Nissan première berline. Nissan Primera P12 - la beauté ne cache pas les défauts

Nissan Primera vaut vraiment la peine d'être acheté. Je déclare avec autorité en tant que propriétaire de deux Exemple R-12 (que j'ai achetés l'un après l'autre). Quelles preuves en faveur d'une telle décision :

1. Vous pouvez également acheter des exemples sous garantie, et Nissan a une garantie nécessaire - ils changent toutes les pièces et tous les assemblages défectueux, y compris la suspension.

2. Exemples d'un rapport idéal entre le prix, la qualité et la quantité de la voiture achetée. J'ai pris ma Prima 2006 en 2008 pour 550 000 roubles. avec un kilométrage de 45 000 km. Options 2,0 litres, hayon, CVT 6 vitesses avec changement de vitesse manuel, cuir, sièges électriques, el. toit ouvrant, capteur de pluie, xénon, régulateur de vitesse, climatisation, alarme avec capteurs de volume, el. rétroviseurs, chauffage, etc., sans oublier une caméra de recul avec écran couleur - une chose très utile et nécessaire. Quelle autre voiture (deux ans, sous garantie) pourrait être prise pour ce genre d'argent ? La réponse est aucune. Les camarades de classe n'auront soit aucun équipement, soit leur âge sera beaucoup plus élevé. Et certainement personne n'aura une chose aussi savoureuse qu'un variateur continu (quiconque l'utilisera comprendra) - douceur indescriptible, économie, réponse rapide à la pédale d'accélérateur.

3. Certains avis parlent de consommation de carburant, ils disent que c'est gros. Je ne sais pas quoi comparer. Dans mes anciens exemples 1.6, j'avais un débit de 10,9 dans les embouteillages de Moscou à une vitesse moyenne de 21 km/h, 2,0 exemples sur un variateur à la même vitesse moyenne, un débit de 12,3. Je répète encore une fois qu'il s'agit d'une dépense lors de la conduite exclusivement dans les embouteillages (aller et retour du travail).

La consommation sur l'autoroute avec un variateur 2.0 lors d'un déplacement vers le sud était de 8,0 litres, alors que je ne me limitais pas à la vitesse. J'ai essayé d'atteindre la consommation minimale sur la piste. A vitesse constante d'environ 90 km/h sur un tronçon de 100 km (départ de Moscou par l'autoroute DON) - affiche une consommation de 5,9 l/100 km. Quant à la consommation des fluides de fonctionnement, je n'ai moi-même jamais rien ajouté à mes exemples (ni huile, ni frein, ni liquide de refroidissement) - l'étanchéité de tous les systèmes est au top.

4. Anti-vol en comparaison avec Hondas, Trade Winds, Toyotas, Audis. Vous dormirez paisiblement.

5. Design de voiture élégant, pas obsolète jusqu'à présent, j'aime particulièrement le hayon - les feux arrière sont particulièrement réussis.

6. La machine n'est plus en production - et c'est aussi un plus. tu chevaucheras Dernier modèle)))) !!! De plus, de nombreuses pièces de rechange relativement bon marché, y compris des pièces non originales, sont apparues sur le marché. Beaucoup de pièces d'occasion.

Pendant trois ans de fonctionnement, je n'ai jamais rencontré de problèmes radio dus aux boutons du volant (beaucoup indiquent cet inconvénient). Certaines critiques indiquent un mauvais velours. Je ne sais pas, peut-être que le tissu n'est pas très bon, mais le velours est très beau et résistant à l'abrasion. L'intérieur en cuir est de très bonne qualité, avec perforation, sièges électriques en 4 plans, mais sans mémoire.

Fatigué de plier les doigts - il y a de nombreux avantages.

De nombreux automobilistes s'intéressent au volet pratique de la possession d'une voiture :

Calculez vous-même les taxes - c'est facile et elles sont petites.

Consommation de carburant et de fluide de fonctionnement - indiquée ci-dessus.

Le coût des consommables, même pour les fonctionnaires, est faible: un filtre à huile - environ 350 roubles, un filtre à air - environ 500 roubles, un filtre d'habitacle - environ 700 roubles, un très petit carter moteur (pour 1,6 - seulement 2,9 litres), pour 2 0 - un peu plus, le coût des plaquettes avant d'origine est de 2600 roubles. (1900 roubles pour les non-fonctionnaires). Le coût de 4 bougies est de 600 roubles. Seul le changement d'huile dans le variateur coûte assez cher (le volume est de 8 litres à un prix de 560 roubles par litre), mais cela ne se produit que sur TO-60 000, TO-120 000, etc. De plus, environ 4,5 litres sont effectivement vidangés et remplis au service, et si vous y prêtez attention, les frais d'entretien seront réduits pour vous. Ainsi, le coût du TO-60 000 le plus cher m'a coûté 11 000 roubles, y compris le coût des consommables (le même service non officiel sera moins cher de quelques milliers). L'autre maintenance est beaucoup moins chère (en alternance une fois sur deux - 5500 roubles et 8500 roubles - le remplacement de l'air est ajouté, filtre d'habitacle et liquide de frein).

Quant à la dynamique : officiellement 10,9 s. jusqu'à 100km/h. En réalité, c'est comme ça que ça se passe. Et vous pouvez accélérer dans mode automatique(en position D et L) et en mode manuel. Je n'ai pas cherché à repérer avec un chronomètre, mais il me semble que le mode L est le plus dynamique, puis en mode manuel, et seulement ensuite le mode normal D. En mode manuel, l'envie de conduire est très présente. passe rarement et rapidement. Sur l'autoroute, si vous devez faire un dépassement brusque, il suffit de noyer la pédale d'accélérateur au sol - tandis que l'aiguille du tachymètre saute instantanément à 5500 tr/min et une nouvelle augmentation de vitesse se produit à ces régimes moteur jusqu'à ce que vous relâchiez la pédale d'accélérateur .

Et une autre question qui intéresse beaucoup est la capacité de cross-country, le dégagement, etc. Et en la matière, l'Exemple est à la hauteur : un porte-à-faux avant court, contrairement à de nombreux camarades de classe (comme Peugeot 407, Honda Accord), et notez que la partie inférieure du pare-chocs n'est pas parallèle au sol comme la plupart des voitures, mais forme un angle tel que, lors du stationnement, le pare-chocs avant passe librement sur un trottoir de taille standard. Je n'ai pas mesuré la garde au sol, mais elle n'est pas inférieure à celle du VAZ-2112 (mon ancienne voiture) et bien plus que celle de la plupart des concurrents tels que Honda Accord et Civic, Ford Focus et Mazda. Le point inférieur du corps est une croix en métal électrique qui, entre autres, protège les tuyaux du silencieux contre la rupture.

Je serai objectif - je m'attarderai sur les inconvénients:

Les propriétaires de l'exemple disent correctement - ça grince. Mais ... tout est entre vos mains - il est amovible et n'affecte pas la vitesse))))

La transmission manuelle 1.6 n'est pas particulièrement fiable - il y a une telle chose - probablement le seul cas où une transmission automatique est plus fiable que la mécanique.

Faiblesse de la suspension - c'est peut-être comme conduire - pendant trois ans de fonctionnement, j'ai 2 Exemples : remplacement d'un amortisseur avant sous garantie (c'est de ma faute - sur haute vitesse attrapé un trou, étant également chargé) + 1 pointe de direction. Je pense que ce n'est pas important, d'autant plus que de telles réparations sont peu coûteuses pour les non-officiels.

J'ai aussi eu un pare-brise cassé. porte conducteur- le verre s'est détaché du cadre - il a été réparé sous garantie et il y avait une fuite de fréon du climatiseur - également sous garantie.

Isolation acoustique - pas à la hauteur - c'est une remarque courante pour les voitures de classe non premium. Là encore, il peut être éliminé soit par une isolation phonique supplémentaire, soit en ajoutant le volume du récepteur radio...

Pas de mp-3 dedans unité principale- un vrai dévers, assez coûteux à réparer, bien sûr, si vous n'êtes pas satisfait du modulateur FM.

