Aujourd'hui, lors de nombreux événements sportifs et culturels, sur des photos sur Internet, vous pouvez voir le logo Skoda. Cependant, ce n'était pas toujours le cas. Avant la fusion avec le groupe VW, le marché de vente était limité. L'accès aux technologies avancées nous a permis de faire une percée puissante sur les marchés d'Europe et des pays de la CEI. La Skoda Octavia, avec le numéro de série attribué a4, est devenue le modèle clé avec lequel elle a commencé nouvelle histoire usine
Aux côtés des nouvelles générations de conducteurs, voitures mises à jour sous cette marque.
Maintenant, lorsque vous mentionnez le Skoda Tour et regardez la photo, de fortes associations apparaissent selon lesquelles il s'agit d'une voiture assez simple, fiable et facile à entretenir pour un prix raisonnable. Un vaste réseau de service et des pièces de rechange très accessibles à un large éventail d'utilisateurs ont rendu le Tour populaire. Ils l'aiment non seulement pour sa qualité voiture familiale. La Skoda Octavia A4 est également appréciée comme voiture à usage commercial.
Caractéristiques de conception
Dès le début de la deuxième vague de production, une attention particulière a été portée à assurer la sécurité de l'Octavia Tour. D'une part, cela rendrait la voiture plus chère, et il serait alors difficile de rivaliser avec les leaders. L’accent a donc été mis sur l’amélioration des caractéristiques de protection passive du conducteur et des passagers. Comme le montre la photo, structurellement, la carrosserie et l'architecture du châssis porteur ont été disposées de telle manière qu'en cas d'accident, les conséquences soient minimes. Certaines zones de l'A4 ont été conçues pour être déformables afin d'atténuer l'impact sans endommager les personnes à l'intérieur de la voiture. Le châssis en acier et les pièces embouties sont fabriqués à partir d'alliages soigneusement sélectionnés. Certaines zones porteuses sont en outre renforcées par des renforts.
Le constructeur Skoda était confronté à un dilemme : quel ensemble d'options et de pièces de rechange utiliser pour rendre le Tour moderne et commercialisable. Dans le même temps, son coût devrait rester relativement abordable. L'accent a été mis sur la qualité de construction et la simplicité de la conception. On voit sur la photo que les attentes ont été satisfaites. Aujourd’hui, le Tour jouit d’une solide réputation de produit qui ne peut avoir aucun défaut. Il n'y a pratiquement aucune plainte après la vente ni plainte concernant des défauts de fabrication.
Moteurs
Après avoir rejoint le groupe VW et utilisé la nouvelle ligne unités de puissance Skoda a fait un saut qualitatif significatif. La plus grande fiabilité et la simplicité des moteurs Tour, diesel et essence, ont été appréciées par les consommateurs. La gamme proposée et les caractéristiques techniques ont permis de sélectionner l'équipement individuellement, en fonction des préférences personnelles et des considérations économiques. Et, à en juger par la photo, il y avait beaucoup de choix. Peu de géants automobiles de renommée mondiale pourraient proposer de telles pièces de rechange, ainsi que le nombre et la variété des centrales électriques. Pendant la période de production, des modèles y étaient placés moteurs suivants, fonctionnant à la fois à l'essence et au diesel :
- Ligne AGU/ARZ/ARX/AUM. Moteurs de 150 chevaux avec indice T. L'unité de 1,8 litre, appréciée de beaucoup. La popularité était si grande qu'il n'était pas raisonnable d'abandonner ce moteur pendant presque toute la période de production de la Tour A4, c'est-à-dire de 1996 à 2006. Les modifications se sont vu attribuer un nouvel indice, mais il s'agissait essentiellement d'une unité, constamment améliorée. Les pièces de rechange peuvent être trouvées sans problème. 210 Hm dans une plage de 1 750 à 460 tr/min.
- AEH/AKL. Les voitures A4 équipées de ce moteur ont été produites de 1998 à 2000. Le consommateur les a appréciés grâce à excellentes caractéristiques, sa polyvalence, sa fiabilité et la disponibilité des pièces de rechange. D'une puissance de 100 l. Avec. et un volume de 1,6 l avait 145 Hm et 3800 tr/min.
- L'AUQ n'est pas un diesel. Un des derniers moteurs du Tour développement prometteur, qui a migré vers la prochaine génération de Skoda Tour. 235 Hm à 5 000 tr/min sont impressionnants sur la photo. Ce n'est pas un hasard, puisque les pièces et l'architecture vRS8 l ont été utilisées. Cela a permis d'atteindre une puissance de 180 ch. Avec. et une excellente dynamique. L'Octavia Tour était équipée de tels moteurs, dont les caractéristiques techniques étaient proches de celles de la classe exécutive.
- APK/AQY. Modèle intermédiaire centrale électrique puissance 115 ch Avec. d'un volume de 2,0 l, il a été installé sur le Tour de 1999 à 2001. Avait 170 Hm à 2400 tr/min. Des problèmes peuvent survenir lors des réparations, car la popularité peu répandue affecte la recherche de pièces d'origine. Les pièces détachées fabriquées en usine sont difficiles à trouver.
- AZJ/AZH. Un autre moteur utilisé à la fois dans les modèles Skoda Visite d'Octavie A4, et dans le numéro suivant A7.
Toutes les unités utilisant du diesel ont un volume standard de 1,9 litre. Cependant, comme le montre la photo, ils diffèrent par leur conception et leurs caractéristiques techniques :
- Le diesel SDI se distingue par l'absence de turbine, la disposition en ligne, l'injection directe diesel et la présence de 8 soupapes. À 4 200 tr/min, il ne produit pas plus de 68 forces. La dynamique, comme la vitesse maximale, est très faible : la voiture accélère à 100 km/h en 18,9 secondes.
- Le diesel TDI a un design similaire à celui de l'unité précédente. Certes, la présence d'une turbine lui permet de produire 90 chevaux à 4000 tr/min. En conséquence, l'accélération prendra 13,2 secondes et la vitesse maximale atteindra 181 km/h.
- Le moteur diesel TDI, aux performances améliorées, produit 110 chevaux à 4 150 tr/min. Il se distingue par une accélération plus vigoureuse - 11,1 secondes à 100 km/h - et une vitesse de pointe accrue - 191 km/h.
- Le summum du pic diesel est le TDI, contenant tout un « troupeau » de 130 chevaux, avec un couple allant jusqu'à 310 « newtons ». Il a une bonne dynamique d’accélération – 9,7 secondes – et une vitesse maximale de 207 km/h.
Malgré le fait que les moteurs à essence Tour ne se sont pas révélés gloutons, ne « mangeant » pas plus de 11 litres, les versions diesel de Skoda consomment beaucoup moins.
Caractéristiques opérationnelles
Grâce à de nombreux essais routiers, il a été constaté que l'Octavia Tour est l'un des modèles les plus agiles pour la conduite en ville.
La voiture se distingue par une accélération confiante et rapide, un changement de vitesse précis et la disponibilité de pièces de rechange.
Montré sur la photo pilotage, équipé d'un surpresseur hydraulique, permet de conduire facilement une voiture assez lourde. Aucun des niveaux de finition Tour n'est conçu pour être utilisé vitesses élevées. Cependant, la voiture surmonte parfaitement les longues distances. C'est aussi assez volumineux réservoir d'essence montré sur la photo. Tous les moteurs fournis pour l'Octavia Tour consomment du carburant de manière économique, sans nécessiter de ravitaillement supplémentaire sur des distances considérables.
