne ou des routes glissantes. Dans le même temps, il faut faire face à certaines lacunes résultant d'une répartition inefficace des forces, qui peuvent se traduire par : des qualités insatisfaisantes du châssis ; en limitant la susceptibilité du volant à tourner lors de la conduite vitesses élevées; manque de confort lors de l'exécution de diverses manœuvres. Tous ces défauts sont très visibles, surtout par rapport au système de propulsion arrière typique de BMW.
Lors de la création de la première transmission intégrale, les concepteurs de BMW ont réussi à combiner parfaitement les avantages de ce qui avait déjà fait ses preuves avec le meilleur côté propulsion arrière et système de traction intégrale.
Plus de dynamique dans les virages – plus de sécurité en hiver
Il convient de noter l'année 1985, au cours de laquelle la BMW 325iX a été présentée au Salon automobile de Francfort (IAA). Ce modèle montre clairement principe principal transmission intégrale : une plus grande dynamique dans les virages signifie moins de danger en hiver. Basique trait distinctif Ce qui distingue cette voiture des autres voitures similaires, c'est la répartition inhabituelle de la force entre les roues. Au lieu de la répartition égale habituelle du poids entreprise allemande a proposé une option où, lors de la conduite, 63 % du couple tombe sur l'essieu arrière et 37 % sur l'essieu avant. Cela a permis de maintenir des virages précis.
Roue motrice essieu arrière contient des éléments de blocage visqueux qui, lorsque des situations dynamiques surviennent, ont la capacité de coordonner le flux de force. Cela signifie qu'en cas de besoin, par exemple en tournant les roues arrière, le couple sera redirigé vers l'essieu avant. Malgré le fait que les serrures étaient réglées automatiquement, le mécanisme antiblocage était toujours en état de marche. En pratique, ce concept a fonctionné dans des conditions où la voiture pouvait montrer tous ses avantages :
- lors des accélérations en sortie de virage, la force de traction a été optimisée ;
- pendant la période de secousses sur une chaussée mouillée, la force a été transférée sans glisser ;
- Des performances de conduite sûres ont été assurées lors des déplacements sur la glace et la neige.
Nécessité d'un contrôle électronique de la répartition de la force
Les systèmes de contrôle électronique développés ont ouvert de nouvelles possibilités pour optimiser la traction, la dynamique et la stabilité lors de la conduite de véhicules à quatre roues motrices.
En 1991, un autre Modèle BMW 525ix, dans lequel, lors du diagnostic de l'état actuel, le système électronique a pris en compte les informations sur la vitesse des roues reçues du mécanisme antiblocage, les données de position la soupape d'étranglement moteur et l'état du système de freinage.
La répartition du couple d'entraînement en conduite normale est de 36 % par essieu avant et 64 % vers l'arrière étaient assurés par un embrayage multidisque, réglable en continu et situé dans la boîte de transfert. Cet embrayage électro-hydraulique, afin d'éviter les situations de rotation de chaque roue individuelle, régulait le flux de puissance résultant de transmission finale essieu arrière. La combinaison avec l'essieu avant a été réalisée grâce à un dispositif de prise de force. Avec de l'aide arbre à cardan le différentiel de l'essieu arrière était fixé.
Blocage boîte de transfert a été réalisé par voie électromagnétique, de sorte que même dans des conditions difficiles, la stabilité pendant le mouvement était assurée automatiquement. Pour l'accélération sur routes plates et non pavées, grâce aux verrous réglables, la force de traction était toujours suffisante.
En 1999, le BMW X5 a également introduit quatre roues motrices, ce qui a conduit à une meilleure répartition de la force grâce au contrôle électronique. Ce modèle était le premier de la catégorie SAV (Sports Activity Vehicle), dans laquelle le couple était réparti dans le rapport suivant : 38 % aux roues avant et 62 % à l'arrière.
Dans la version globale, un différentiel central libre contrôlait le flux de puissance entre les roues avant et arrière. La commande de freinage (individuelle pour chaque roue) assurait le verrouillage nécessaire à la stabilité pendant le mouvement et à l'optimisation de la force de traction.
Le BMW X5 contenait également :
- auto mécanisme de freinage(BAD-X) ;
- Contrôle dynamique de stabilité (DSC);
- système de contrôle de descente (HDC).
