Comment fonctionne un camion camionneur américain ? aslan écrit le 1er octobre 2016
J'ai vérifié aujourd'hui une nouvelle chose de mon ami qui travaille comme chauffeur de camion. Il s'est rendu à New York pour une fois et a finalement montré son nouveau camion de travail : le Freighliner Cascadia 2012. Il se trouve que j'adore les camions, mais je n'en ai jamais conduit et je ne me suis même jamais assis à l'intérieur. Par conséquent, il n'y avait pas besoin de me supplier. Nous sommes montés dans la voiture et sommes allés étudier la nouvelle chose.
2. Condition - la mouche ne s'est pas assise. A l'intérieur, l'odeur d'une voiture neuve, du plastique pas encore frotté et des autocollants de service du magasin. 
3. Courez seulement 32 237 milles. Vous pouvez conduire autant dans une voiture de tourisme en un an et demi à deux ans. Il s'en est tiré en moins de deux mois. 
4. L'atterrissage est confortable et la vue vers l'avant est fantastique. Après vous être assis dans la voiture, et de telles sensations, comme si, assis sur l'asphalte avec son butin. 
5. C'est vrai, quand tu te regardes dans les miroirs, ça devient déjà effrayant. Il est clair qu'on peut tout apprendre, mais pour l'instant, pour moi, conduire de telles voitures, c'est comme voler dans l'espace. Probablement, conduire en ligne droite n'est pas si difficile, mais une tentative de recul, et aussi avec un virage, provoquera une paralysie cérébrale et de l'hystérie. Je ne rentre pas toujours dans ma Volvo la première fois, mais je ne peux tout simplement pas imaginer comment garer une telle chose. 
6. Siège conducteur. 
7.
8. Transpondeurs pour payer les routes et les ponts. Il s'avère qu'il existe des États où de tels systèmes ne fonctionnent pas et vous devez payer en espèces. 
9. Mais le frisson est là. 
10. Machine sur la machine. 
11. L'inspecteur le plus important monta pour étudier le sac de couchage. Il y a deux étagères et plusieurs armoires spacieuses pour les ustensiles et les vêtements. C'est le premier. 
12. Un tas d'ampoules, de fenêtres, de rideaux et d'autres choses. Il n'y a pas de télévision. Il mit le petit réfrigérateur habituel. Il y a tellement d'endroits où vous voulez faire un voyage avec toute la famille. 
13. C'est l'étagère du bas. C'est un gâchis de travail. Il n'utilise pas celui du haut, tk. travaille seul. 
14. L'inspecteur en chef vérifie le fonctionnement de la direction. 
15. Cabine avec un sac de couchage haut. 
16. La voiture est neuve et toujours sur les numéros de transit. 
17. Il a un réfrigérateur sur la remorque, qui a son propre moteur pour refroidir/chauffer la charge. Sur le parking, il faut dételer la remorque et avancer de quelques mètres pour bien dormir. Sinon, le bruit interfère. 
18. Voiture aux couleurs de la société Penske, qui loue et loue des camions. Celui-ci est en location. 
19. Les phares sont entièrement à diode. 
20. Sous le capot Detroit Disel DD15, 505 ch. 
21.
22. Filtre à carburant la taille d'un pot de 3 litres. 
23. Le réfrigérateur est également neuf. 
24. Il y a beaucoup d'espace à l'intérieur et l'odeur d'un réfrigérateur éteint. Au-dessus, il y a un tuyau d'alimentation en air. 
Il m'en a parlé beaucoup plus sur la voiture et son travail, et nous avons convenu qu'il m'emmènerait en quelque sorte en voyage. Ensuite, il sera possible de regarder tout cela en direct et de décrire plus systématiquement les pensées, les émotions et les impressions. Et donc aujourd'hui, c'était comme un enfant amené au manège pour la première fois par ses parents. Maintenant, mes mains me démangent de monter ça. Même si après avoir écouté les histoires, je comprends que la vie d'un camionneur est loin d'être sucrée. Surtout quand il travaille ici pour des propriétaires russophones. Mais c'est une autre histoire.