Résumons-le
La voiture de cette marque est idéale pour circuler en ville, ainsi que pour les longues distances. En même temps, il est assez économique et sans prétention en termes d'entretien. Large choix les types de moteurs et une variété de caractéristiques techniques permettent aux consommateurs de choisir une option qui leur convient à un prix raisonnable.
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Informations sur le véhicule
NIV WBADT42050G022903
Carrosserie Berline
Volume 2500 cm3
Conduire à l'arrière
Boîte de vitesse automatique
Couleur TITANSILBER MÉTALLISÉ (354)
Revêtement SONDERPOLSTERUNG (Z1XX)
Fabriqué le 2003-06-02
Équipement
0940 Sonderwunschaustattung
Edelholzverblendung dans "Birke anthrazit", Farb-Nr. 0690
(Dekorcover Lenkrad bei SA255 en softlack schwarz)
Innenausstattung erweiterte Lederausstattung Walknappa schwarz
(Nr. 1 938 942), Umfang N9
Naehfaden schwarz (Nr. 1 905 499), Farb-Nr. 0020
Steppzwirn in schwarz (Nr. 1 963 800), Farb-Nr. 0020
Sitzblenden à Schwarz
Image du siège avant et arrière-plan comme N6/N8
Restliche Innenausstattung wie bei Leder Montana schwarz,
L807A Version d'exportation pour le Japon
P337A Kit de sport style M
S261A Airbag latéral pour passagers arrière
Ligne d'ombre S339A
S403A Toit ouvrant électrique en verre
S430A Miroir intérieur/extérieur avec gradation
S431A Rétroviseur intérieur à atténuation automatique
S441A Kit de fumage
S459A Réglage électrique du siège avec fonction mémoire
Système Isofix S470A
S481A Siège sport
S494A Système de chauffage des sièges conducteur/passager avant
Phares antibrouillard S520A
Phare au xénon S522A
S534A Système automatique conditionnement
Système d'enceintes HiFi S676A
S705A Sport châssis Style M II
Volant sport M multifonction S710A
Kit aérodynamique S715A M Technic
Plafond anthracite S775A
S778A Baguettes de seuil de porte "BMW Individual"
S785A Clignotants blancs
S788A Alliage léger Roue BMW individuel. conception
S818A Coupe-batterie principal
Version S823A pour les pays chauds
Série individuelle S938A
S940A Équipement spécial
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La plate-forme mondiale A5 (PQ35) unit la Skoda Octavia aux voitures Volkswagen Golf et Jetta cinquième série, Touran, Tiguan, Eos et Golf Plus, Seat Leon, Altea et Toledo et même avec les Audi A3 et Audi TT de deuxième génération
L'hérédité - dans toute sa splendeur. Il s'agit de la carrosserie de l'Octavia : avec la capacité de résister à la corrosion dans les voitures Souci de Volkswagen Il n'y a eu aucun problème depuis longtemps, et Skoda en est une autre preuve (les voitures réparées artisanalement ne comptent pas).
Avant le restylage de 2008, l'apparence était plus anguleuse - avec des phares et des feux arrière différents, un capot et un intérieur différent. tableau de bord. Mais l'essentiel est que la gamme de moteurs ait sérieusement changé
Et, hélas, tout aussi traditionnellement couche de peinture Il n'est pas toujours possible de retenir avec ténacité un métal bien galvanisé : si les éclats ne sont pas retouchés à temps, des ulcères peuvent se développer, laissant des zones dégarnies sur le capot, les seuils, passages de roues et le bas des portes.
Il est préférable de retoucher sans tarder la peinture écaillée - pour ne pas pousser
Dans les voitures avant restylage antérieures à 2008, la peinture souffre également de mauvais joints de porte, et les moulures de porte écaillées et les phares brouillés ajoutent souvent à l'aspect fatigué. Les contacts des feux de plaque d'immatriculation, mal protégés de l'humidité (10 euros pièce au tarif de 63 roubles par euro), pourrissent parfois en seulement deux ou trois ans, et en raison de la panne de l'interrupteur sous la pédale de frein ( 15 euros), les feux stop ne fonctionnent plus.
Les finitions « chromées » perdent leur éclat au bout de cinq à six ans - heureusement, elles contiennent un minimum d'éléments décoratifs.
Après cinq ou six ans, le calculateur de vitres électriques, le verrouillage centralisé, les entraînements et les rétroviseurs extérieurs chauffants ont-ils commencé à mal fonctionner ou sont-ils complètement tombés en panne ? Cette maladie est également familière aux propriétaires de nombreuses Volkswagen - tout d'abord, vérifiez le bon fonctionnement du câblage entre porte conducteur et le montant de carrosserie : le faisceau casse au virage (le câblage n'est devenu plus fiable qu'en 2011).
Le mécanisme d'essuie-glace peut tomber en panne après 100 000 kilomètres
Octavia a également souffert d'une foule d'autres maux au sein de l'entreprise. Dans les modèles d'avant restylage, l'unité principale du système audio est souvent capricieuse (500 euros). Quelle que soit l'année de fabrication, les micro-interrupteurs intégrés aux serrures de porte (150 euros pièce) sont plutôt faibles - mais la centrale ne voit pas l'ouverture et la fermeture de la porte. Le trapèze des essuie-glaces (200 euros) est plutôt faible, et il faut se préparer à l'usure après 100 000 kilomètres, et pour les versions avec essuie-glace sur le couvercle du coffre, cela aussi est à risque.
Après 60 000 à 80 000 kilomètres, le moteur du ventilateur du système climatique (100 euros) est également capable de grincer à la manière de Zhiguli - le lubrifiant, en règle générale, ne dure pas longtemps, heureusement, les artisans se sont habitués depuis longtemps à ne changer que les roulements. . La conception de l’unité n’a hélas été finalisée qu’à la fin de la production de la « deuxième » Octavia en 2012.
Pour les versions avec climatisation automatique Climatronic, après trois à cinq ans, la météo dans la maison peut être gâchée à la fois par les entraînements de registre et par l'unité elle-même. Il arrive qu'au cours de la cinquième année de vie, des microfissures apparaissent dans l'évaporateur du climatiseur, et le compresseur des trois premières années de production n'est pas fiable (300 euros). Et en hiver, prenez la bonne habitude de secouer la neige de vos chaussures avant de prendre le volant - sinon, si une grande quantité de glace s'accumule, la charnière en plastique de la pédale d'accélérateur au sol (100 euros) risque tout simplement de s'effondrer. .
Nous avons eu beaucoup de copies diesel qui sont arrivées d'Europe (moins de 3% de toutes les modifications au total), mais c'est dommage : elles ne sont pas mauvaises, mais non sans péché. La principale tache sur la réputation du moteur diesel de deux litres avec système d'alimentation rampe commune sur les Octavia de moins de 2010 (1,5 % des offres), des fissures dans les conduites de carburant ont commencé en raison de matériaux défectueux sur des exemplaires de la première année de production, c'est pourquoi fin 2011, une campagne de service a été menée pour les remplacer. Parfois le joint fuit couvercle de soupape, à cause de courts trajets et d'agitation dans les embouteillages, la valve USR devient envahie (280 euros), et avec un kilométrage de 110 à 130 000, le collecteur d'admission et la pompe à eau ont été remplacés (170 euros pour l'original et à partir de 50 pour les analogues) . Mais généralement les soucis avec ce moteur se résument au remplacement des joints d'injecteur après 100 à 120 000 kilomètres (15 euros le jeu).