La berline a une ouverture très étroite entre le coffre et l'habitacle (environ 75 cm). Je me souviens que je n'ai pas réussi à ramener un bloc porte du marché). La berline n'a pas cet inconvénient - son coffre est beaucoup plus fonctionnel et spacieux, plus un essuie-glace avec une rondelle sur la lunette arrière ...

En 1989, la société japonaise Nissan a présenté un nouveau modèle - voiture nissan Primera. Première 12 ans plus tard Nissan Primer pour la troisième génération. L'assemblage a été réalisé au Japon et au Royaume-Uni. En 2004, un restylage est effectué. La production de Nissan Primera P 12 a été réalisée jusqu'en 2007.

Nissan Primera P12 est une berline de classe D à traction avant, liftback (hayon), break. Japon pour marché intérieur produit des voitures à traction intégrale. Le modèle est équipé d'options de conduite à gauche et à droite.

La configuration comprenait des moteurs à essence d'un volume de 1,6 litre, 1,8 litre, 2 litres, 2,5 litres, des moteurs diesel de 1,9 litre (turbodiesel), 2,2 litres. avec boîte de vitesses manuelle à 5 (6) vitesses et CVT à 4 vitesses.

La troisième génération de la voiture intermédiaire Nissan Primera a été introduite en 2001. A cette époque, l'extérieur et l'intérieur étaient extrêmement futuristes. Mais même maintenant, Primera n'a pas perdu de sa pertinence et a l'air assez frais.

Types de corps :

• sedan;
• hayon, qui est plus correctement appelé liftback - il a une «queue» séparée, bien que courte, à l'arrière;
• break avec une cinquième porte inclinée. Cela ne ressemble pas du tout à une "grange" utilitaire.

Lieux de fabrication :

• Kyushu, Japon ;
• Sunderland, Tyne et Wear, Royaume-Uni. La qualité de l'assemblage anglais est généralement inférieure, mais pas critique.

Faiblesses de la Nissan Primera (P12) 2001-2007 Libération

Le fonctionnement de la voiture sur tous les continents du globe dans différentes conditions naturelles, l'organisation de l'assemblage de la voiture révélée les lacunes suivantes Nissan Exemples 2001-2007 version :

1. Moteur

• Chaîne de train de soupapes.
• Segments de pistons.
• Catalyseur.

1. Transmission

• Oreillers transmission manuelle.
• Crunch en transmission manuelle.
• Entraînement à vitesse variable.

1. Suspension

De face:

• Crémaillères, bagues stabilisatrices.
• Crémaillère de direction.

Dos:

• Poteau stabilisateur.
• Ressorts faibles.

Il convient de noter que les voitures 2001-2002. la libération ont été complétées avec des chaînes de distribution qui ne répondaient pas aux exigences pour le niveau des charges transférées. Le matériau utilisé dans les chaînes de distribution n'offrait pas une résistance et une résistance fiables aux contraintes.

Une maladie est apparue - la chaîne s'est étirée et a dû être remplacée sur 170 000 km. kilométrage de la ressource déclarée de 300 000 km.

Segments de pistons.

Le fait a été révélé que pour les moteurs à essence 1.6, 1.8, 2l. les segments de piston ont été installés entre 2002 et 2003 Mauvaise qualité. Les segments s'usent rapidement, ce qui entraîne une augmentation de la consommation d'huile. Lorsque augmentation de la consommation doit prêter attention à l'état segments de piston. Une réponse intempestive à ce problème peut entraîner une révision du moteur.

Catalyseur.

Dans les moteurs de 1,6 et 1,8 litres. il y a souvent un problème avec le convertisseur catalytique. L'usure rapide du maillage du catalyseur entraîne un délaminage. Les particules pénètrent dans la chambre de combustion. Des grippages apparaissent sur les cylindres. Résultat : une consommation d'huile supplémentaire.

• Il est important de résoudre ce problème en temps opportun.
• Conseil, à la première occasion de vérifier l'état du catalyseur.
• Selon les experts, lors du remplacement du catalyseur tous les 70 000 km, ce problème peut être complètement éradiqué.

Fuite d'huile du couvercle de soupape.

Avec l'avènement des modèles Nissan Primera de 3e génération, la société Nissan depuis 2001 a commencé à compléter les moteurs avec un couvercle de soupape en plastique. Ainsi, l'étanchéité de l'espace de survalve a commencé à être assurée par les joints des puits de bougie, collés au corps du couvercle et fermés par des plaques spéciales.

1. Le gros inconvénient de cette conception est la probabilité accrue de fuite, lorsque l'huile peut pénétrer à l'intérieur du puits de bougie.
2. Se manifeste par une perte de puissance moteur, une mauvaise usine, une panne moteur (troit).
3. Dans ce cas, il faut le remplacer couvercle de soupape. Le remplacement des joints individuels n'est pas fourni.

Oreillers transmission manuelle.

Nissan primera 2001-2007 la version peut être trouvée sur le marché secondaire avec un kilométrage sur les routes européennes, les routes de la Fédération de Russie et du Japon. Malgré les spécificités et les caractéristiques de fonctionnement de la voiture, une vibration désagréable peut parfois se produire dans le volant, à l'intérieur du véhicule. Assurez-vous de vérifier les oreillers ICCP. En règle générale, leur ressource est conçue pour 100 000 km.

"Crunch" d'une transmission manuelle lors de la commutation

Certains propriétaires pèchent sur une "mécanique" à cinq ou six vitesses (selon le moteur et le marché spécifiques) - avec le temps, elle commence à "grincer" lors de la commutation. L'une des raisons est le débordement d'huile. Il a besoin d'exactement trois litres, mais souvent lors du remplacement, ils "ne deviennent pas gourmands" et en bourrent jusqu'à cinq. Toutefois, les synchroniseurs sont également soumis à usure intense surtout lorsqu'il est manipulé sans précaution.

Variateur doux

Les "japonais" à conduite à droite étaient équipés de l'habituel "automatique" avec convertisseur de couple. Et sur les voitures de l'assemblage britannique, un variateur CVT à courroie trapézoïdale a été installé. Sa conception est assez réussie, même si, en général, de telles boîtes sont considérées comme moins fiables. Vous devez juste vous rappeler que le variateur n'aime pas la «course» - il surchauffe rapidement et la cabine commence à sentir l'huile ATF «frite». Soit dit en passant, un mauvais service peut également "condamner" la boîte beaucoup plus rapidement que prévu - elle est très sensible à un tel "traitement".

Porte-bagages, bagues stabilisatrices de suspension avant.

Le fonctionnement de la Nissan Primera de 3e génération dans des conditions routières de mauvaise qualité entraîne une augmentation des charges sur les jambes de force avant et les bagues stabilisatrices de la suspension avant. La violation dans le travail se manifeste par la présence de tapotements. Par conséquent, les experts recommandent de remplacer tous les 30 000 km. Le nœud lui-même est très fiable. Cependant, les anthères doivent souvent être changées devant (même celles d'origine, sans parler des substituts) - elles sont déchirées.

Crémaillère de direction.

Dans une Nissan Primera P12 d'occasion, une attention particulière doit être portée à la crémaillère de direction. Il nécessite une surveillance constante du serrage. Une des erreurs de calcul de conception sur ce modèle. En particulier, les joints d'huile (supérieurs et latéraux) sont "morveux". Un rail après une grosse révision est la norme sur une telle machine, même si elle n'a que deux ou trois ans. Mais l'opération elle-même n'est pas lourde pour le propriétaire d'un point de vue financier.

En cas de panne, il ne peut pas être réparé.

Barre stabilisatrice arrière.

Des racks d'Almera (classe C) sont installés sur la voiture et l'exemple 12 est présenté dans la classe D. Les racks ne supportent pas des charges constantes. Les anthères avec chippers sont brisées. L'affaissement des ressorts n'offre pas de protection contre les coups sur le corps. Le résultat est l'apparition de fissures à l'arrière du corps.

Ressorts faibles.

Malgré la rigidité moyenne de la suspension, le modèle Exemples de 3e génération est équipé de faibles ressorts arrière. Leur affaissement pose le problème de l'absorption de l'énergie des impacts dans le fonctionnement de la suspension. Ainsi, les coups tombent sur la carrosserie de la voiture elle-même.