Aimeriez-vous aller travailler comme chauffeur de camion en Amérique ? Pour rouler sur un tel camion, sans dormir et à travers le pays ?
C'était comme ça: le mécanicien autodidacte Cyrus McCormick dans le lointain 1831 a commencé à produire les premières moissonneuses mécaniques aux États-Unis. Après 60 ans, son entreprise a fusionné avec un concurrent pour créer une entreprise qui a été nommée International Harvester Company en 1902. L'ingénieur Edward Johnson, qui y travailla, créa en 1905 le premier proto-camion « Autobuggy », qui passa en série en 1907. Il s'agissait d'une plate-forme ouverte sur roues en bois d'un diamètre de 1,5 mètre, entraînée par un moteur 2 cylindres de 16 à 20 ch. avec. et deux transmissions par chaîne. La capacité de charge atteint 1 tonne.
À la fin des années 1920, le programme Inter comprenait également des modèles lourds à trois essieux d'une capacité de charge allant jusqu'à 10 tonnes.
Depuis 1915, il a été remplacé par une large gamme de camions d'une capacité de charge allant jusqu'à 3,5 tonnes, et depuis 1925, avec l'ouverture d'une deuxième usine dans la ville de Springfield (Illinois), des camions d'une configuration classique avec 4 - et les moteurs 6 cylindres de notre propre production et un entraînement à cardan ont une capacité de production allant jusqu'à 10 tonnes.
L'un des premiers aux États-Unis, IH a introduit des modèles de cabover dans le programme
En 1932, le premier camion de livraison cabover, le C300, fait son apparition au programme. Le célèbre designer d'origine russe, le comte Alexei Sakhnovsky, a participé à sa création.
Le tracteur à cabine COF-4000 avec une semi-remorque est testé dans le NAMI soviétique
En 1941, International Harvester a célébré la production de son millionième véhicule (3e plus grand constructeur de camions aux États-Unis) et a produit 45 modèles de base.
On pense que le modèle K10 était le prototype du ZiS-150 soviétique.
Bien que les camions constituaient l'activité principale, l'entreprise produisait également des tracteurs, des moissonneuses-batteuses, des bulldozers, des chargeuses, du matériel de construction routière.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, International a produit une série unifiée de véhicules à quatre roues motrices, y compris des camionnettes cargo-passagers, des camions de 1,5 à 2,5 tonnes avec moteurs à essence avec une capacité de 85-124 litres. avec., véhicules blindés semi-chenillés et tracteurs d'artillerie à chenilles.
La Transtar à capot a reçu pour la première fois son propre nom Eagle avec l'image d'un aigle sur une calandre plate
Après la guerre, la production de camions de la série "K" développée en 1941, qui comprenait 22 modèles de base, a commencé. Les plus populaires étaient les modèles de taille moyenne (K8-KR11) avec une capacité de levage de 6 à 8 tonnes avec des moteurs Red Diamond avec un volume de travail de 6 à 7,5 litres (112-134 ch) et nouvelle apparence... C'est d'eux, comme le dit le mythe commun, que notre ZiS-150 a été copié. Cependant, ce n'est pas vrai : nous ne pouvons parler que d'une solution de style général, qui était la même chez de nombreux fabricants à l'époque. Dans les mêmes années, la production des premiers tracteurs longue distance de la série Emeryville a commencé avec un poids total en charge pouvant atteindre 40,5 tonnes, ce qui a jeté les bases d'une longue chaîne de suiveurs.
Au début des années 1960, International Harvester avait développé un vaste programme de camions, des camionnettes légères aux transporteurs tout-terrain géants. En même temps, des noms propres sont apparus pour différentes familles, se terminant par une étoile ("étoile").