Mais les moteurs diesel 1.9 et 2.0 sur les modèles produits avant 2010 sont plus risqués à choisir en raison des injecteurs-pompes coûteux dans le système d'alimentation - 700 euros chacun ! De plus, l'unité de deux litres a été notée pour le remplacement sous garantie des culasses en raison de fissures et de destruction de l'entraînement de la pompe à huile après 80 000 à 100 000 kilomètres - de ce fait, les moteurs qui manquaient de rations d'huile pourraient avoir un « coin » . Et n'importe lequel de moteurs diesel un volant bimasse (750-800 euros) vit une fois et demie à deux fois moins qu'avec les groupes essence : 50-80 mille kilomètres.
L'Octavia RS la plus rapide peut être une berline ou un break. La suspension sport abaissée s'use 30 à 40 000 kilomètres plus tôt que la suspension habituelle - notamment en raison de la suspension plus élevée pneus à profil bas. Le moteur turbo de deux litres de la série BWA avec courroie de distribution (il ne fait tourner que l'arbre à cames d'échappement, à partir duquel l'arbre à cames d'admission est entraîné par une chaîne) après restylage a été remplacé par une unité de chaîne CCZA de même puissance de 200 ch. - tous deux aiment manger de 0,7 à un litre d'huile aux mille kilomètres, mais sinon, en termes de fiabilité, ils ne sont pas très différents de leurs frères moins puissants. Depuis 2006, un moteur diesel de deux litres de 170 chevaux, moins puissant, mais plus coupleux, avec un système d'injection très capricieux et une turbine avec un appareil à buse réglable, a été ajouté à la gamme.
Tous les lauriers de la longévité sont allés au moteur essence 1.6 à huit soupapes avec injection multipoint conventionnelle, qui est populaire (près d'un tiers des voitures) non seulement en raison de sa disponibilité.
Oui, elle est plutôt faible et ancienne : la famille EA827 est apparue au milieu des années 80, et a non seulement survécu à la précédente Octavia de première génération - et dans la version carburateur, elle a été installée sur la « deuxième » Volkswagen Golf et Audi 80. Mais sans incident particulier, le moteur est capable de franchir la ligne de 300 à 350 000 kilomètres. Avant cela, vous devrez mettre à jour trois fois la courroie de distribution ainsi que la pompe à eau (140 euros de marque et à partir de 30 euros de remplacement), la bobine d'allumage (150 euros d'origine et à partir de 35 euros d'analogues) et les fils haute tension (10 -20 euros).
Le moteur 1.4 turbo avec un bloc-cylindres en fonte et une culasse en aluminium de la série EA111, apparu en 2005, a remplacé les « quatre » atmosphériques de deux litres.
Le moteur 1.6 à injection distribuée se distingue structurellement par des vibrations inhérentes au ralenti. Le problème peut être réduit en augmentant légèrement la vitesse.
Les autres problèmes possibles sont pour la plupart séniles - dus à un certain nombre de fuites insignifiantes des joints d'huile de vilebrequin. Bronzage joints de tige de soupape et les segments de piston cokés peuvent teinter l'échappement en bleu après 120 à 140 000 kilomètres, tandis que les compensateurs de soupapes hydrauliques usés (13 euros chacun) peuvent ajouter des bruits inutiles. Un ralenti flottant est une raison pour vérifier les injecteurs (90 euros pièce) et le régulateur de ralenti et le nettoyer la soupape d'étranglement. Eh bien, le plus gros des problèmes est la formation de fissures dans le collecteur d'admission en plastique, fatigué depuis sept à dix ans (130 euros), à cause de fuites d'air en contournant filtre à air le moteur commence à tourner de manière instable.
Transmission intégrale Éclaireur Octavia avec un système de connexion de l'essieu arrière, cela coûte 100 à 150 000 roubles de plus qu'un break ordinaire. La garde au sol est de 4 cm de plus, et ressorts arrière avec le temps, ils s'affaissent moins que les autres versions. La transmission avec une boîte de vitesses à six vitesses exclusivement mécanique est pratiquement sans problème - à condition que l'huile de l'embrayage Haldex soit mise à jour tous les 60 000 kilomètres. C'est mieux - avec un filtre, sinon ce sera mauvais à la fois pour le couplage lui-même et pour sa pompe. Des capteurs bien réglés évitent à l'embrayage de surchauffer et durent au moins 150 à 200 000 kilomètres.
Le 1.4 MPI atmosphérique à seize soupapes est également assez bon (6 % des offres), mais il est juste très faible : ses 75-80 « chevaux » ne suffisent pas toujours à la lourde Octavia, même en ville.
Dotée d'un moteur 2.0 atmosphérique, l'Octavia pré-restylée antérieure à 2008 (5 % des voitures) est assez rapide. Si ça démarre. Après tout, les premiers modèles « directs » de Volkswagen sont devenus célèbres pour leurs problèmes de démarrage par temps froid. Les ingénieurs ont combattu le fléau du mieux qu'ils pouvaient, en publiant inlassablement de nouveaux et nouveaux firmwares pour l'unité de commande moteur, mais la question est compliquée par la tendance des moteurs à « collecter » rapidement les dépôts de carbone sur les soupapes et les segments de piston (nettoyage régulier de la ventilation du carter). système aide à combattre la maladie).
De plus, comme les autres Octavia essence, vous devez surveiller la propreté du filtre à mailles de la pompe à carburant basse pression du réservoir. Formellement, un filtre primitif ne peut être changé qu'avec la pompe (150 euros pour l'original et une fois et demie à deux fois moins cher pour les analogues) - heureusement, les artisans ont appris depuis longtemps à mettre à jour le maillage séparément et pour seulement 60 euros avec le travail. Et tous les 40 à 50 000 kilomètres, il est conseillé de retirer et de nettoyer les injecteurs (120 euros) et de ne pas oublier de remplacer la courroie de distribution - de préférence tous les 60 000 kilomètres, et une fois sur deux avec la pompe à eau, qui dure rarement plus longtemps. .
Et ce sont encore des fleurs. Et les baies sont tombées avec les moteurs turbo downsizing, dont l'arbre recouvrait complètement l'Octavia après le restylage.
Les moteurs de la série EA111 d'un volume de 1,4 litre (6 %) apparus en 2009 et 2010 et les moteurs 1,2 occasionnellement rencontrés utilisent une chaîne au lieu d'une courroie dans le mécanisme d'entraînement de distribution qui, selon les créateurs, est conçu pour le toute la durée de vie du moteur - et avant la révision, ils sont capables de parcourir 200 à 300 000 kilomètres. Mais en fait, une longue chaîne à un rang déterminait parfois cette période même : après s'être étirée et vaincue la résistance d'un bloqueur non inverse et d'un tendeur pas trop persistant (25 euros), elle a sauté par-dessus les dents des pignons et s'est effondrée les moteurs après seulement 40 à 60 000 kilomètres ! Si les circonstances sont malheureuses, la restauration du moteur ne coûtera pas moins de 2000 à 3000 euros, et si vous ne voulez pas admirer les conséquences de la rencontre des soupapes et des pistons, dépêchez-vous de mettre à jour la distribution dès que vous entendez le tintement caractéristique de la chaîne.