La combinaison de toutes les caractéristiques ci-dessus rendait la voiture adaptée non seulement à la conduite sportive, mais aussi à la conduite sur une surface routière loin d'être parfaite.
Transmission intégrale intelligente BMW xDrive : rapide, précise, avancée
En 2003, le modèle BMW X3 a été introduit, à partir duquel l'utilisation d'une nouvelle génération a commencé systèmes de traction intégrale. Parallèlement à cette voiture, la transmission intégrale a commencé à être utilisée dans la BMW X5. Ce système BMW xDrive conserve une répartition variable du couple entre les roues avant et arrière grâce à un embrayage électronique multidisque à verrouillage longitudinal. Cette fonction d'embrayage est assurée par le contrôle dynamique de stabilité (DSC), grâce auquel le système xDrive définit de nouvelles limites pour la précision et la vitesse de répartition des couples d'entraînement déterminées par la situation. En plus, ce système a confirmé le statut de « transmission intégrale intelligente », puisqu'il est devenu possible de déterminer à l'avance le risque de patinage des roues motrices et de le neutraliser en répartissant les forces.
L'amélioration constante de xDrive permet toujours d'optimiser la force de traction et la stabilité de conduite dans de mauvaises conditions revêtement de la route et la dynamique des virages. Ce système est utilisé avec le même succès pour les modèles BMW des séries 3, 5, 7.
Agilité améliorée et dynamique de virage optimisée grâce aux nouvelles méthodes de réglage xDrive et DSC
Sur les véhicules à transmission intégrale, qui disposent actuellement de xDrive, il est possible de configurer une optimisation dynamique, qui est généralement particulièrement visible dans les virages. La force de braquage est principalement dirigée vers l’essieu arrière pour améliorer la maniabilité. En sortie de virage, afin de rendre la force de traction la plus optimale possible, la pourcentage entre les essieux avant et arrière, soit 40:60. Le contrôle électronique de la dynamique de conduite assure un effet de freinage progressif et assure également la stabilisation du couple d'entraînement. Grâce au même système, la résistance au sous-virage devient possible et efficace dans diverses circonstances.
Les systèmes électroniques de commande xDrive et DSC appliquent spécifiquement les freins à la roue arrière la plus proche du centre du virage si les roues avant dépassent trop vers l'extérieur. En conséquence, la force de traction est perdue, mais en même temps, cette perte est compensée par une augmentation de la puissance motrice.
Dynamic Performance Control – la plus haute précision de répartition de la force
Combinaison Systèmes BMW xDrive et Dynamic Performance Control augmentent considérablement la capacité d’optimiser plus efficacement la traction et la stabilité de conduite. Le contrôle dynamique des performances est disponible sur les BMW X6, X5 M et X6 M, car la force est répartie différemment entre les roues arrière droite et gauche.
Grâce à cette répartition du couple, toute la plage de vitesse s'accompagne d'une sensibilité de direction et d'une stabilité latérale optimales. En cas de survirage, xDrive redistribue les forces, réduisant ainsi le couple d'entraînement de roues arrières, et Dynamic Performance Control réduit la force dirigée vers la roue arrière la plus chargée en la transférant à la roue arrière située plus près du centre du virage. En cas de sous-virage, ces systèmes fonctionnent de manière inverse.
L'effet stabilisateur du Dynamic Performance Control est évident même lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur pendant le mouvement. Appareils spéciaux situés dans la transmission finale de l'essieu arrière, contribuent à une répartition variable de la force aussi bien en cas de changements brusques de charge qu'en cas de ralenti forcé.
Essai vidéo de la BMW e34 à traction intégrale
xDrive - l'inscription sur les voitures BMW n'est pas simplement apposée ou un petit ajout, c'est le premier indicateur d'une conduite complexe dans la voiture. Considérons le principe de fonctionnement et l'historique de son apparition.
Le contenu de l'article :
Un bon contrôle des forces qui interagissent avec la voiture pendant la conduite est la première chose nécessaire à la sécurité au volant. Les ingénieurs BMW tiennent compte de ces aspects avant tout lors du développement d'un nouveau modèle.
Inscription xDrive sur l'aile avant voiture BMW ce n'est pas pris à la légère, ce n'est pas le cas réglage mineur ou un ajout spécifique. Cette inscription indique que la BMW est équipée d'une transmission intégrale.
Le début du système xDrive
Les spécialistes automobiles BMW distinguent 4 générations. La rumeur veut qu'en 2017, les ingénieurs souhaitent introduire une nouvelle génération de transmission intégrale.