Payhauler 50 tonnes - produit de l'unité spéciale International & Hough
En 1962, les camions à capot Loadstar sont devenus le cœur du programme. Ils ont reçu un moteur 8 cylindres en forme de V d'une capacité d'environ 200 ch. avec. et une boîte de vitesses à 4 vitesses. Leurs variantes de cabover s'appelaient Cargostar. Un an plus tard, les machines Fleetstar plus lourdes et à capot sont apparues. En 1965, le plus célèbre tracteur à cabine "longue portée" CO-4000 Transtar est apparu. Il était équipé de son propre moteur à essence DVT573 ou diesels Cummins et Detroit Diesel. À partir de ce modèle, au cours des 40 prochaines années, les bottes cabover International ont été les leaders du marché local. En 1964, la branche International & Hough des équipements de construction a été créée, produisant des camions-benne tout-terrain Payhauler 4x4 d'une capacité de charge de 30 à 50 tonnes. Dans le même temps, des usines d'assemblage de la filiale International Harvester ont été ouvertes en Australie, au Brésil, en Grande-Bretagne, au Canada, au Mexique, en Afrique du Sud.
Après des tests approfondis, un lot entier de Paystar 5070 a été acheté par l'URSS.
Au cours de la décennie suivante, le programme s'est étendu, atteignant 75 modèles de base seulement, chacun avec des dizaines de modifications. Dans le même temps, un remplacement progressif a commencé. propres moteursà des tiers. Ainsi, la gamme de tracteurs à capot Transtar 4200 a été équipée de cinq divers moteurs, huit boîtes de vitesses, six tailles d'empattement et neuf options de peinture.
En 1973, un modèle véritablement historique pour la marque est apparu au programme - le camion de construction Paystar 5000 en variantes 4x4, 6x4 et 6x6 avec un poids brut allant jusqu'à 30 tonnes avec une cabine en aluminium et 22 types de moteurs d'une capacité de 210-380 ch. avec. Il a connu un tel succès qu'après tests longs un lot entier de véhicules de construction sur un châssis 6x6 a été acheté par l'Union soviétique.
Leur lointain descendant du début des années 2000 avec une capote en plastique
Le début des années 1980 est marqué par une expansion importante sur les marchés étrangers, principalement en Europe. Le grand groupe espagnol ENASA (propriétaire des marques Ebro et Pegaso), l'anglais Seddon-Atkinson et un tiers des parts du néerlandais DAF ont été rachetés. Mais vint ensuite la crise aux États-Unis et une baisse de la production, qui faillit conduire à la fermeture de l'entreprise. En conséquence, ils ont dû dire adieu aux modèles légers, vendre les départements agricole et de construction et suspendre la production de camions pendant près d'un an.
En 1986, la nouvelle société Navistar International est née, survivant grâce à seulement trois familles : la livraison Cargostar, la construction Paystar et la grande ligne Transtar. Ce dernier a été produit dans le package de luxe Eagle, et pour la première fois, il y avait de luxueux compartiments de couchage Pro-Sleeper avec deux couchettes, un réfrigérateur et une télévision.
Les machines simples de la série 2000 ont été trouvées très largement aux États-Unis.
Dans les années 1990, Navistar est entré avec une nouvelle gamme de classes différentes, qui avaient un numéro à quatre chiffres. La série 1000 était une configuration semi-capot pour les fourgonnettes urbaines. Ensuite, 2000, - un châssis simplifié d'un poids total de 13 à 33 tonnes avec des moteurs de 230 à 435 ch. avec. avec des cabines en acier, ils étaient couramment utilisés comme camions à plateau ou à benne basculante. La série 3000 était aussi un châssis, cette fois pour autobus scolaires... Le capot de la série 4000 nouvellement développé comportait une queue "aérodynamique" en plastique. Il était proposé en différentes versions d'un poids total de 16 à 25 tonnes et équipé de moteurs diesel d'une capacité de 175 à 300 litres. avec. Le principal « point culminant » du programme, les « constructeurs » de capots de Paystar, a poursuivi la série 5000. Mis à jour à plusieurs reprises, ils ont été produits avec différents capots et cabines, avaient un poids total de 16 à 38 tonnes et une puissance de moteur de 275. –525 ch. avec. La série suivante, 6000, était réservée aux bus complets de notre propre production, mais n'a jamais été produite. La série 7000 était un tracteur urbain simplifié à deux essieux basé sur les machines de la série 4000. Nouvelle série 8000 - tracteurs régionaux, principalement avec leurs propres moteurs diesel d'une capacité de 195 à 430 litres. avec.