De plus, le moteur plus jeune a vu ses turbocompresseurs remplacés en masse sous garantie (500-650 euros par kit de réparation). Le moteur 1.4 les a plus puissants, même si parfois la soupape de dérivation ou la soupape de commande présente des dysfonctionnements. Mais les pistons sont plus faibles ! En plus de la conception malheureuse des pistons eux-mêmes et de leurs segments, le refroidisseur intermédiaire liquide est méchant : non seulement il est sujet aux fuites et aux fuites de liquide de refroidissement dans le collecteur d'admission, mais avec le temps, il cesse de refroidir suffisamment l'air en raison de la contamination du échangeur de chaleur (il se bouche avec les boues d'huile provenant du système de ventilation et du recyclage des vannes). Et sous des charges élevées, cela peut entraîner l'épuisement des cavaliers entre les segments et la destruction complète des pistons eux-mêmes.
En 2011, les pistons ont été renforcés. La conception de la courroie de distribution a également été modifiée, en changeant la chaîne, les engrenages et le capot moteur - le risque de saut de chaîne a été réduit au minimum. Mais pour éviter que la chaîne ne s'étire de manière critique avant 100 à 120 000 kilomètres, la voiture ne doit pas être laissée sur une pente en prise sans que le frein à main ne soit serré, chargée avec une extrême prudence sur une dépanneuse et certainement pas démarrée avec un poussoir. Attention : ceci s'applique à tous les véhicules Volkswagen équipés de moteurs à chaîne. dernières générations, y compris le moteur 1.8 le plus courant dans les Octavia (37 % des voitures).
Dans ce moteur, d'ailleurs, en raison d'un séparateur d'huile « envahi par la végétation » ou d'une membrane rigide ou déchirée de la soupape de ventilation du carter (240 euros), le tuyau supérieur de la turbine s'embue fortement et le joint d'huile arrière du vilebrequin est morveux - d'ici 2012 la ventilation a été améliorée. Ce qui est encore plus important, ils l'ont modifié en même temps groupe de pistons- principalement pour le bien des pistons eux-mêmes, qui auparavant, en raison d'une conception infructueuse, perdaient leur mobilité annulaire, et le moteur commençait à consommer de l'huile de remplacement en remplacement au litre. Et en même temps, ils ont fiabilisé la distribution en modifiant la chaîne peu puissante et son tendeur de ce moteur (dont les dents du cliquet étaient coupées) : avant, ils duraient rarement plus de 90 à 100 000 kilomètres.
Vers des économies sur la qualité l'huile de moteur ou le moment de son remplacement, non seulement les segments de piston sont douloureux, mais aussi détendeur la pompe à huile: après 100 à 120 000 kilomètres, une ampoule peut l'indiquer pression d'urgence huiles Et comme tous les groupes turbo, les délicats injecteurs (120-150 euros pièce), la pompe à carburant haute pression (200-250 euros), son galet pousseur et l'arbre à cames correspondant, extrêmement sensibles à la qualité du carburant, sont menacés. , et après 80 à 100 000 kilomètres, la pompe peut fuir (280 à 330 euros pour l'original et 120 à 150 pour les analogues).
Et rappelez-vous que le système d'allumage des unités « directes » peut rapidement être endommagé par de courts trajets hivernaux : s'il est sous-chauffé, le moteur peut griller, les bougies elles-mêmes (à partir de 15 euros le jeu) ne dureront pas longtemps, et l'allumage les bobines (40 euros) vont mourir.
Avec les transmissions manuelles, il y a moins de drames, même si tout n'est pas rose (surtout sur les Octavia pré-restylées). L'unité à cinq vitesses a 0AF avec mineur moteurs à essence en seulement 30 à 40 000 kilomètres, il peut briser les clips fraternellement unis dans un cas roulements arrière arbres primaires et secondaires (après modification, ils ont commencé à résister à au moins 80 000 à 120 000 kilomètres). Et le 02S à six vitesses sur les versions plus puissantes et le 0A4 à cinq vitesses avec moteurs diesel avaient des problèmes avec le différentiel : le roulement tournait sur le boîtier, et avec un glissement intense dû au manque de lubrification, le satellite pouvait coller à l'essieu. Il ne faut pas « déchirer » la boîte de vitesses à six rapports 02Q sur les modifications RS : roulement à billes en ligne arbre d'entrée casse son ajustement dans le carter en magnésium (depuis 2008, son support dispose d'une butée supplémentaire).
La transmission automatique traditionnelle à six vitesses Aisin Warner TF-61SN (ou 09G selon la classification allemande), développée en 2003 par les Japonais en collaboration avec Souci VAG, - cela s'applique au moteur 1,6, aux moteurs à essence de deux litres sur les modèles antérieurs à 2008 et à certains moteurs 1,8. Avec des moteurs plus puissants, la seule chose qui peut sérieusement tomber en panne est un échangeur de chaleur peu efficace : les roulements et l'unité de commande des soupapes sont les premiers à souffrir d'une surchauffe, et si après 60 000 à 80 000 kilomètres le changement de vitesse devient choquant, vous le ferez. il faut chercher 1000 euros pour remplacer le corps de vanne ou tenter de le relancer chez des artisans pour 400 euros. Et n'oubliez pas que la boîte de vitesses japonaise est extrêmement sensible à la qualité et à la pureté de l'huile - il vaut mieux ne pas lésiner et mettre à jour la transmission remplie « à vie » au moins tous les 60 000 kilomètres.
Avec la même fréquence, il faut vidanger l'huile des présélectifs DQ250 à six rapports, apparus sur les Octavia diesel et les versions « chargées » des RS depuis 2010 : ces boîtes disposent d'une centrale hydraulique mécatronique non moins délicate (1 700 euros) que celle de l'unité Aisin Warner, mais la fiabilité n'est par ailleurs pas pire.
Mais le « robot » DQ200 à sept vitesses (ou 0AM selon la classification interne) est un exemple clair du fait qu'il est beaucoup plus rapide et plus facile de ruiner une réputation que de la restaurer plus tard. L'unité à embrayages secs LuK, apparue en 2008, s'est avérée complètement brute. Les problèmes de mécatronique (2 000 euros) ont été complétés par un caractère nerveux qui est apparu avec l'augmentation du kilométrage et l'usure des embrayages après seulement 40 à 50 000 kilomètres, les caprices des capteurs et de la pompe à huile dans l'unité de commande avec le mécanisme de soupape Continental. . Les concessionnaires ont reflashé massivement le « cerveau » de l'unité de commande pour tenter de corriger le moment de fermeture et de déverrouillage des disques qui « flottaient » au fur et à mesure de leur usure naturelle, ont changé - et souvent plus d'une fois - les packs d'embrayage (1 200 euros) , voire des boîtes de vitesses entières (7 000 euros).
Les ingénieurs se sont précipités pour sauver la situation avec un tel enthousiasme que chaque année, voire deux fois par an, ils ont commencé à publier de nouvelles versions non seulement du firmware (il y en avait d'innombrables), mais des boîtiers eux-mêmes. Par essais et erreurs, ils ont essayé d'apprendre à DSG à prendre soin des embrayages, et le présélectif a été considérablement modernisé en 2012 - avec un fonctionnement correct, les unités de production des dernières années sont tout à fait capables de supporter au moins 100 à 130 000 kilomètres sans remplacement des embrayages et réparation de l'unité mécatronique, et la durée de vie de la pièce d'engrenage est de 250 à 300 000 kilomètres.