Les principaux inconvénients de la Nissan Primera de 3ème génération

• Emplacement tableau de bord dans le centre.
• Le plastique dur et rigide provoque des vibrations au niveau de la boîte à gants avant et de la console centrale.
• Il n'y a pas de réglage du volant.
• La radio native ne lit pas les disques MP3.
• L'accoudoir avant court n'offre pas de confort au conducteur.
• Compartiment moteur très densément "emballé" - il est difficile d'accéder aux composants et assemblages individuels.
• Finition peinture faible. Arceaux arrière. Le bas de l'arrière de la voiture.
• Sedan. Coffre arrière : plateforme de chargement inconfortable.
• Faible niveau d'isolation phonique des voûtes.
• La vue arrière à travers les rétroviseurs est limitée.

Conclusion.

Le modèle Nissan Primera 3e génération a bien sûr laissé sa marque individuelle dans l'histoire de l'industrie automobile. Design automobile audacieux et inoubliable, Caractéristiques, est tombé amoureux de plusieurs millions d'automobilistes.

Aujourd'hui, lors du choix d'un modèle Nissan Primera d'occasion de 3e génération, il faut comprendre que la fiabilité de votre voiture ne peut être augmentée que par une volonté personnelle. Réaliser un diagnostic complet, éliminer les pannes, faire fonctionner correctement un véhicule personnel.

PS Chers propriétaires de voitures, une énorme demande si vous avez identifié pannes fréquentes toutes les unités ou pièces de ce modèle de voiture, veuillez signaler dans les commentaires ci-dessous.

A été modifié pour la dernière fois : 3 avril 2019 par Administrateur

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4 publications par article » Faiblesses et lacunes de Nissan Primera 3e génération avec kilométrage”

1. Valentin

   Épaisseur insuffisante peinture, la couche de peinture des exemples est mince. Bien sûr, il y a une couche de zinc partout et cela protège le métal de manière fiable, mais obtenir une puce est aussi simple que d'égrener des poires.
   Une attention particulière doit être portée à une copie usagée qui a été utilisée à Moscou, où des réactifs toxiques sont déversés sur les routes en quantités énormes - souvent à cause de cela, il est nécessaire de repeindre, voire de changer complètement les seuils, même sur les voitures qui ont pas du tout eu d'accident. Les passages de roue arrière sont extrêmement sensibles à la corrosion - c'est une maladie. Par conséquent, économiser sur un traitement supplémentaire n'en vaut pas la peine.

2. igor

   De nombreux propriétaires se plaignent des soi-disant "grillons". Le fait est que le haut du panneau est en matériau souple. Mais tout ce qui se trouve en dessous de la ligne conditionnelle de "ceinture" provient déjà d'une ligne beaucoup moins chère. Au fil du temps, après 20 000 kilomètres, voire plus tôt, des grincements se font entendre de partout - et c'est très ennuyeux. Trouver un emplacement spécifique est presque impossible. Dans ce cas, il n'y a qu'une seule issue: effectuer un démontage complet - et tout coller avec des matériaux spéciaux, dont il existe un grand nombre en vente.
   La peinture argentée dans la cabine est rapidement effacée. Les boutons du volant sont en plastique aspect chrome. Au fil du temps, les inscriptions s'effacent dessus, puis la peinture. Il en va de même pour le levier de vitesses, sur lequel un tampon similaire est installé. De plus, des inserts laineux sont situés sur les portes. Les signes d'usure sont bien visibles.

3. Vladimir

   En général, mes exemples de 2007 n'ont pas beaucoup de points faibles. C'est une voiture assez fiable et en même temps originale pour ceux qui ne vomissent pas aux feux de circulation.
   Je vous conseille de choisir très soigneusement, en accordant une attention particulière à pilotage.

4. Michael

   Nous avons acheté un exemple de 2007 en 2012. Depuis lors, il n'y a eu aucun problème avec la voiture. Il y a seulement quelques années, ils ont changé le shruz, il y a eu une réparation de la crémaillère de direction. A propos du salon, pas de hochets. Pas de bruit. Isolation phonique oui, il y a des erreurs… mais le prix de la voiture n'est pas élevé. La rouille ne prend pas. Même après plusieurs années. Pare-chocs natif ! Ooooh fort ! Le coffre est le plus cool! Accepte_TOUS ! Super auto ! Dommage que la sortie ait été interrompue.

La Primera a l'air amusante - une sorte de méduse dans une incarnation automobile. Le capot coule doucement dans le pare-brise et la vitre arrière flotte sur le couvercle du coffre (les représentants de l'entreprise soulignent que la fabrication d'un couvercle de coffre délicat est une véritable aventure technologique).

La Primera a l'air amusante - une sorte de méduse dans une incarnation automobile. Le capot coule doucement dans le pare-brise et la vitre arrière flotte sur le couvercle du coffre (les représentants de l'entreprise soulignent que la fabrication d'un couvercle de coffre délicat est une véritable aventure technologique). Les contours de la voiture sont flous, la silhouette est quelque peu informe. Quelqu'un recherche une identité d'entreprise dans des arêtes vives et des transitions nettes, mais Nissan est allé dans l'autre sens. Il est bon que les acheteurs aient compris et accepté cette approche. Nous le ferons cependant à contrecœur. Pourtant, il y a quelque chose d'étranger, d'anormal dans un tel concept. Bien que sous certains angles, la voiture semble originale, futuriste et attrayante.

L'intérieur est déjà mieux, pas moins conceptuel que l'extérieur, mais en quelque sorte plus clair. Matériaux de finition - à un niveau moyen. Il n'y a rien de spécial à louer, mais dans l'ensemble il n'y a rien à gronder. Les chaises en cuir sont exactement ce dont un cadre intermédiaire a besoin. Doux et réglable électriquement. Un peu glissant, mais combien vont attaquer sur ce véhicule virages serrés ? Seuls les imbéciles comme nous.

Mais le tableau de bord au centre est magnifique. Et c'est toujours d'actualité. Caractéristique numéro un, ni donner ni prendre. Les instruments sont légèrement tournés vers le conducteur, leur graphisme est modeste mais agréable. Ils sont bien lus et, très probablement, font la fierté du propriétaire de la voiture. Eh bien, nous le comprenons bien - personne n'offre de telles astuces dans la classe.

Décore le panneau avant avec un grand écran couleur, qui affiche les lectures différents systèmes. Et pourtant, et c'est aussi une "fonctionnalité" - une image de l'appareil photo, qui est cachée directement dans le couvercle du coffre au-dessus du numéro. Chose amusante! Demandez à votre ami de regarder là-bas et de faire une grimace. Nous vous promettons que ce sera drôle. La dispersion des boutons à l'extrémité de la console centrale est disposée très commodément, commodément pour la paume de votre main. Oui, et l'algorithme de travail s'apprend rapidement, donnez cinq minutes d'attention au système, et vous et lui êtes des amis intimes. Les fonctions principales sont dupliquées par des touches élégantes sur le volant.

La CVT est une autre caractéristique de Primera. Oubliez les "machines automatiques", les transmissions manuelles robotiques complexes et autres charmes de progrès similaires - sur le variateur, les progrès peuvent être arrêtés comme inutiles (nous entendons des voitures pacifiques et "civiles"). Le variateur a deux modes de fonctionnement. Appelons le premier "naturel" - c'est un variateur en tant que tel, par définition. La seconde est une imitation d'une transmission automatique. Dans le premier mode, vous appuyez sur le "gaz", la vitesse s'envole : oui, ils y restent. Sans sauts ni secousses, la voiture prend de la vitesse de manière uniforme et un peu ennuyeuse. Le moteur hurle continuellement à vitesse maximale, ce qui exerce une légère pression sur le psychisme. Par conséquent, même si vous n'êtes pas habitué à ce comportement du tandem moteur-boîte de vitesses, activez parfois le deuxième mode - le variateur intelligent sera armé de six étapes fixes et il sera clair de transférer la poussée du moteur aux roues motrices. Cependant, tout cela vient du malin. Le plus efficace est le premier mode.

Qu'en est-il du moteur ? Un autre commis dans un costume solide, mais pas cher, discret, faisant son travail de manière fiable. 140 forces suffisent pour un mouvement modérément dynamique dans le trafic urbain - vous n'attraperez pas d'étoiles du ciel, mais vous ne vous cognerez pas non plus le visage dans la saleté.