Première génération
Le système de transmission intégrale xDrive remonte à 1985. Le couple était réparti selon le principe : 63 % étaient alloués à essieu arrière et 37% sur l'essieu avant. Cette transmission intégrale comprenait le blocage des différentiels des essieux transversaux central et arrière à l'aide d'un embrayage visqueux.
Il arrivait souvent que des conducteurs inexpérimentés oublient comment utiliser le système et celui-ci tombait rapidement en panne. Néanmoins, ceux qui utilisaient des voitures BWM sans xDrive et avec ce système affirmaient que la différence de conduite était significative.
Deuxième génération
La deuxième génération de xDrive a débuté en 1991. Cette fois la répartition a un peu changé, désormais 36% tombent sur l'essieu avant et 64% sur roues arrières. Différentiel central verrouillé à l'aide d'un embrayage multidisque à commande électromagnétique. Arrière différentiel transversal verrouillé à l'aide d'un embrayage multidisque basé sur l'électrohydraulique. Grâce à cette innovation, il a été possible de redistribuer le couple entre les essieux dans n'importe quel rapport de 0 % à 100 %.
De nombreux passionnés d'automobile disent que c'est à partir de cette génération que de nombreuses voitures BMW ont commencé à être équipées du système xDrive. Et conduire une voiture équipée d’un tel système est devenu agréable et sûr. À une certaine époque, ces machines ont commencé à être très demandées et ont rapidement acquis une réputation positive.
Troisième génération
1999 marque le début de la troisième génération de xDrive. La répartition du couple sur l'essieu en conduite normale est devenue de 62 % sur l'essieu arrière et de 38 % sur l'essieu avant, et les différentiels transversaux et centraux sont devenus libres. Les différentiels entre essieux sont verrouillés électroniquement et un système de contrôle dynamique de la stabilité semble assister la transmission intégrale.
Quatrième génération
En 2003, ils attribuent la dernière génération Systèmes xDrive. Le couple est réparti dans un rapport de 60 % sur l'essieu arrière et de 40 % sur l'essieu avant de la voiture BMW. Le différentiel central est réalisé à l'aide d'un embrayage à friction multidisque et la commande est électronique. La répartition du couple est toujours possible de 0 à 100 %. Le différentiel entre essieux est verrouillé électroniquement et interagit avec le système de contrôle dynamique de stabilité (DSC) du véhicule.
Ventilateurs Marque BMW on dit que grâce à ce système xDrive, voitures avec une bonne maniabilité, une stabilité directionnelle et, par conséquent, la sécurité s'est améliorée.
Le système xDrive est utilisé pour les véhicules BMW équipés d'une transmission à propulsion arrière. Le couple est réparti entre les essieux grâce à la boîte de transfert. Il s'agit d'une transmission à engrenages vers l'essieu avant, qui est contrôlée par un embrayage spécial et fonctionnel.
Mais il y a une nuance, dans les SUV de type sport plutôt transmission à engrenages la transmission du couple par chaîne est utilisée.
On peut dire que xDrive est un ensemble de plusieurs mécanismes et interactions systèmes électroniques gestion. Par exemple, en plus du système de contrôle dynamique de stabilité déjà mentionné, le système de contrôle de traction DTC est également utilisé, ainsi que le système de contrôle de descente HDC.
De tels systèmes aident xDrive à déterminer et répartir correctement la charge sur les essieux du véhicule, tout en conservant un contrôle total sans assistance du conducteur. Comme vous le savez, dans de tels cas, au moindre facteur humain, une erreur peut survenir, ce qui peut entraîner des conséquences imprévisibles.
Tous ces systèmes sont interconnectés via ICM (système de contrôle intégré châssis véhicule) et AFS (systèmes de direction actifs). Grâce à cette interaction, le conducteur ressentira pleinement la dynamique de la voiture et aura confiance dans chaque mouvement du volant.
Comment fonctionne xDrive
La tâche principale de xDrive peut être appelée bonne maniabilité tout-terrain, conduite surface glissante, franchir des virages serrés, se garer et démarrer. Ce n'est pas encore le cas liste complète, où xDrive peut aider, puisque l'automatisation calcule elle-même la charge sur les essieux et la répartition du couple.