Dans le pendentif, sur fond d'événements aussi turbulents, règne une paix et une tranquillité relatives. C'est vrai, tout comme un parent Volkswagen Passat B6, au début, l'usure rapide - parfois après seulement 30 à 50 000 kilomètres - des blocs silencieux arrière (30 à 35 euros chacun) des bras de la suspension avant McPherson a provoqué la perplexité. Mais dans les voitures restylées, l'unité est modernisée et peut parcourir au moins 100 000 à 120 000 kilomètres. Ce kilométrage implique les principaux problèmes : vous aurez peut-être besoin de conseils de direction (ceux de marque coûtent 40 euros et les remplacements commencent à partir de 10 euros), roulements de roue(les avant et l'arrière changent avec le moyeu et coûtent le même prix - ceux d'origine sont à 130 euros chacun et les analogues à 40 euros chacun) et les amortisseurs - d'abord les arrière (les analogues de marque et célèbres sont à 70 et 20 euros chacun, respectivement), et un peu plus tard ceux de devant (100 et 20 euros pièce (45 euros). Avec des grognements en tournant le volant (plus souvent dans les modèles d'avant restylage), les roulements fatigués des jambes de force avant se plaignent de leur sort (ceux de marque coûtent 40 euros et ceux non d'origine à partir de 10 euros), et si les bagues s'usent dehors, il faudra débourser... pour un montage stabilisateur à 140 euros. Et la suspension « renforcée » des voitures légèrement surélevées avec un pack pour mauvaises routes était étonnante : les ressorts arrière s'affaissent voire éclatent (85 euros pièce) !
Au début, prématurément, parfois après 70 000 à 90 000 kilomètres, les blocs silencieux de l'arrière triangles, mais sur les voitures modernisées, l'ensemble du multibras arrière est assez durable : une inspection est rarement requise avant 120 000 à 160 000 kilomètres, et les blocs silencieux ne coûtent que 8 à 10 euros. Ensuite, vous aurez peut-être besoin de rotules avant remplaçables séparément (45 euros pour celles de marque et à partir de 10 pour celles non d'origine). Eh bien, les premiers, après 30 à 40 000 kilomètres, pour les Octavia de plus de 2008, sont généralement les jambes de force des deux stabilisateurs (pour 40 euros d'origine et 10 euros pour les analogues) - après modernisation, ils ont commencé à résister à 50-80 mille kilomètres.
En général, vous pouvez prendre la Skoda Octavia - une version restylée avec un moteur 1.6 vétéran. Voici juste les prix pour marché secondaire Les vendeurs seront plus satisfaits que les acheteurs : la Skoda Octavia Tour de première génération, plus simple et donc encore moins gênante, avec le même moteur, produite en parallèle jusqu'en 2010, coûte 50 à 80 000 roubles moins cher. Et en payant seulement 20 000 à 50 000 supplémentaires, vous pouvez acheter une Volkswagen Passat B6.
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La Skoda Octavia A4 de première génération est bonne en termes de fiabilité. Son successeur sur la plateforme A5, produit de 2004 à 2013, n’a-t-il pas fait honte aux traditions familiales ?
SKODA OKATVIA I
Ce mois de septembre marque les 10 ans du jour où Mondial de l'Automobile de Paris Un nouveau modèle de voiture Skoda Octavia de classe « C » portant le numéro de série A4 a été présenté au grand public. En 1996, cette voiture représentait le résultat d'une étroite coopération de sept ans entre les ingénieurs tchèques et allemands et était destinée à démontrer par l'exemple le résultat du travail commun réalisé au cours de cette période. Aujourd'hui, nous pouvons affirmer avec certitude que la Skoda Octavia a réussi à justifier pleinement les espoirs placés en elle à la fois par les créateurs eux-mêmes et par plus d'un million cent cinquante mille personnes qui sont déjà devenues propriétaires de toutes nouvelles voitures Octavia.
Au cours de sa première année, la gamme de modèles Skoda Octavia était limitée uniquement aux voitures à hayon et au modèle break Octavia Combi a vu le jour seulement deux ans plus tard.
La Skoda Octavia a une carrosserie monocoque avec un châssis en acier. Les emboutis de profilés qui forment la partie porteuse de la carrosserie (cadre) sont soudés, et à certains endroits même collés avec une colle spéciale. Dans le cadre des exigences de sécurité passive D'une voiture moderne, le châssis moteur de l'Octavia présente des zones déformables à l'avant et à l'arrière. Pour assurer une sécurité supplémentaire aux passagers de la voiture en cas de choc latéral, des renforts ronds en acier à haute résistance sont installés dans les portes de la Skoda Octavia. Dans le même but, des éléments tubulaires de puissance supplémentaires sont intégrés aux seuils de la voiture. Le siège conducteur de la version de base est équipé d'un bloc de pédales de sécurité, d'une colonne de direction rabattable et d'une ceinture de sécurité avec prétensionneur.
Grâce à l'utilisation d'un système de protection anticorrosion à plusieurs niveaux et à l'utilisation généralisée de tôles d'acier galvanisées dans la conception des véhicules, le constructeur offre une garantie décennale contre l'apparition de zones de corrosion traversante sur toutes les carrosseries Skoda Octavia.
Les créateurs d'Octavia ont basé la voiture sur la plate-forme Golf IV, pionnière dans le segment « C », et en même temps, la voiture tchèque créée sur cette base est très proche en taille des voitures du groupe « D ».
Parmi les défauts de conception manifestés de la Skoda Octavia figure le manque de rigidité de la carrosserie des voitures produites avant 2000 - dans certaines circonstances, cela a conduit à l'apparition de fissures sur le pare-brise. À une certaine époque, ce problème était assez aigu, de sorte que les stations-service des concessionnaires fournissaient même des instructions spéciales aux techniciens de service afin qu'ils puissent distinguer un événement assuré d'un simple dommage. pare-brise. Cependant, à partir de 2000, lorsque certains changements ont été apportés à la conception de la Skoda Octavia, y compris à la carrosserie, les propriétaires d'Octavia n'ont plus été confrontés au problème de la destruction spontanée des pare-brise. Mais les défauts chroniques de la structure de la carrosserie comprennent une mauvaise visibilité arrière, le grincement caractéristique des serrures et des charnières des portes, qui apparaît quelque temps après l'utilisation du véhicule. Dans le premier cas, le panorama de la vue arrière est obscurci par des montants arrière massifs et un couvercle de coffre haut, ce qui est particulièrement visible lors de la conduite. en marche arrière et le stationnement, mais des rétroviseurs extérieurs et des capteurs de stationnement assez grands peuvent être utiles ici. Dans le second cas, la saleté qui pénètre à l’intérieur du mécanisme est en cause. Vous pouvez vous débarrasser des grincements gênants en démontant et en lubrifiant l'ensemble, cependant, il suffit parfois de simplement traiter le mécanisme avec un lubrifiant pénétrant.
L'intérieur de l'Octavia est réalisé dans le style traditionnel des constructeurs automobiles allemands, et maintenant probablement tchèques ; il est fonctionnel et laconique. Une bonne isolation phonique de l'intérieur, un emplacement pratique des interrupteurs et des leviers de commande, un tableau de bord informatif mais pas surchargé, une direction assistée - tout cela ensemble peut réduire considérablement la fatigue du conducteur pendant la conduite. Une large gamme de réglages pour le siège conducteur, moyennement dur et avec un bon maintien latéral, y compris le réglage de la hauteur, la possibilité de régler le volant aussi bien verticalement qu'axialement, permettent à la personne au volant, quelle que soit sa taille et sa corpulence, de rapidement et sans trop d'effort, difficile de trouver une position confortable pour soi.