La suspension, évidemment, a été conçue dans l'espoir qu'un conducteur fringant n'achèterait jamais une Primera. Soit dit en passant, ce calcul s'est avéré correct. Nous avons dégringolé dans des virages à des vitesses différentes, de-ci de-là, mais, hélas, nous n'avons eu aucun plaisir. Il y a des informations sur le volant, mais des roulis distincts et un manque de sang-froid de la suspension sont plus clairement perçus. Mais si vous roulez tranquillement, sans trop de prise de tête, la voiture vous semblera confortable. Bien que la consommation d'énergie ne soit toujours pas suffisante. Surtout si vous sortez de la ville sur un chemin de terre cahoteux. Même le corps demande d'arrêter de toute urgence une telle moquerie - il grince avec des portes dans les ouvertures aux virages les plus forts de l'apprêt. Non, dépêchez-vous de retourner en ville !

De grands espoirs. Nissan Primer

Toute entreprise manufacturière s'associe à chacun de ses nouveau modèle certains espoirs. Souvent, à cet égard, des déclarations fortes et belles sont entendues - une percée, une révolution, un pionnier pour la prochaine décennie.

Toute entreprise manufacturière associe certains espoirs à chacun de ses nouveaux modèles. Des déclarations fortes et belles sont souvent entendues à ce sujet - une percée, une révolution, un pionnier pour la prochaine décennie ... Mais le temps est le seul expert vraiment objectif ici.

À propos du nouveau quatrième génération, Nissan Primera, nous l'avons déjà dit après sa première espagnole en décembre de l'année dernière ("Motor" # 3, 2002). À cette époque, Nissan a peint avec enthousiasme les qualités magiques du nouveau modèle, grâce auxquelles il a dû résister avec succès aux concurrents du secteur D. L'accent a été mis sur le design original - à la fois la carrosserie, où trois volumes traditionnels ont été fusionnés en un seul , et l' intérieur avec des instruments situés au centre . Une nouvelle approche de l'ergonomie et de la sécurité, un variateur, un écran LCD, une caméra de recul, un capteur de pluie, du xénon... Juste une sorte de supercar.

Mais il y avait aussi d'autres opinions. Comme, n'est-ce pas trop cool, les Européens sont-ils prêts non seulement à apprécier le design innovant, mais aussi à décider de se démarquer autant de la foule ? Oui, et des rivaux sur le marché - "des gars qui ne sont pas d'une famille simple", des leaders - Volkswagen Passat, Ford Mondeo Opel Vectra.

Près de six mois après l'apparition de la nouvelle Primera sur le marché, on peut dire sans se tromper que l'entreprise ne s'est pas trompée. En fait, cela est devenu clair immédiatement après le début des ventes - des files d'attente se sont alignées pour la voiture pendant des mois à venir. Et en Russie, avant même le début de la mise en œuvre officielle, Primera «gris» est apparu. Les gens ont saisi n'importe quel - blanc, avec des moteurs de 1,6 litre, dans la configuration minimale. L'excitation ne s'est calmée qu'à la mi-septembre. Il n'y a pas encore d'informations sur le marché européen, mais en Russie, tout va très bien - environ deux cents voitures par mois uniquement via les canaux officiels. Il s'avère que le consommateur est passé à côté de quelque chose d'extraordinaire et même de flashy.

Maintenant place à l'innovation. Le variateur, chose nouvelle et méconnue, se vend pourtant bien. promouvoir nouvelle transmission, la société a fait le bon choix - elle complète les moteurs de 2 litres uniquement avec une mécanique ou un variateur, et les moteurs de 1,8 litre uniquement avec une «automatique». Les gens de la "transmission par courroie" n'avaient pas peur ...

Dans tous les cas, il était intéressant de rafraîchir les impressions de l'année dernière sur la CVT et d'essayer la nouvelle Primera pour les conditions de Moscou. De plus, seules les voitures de pré-production ont été testées en Espagne ...

Oui, la Primera est vraiment bien visible dans le parc automobile - elle attire l'attention des voisins en aval et des piétons. Unités indifférentes. Et les propriétaires des mêmes voitures hochent affablement la tête - les leurs.

J'aimais plus le break que la berline à Barcelone. Cela semble être plus proportionnel, l'appeler une langue "shed" ne tourne pas. Bien que le bleu ne soit pas la meilleure couleur pour un design de carrosserie comme celui-ci, les ombres se cachent beaucoup. Pourtant, ce n'est pas pour rien que presque tous les concepts sont en argent. La Primera n'est pas du tout une petite voiture (c'est ainsi que cela a été fait ces derniers temps : le modèle grossit à chaque génération, "sortant" progressivement de sa catégorie), mais elle semble encore plus grande en raison des flancs hauts et flous limites des volumes.

L'apparence ne trompe pas - l'intérieur est spacieux. Il suffit d'évaluer la "profondeur" du panneau avant - vous ne pouvez pas atteindre le bord du pare-brise. Il y a de la place dans toutes les directions. Derrière même avec complètement rétracté siège avant les jambes ne reposent pas sur son dos. En Espagne, je me souviens, toutes les voitures étaient avec un intérieur "cuir-électrique". Ce break est plus simple. Les sièges avant ont des réglages mécaniques de la longueur, de l'angle du dossier et de la hauteur des parties avant et arrière de l'oreiller (séparément) - les «roues» rotatives en sont responsables. Le réglage du soutien lombaire est attribué au levier situé à l'arrière. De plus, tous les réglages ci-dessus, sans exception, se trouvent également sur le siège passager.

Salon gris-noir. Le rembourrage des sièges et les inserts des portes sont faits d'un matériau ressemblant au daim. Belle texture et bonnes qualités de friction. Mais le plastique est froid et "exprimé". Mais en général, le design et l'ergonomie sont au top. L'intérieur laisse l'impression d'un espace cosy et convivial.

Malgré la disposition inhabituelle - au centre - des appareils, ils sont assez pratiques à utiliser. Contrôles - dans la conception traditionnelle et aux endroits habituels. Colonne de direction réglable en longueur et en angle. La commande de l'éclairage est entièrement confiée au commutateur de colonne de direction gauche. Les essuie-glaces "pendent" à droite. Semblable à un clavier d'ordinateur, une unité de contrôle unique pour la climatisation, le système stéréo et ordinateur de bord a remplacé la console centrale traditionnelle. Il est idéalement situé, la main ne pend pas en l'air. La navigation, bien sûr, n'est pas dans la version russe, mais il y a une caméra de recul. Une chose utile, compte tenu de la hauteur de la poupe et de la longueur du porte-à-faux du break. Mais vous ne pouvez toujours pas vous passer de miroirs. L'image en noir et blanc sur le moniteur central (le signal de la caméra vidéo y est transmis) est pratiquement illisible si l'observé n'est pas suffisamment éclairé - par exemple, à l'ombre. Même les lumières n'aident pas la nuit. inverser.

La visibilité est généralement bonne, malgré les piliers épais. Il est assis haut même avec les sièges baissés, mais les bords du capot ne sont pas visibles, ce qui au début est un peu gênant lors du stationnement.

Le coffre est grand, avec un fond "multiple": sous le sol - un "creux", sous le "creux" - une mousse profilée avec un outil, sous la mousse - une "réserve" pleine grandeur. Les sièges se rabattent simplement - en inclinant le dossier, en soulevant l'oreiller et en retirant l'appui-tête n'est pas nécessaire. Séparé compartiment à bagages de la cabine peut être un maillage amovible avec quatre points de fixation.

Je dois dire que le variateur demande un certain temps d'adaptation. Gaz au plancher, un moteur 2 litres de 140 chevaux, après un peu de réflexion, passe à 5000 tr/min. et ça coince là. La voiture, quant à elle, accélère assez rapidement - jusqu'à ce que vous relâchiez la pédale, alors que la vitesse est toujours la même, pas de commutation ni de regazage. Mais prédire l'intensité et la durée de l'accélération n'est pas facile au début.