Tracteur principal 9300 Classic Eagle avec compartiment de couchage de luxe Pro-Sleeper
Enfin, la série "senior" 9000 - programmes haut de gamme, tracteurs "longue portée". Les machines de cette série particulière sont devenues largement connues dans notre pays. Cabotniki a formé trois familles. "Classics" 9600 et 9700 différaient en position essieu avant- devant le premier et décalé de 134 cm - dans le second. Plus tard, le modèle "plus ancien" 9800 est apparu - avec une cabine surélevée et un plancher plat. La gamme de tracteurs à capot a été lancée par le "classique" 9300 avec une grande calandre chromée et deux paires de phares montés verticalement. Il a reçu son propre nom Classic Eagle. Les autres voitures - 9200, 9400 et 9900 - différaient par des formes plus calmes, des longueurs de capot différentes et l'emplacement de l'essieu avant. Tous étaient équipés d'un large choix d'unités, dont une douzaine de moteurs diesel différentes marques avec une capacité de 280-600 litres. avec.
Cabover tardif 9800 Assemblage russe
Les dernières décennies ont été caractérisées par la poursuite du développement de la marque, y compris internationale. Une joint-venture avec le Czech Tatra a été formée pour produire équipement militaire, avec l'indien Mahindra - pour la production de poids lourds pour le marché local, avec l'allemand MAN - pour le développement en commun de moteurs. Des expérimentations ont été menées pour développer de nouveaux créneaux : les fourgons électriques E-Star, les fourgons urbains Citystar, les camions poubelles Loadstar cabover sont apparus et ont disparu du programme. Parmi les solutions à succès figure la nouvelle gamme polyvalente 7000 Workstar. Ce dernier, ainsi que le cabover 9800, a été assemblé ici, à Pouchkine (près de Saint-Pétersbourg), par Goodwill - le seul cas d'assemblage de camions américains en Russie.
Capot "ouvriers" 7600 Workstar également assemblé à Pouchkine
Au cours des deux dernières années, Navistar a continué à se développer avec l'émergence de nouvelles séries, déjà avec une désignation à deux lettres - HX et LX. Il est également un fabricant réputé d'équipements militaires et de camions diesel.
Il s'agit d'un produit de la division australienne, le tracteur brutal International 3600.
L'apparence la plus remarquable est le tracteur International Lonestar
La plupart des camions américains qui travaillent avec nous - Freightliner Columbia (il existe également une Century Class) et cabover International - pratiquement le seul modèle 9600. Tous les autres modèles sont plusieurs fois moins nombreux, voire quelques-uns. Plus ou moins courants sont Kenworth T2000, Volvo VN, bonnet International de la fin des années 90. Et, par exemple, Mack de n'importe quel modèle est exotique pour nous, bien que dans nos espaces ouverts il y ait un ou même plusieurs cabover "Australiens" MH Ultraliner. Certes, le parti Mack DM (leur cockpit est décalé vers la gauche pour meilleure vue) ont été amenés pour la construction de "Moscou City", mais ils se trouvent principalement autour de cette construction. Rare, même aux États-Unis, Western Star et parfois Peterbilt viennent également chez nous. Naturellement, des voitures telles que Diamond-REO, CCC, Brockway, Federal, Autocar ne se trouvent en principe pas dans notre pays. Et voici ceux que j'ai réussi à rencontrer en personne.
Ford F850 de l'ambassade des États-Unis. Sheremetyevo utilise également des élévateurs automatiques sur ce châssis.
Peterbilt 387. 
Freightliner FLB. Bien que les cabover Freits nous aient été apportés par certaines organisations, seul le dernier Argosy est devenu populaire. 
Un autre FLB - apparemment nous l'avons déjà converti "seul". J'ai rencontré sur le boulevard Kavkazsky, qui est généralement plein de camions - américains et autres, il y a de vraies raretés. 
Freightliner FLD120 - ceux-ci sont encore courants dans notre pays, car ils sont faciles à acheter aux États-Unis. 