Avant de dire quelques mots sur le confort des passagers arrière, je voudrais mentionner le coffre de la Skoda Octavia, ses 528 litres (pour les modèles avec carrosserie à hayon) d'espace libre et utile, ce qui est aujourd'hui un résultat inégalé pour voitures non seulement avec la classe ", mais aussi "D". Et avec la banquette arrière rabattue, la taille du coffre à bagages fait plus que doubler et atteint 1 328 litres. Mais, comme vous le savez, tout plaisir doit être payé, et dans ce cas, les passagers assis sur la banquette arrière sont obligés de payer pour le coffre luxueux, car avec les sièges avant complètement reculés, ils doivent également être content d'un record, mais enregistre déjà une petite quantité d'espace libre pour les jambes.
Entre 1997 et 2000, les voitures Skoda Octavia étaient principalement produites en trois versions principales. Le plus simple d'entre eux, le pack LX, comprenait un antidémarrage, une direction assistée, une préparation audio, des vitres teintées, un filtre d'habitacle, des jantes acier R 14, siège réglable hauteur du conducteur et un volant avec la possibilité de le régler dans les directions verticale et axiale.
Selon les souhaits du client, les véhicules de la série LX pourraient être modernisés Système ABS, un airbag conducteur comprenant un prétensionneur de ceinture de sécurité, un airbag passager, des phares antibrouillard avant, des rétroviseurs électriques, verrouillage centralisé et lave-phares.
L'Octavia LX était équipée de deux types de moteurs : 1,6 litre essence - 75 ch. et diesel 1.9SDI - 68 ch, ces moteurs étaient associés à une boîte de vitesses à 5 rapports transmission manuelle engrenages
La modification suivante de l'Octavia GLX était déjà équipée en standard d'un verrouillage centralisé, de phares antibrouillard, de rétroviseurs électriques et de sièges arrière séparés dans un rapport 2:3. Liste équipement supplémentaire pour l'Octavia GLX permettait à la voiture d'être équipée d'un système ABS, d'un airbag passager, d'un siège passager réglable en hauteur, d'une radio, de la climatisation, de vitres électriques, d'un toit ouvrant avec entraînement électrique et lave-phares. La liste des moteurs pour voitures de cette série était limitée à trois types de groupes motopropulseurs : deux groupes essence d'un volume de 1,6 litre et d'une puissance de 75 ch. et 101 ch, respectivement, et un moteur diesel turbocompressé de quatre-vingt-dix chevaux d'un volume de 1,9 litre. Dans le même temps, dans la version Octavia GLX Comfort 101, un puissant moteur à essence était associé à une transmission automatique à 4 vitesses.
Extérieurement, l'Octavia SLX standard différait de ses « justes parents » avec des jantes en alliage, franchement parlant. Sauf jantes en alliage, la modification SLX incluait dans son pack des airbags conducteur et passager avec prétensionneur de ceinture de sécurité, des vitres électriques pour toutes les portes, commande électrique toit ouvrant, siège passager réglable en hauteur. Moyennant un supplément, l'Octavia SLX pourrait être équipée d'un système ABS, de la climatisation, d'une radio, de sièges avant chauffants et de lave-phares, qui sont déjà traditionnels pour la liste des équipements supplémentaires.
Moins Moteur puissant parmi ceux qui étaient équipés de l'Octavia SLX était le 1.9TDI d'une puissance de 90 ch, suivi dans l'ordre croissant du 1.6 essence de 101 chevaux, puis de la version de 110 chevaux du 1.9TDI déjà mentionné, suivi ensuite du 125 -puissance 1.8 atmosphérique, sur laquelle a été remplacé en 2000 par un moteur de 2 litres développant 115 ch, et au printemps 1998, l'Octavia SLX a commencé à être équipée d'une version turbocompressée de 150 chevaux du moteur 1.8. Tout modèle essence Octavia SLX peut être acheté avec une transmission manuelle ou manuelle. transmission automatique transmission
L'année 1999 a été marquée par deux événements importants concernant gamme de modèles Skoda Octavia. Ainsi, cette année, la transmission intégrale (4x4) a fait ses débuts, avec suspension arrière Versions Octavia Combi équipées du système transmission intégrale 4‑Motion (la version 4x4 à hayon est apparue un an plus tard). Couple entre l'avant et essieux arrière distribué à travers Accouplements Haldexéquipé d'une unité de commande électronique. Dans des conditions de conduite normales, le couple est entièrement dirigé vers les roues avant, mais dès que roues arrières glissement, le couple est redistribué entre l'avant et roues arrières. La création d'une version à transmission intégrale a nécessité quelques modifications de conception carrosserie. Pour installation sous le plancher du coffre du visco-coupleur et du carter moteur essieu arrière les développeurs ont dû éliminer la niche de la roue de secours ainsi que tout son contenu, de sorte que la fonction de la roue de secours dans les versions à traction intégrale est assurée par un bidon pour la réparation express des pneus crevés. Comme l'a montré la pratique, le système de transmission intégrale Voitures Octavia ne pose pas de soucis particuliers à ses propriétaires, il ne peut que susciter quelques inquiétudes l'unité électronique contrôle de ce système, mais d'éventuels dysfonctionnements associés à cette unité « apparaissent », en règle générale, au cours des 2000 premiers km.
Toujours en 1999, une autre a été ajoutée aux trois modifications principales énumérées ci-dessus : la production en série de la version supérieure de la Skoda Octavia a commencé - Laurin & Klement, dont la production a été lancée à l'usine Skoda Auto de Verkholabye. Contrairement à ses prédécesseurs, en plus du nom « propre » Laurin & Klement, le nouveau modèle Octavia a reçu en option l'ensemble du kit Octavia SLX ainsi que des accessoires pleine puissance et un intérieur en cuir décoré d'inserts en bois et en aluminium. Si vous le souhaitez, toute cette beauté pourrait être enfermée dans une coque pare-balles de classe D4. La version Octavia, plus lourde de 300 kg, est capable de résister, selon les constructeurs, à un tir de fusil de calibre 12. Le modèle Laurin & Klement était équipé de deux types de moteurs turbocompressés : un moteur à essence de 150 chevaux et un moteur diesel de 110 chevaux. La combinaison de finitions luxueuses et de pedigree tchèque a fait de l'Octavia Laurin & Klement une voiture très populaire parmi les politiciens tchèques, offrant à ces derniers une occasion extrêmement confortable de démontrer leur patriotisme.
En 2000, le modèle Octavia a subi quelques modifications stylistiques et conceptuelles. La carrosserie de la voiture est devenue nettement plus rigide. La voiture elle-même a reçu un ensemble de nouveaux phares avec des lentilles de clignotants blanches, ainsi que pour la version à hayon, un ensemble de nouveaux feux arrière, pare-chocs avant aux performances aérodynamiques améliorées, la forme de la calandre décorative a changé. Les anciennes abréviations sans visage LX, GLX, SLX dans la version mise à jour d'Octavia ont été remplacées respectivement par les noms Classic, Ambiente et Elegance.