A titre d’exemple, considérons plusieurs situations induites. Lors d'un démarrage à l'arrêt, dans des conditions normales, l'embrayage sera fermé et le couple xDrive sera réparti dans un rapport de 40 % sur l'essieu avant et de 60 % sur l'essieu arrière. Grâce à cette répartition, la poussée est répartie uniformément sur tout le périmètre de la machine. Il n’y aura pas non plus de patinage des roues, ce qui signifie que les pneus dureront plus longtemps. Lorsque la voiture atteint une vitesse de 20 km/h, xDrive répartit le couple en fonction des conditions routières.
Lors de virages serrés à grande vitesse, la situation de fonctionnement du xDrive est proportionnellement différente de celle lors d'un démarrage à l'arrêt. La charge sera plus importante sur l'essieu avant. L'embrayage à friction se fermera avec plus de force et le couple sera davantage réparti sur l'essieu avant afin de diriger la voiture hors du virage.
xDrive sera soutenu par le système de stabilité dynamique DSC qui, grâce au freinage des roues, modifiera la charge sur la trajectoire du véhicule.
Dans une situation de conduite route glissante xDrive éliminera le patinage des roues grâce au verrouillage de l'embrayage à friction et, si nécessaire, au verrouillage central utilisant l'électronique. En conséquence, la voiture franchira les obstacles en douceur et sortira facilement des congères ou des zones humides.
Quant à la situation de stationnement, tout l'intérêt du système xDrive est de la faciliter. Ainsi, le verrou est retiré et la voiture devient une propulsion arrière, ce qui réduit la charge sur le volant et l'essieu avant. En conséquence, le conducteur pourra se garer sans effort et xDrive facilitera ce processus.
Il n'y a aucune difficulté à utiliser les systèmes xDrive de nouvelle génération, puisque l'électronique décidera de tout pour vous.
Vidéo sur le fonctionnement du système xDrive :
xDrive est le système de transmission intégrale intelligent original développé par BMW. Bien que ce système fasse référence à une transmission intégrale permanente, il conserve à la base le schéma de transmission classique à propulsion arrière pour BMW, c'est-à-dire Dans des conditions normales de conduite et de revêtement routier, le véhicule se comporte principalement comme un véhicule à propulsion arrière. Mais si nécessaire, une partie du couple est instantanément transférée aux roues avant. De cette manière, le système surveille en permanence les conditions de conduite du véhicule, répartissant en permanence la puissance entre les essieux dans le rapport optimal. En conséquence, le système xDrive offre une maniabilité et une dynamique exceptionnelles dans les virages et sur des routes glissantes.
Histoire de la création et du développement du système
Système entièrement propriétaire Conduite BMW xDrive a été officiellement introduit en 2003. Jusqu'à présent, son prédécesseur était un système avec une répartition constante du couple entre les essieux selon un rapport fixe. La transmission intégrale était initialement proposée en option sur les modèles BMW Série 3 et Série 5 à propulsion arrière des années 1980. L'histoire du développement et de l'amélioration des systèmes de transmission intégrale BMW s'étend sur quatre générations.
Transmission intégrale BMW iX325 modèle 1985
Je génération
1985 – Système de transmission intégrale, qui répartit le couple en permanence dans un rapport de 37:63 respectivement sur les essieux avant et arrière. Les différentiels arrière et central étaient rigidement bloqués lors du glissement par des visco-accouplements, le différentiel avant était de type libre. Utilisé sur le 325iX.
IIe génération
1991 – entraînement permanent avec un rapport de puissance entre les essieux de 36:64, avec possibilité de redistribution à n'importe quel essieu jusqu'à 100% du couple. a été réalisée à l'aide d'un embrayage multidisque électromagnétique, le différentiel arrière était bloqué par un embrayage à entraînement électro-hydraulique, le différentiel avant était libre. Dans son fonctionnement, le système a pris en compte les lectures des capteurs de vitesse de roue, le régime moteur actuel et la position de la pédale de frein. Utilisé sur le modèle 525iX.
IIIème génération
1999 - transmission intégrale avec répartition constante de la puissance dans le rapport 38:62, tous les différentiels sont libres avec verrouillage électronique. Le système fonctionnait conjointement avec le système de contrôle dynamique de la stabilité. Ce système de transmission intégrale a été utilisé sur le crossover X5 de première génération et a montré excellents résultats aussi bien lors de la conduite sur asphalte que dans des conditions tout-terrain légères.