Mais c'est une rareté - un package coûteux pour les propriétaires-exploitants, comme Hawke de "Avec toutes mes forces". Cependant, j'en ai rencontré plusieurs. 
Un autre FLD120 Classic sur la rue Erevan - une continuation du boulevard du Caucase. 
FLD120 à nouveau. Il a le plus grand "sac de couchage" après le Volvo VN 770 - seul l'International Double Eagle sur mesure en a plus, mais ils ne nous sont pas importés. 
Fret, converti "seul", au lieu d'un corps - un conteneur ferroviaire, des phares non indigènes. 
Un Peterbilt 369 très rare dans notre pays - n'appartient formellement pas aux "camionneurs", mais, comme vous pouvez le voir, avec un grand "sac de couchage". 
Un assez exotique pour nous - Sterling, produit par l'ancien département cargo de Ford sous le contrôle de Daimler-Chrysler. J'ai aussi rencontré des camions-benne Sterling à Moscou. 
De telles Ford blindées ne se trouvent plus aux États-Unis. 
Un autre Peterbilt 387. 
Fret biaxial. Un lot d'orange à deux essieux, qui avait déjà travaillé aux États-Unis dans une société de livraison bien connue, nous a été apporté - ils se trouvent souvent ici, et celui-ci est fait sur mesure, une rareté, nos revendeurs ne le font généralement pas. voitures de contact vendues individuellement - elles sont mises en vente par des camionneurs privés et ils s'efforcent d'arnaquer davantage, d'autant plus qu'ils ont également eu une voiture pas bon marché à la fois. En règle générale, il est fait sur mesure et très sophistiqué.
Kenworth (Kirkland, Washington, 1923-...). Un des plus marques célèbres camions, maintenant propriété de l'entreprise Paccar. La société elle-même est apparue en 1912, mais au début, elle n'était pas engagée dans la production, mais n'était qu'un revendeur. ingénierie automobile... Elle s'appelait Gerlinger Motor Car Works et, en 1915, elle produisit son premier camion sous la marque Gersix. En 1917, la société est rachetée par les partenaires Edgar Worthington et Frederick Kent, qui en 1923 rebaptisent la production, faisant le nom à partir des lettres initiales de leurs noms de famille (Ken + Worth). La photo montre un modèle classique Kenworth W900.
Freightliner (Portland, Oregon, 1942-...). Consolidated Freightways, une entreprise de camionnage fondée par Leland James en 1929, a commencé à construire ses propres véhicules sous la marque Freightliner (littéralement « cargo liner ») en 1942. Des problèmes financiers au tournant des années soixante-dix et quatre-vingt ont contraint la société à être vendue à Daimler AG, qu'elle possède toujours à ce jour. Sur la photo, un Freightliner CL Columbia 2010.
International (Lyisle, Illinois, 1902-...). En 1902, la McCormick Harvesting Machine Company et la Deering Harvester Company ont fusionné pour former International Harvester. Elle était basée à Chicago et produisait une large gamme de produits - machines agricoles, camions et voitures (!) Voitures. La marque International a été utilisée principalement pour les camions. En 1985, la division agricole de l'entreprise a été vendue, Voitures a cessé sa production encore plus tôt et la société, rebaptisée Navistar International, s'est concentrée exclusivement sur les camions et l'équipement militaire - ce qu'elle fait encore aujourd'hui. Sur la photo, un camion International Lonestar 2015.
Chenille (Deerfield, Illinois, 1925-...). Célèbre chenille nous nous associons à camions à benne minier, concurrents de « BelAZ », ainsi que des tracteurs, grues et autres équipements de construction ou de mine. D'autant plus surprenant que Cat a toute une ligne de route camions tracteurs... Pourquoi ne savons-nous rien d'elle ? Les Américains n'en savent donc presque rien - l'entreprise de l'Illinois fabrique des tracteurs routiers uniquement pour l'Australie ! Je dois dire que l'entreprise a commencé à construire des camions pour les routes publiques assez récemment - en 2011, le premier modèle était le camion à benne basculante Cat CT660. Sur la photo, le dernier ajout, le tracteur de camion super-lourd Caterpillar CT630LS 2017, spécialement conçu pour le marché australien.