La dynamique est suffisante pour un mouvement confiant dans le flux. Mais selon les «chiffres», la CVT Primera perd face à la «mécanique» pendant près d'une seconde et demie. J'étudie le mode "manuel" - six vitesses fixes. Les changements sont rapides à la fois vers le haut et vers le bas. Le moteur tourne jusqu'à vitesse maximum, le rapport suivant est automatiquement engagé. Il est pratique de rouler « rentré », le frein moteur lors de la rétrogradation est efficace. En général, vous pouvez vous amuser - mais dans l'ambiance et pas longtemps. Après avoir suffisamment joué, j'ai déplacé le sélecteur sur la position Drive et je ne l'ai plus quitté. Quand je me suis un peu habitué à la transmission miracle, j'ai réalisé que la dynamique de la voiture n'était pas mauvaise, et que les régimes suspendus du moteur ne sont plus gênants, et cela s'avère s'amuser.

En termes de manipulation - tout est "exactement". Malgré la sensation de route plutôt dure, la Primera penche sensiblement dans les virages et hoche la tête au freinage. Réglage de la suspension - "moyen".

La voiture est silencieuse - le moteur ne "presse" pas, la route ne se fatigue pas. Le bruit aérodynamique ressort et l'intérieur grince un peu. Le système stéréo joue bien, mais la garniture de porte "sonnante" chante avec elle.

La nouvelle Primera se sent bien dans les conditions russes. Oui, et elle-même semble avoir été comprise et acceptée par nous. Et très probablement, ils tomberont amoureux - pour cela, elle a tout. Pendant quelques jours dans les rues de Moscou, j'ai rencontré Primera vingt fois - principalement des berlines. Mais les berlines sont déjà en vente.

Arme principale. Nissan Primer

L'expression "design japonais" était autrefois un stigmate sur le front des constructeurs automobiles japonais. Des voitures fiables et de haute qualité, un design moderne, des technologies de pointe - mais il n'y a pas de visage, de "nom de famille".

L'expression "design japonais" était autrefois un stigmate sur le front des constructeurs automobiles japonais. Des voitures fiables et de haute qualité, un design moderne, des technologies de pointe - mais il n'y a pas de visage, de "nom de famille". Cela était particulièrement vrai pour Toyota et Nissan. Les Japonais en ont finalement « marre » des accusations d'échec stylistique. Toyota a donné naissance au style Yaris, puis c'est au tour de Nissan. La première étape était X-Trail, maintenant ici - nouvelle primera.

Pour la première fois, le public a vu l'apparition de la nouvelle Primera à l'automne 2000 à Paris - où la voiture faisait office de concept Nissan Fusion. Le déguisement en concept était une tromperie facile, car à ce moment-là, le projet d'une voiture de série était prêt depuis un an. Et bien sûr, bientôt ils ont fait leurs débuts au Japon nouvelle berline et break, "conçu pour ceux qui ont une longueur d'avance sur leur temps" ...

Pour créer Versions européennes Primera avait besoin de plus de temps - la voiture devait être adaptée aux exigences et aux goûts locaux, car environ 80 % de toutes les voitures assemblées à l'usine de Sunderland (Royaume-Uni) sont censées être exportées vers le continent. Et cela représente environ 100 000 voitures par an. La société a de grands espoirs pour la nouvelle Primera, espérant avec son aide augmenter considérablement sa part dans le secteur européen du marché des voitures de classe D (qui comprend la Ford Mondeo, la Volkswagen Passat et l'Opel Vectra).

La Primera de la génération précédente avec la plate-forme du modèle de 1990 était également d'origine européenne et a duré sur la chaîne de montage pendant plus de cinq ans (depuis 1996), bien qu'avec un restylage approfondi en 1999. Avec tous ses avantages, la voiture avait un sérieux inconvénient - une apparence ennuyeuse. Vous ne pouvez pas en dire autant de la nouvelle Primera. Lors de sa création, l'entreprise a abandonné son approche précédente du "moins c'est plus". Sayona...

Voici ce que Stefan Schwartz, responsable du design chez Nissan European Studio, a déclaré lorsqu'il a dévoilé le concept Fusion à Paris : « Imaginez une voiture normale, bien connue, mais recouverte d'une épaisse couche de neige. Vous voyez comment la neige ramollit, lisse les lignes, déforme les formes familières. C'est exactement ce que nous avons essayé de faire avec Fusion. Il semblerait qu'elle puisse être plus familière et ordinaire qu'une berline. Mais nous avons contesté ces vues orthodoxes ... "La nouvelle Primera a été présentée à la presse automobile en décembre 2001, sans attendre le début de la production de masse. Des échantillons de pré-production ont été déployés pour le test - une berline et un break, il n'y avait pas de hayon. Le pays a été choisi plus chaud - l'Espagne. Barcelone, température plus quinze, ciel sans nuages ​​- vous ne pouvez pas imaginer mieux ...

Le design de la nouvelle Primera est vraiment extraordinaire, bien qu'on ne puisse pas le qualifier de révolutionnaire. Le corps est conçu dans un style à la mode aujourd'hui - des arêtes vives formées par l'intersection des surfaces "correctes" de grande courbure. Il semblerait, à quoi d'autre pouvez-vous penser après Ford et Audi ? Mais les concepteurs de Nissan ont fait du bon travail. En raison des grands angles d'inclinaison des surfaces du capot et du coffre, la silhouette de la Primera ressemble à une pyramide, qui est soulignée par le sous-estampage trapézoïdal du rebord de la fenêtre. Vous ne pouvez reconnaître la berline que par les lumières, très similaires à la berline fenêtre arrière va pratiquement jusqu'au bord du coffre. En général, il y a quelque chose de « mini-veineux », de monovolume dans cette voiture. Aussi, il faut le noter, signe des temps, il suffit de regarder les Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.

Il est difficile de dire si la nouvelle Primera est belle, mais elle attire définitivement l'œil. J'aimais davantage le break: plus élégant que la berline, plus dynamique et trapu - presque une voiture de sport. De plus, des roues moulées de 17 pouces chaussées de pneus 215. C'est là que j'ai commencé.

L'intérieur de la voiture n'est pas moins original que l'extérieur. Des lignes audacieuses, des surfaces étendues, un panneau avant "profond" qui passe en douceur dans les portes. Salon presque noir. Les sièges, le volant et les accoudoirs sont recouverts de vinyle coûteux avec des coutures blanches. A l'air riche. Mais le plastique est dur, "exprimé" - sauvé. Tous les appareils sont sous une visière commune, située au centre. En dessous d'eux se trouve un grand écran LCD couleur, qui affiche les données de l'ordinateur de bord, des informations sur le fonctionnement des systèmes de "musique", de ventilation et de navigation, ainsi qu'une image (noir et blanc) de la caméra de recul. Sur un tel fond, l'éclairage jaunâtre fané des instruments est en quelque sorte perdu. Le panneau de commande pour tout cela, contrairement à la console habituelle, est situé presque horizontalement - la main repose comme sur un clavier d'ordinateur.

Le schéma de commande est pratique et clair - la télécommande est divisée en quatre zones : audio, navigation, climatisation et boutons multifonctions. Autorités "principales" en place. Le siège est entièrement "électrique", avec support lombaire. L'atterrissage, même lorsqu'il est abaissé jusqu'à la butée, est un peu haut (encore une fois, comme dans un mini-van). Le volant semblait trop fin en section transversale, la colonne est réglable à la fois en angle (la plage est petite) et en longueur. Les commandes de la colonne de direction sont de fabrication japonaise : la gauche contrôle tous les équipements d'éclairage, la droite contrôle les essuie-glaces. L'accoudoir aurait pu être plus haut.

Il y a beaucoup d'espace pour les jambes dans la deuxième rangée, même si les sièges avant sont reculés au maximum ; Il y a aussi assez d'espace "vertical", mais le troisième est clairement superflu ici.

Le couvercle du coffre est déverrouillé avec un bouton de télécommande séparé. Beaucoup de tiroirs fermés. Sous le plancher se trouve un bac amovible, sous celui-ci se trouve un plateau à outils, encore plus bas se trouve un pneu de secours pleine grandeur. Le rideau et la maille sont enroulés dans une boîte amovible. Au verso couvercles de coffre poignées pratiques pour la fermeture, pour une raison quelconque, ils étaient considérés comme superflus dans une berline. Toutes les portes se ferment facilement et sans ambiguïté.