IVe génération
2003 – le système de transmission intégrale intelligent xDrive est introduit dans le cadre de standard le nouveau modèle X3 et le modèle mis à jour de la Série 3 E46. À ce jour, xDrive est installé sur tous les modèles de la série X, en option sur tous les autres modèles BMW à l'exception de la série 2.
Éléments du système
- dans un boîtier avec un embrayage multidisque qui sert de différentiel central.
- Entraînements à cardan (avant et arrière).
- Différentiels transversaux (avant et arrière).
Schéma du système de transmission intégrale BMW xDrive Embrayage à friction multidisque
Multidisque embrayage à friction avec servomoteur La fonction de répartition de la puissance entre les essieux est assurée par une boîte de transfert située dans le boîtier et entraînée par un servomoteur. Selon le modèle de véhicule BMW, un type d'entraînement par chaîne ou par engrenages peut être utilisé. transmission à cardan essieu avant. L'embrayage est activé par une commande de l'unité de commande et modifie en une fraction de seconde le rapport de transmission du couple le long des axes.
Comment fonctionne le système
Le système xDrive est basé sur une transmission à propulsion arrière. La conduite en mode normal offre une répartition du couple de 40:60 (pour les essieux avant et arrière). Si nécessaire, sur l'axe c meilleure adhérence Tout le potentiel de puissance peut être transféré à la surface de la route. xDrive fonctionne en harmonie avec tous les systèmes intégrés sécurité active, y compris le système de direction active et le système de contrôle de stabilité du véhicule.
Modes de fonctionnement du système
- Mise en route : le différentiel est bloqué, la puissance est répartie entre les essieux dans un rapport optimal de 40:60, à des vitesses supérieures à 20 km/h, le rapport de couple est déterminé par le système, en fonction des conditions de conduite actuelles et de la surface de la route.
- Survirage: Lorsque le système xDrive détecte des signes indiquant que l'essieu arrière s'éloigne du centre de rotation plus de pouvoir redirigé vers l'essieu avant ; se connecte si nécessaire système dynamique stabilité directionnelle, freinage des roues nécessaires et mise à niveau de la voiture.
- Sous-virage: Lorsque le système de direction de l'essieu avant enregistre, jusqu'à 100 % du couple est fourni à l'essieu arrière et le système de contrôle de stabilité aide à stabiliser le véhicule si nécessaire.
- Conduire sur une route glissante: Le couple est distribué électroniquement à l'essieu pour une meilleure adhérence des roues, évitant ainsi le patinage.
- Parking: Toute la puissance est redirigée vers l'essieu arrière, ce qui facilite le contrôle du conducteur et réduit la charge sur les composants de la transmission.
Comment fonctionne le système xDrive Sur la base des lectures de nombreux capteurs, l’électronique de commande est capable de reconnaître avec précision la tendance de la voiture à déraper dans les virages ou la perte imminente d’adhérence des roues avec la chaussée. Le système prend également en compte les paramètres de fonctionnement actuels du moteur, la vitesse du véhicule, la vitesse des roues, l'angle de rotation des roues et l'accélération latérale du véhicule. Cela vous permet de calculer et de modifier de manière proactive l'équilibre de puissance réparti entre les essieux en une fraction de seconde. La stabilisation de la voiture se produit au bord de la perte de contrôlabilité, tout en maintenant la traction et la dynamique. Le système de contrôle de stabilité entre en jeu au dernier moment si la transmission intégrale intelligente ne parvient pas à faire face à la tâche.
Désormais, la berline « chargée » a été officiellement déclassifiée. Il est intéressant de noter que, bien que la voiture soit construite sur cette base, elle possède un indice interne F90, faisant référence aux modèles F bavarois de la génération précédente. Alors qu'est-ce que nous avons?
Principal - nouvelle berline est devenue la première voiture particulière à transmission intégrale. Avec l'augmentation de la puissance, les capacités de la propulsion arrière canonique sont devenues insuffisantes, et la division BMW M a néanmoins décidé de passer aux quatre roues motrices. La transmission M xDrive est structurellement la même que celle des modèles BMW « civils » avec disposition longitudinale moteur : constant propulsion arrière et un embrayage multidisque pour relier les roues avant. Cependant, tous les composants sont renforcés et un différentiel M arrière actif est installé avec contrôlé électroniquement, et a également ajouté une option logicielle pour désactiver Traction avant, comme une berline : dans ce mode, la voiture conservera son caractère traditionnel de propulsion, pour le plus grand plaisir des passionnés et des fans de drift.