Western Star (Portland, Oregon, 1967-...). En 1967, le géant industriel White Motor Company crée la division White Western Star dont le siège est à Cleveland, Ohio. La division a changé de mains à plusieurs reprises - après la faillite de White, elle est devenue une partie de Volvo, puis elle a été achetée par l'homme d'affaires australien Terrence Peabody, et depuis 2000, elle appartient à DaimlerChrysler et fait partie de la société Freightliner. On voit ici le classique Western Star 4900 EX.
Mack (Greensboro, Caroline du Nord, 1900-...). L'une des plus anciennes entreprises américaines a été fondée par John Mack et a commencé avec la production d'autobus. Au cours de sa longue histoire, l'entreprise a publié des dizaines de camions a, ainsi que des bus et des trolleybus de différentes classes et usages. Dans les années 1980, les affaires de Mack tournent mal et la société française Renault commence à racheter progressivement ses parts. L'accord final a eu lieu en 1990 - Mack est devenu entièrement français. Renault a revendu la marque Volvo en 2001 - mais Mack fabrique toujours des camions et est l'une des principales sociétés d'ingénierie américaines. Sur la photo, l'hymne de Mack 2017.
Autocar (Hagerstown, Indiana, 1897-…). La société, fondée par Louis Clarke à Pittsburgh, a fabriqué des voitures particulières de 1899 à 1911, et les camions étaient une « ligne complémentaire ». Mais en 1911, Autocar décide d'abandonner les voitures et les camions (en particulier le modèle Type XVII) deviennent les seuls produits de l'entreprise. Peu de temps après la guerre, en 1953, Autocar fait partie de l'empire blanc, et après la ruine de ce dernier, en 1980, il passe à Volvo. Les Suédois ont décidé de garder la marque. Et puis quelque chose d'étrange s'est produit. En 2001, Volvo a racheté les actifs nord-américains de camions de Renault, ce qui a fait qu'essentiellement 80 % des constructeurs de camions aux États-Unis appartenaient à Volvo. Le service antimonopole s'y est opposé, obligeant Volvo à vendre une partie des marques à des tiers. Autocar a été achetée par la nouvelle société Grand Vehicle Works Holdings, LLC - et à nouveau, après presque un demi-siècle, est devenue indépendante ! Sur la photo, un tracteur Autocar S64F classique de 1972.
Brockway (Cortland, New York, 1875-1977). Brockway a été fondée bien avant l'ère automobile en tant que fabricant de voitures. En 1909, elle a construit son premier camion et, pendant la Seconde Guerre mondiale, elle s'est imposée comme un châssis de camion B666 fiable et performant. En 1956, la marque est rachetée par Mack, et en 1977, les propriétaires de Mack décident de fermer la division pour des raisons financières. Sur la photo, l'un des derniers Brockways, modèle 360 (1977).
Sterling (Redford, Michigan, 1907-1953, 1997-2009). La société originale Steling, fondée en 1907, était basée dans le Wisconsin et produisait une large gamme de camions et d'équipements spécialisés. En 1951, White est englouti et abolit la marque deux ans plus tard. En 1997, Freightliner a acheté une licence à Ford pour fabriquer des camionnettes et des camions - et a commencé à les construire sous la marque Sterling relancée, ainsi que des tracteurs et d'autres équipements agricoles. En 2009, la réincarnation de l'ancienne marque a également été liquidée pour des raisons économiques. La photo montre Sterling pendant la période de "réincarnation".