J'ai eu le break avec un moteur 2 litres de 140 chevaux et une "mécanique" à six vitesses. Au ralenti, le moteur se rappelle de lui-même avec des vibrations à peine perceptibles sur le plancher et le levier de vitesses. La dynamique est attendue, douce, avec une légère reprise après 4000 tr/min. "Six-step" est, bien sûr, cool, mais sur un break avec un moteur de 2 litres, à mon avis, ce n'est pas très approprié. Les transmissions sont courtes et vous devez les trier assez souvent. "Cabanon" familial pour chauffeur chaud...

La sélectivité n'est pas mauvaise, bien que plusieurs fois au lieu de la sixième, elle ait allumé la quatrième. Deux litres de moteur suffisaient à la fois en ville et à l'extérieur. La cinquième vitesse est capable de "se retirer" à partir de 50 km / h.

Une berline avec un moteur de 2 litres ne diffère pratiquement pas d'un break en déplacement. Une voiture avec un moteur de 1,8 litre ne lui perd pas grand-chose, cependant, elle sera plus bruyante. Cela est particulièrement visible sur l'autoroute - après 150 km / h, les décibels sont déjà à rude épreuve. Et avec une boîte à cinq vitesses en quelque sorte plus confortable.

Plus intéressante est une berline avec un moteur de 2 litres et une CVT, avec la possibilité de sélection forcée de l'un des six rapports fixes. En mode automatique, la "commutation" se produit plus rapidement que la plupart des "machines". Mais dans certains cas (par exemple, après avoir composé la vitesse souhaitée puis l'avoir maintenue), lorsque "l'automatique" monterait d'un cran, le variateur "se fige". Et tout irait bien si, à des vitesses supérieures à 4000, le moteur ne commençait pas à hurler avec force, demandant grâce. Certains sont aussi mixtes sons parasites comme si l'embrayage patinait. Cependant, cela est facile à résoudre en utilisant le mode "manuel". Et, bien sûr, le rapport vitesse (dynamique) et régime moteur, caractéristique des voitures à variateur, est inhabituel.

Une boîte de vitesses à 6 rapports est également installée sur la Primera avec un turbodiesel de 2,2 litres développant 126 chevaux. C'est généralement incompréhensible - une 4 vitesses suffirait pour un moteur diesel à couple élevé. De plus, je me souviens de deux choses : bruyant et tremblant. Il reste à espérer que ce ne sont que des problèmes d'un échantillon de pré-production. Il y a aussi une modification de la voiture avec un moteur de 1,6 litre, mais, à la joie de tous, elle n'était pas à l'essai. Et en Russie, il est peu probable qu'il soit populaire.

Châssis - pas de révélations. Un peu dur et les rouleaux pourraient être plus petits. Le début de la diapositive est assez prévisible et il est donc facile de le gérer. La Primera garde une trajectoire en ligne droite en toute confiance presque jusqu'à la "vitesse maximale". Le volant est lourd, vous ne pouvez pas le tourner d'un doigt sur le parking, mais il a un effet réactif décent à grande vitesse. Il a laissé des impressions et des mouvements assez agréables le long des serpentins de montagne.

Les freins sont également sans surprises - ils ne nécessitent pas de s'y habituer. L'ABS permet de montrer des compétences de «conduite», et le cas échéant, il aidera délicatement. La protection contre les vibrations et le bruit de la cabine est à un niveau décent. Le bruit aérodynamique est émis à partir de 120 km/h.

visibilité. Petits rétroviseurs extérieurs. Et je voudrais aussi observer le bord du capot - les dimensions avant ne se font pas du tout sentir par habitude. Même si vous mettez votre tête au plafond, vous ne pouvez toujours pas le voir. Admirez la capuche en relief de l'extérieur.

Parlons maintenant des "cloches et sifflets". Tout d'abord, une chose très utile est le système de navigation. Elle vous montrera tout et vous dira même d'une voix féminine agréable. S'il s'est trompé en choisissant le chemin, il en trouvera un autre et conduira au but chéri. Avertira à l'avance de la nécessité de faire le plein de la voiture et indiquera où. Si vous avez besoin de "faire le plein", le conducteur - aussi. Le système signalera les embouteillages, la température à la mer, la glace à venir. Bref, elle prendra soin de vous comme une mère. Mais pas avec nous. Et non pas parce que les satellites ne nous survolent pas, mais parce qu'ils montrent le chemin, et que nous n'avons que des directions.

Le deuxième "gadget" - régulateur de vitesse "intelligent". À l'aide d'un capteur infrarouge, ce système détermine et maintient la distance requise par rapport au véhicule qui précède dans la plage de vitesse que vous avez définie. La vitesse et la distance sont prises en charge par le contrôle du moteur et, si nécessaire, par les freins. L'avenir d'un tel miracle de la technologie sur nos routes est également vague - le résultat de sa lutte contre la grossièreté russe est ambigu. Le système va probablement "faire des cerveaux" à cause d'objets apparaissant et disparaissant soudainement devant le pare-chocs avant. De plus, il y a une forte probabilité que quelqu'un vous « rattrape » lorsqu'il donne l'ordre de « creuser » les freins.

Mais la caméra de recul numérique, qui s'allume automatiquement en marche arrière, est une chose utile partout. Il est situé au-dessus numéro de dos et est principalement destiné à la détermination visuelle de la distance aux objets bas - qui ne sont pas visibles dans le miroir...

Il est impossible de dire que la Nissan Primera est loin devant ses camarades de classe en termes d'indicateurs techniques et dynamiques. Ils sont assez élevés pour sa classe - c'est plus correct. Et par conséquent, il s'avère qu'une apparence extraordinaire est l'arme principale de la nouvelle Primera sur le marché européen.

La production à Sunderland a commencé le 17 décembre 2001. La première voiture assemblée - une berline en métal canon - est allée en Italie. Mais lui acheteur potentiel, comme les Russes, devront attendre le 1er mars - le début officiel des ventes.

En 2001, Nissan a présenté au monde la Nissan Primera P12, la troisième génération de voitures Primera qui a remplacé le modèle Bluebird en Europe. La voiture a été assemblée en mode convoyeur de 2002 à 2007, mais le design n'a pas perdu son aspect moderne, même à l'heure actuelle. Il est dommage qu'en 2007 la production du modèle ait cessé. Il a été remplacé par le Nissan Bluebird Sylphy.

La raison en était le mécontentement des Japonais quant à la qualité de fabrication de la machine produite au Royaume-Uni. Selon les Japonais, la fiabilité du modèle ne répond pas aux normes japonaises. L'aversion pour les Japonais et les Européens était mutuelle. Le premier a grondé le manque de fiabilité japonaise tant vantée, la voiture assemblée par les Européens. Le second n'a pas aimé le look, qui n'a pas nouvelle voiture populaire sur le marché des ventes.

Primera P12 a reçu le soutien moral des automobilistes russes. Dans la classe moyenne, le modèle a pris une place en toute confiance dans le top trois. La demande a dépassé les attentes. Pendant 6 ans, 40 000 voitures ont été vendues et 2003 a été marquée par le leadership sur le segment des ventes. L'apparition du héros sur le marché secondaire incite à revoir l'état technique.

Moteurs pour Nissan Primera R12

Parmi les Russes, les voitures équipées d'un moteur à essence d'une cylindrée de 1,8 et 1,6 litre ont gagné en popularité. La part de la demande pour cette catégorie atteint quatre-vingts pour cent. Le reste tombe sur les voitures avec des moteurs de 2 litres.

Sur le marché secondaire de la partie européenne de la Russie, on trouve Primera et d'autres configurations, mais il s'agit plutôt d'une exception. Ce sont de purs japonais avec un moteur de 2,5 litres fonctionnant sur le principe de l'injection directe. mélange de carburant. Il existe des configurations de 2 litres avec une puissance améliorée jusqu'à 204 ch. Avec. Ces moteurs ont un calage et une course de soupape modifiés. Rarement trouvé des Européens diesel avec pur Moteur japonais 2,2 l. ou français 1.9.