Par défaut, l'Emka est équipée d'une transmission intégrale, mais lorsque le système de stabilisation passe au mode dynamique M tolérant, qui permet le patinage, la transmission passe également au réglage 4WD Sport en mettant l'accent sur la propulsion arrière. Si vous désactivez complètement l'ESP, vous pouvez choisir l'un des trois modes de conduite : 4WD standard, 4WD Sport « détendu » et hooligan 2WD.
Des autres changements importants- une « automatique » traditionnelle à huit vitesses, qui a remplacé le « robot » présélectif. Améliorée par rapport aux modèles conventionnels, la boîte de vitesses passe les rapports rapidement et en douceur, et le verrouillage du convertisseur de couple n'est désactivé que lors des changements de vitesses.
La BMW M5 conserve le même moteur V8 4.4 biturbo, mais elle dispose de nouveaux turbocompresseurs, d'une pression d'injection accrue et de systèmes de lubrification et de refroidissement modifiés. Système d'échappement léger - avec résonateurs Helmholtz, qui vous permettent de régler la « voix » souhaitée grande vitesse. Puissance du moteur - 600 ch. contre 560-600 ch le modèle précédent (selon la version), et le couple est de 750 Nm au lieu de 680-700 Nm, avec une poussée maximale disponible à partir de 1800 tr/min.
Par rapport à la base « cinq », la berline extrême a une voie plus grande, la cinématique de la suspension a été révisée, les stabilisateurs sont devenus plus épais et les joints en caoutchouc sont devenus plus rigides. M5 est équipé amortisseurs adaptatifs avec trois modes de fonctionnement. Le mécanisme de direction a le même nombre de réglages. Les freins de base sont composites (disques en fonte avec moyeux en aluminium) : à six pistons avec étrier fixe à l'avant, et simple monopiston avec étrier flottant à l'arrière. Moyennant un supplément - des disques en carbone-céramique, qui réduisent le poids non suspendu de la voiture de 23 kg : ces freins ont des étriers dorés au lieu des bleus standard.
L'ancienne Emka à propulsion arrière pesait 1870 kg (sans conducteur) en ordre de marche, et la nouvelle à transmission intégrale est plus légère de 15 kg. Ceci a été principalement réalisé grâce au toit en fibre de carbone, qui était auparavant utilisé sur les modèles M3, M4 et M6. Les ailes avant, le capot, les portes et le couvercle du coffre sont en aluminium. Et plutôt batterie au plomb un plus compact et plus léger est installé dans le coffre Batterie aux ions lithium, et avec une capacité de seulement 70 Ah contre 105 dans le précédent « emka ».
Qu’en est-il de la dynamique ? Si la berline précédente accélérait à 100 km/h en 4,4 s et que la version la plus puissante de 600 chevaux le faisait en 3,9 s, alors l'indicateur de la nouvelle véhicule à quatre roues motrices- 3,4 s. La berline Mercedes-AMG E 63 S (612 ch) a le même temps ; le modèle basé sur le « cinq » civil (608 ch) réalise cet exercice en 3,5 s, et Audi break Performances RS 6 (605 ch) - en 3,7 s. La BMW M5 accélère à 200 km/h en 11,1 secondes, vitesse maximum limitée (250 km/h), mais si vous commandez le Pack M « Driver », la coupure sera décalée à 305 km/h.
Quoi d'autre? Des ailes allongées, des pare-chocs musclés, un système d'admission d'air développé et des roues d'un diamètre de 19 ou 20 pouces sont courants pour ces voitures. Dans la cabine, il y a un volant M avec des points rouges de boutons M1 et M2, sur lesquels vous pouvez « accrocher » des combinaisons individuelles de modes pour toute l'électronique de conduite. Et le sélecteur « automatique » modifié possède une clé à double arme pour modifier les réglages sur le dessus de la tête.
La première mondiale de la berline BMW M5 aura lieu en septembre au Salon automobile de Francfort. Immédiatement après, les revendeurs européens commenceront à accepter les commandes. Le prix en Allemagne est déjà connu : de 117 900 euros à 4 000 euros de moins que ce qu'on demande pour la Mercedes-AMG E 63 S. Mais les livraisons de véhicules utilitaires ne commenceront qu'au printemps prochain.