Les modifications apportées à l'intérieur de la voiture ont également affecté le design de la banquette arrière, grâce à quoi il a été possible de libérer 40 mm d'espace libre supplémentaire pour les jambes des passagers. Modèles Ambiente et Elegance reçus nouveau panneau Dans le même temps, les voitures de la série Classic ont continué à être équipées du panneau à l'ancienne. La liste des équipements supplémentaires pour chacune des modifications ci-dessus a été considérablement élargie, comprenant un capteur de pluie, Stabilisation ESP, sièges avant à réglage électrique avec mémoire de trois positions du siège conducteur, synchronisées avec la position des rétroviseurs extérieurs ; plus tard, il est devenu possible d'équiper la voiture d'un jeu de phares au xénon et d'un ordinateur de bord.
Véhicules destinés à marché russe, compte tenu de l'amère expérience accumulée, à partir de 1999, l'usine de fabrication a commencé à équiper l'usine d'un paquet spécial «oriental», familièrement appelé «paquet russe» ou «paquet pour mauvaises routes». La liste du pack « oriental » comprend : un ensemble d'amortisseurs et de ressorts renforcés, grâce auxquels la garde au sol du véhicule augmente à 170 mm, renforcés crémaillère de direction, protection du carter, câblage électrique avec résistance accrue à l'humidité, une unité de commande moteur adaptée pour fonctionner avec de l'essence de mauvaise qualité, ainsi que des traitement anti-corrosion voiture.
Les mises à jour ont également affecté la gamme de moteurs proposés pour l'Octavia. En 2000, l'ancien moteur 1,6 l/75 ch a été remplacé. un moteur à seize soupapes de même puissance avec un volume de 1,4 litre est arrivé, de nouveaux moteurs à essence de 1,6/102 ch, 2,0/115 ch sont apparus. et une version de 180 chevaux du populaire 1.8 turbo, et depuis 2003, les voitures Skoda Octavia sont mises en vente, équipées d'un nouveau moteur diesel turbocompressé de 1,9 litre avec un refroidisseur intermédiaire de 130 ch, couplé à une transmission manuelle à six vitesses. Les caractéristiques dynamiques élevées de ce moteur sont obtenues grâce à l'installation d'un système d'injection de carburant Common Rail*.
Cette même année 2000, les fans du best-seller tchèque attendaient une agréable surprise, cette année-là encore, une nouvelle version « chargée » de la Skoda Octavia RS avec une carrosserie à hayon a été présentée au public parisien ; la version RS Combi a fait ses débuts deux ans plus tard.
Extérieurement, le modèle Octavia RS se distingue de ses compatriotes par un pare-chocs avant plus massif, une garde au sol réduite de 20 mm, des garnitures latérales, vert Étriers de frein, spoiler sur le couvercle du coffre. Dans le même temps, les développeurs d'Octavia RS ont réussi à réduire le coefficient traînée aérodynamique(Cx) pour le nouveau modèle de 0,30 à 0,29 unités. A l'intérieur, la voiture arbore des pédales à patins métalliques, un intérieur bicolore, un ensemble de sièges avant avec support latéral développé, un volant à trois branches en cuir, à travers lequel l'échelle du compteur de vitesse, marquée jusqu'à 260 km/h, est clairement indiquée. visible. D’ailleurs, dans équipement standard La voiture comprend deux airbags, des systèmes ABS/ASR/MSR, ordinateur de bord, accessoires électriques, climatisation, système audio, phares antibrouillard, 16 pouces disques de roue Spider et silencieux sport. Parallèlement, si on le souhaite, le modèle Octavia RS pourrait être équipé d'airbags latéraux, Système ESP, la climatisation, les phares au xénon, les sièges chauffants, les aides au stationnement, l'essuie-glace arrière et, comme vous, cher lecteur, l'avez probablement déjà deviné, les lave-phares.
La carrosserie de l'Octavia RS, grâce au système de renfort, est devenue encore plus rigide, condition nécessaire au bon fonctionnement suspension de voiture, adapté au style de conduite active. Sous le capot se trouve la version la plus puissante du moteur 1.8T de 180 chevaux, qui produit un couple maximal de 235 Nm dans la plage de régime du vilebrequin de 1 950 à 5 000 tr/min, le chronomètre se fige à 7,9 au moment où l'aiguille du compteur de vitesse dépasse les cent premiers. Il semblerait, que peut-on ajouter d'autre à cela ? La pratique montre que grâce au chip tuning, il est possible d'attacher quarante à quarante-cinq supplémentaires à ce harnais Puissance en chevaux. Mais avant de faire cela, les têtes brûlées devraient prendre en compte le fait qu’après un tel « firmware », la voiture ne pourra plus être testée par les programmes de service du constructeur. La même chose peut se produire avec n'importe quelle autre voiture si des modifications ont été apportées à ses paramètres qui n'étaient pas prévues par les programmes d'usine.
En mars 2004 à Salon de l'Automobile de Genève Skoda a fait ses débuts Octavie seconde génération avec indice d'usine A5. Entre autres nouvelle Skoda Octavia a hérité de son prédécesseur le numéro et les noms des trois principaux Modifications de l'Octavia: Classique, Ambiente et Élégance. Mais parallèlement au début de la production de l'Octavia A5, les Tchèques ont décidé de poursuivre la production du populaire modèle A4 au moins jusqu'en 2008. Restant dans l'ancienne carrosserie, l'Octavia A4 a reçu un nouveau nom, le même pour tous les modèles - Octavia Tour.
À ce jour configuration de base Octavia Tour comprend le système ABS, le verrouillage centralisé, l'ordinateur de bord, le pack pour mauvaises routes, feux de brouillard, gicleurs de lave-glace chauffants, vitres électriques avant, airbags conducteur et passager avant, rétroviseurs électriques chauffants. Mais ce n'est pas tant le confort, la sécurité et une liste impressionnante d'équipements supplémentaires qui incitent les acheteurs à choisir le modèle Skoda Octavia, mais plutôt les bonnes performances dont il a fait preuve sur toute la période de dix ans. performance. Tout d'abord, il faut rendre hommage à la structure de la carrosserie de la Skoda Octavia et surtout souligner sa résistance à la corrosion exceptionnellement élevée, qui a même été constatée par les employés de la supervision technique allemande TUV dans un rapport de 2005. La suspension de la voiture, comme l'admettent eux-mêmes les propriétaires d'Octavia, ne leur pose pas non plus beaucoup de problèmes. En règle générale, environ tous les 50 à 70 000, il est nécessaire de changer les bagues de la barre stabilisatrice avant et, dans certains cas, il est déjà temps de remplacer les blocs silencieux de la suspension arrière semi-indépendante. Rotules avec les pointes de direction, ils peuvent supporter un kilométrage de 100 000 kilomètres ou plus ; les amortisseurs, adaptés aux mauvaises routes, durent 120 à 150 000 kilomètres. En règle générale, les roulements de roue avant doivent être remplacés après 60 000 à 70 000 km. Disques de frein ils peuvent supporter 2-3 jeux de plaquettes, donc le temps de les remplacer arrive entre 80 et 90 000 km ; les étriers, s'ils sont correctement entretenus, ne fuient pas et ne se bloquent pas. Quant à la crémaillère de direction, il y a des cas où elle a commencé à fuir ou à cogner à 120 000 km, mais cette panne est principalement typique des voitures produites avant 2000. Mécanique 5 st. et automatique 4 cuillères à soupe. les boîtes de vitesses sont sans prétention et fonctionnent de manière fiable. Les kits d'embrayage durent en moyenne 100 000 km, mais les propriétaires de voitures équipées d'un moteur 1,8T doivent être préparés au fait que le kit d'embrayage de leur voiture est livré complet avec le volant moteur et coûte presque deux fois plus qu'un kit d'embrayage pour tout autre moteur en la famille Octavie. Service directement à vous Moteurs Octavia sous réserve d'un entretien programmé, remplacement du filtre à huile/huile et à air tous les 15 000 km, remplacement des bougies d'allumage tous les 30 000 km. Le temps de remplacement de la courroie de distribution par des rouleaux pour les moteurs d'un volume de 1,6 et 2,0 litres commence à 60 000 km, pour les moteurs 1,8 et 1,8T à 90 000 km, et lors du remplacement à nouveau, la courroie de distribution et les rouleaux changent également pompe à eau. Les défauts typiques communs à tous les moteurs Octavia incluent la défaillance du capteur de température du liquide de refroidissement, du débitmètre d'air, la casse courroies d'entraînement(à ne pas confondre avec la courroie de distribution). Les moteurs 1.6 se caractérisent par la fragilité de la sonde lambda, dont la durée de vie se termine à 60 000 km ; dans les moteurs 1,8T, bien que non chroniques, il y a eu des cas répétés de tige de turbine « suspendue » en position ouverte, ce qui implique le remplacement de l'unité en collection La durée de vie relativement courte du calculateur de bougies de préchauffage est typique de la gamme des moteurs diesel.