Il y a peu de Primera diesel d'occasion sur le marché. Ils nécessitent une analyse minutieuse, car ils se caractérisent par l'intervention de mécaniciens automobiles pendant la période de garantie. Changer le turbocompresseur, le refroidisseur intermédiaire ou le moteur. Il s'agit principalement de technologie purement japonaise.

Les voitures à moteur français sont dans un état différent. De fortes inquiétudes ne sont pas livrées au propriétaire, à l'exception de la réaction à la qualité du carburant diesel. Cependant, ce n'est pas un indicateur de l'avantage du moteur français. Le secret réside dans la ressource motrice - l'Europe est plus proche.

Deux cent cinquante mille kilomètres est une distance réalisable pour un moteur à essence. Doit être ajusté périodiquement jeu aux soupapesà l'aide de rondelles, changez la chaîne d'entraînement du mécanisme de distribution de gaz après 130 000 kilomètres. Lors de l'utilisation de la machine dans modes de vitesse le remplacement sera nécessaire plus souvent. Prérequis - un moteur froid tourne avec des vibrations.

Le remplacement de la chaîne nécessite le retrait du moteur, ce qui coûte au total plus de 1 000 $. Une correction est nécessaire, car il y a un risque d'arrêt du moteur sur vitesse accrue ou difficultés de démarrage. La raison en est une erreur du capteur d'arbre à cames.

Analyse pratique des moteurs d'un volume de 1,8 et 2,0 litres. révélé sur la première Primera la faiblesse du pot catalytique combiné au collecteur de sortie. La panne a entraîné des pannes dans groupe de pistons. La commande automatique réagit à un dysfonctionnement avec un retard. L'indicateur d'alarme s'allume tardivement. Pendant le temps de retard du signal, la céramique en nid d'abeille pénètre à l'intérieur du cylindre. Si un tel malheur se produisait pendant la période de garantie, les anneaux plantés sur les surfaces extérieures des pistons, les collecteurs catalytiques et, dans les cas avancés, le moteur changeaient sans problème.

L'auto-remplacement du catalyseur est estimé à 600 $. 4 000 dollars américains seront le remplacement du bloc-cylindres pour un moteur de 2 litres. Les pièces jointes ne sont pas prises en compte. En prenant un moteur déjà utilisé qui a fonctionné en Europe, au Japon, les coûts de réparation seront de 1 500 à 2 000 dollars.

Un signe avant-coureur de pannes futures est le comportement non dynamique du moteur et l'augmentation de la consommation d'huile. La pratique montre qu'à l'approche des 60 000 kilomètres, dans des cas particulièrement négligés, le moteur consomme jusqu'à un litre d'huile aux 1 000 kilomètres.

Nissan a pris en compte les défauts de fonctionnement du moteur et, grâce à de nouveaux pistons visant à augmenter le drainage de l'huile et à des segments racleurs d'huile améliorés, les performances ont été améliorées. Le moteur de deux litres était en outre équipé d'un micrologiciel d'unité de commande qui protège le convertisseur. Un avantage supplémentaire est apparu dans lancement d'hiver moteur - les bougies ne sont pas versées. Le collecteur catalytique a également subi une modification - les cellules de remplissage sont situées plus loin que le moteur.

Après l'intervention d'ingénieurs japonais, le fonctionnement des capteurs de débit d'air est devenu plus fiable. Qui se souvient, alors pour les vieux moteurs, le capteur a cessé de fonctionner avant d'atteindre le cent millième jalon du kilométrage du moteur. Les propriétaires de voitures russes ont remplacé les capteurs par des capteurs moins chers du VAZ-2110. Si vous passez à un capteur standard, cela vous coûtera 1 000 $.

L'opération montre qu'à la suite du rééquipement du moteur, les défauts sont restés - le support moteur arrière. Sa durée de vie ne dépasse pas 70 000 kilomètres. Le coût de remplacement est de 70 $.

Transmission

Transmission manuelle à cinq vitesses (boîte de vitesses manuelle) fonctionne exactement jusqu'à une course de 100 000 kilomètres. C'est le seuil pour un remplacement planifié embrayage à friction embrayage - 300 $. Ici, les roulements des arbres de transmission manuelle bourdonnent. Meilleur désavantageà réparer au coût de 600 $, car lors de la fixation du roulement, la réparation est réalisée en triant la boîte, ce qui coûtera plus cher.

Il existe des transmissions manuelles à 6 vitesses sur les voitures avec un moteur de 2 litres ou une transmission automatique, couplées à des moteurs de 1,8 litre. La fiabilité correspond à l'approche japonaise, sous réserve de soins appropriés :

• remplacement requis Fluide de travail en transmission automatique (boîte de vitesses automatique) tous les 60 000 km ;
• pour la transmission manuelle, une vidange d'huile est recommandée tous les 80 000 ;

Une voiture d'occasion se manifeste par une connexion floue d'engrenages sur une transmission manuelle. La clarté est restaurée en remplaçant la douille dans la tige d'entraînement. C'est bon marché.

En évaluant l'état de la transmission manuelle, l'AV709VA à 5 vitesses est reconnue comme le pire exemple. L'augmentation du bruit de fonctionnement et les changements de vitesse difficiles rappellent les premiers signes d'usure.

Le variateur des voitures de 2 litres parcourt 150 000 kilomètres sans intervention inutile. Ensuite, la courroie trapézoïdale usée doit être remplacée. Les fonctionnaires corrigent pour 6 000 $. En se tournant vers un service automobile spécialisé, il devient possible de réduire les coûts à mille.

Si les capteurs de rotation des poulies motrice et menée tombent en panne, la durée de vie de la courroie trapézoïdale est réduite. Cent mille kilomètres est la limite de la menace. Le variateur fonctionne dans ce cas en mode d'urgence. Les cônes des poulies se décalent et limitent la vitesse de déplacement à trente kilomètres à l'heure.

La situation, lorsque la panne du capteur se produit à une vitesse accrue de la machine, devient critique et une secousse dans la transmission menace de casser la courroie. La probabilité d'une rupture de courroie se produit également à vitesse réduite en cas de blocage des roues avant lors du stationnement sur un trottoir.

Si la courroie est cassée, alors pas besoin de remorquer la Primera Mieux vaut utiliser une dépanneuse. Le remorquage risque d'endommager la surface de contact de l'engrenage et des poulies avec des parties d'une courroie déchirée. La correction coûte le double ou le triple. La courroie remplacée élimine les problèmes.

La transmission du "japonais" pour un démarrage accéléré est couplée à un convertisseur de couple, après quoi, guidé par les commandes du dispositif de commande, le moteur électrique déplace la tige du corps de soupape. En conséquence, les cônes divorcent ou se rapprochent.

Sur les premières machines, la panne du moteur électrique survient lorsqu'on atteint 100 000 km de roulage. Les poulies cessent de fonctionner, par conséquent, le rapport de transmission est fixe. En conséquence, la machine ne modifie la vitesse de déplacement que dans les limites du régime moteur. Un dysfonctionnement vous permet de vous rendre indépendamment à un service de voiture. Un moteur pas à pas avec travail coûtera 400 $. Un remplacement programmé est prévu tous les 60 000 kilomètres parcourus.

Suspension sur l'exemple P12

Les pendentifs d'abord Nissan Primera R12 (une photo plus loin) étaient dotés d'entretoises stabilisatrices faibles. Les performances étaient limitées à 30 000 km. Depuis 2004, le constructeur automobile a apporté des modifications, multipliant par 2 le temps de travail.

Mise à jour du modèle, laissé sans attention rotules de face. Les travaux portent sur un kilométrage de 50 000 kilomètres. Le levier d'origine dans le kit coûte 200 $. Si vous effectuez un remplacement imprévu, cela vous coûtera 30 à 40 $. Le travail des roulements dans les moyeux et les amortisseurs est 2 fois plus productif. Le remplacement des amortisseurs coûtera 250 $ pour l'avant et 120 $ pour l'arrière.

Le dispositif Scott-Russell dans la suspension arrière est solide. Les officiels changent les silentblocs usés et demandent 2 000 $ pour cela. En ce qui concerne un service de voiture, le coût sera de 300 $. Le constructeur automobile ne prévoit pas de réparation du mécanisme de direction. Il est de type rack. L'usure de deux crémaillères ou douilles identiques à la sortie entraîne le remplacement du mécanisme - 1 000 $.