Marmon-Herrington (Louisville, Kentucky, 1931-...). En 1931, le propriétaire companie automobile Marmon Walter Marmon a décidé de commencer nouvelle entreprise... Il s'associe à Arthur Herrington et fonde Marmon-Herrington, qui se fait rapidement un nom dans la production d'avions ravitailleurs et d'autres équipements militaires et paramilitaires. Au plus fort de la Grande Dépression, en 1933, Marmon ferme la production voitures particulières Marmon, se concentrant sur la technologie commerciale et industrielle. Par la suite, il a ajouté des bus et des trolleybus aux lignes. Au début des années 1960, la société a été vendue à la famille Pritzker, après quoi elle a changé plusieurs fois de mains et de domaine d'activité - MH a construit des avions, des fusées sol-sol et des composants pour la technologie spatiale. Aujourd'hui, la marque appartient au conglomérat Berkshire Hathaway et produit des composants - essieux, essieux, moteurs, mais aussi "convertit" des camions conventionnels à quatre roues motrices. Le dernier camion Marmon date de 1997. Sur la photo, Marmon Conventional, Rolls-Royce Among Trucks, 1986.
description générale Camions lourds américains de la série Freightliner Argosy. Ce sont des Freightliners cabover (cabover) modernes. Caractéristiques et avantages, options. Options de cabine, photos intérieures et extérieures.
Le tracteur Freightliner Century Class S / T a une conception aérodynamique et est équipé d'une variété de solutions innovantes pour améliorer l'efficacité opérationnelle et la sécurité. Description générale, options, options de cabine, intérieur. Photo.
Les camions lourds Classic et Classic XL combinent un style occidental américain traditionnel à l'extérieur et technologies modernesà l'intérieur. L'intérieur est fini dans un style luxueux. Plus loin - une description générale, des photos, des options de cockpit, un intérieur.
Ces camions lourds de Freightliner combinent facilité d'entretien, économie de carburant et Design moderne 21e siècle, très populaire auprès des entreprises de camionnage Amérique du Nord.
Freightliner Coronado Camions lourds américains / tracteurs conçus par Freightliner comme véhicules utilitaires de première classe alliant style, intérieur luxueux, performance et efficacité.
Le principal Caractéristiques, dimensions et d'autres paramètres Tracteurs américains International 9200i dans les configurations SBA 4x2 et SBA 6x4. Tableau des poids et dimensions pour diverses modifications châssis.
Principales caractéristiques techniques, dimensions et autres paramètres des tracteurs American International 9400i SBA 6x4. Tableau des poids et dimensions pour diverses modifications de châssis.
Description générale des camions américains International 9900i et 9900ix. Ce sont les camions les plus puissants de la série International 9000. Caractéristiques de l'équipement standard et liste des options populaires. Photo: apparence.
Principales caractéristiques techniques, dimensions et autres paramètres des camions américains International 9900i et International 9900ix. Tableau des poids et dimensions pour diverses modifications de châssis.
Revue de la série de tracteurs lourds américains International 9000i. Cette série comprend les modèles 9200i, 9400i, 9900i, 9900ix. Caractéristiques inhérentes à tout camions de cette série, équipement intérieur, options pour sacs de couchage, photos intérieures.
Le Volvo VT880 est le camion long-courrier phare de Volvo pour le marché américain. Puissance, sécurité et confort. Aérodynamisme et efficacité combinés à un style classique et un grand cockpit. Nouveau Moteur puissant Volvo,
Les États-Unis sont l'un des plus grands fabricants de tracteurs routiers au monde. En raison du fait qu'en Amérique, il n'y a pas de restrictions aussi strictes sur la longueur du train routier qu'en Europe, tracteurs américains se distinguent par un grand compartiment de couchage et un grand compartiment moteur... Cependant, il existe de nombreux modèles avec des sacs de couchage "raccourcis", et des cabines sans sac de couchage du tout (dite "day cab" : day cab). La plupart des modèles de tracteurs américains ont une configuration à capot, mais il existe également des versions à cabine (cabover), par exemple le Freightliner Argosy. Tous les camions américains peuvent être grossièrement divisés en deux groupes : les voitures fabriquées dans le style traditionnel de la côte ouest américaine ("western") avec des formes droites et une abondance de pièces chromées, et les tracteurs dont la cabine a une forme aérodynamique moderne. Cependant, certains camions américains modernes ne peuvent être classés sans ambiguïté dans un groupe, ils combinent des éléments de style américain et une bonne aérodynamique. Les tracteurs véritablement traditionnels incluent, par exemple, les tracteurs de la série International 9900.