Bien entendu, le nombre de pannes de Skoda Octavia est loin de se limiter à cette liste, mais en général, comme nous le dit l'expérience de ses propriétaires, entretenir une voiture en bon état de fonctionnement par an ne dépasse pas 100 $ par mois.
Pour résumer, il faut dire que grâce au travail conjoint réalisé par les constructeurs automobiles tchèques et allemands au milieu des années 90, non seulement la Russie, mais toute l'Europe a reçu à sa disposition nouvelle version une véritable voiture « du peuple », qui répond pleinement aux aspirations les plus profondes des propriétaires de voitures parmi ceux qui souhaitent recevoir un assistant sans prétention et durable en échange de leur argent durement gagné. Dans le même temps, une liste impressionnante d'équipements supplémentaires vise à dissiper notre idée de la Skoda Octavia comme une voiture qui ne peut que transporter et tirer, car en même temps elle peut à la fois « s'épuiser » et ravir, et pas seulement le public parisien
Alexeï POLOVNIKOV
L'histoire du Skoda Octavia Tour remonte à 1992, lorsque la société tchèque a présenté son nouveau concept-car, alors sans nom, développé conjointement avec les spécialistes de Volkswagen. Le public a apprécié le prototype, mais il en était à un stade précoce de développement, les fabricants ont donc passé les années suivantes à l'améliorer.
Ils n'ont commencé à parler sérieusement de la production en série du concept qu'en 1995, lorsque les fondations d'une nouvelle usine Skoda ont été posées dans la ville de Mlada Boleslav. Encore une fois, notons que la construction du site de production aurait été impossible sans les investissements de Volkswagen, qui a activement collaboré avec les Tchèques au cours de ces années.
Eh bien, il a déjà été présenté au Mondial de l'Automobile de Paris 1996 version série concept, appelé Skoda Octavia Tour. Déjà pendant le salon de l'automobile, les Tchèques avaient accepté plusieurs dizaines de commandes de voitures, mais les premières voitures sont sorties des chaînes de montage quelques mois plus tard. Au cours des premières années, une version à traction avant de l'Octavia Tour a été produite, mais bientôt une modification à traction intégrale de la voiture est également apparue.
Les Tchèques ont choisi l'A4 comme plate-forme pour la première génération du modèle (1996-2010), qui servait auparavant de base à quatrième génération Volkswagen Golf IV. De nombreux modèles de voitures ont été construits sur ce « chariot », mais parmi eux, la Skoda Octavia Tour s'est avérée plus grande. Les dimensions de la voiture sont de 4 507 / 1 731 / 1 431 mm (respectivement longueur, largeur et hauteur). Empattement le modèle mesure 2 512 mm, et garde au sol(jeu) est de 134 millimètres.
Merci à un tel Dimensions Skoda L'Octavia Tour (A4) possède non seulement un intérieur spacieux, mais également un coffre spacieux d'un volume de 528 litres. je me demande quoi sièges arrière la voiture se plie facilement, vous permettant d'augmenter coffre à bagages encore plus!
La force de l’Octavia Tour réside dans sa conception stricte. Il n'y a rien de superflu dans l'apparence de la voiture. Les lignes simples de la carrosserie témoignent de sa fiabilité, tandis que la voiture est élégante et présentable. L'intérieur du modèle correspond au design extérieur - tout aussi simple, mais en même temps assez confortable et élégant à sa manière.
La gamme de groupes motopropulseurs pour l'Octavia Tour A4 de première génération est représentée par cinq types moteurs à essence avec un volume utile de 1,4 à 1,8 litres. Le plus puissant d'entre eux est le moteur 1.8T, développant 150 ch. à 5 700 tr/min.
Il existe également sur le marché des voitures équipées d'un turbodiesel de 1,9 litre d'une puissance de 90 et 110 ch, ce qui est nettement supérieur. unités à essence en termes d'économie de carburant. Sans exception, tous les moteurs de la Skoda Octavia Tour ont été développés par des spécialistes allemands de VW.
La version de base avec un moteur de 1,4 litre accélère de zéro à des centaines en 15,3 secondes ( vitesse maximum- 171 km/h). Une voiture équipée d'un moteur de 1,8 litre atteint 100 km/h en 8,4 secondes. (vitesse maximale - 219 km/h), et le sommet version diesel L'Octavia Tour A4 atteint 100 km/h en 13,0 s et a une vitesse de pointe de 182 km/h.
Les moteurs à essence sont associés à une transmission manuelle à cinq vitesses ou à une transmission automatique à quatre vitesses. Pour les modèles diesel, une transmission manuelle à six vitesses est fournie.
Initialement, la Skoda Octavia Tour A4 n'était produite que dans une carrosserie à hayon à cinq portes, mais déjà en 1998, une version break est également apparue sur le marché. Deux ans plus tard, les spécialistes tchèques ont procédé à un restylage global du modèle, après quoi la voiture est restée inchangée sur la chaîne de montage jusqu'en 2010.
Parmi les modifications intéressantes, il convient de mentionner la petite Skoda Octavia Tour RS, mise en vente en 2002. Construite sur une version restylée du modèle, la voiture est équipée d'un moteur turbo de 1,8 litre développant 180 ch, offrant accélération à des centaines en 7,9 secondes. L'équipement du modèle comprend phares au xénon, sièges chauffants et système de stabilisation dynamique ESP.
À une certaine époque, la Skoda Octavia Tour était présentée sur le marché en trois niveaux de finition différents : Classic, Ambiente et Elegance. La première est la version de base du modèle, mais elle disposait également d'un très bon équipement.
Il y a des réglables Colonne de direction, siège conducteur réglable en hauteur, direction assistée, airbags. Ambiance et Élégance peut se vanter d'avoir des accessoires full power, un grand nombre d'airbags, un système de climatisation, un système ABS et bien plus encore.
Aujourd'hui, vous pouvez acheter la Skoda Octavia Tour sur le marché secondaire, et prix moyen pour une voiture (selon l'année de fabrication, l'état et la configuration) varie de 250 000 à 500 000 roubles.