Les tirants se desserrent au passage de 100 000 kilomètres. Les joints de l'arbre de direction fuient après 70 000 kilomètres. Les artisans russes corrigent les défauts en utilisant des élastiques de taille acceptable et en installant des barres de direction non modèles. La direction qui cogne est corrigée avec une nouvelle croix de tige de direction de 75 $.

La pompe (500 $) de la direction assistée hydraulique tombera en panne si vous ne vérifiez pas le niveau de liquide dans le réservoir. Les tubes et tuyaux d'étanchéité perdent leur élasticité avec le temps, ce qui réduit le volume du fluide de travail. Le maintien du système de freinage en bon état nécessitera le coût des étriers arrière. Le coût de l'original - 500 $ par unité.

Voyant lumineux Système de freinage antiblocage freinage (ABS) - un signal désagréable. La raison est le capteur de roue. Le défaut sera réparé pour 300 $. Or principalement le voyant s'allume à cause du câblage devenu inutilisable.

Le corps de la Primera est galvanisé de différentes manières. Le critère d'évaluation est la méthode de galvanisation. Seules les voitures de 2007 ont été traitées avec une galvanisation galvanisée 2 faces, avec la carrosserie complètement immergée dans l'électrolyte de zinc. Cette méthode protège le corps de manière fiable. Le reste des prédécesseurs a été partiellement traité en fonction du type de galvanisation à froid - en appliquant un revêtement contenant du zinc sur les zones critiques du corps. Lors de l'achat d'une voiture d'occasion, l'attention est attirée sur l'année de fabrication et les emplacements des cavités et joints cachés.

L'humidité n'épargne pas l'électronique de la voiture. Les feux arrière souffrent des inconvénients d'un câblage et de circuits imprimés obsolètes. Chacun coûtera 100 $ à remplacer. Des difficultés surviennent avec l'unité d'allumage, conçue pour tourner courant continu dans le réseau électrique de la machine en haute tension nécessaire au fonctionnement des phares au xénon. Le phare ne fonctionnera pas sans lui. Non vendu séparément, uniquement complet avec phare. Le prix de l'ensemble est de 800 $.

L'électronique rappelle régulièrement l'âge de la voiture. L'indicateur d'état de l'airbag est allumé ou le récepteur radio avec l'ordinateur de bord se rappelle de lui-même - vérifiez les contacts des appareils électriques.

À période hivernale fonctionnement met en danger les dispositifs de lève-vitre. La glace qui en résulte fixe le verre. Le désir d'abaisser conduit à la séparation du titulaire. Il est en plastique et se casse souvent. Vous devez y remédier sans tarder. Le verre avec une température de l'air croissante n'est pas fixé et tombera.

NISSAN Primera (Altima) - une famille de voitures de classe D avec un avant et un plug-in traction intégrale. Disponible dans les styles de carrosserie berline, hayon et break.

La première génération de Nissan Primera a été introduite pour la première fois en février 1990. À l'automne 1990, une modification à traction intégrale est apparue. La Primera de première génération a été produite dans la carrosserie P10 - une berline 4 portes et une berline 5 portes, tandis que les breaks avaient un indice de carrosserie W10 et n'avaient pratiquement rien à voir avec une berline et une berline. Oui, ils ont un intérieur similaire, les mêmes moteurs sont utilisés, mais - c'est complètement différentes voitures. De plus, le W10 a été produit (de 07.90 à 01.98), pourrait-on dire, dans leur patrie historique - au Japon, et le P10 - au Royaume-Uni, et cela en dit long : technologie, matériaux, personnel ...

Les voitures Primera du début des années 90 se caractérisent par un calme apparence. Malgré la similitude externe, la conception du break diffère considérablement de la berline à hayon. La principale différence est la suspension avant à trois bras, qui confère au P10 une stabilité et un contrôle légendaires. Le break utilise McPherson et une poutre dépendante, qui sont plus fiables et durables, de sorte que la suspension arrière du break est presque indestructible. Cependant, cela rend la direction du cheval de bataille (break) sensiblement pire que la Primera dans les carrosseries de berline et de hayon, caractéristique qui est une direction très précise. Suspension multibras ici, c'est dur, mais modérément confortable. Grâce à sa construction sophistiquée, la Primera ne bascule pas dans les virages serrés et les bosses de la route sont gérées avec beaucoup moins de bruit de cabine que n'importe lequel de ses concurrents. Un léger grondement est présent, mais il n'y a pas de séparation de la surface de la route, du lacet et d'autres "plaisirs". C'est précisément le comportement clair et prévisible sur la route que de nombreux propriétaires appellent le premier avantage d'une voiture.

L'intérieur de la voiture sans fioritures inutiles, tout est assez simple, mais néanmoins très pratique et fonctionnel. Les niveaux de finition du P10 étaient les suivants : LX, SLX, GT. La version GT se distingue extérieurement par d'autres pare-chocs, un becquet, des roues d'origine, des seuils de porte. Dans la cabine - sièges avec un support latéral plus développé. La coloration d'origine, qui n'est utilisée que sur la GT, n'est pas du velours, mais un tissu spécial noir et noir et gris. Le palier de la voiture est légèrement plus bas. La colonne de direction est réglable dans toutes les versions. Le volant est confortable, il "repose" bien dans les mains - en raison du matériau utilisé, les mains moites ne glissent pas. La version LX est équipée d'un volant à deux branches, contrairement à plus versions chères avec un volant à trois branches. Elle a un intérieur en tissu, et en plus, elle n'a même pas de tachymètre. Le siège du conducteur est équipé d'un support lombaire (3 positions), l'oreiller a 2 réglages - en hauteur et en angle d'inclinaison, le dossier - l'angle d'inclinaison, mais l'appui-tête n'est pas réglable en inclinaison. Le tableau de bord d'une voiture aux transitions douces est assez simple en apparence, mais néanmoins fonctionnel et ergonomique. Le combiné d'instruments contient toutes les informations nécessaires. Chose très utile lampe de signalisation, informant sur les portes ouvertes et une alarme sonore sur les phares non éteints et feux de stationnement. Il y a aussi des boutons pour régler l'horloge et réinitialiser le kilométrage quotidien. Lors du déplacement, tous les boutons et commandes ne sont accessibles que par le mouvement de la main (pas besoin de se pencher). La trappe du réservoir d'essence s'ouvre à distance depuis l'intérieur de la cabine avec un levier spécial installé sur le sol près du siège du conducteur. Le contrôle des conduits d'air du système de ventilation, de chauffage et de climatisation est équipé d'entraînements électriques et s'effectue à l'aide de boutons. Il existe également un commutateur de mode de fonctionnement du ventilateur. Un conteneur de boîte est situé au bas de la console (un porte-cassette peut y être installé, juste un conteneur pour de petites choses ou un conteneur avec un couvercle à ressort (ce dernier est le plus courant)). Tout en bas se trouve un allume-cigare et un cendrier. Serrure centrale et les vitres électriques sont équipées de nombreuses voitures dès le début de la production. Dans la version break, un coffre à bagages spacieux vous permet de placer une grande quantité de bagages et, si nécessaire, de passer la nuit avec un confort relatif. Les bagages dans le coffre sont protégés des regards indiscrets par une tablette coulissante souple, qui a deux positions de montage dans le coffre à bagages - en fonction de l'inclinaison des dossiers des sièges arrière.

Plusieurs moteurs ont été proposés pour la voiture. Essence GA16DS - 1.6 d'une capacité de 90 ch. (carburateur), et en 1993, il a été remplacé par GA16DE - le même 1.6, mais à injection distribuée d'une puissance de 100 ch. SR20DI - mono-injecteur 2.0 d'une capacité de 115 ch, à partir du 93e SR20DE - 125 ch, plus tard 135 ch La puissance des 2 litres est indiquée comme base, mais la vraie est très approximative et instable, car lors de la percée des VIN de voitures de différentes années, il est souvent fait mention d'une puissance moteur réduite. Le diesel LD20 (75 ch) a été produit jusqu'en avril 1996. Les moteurs sont assez fiables et, avec un fonctionnement correct et une maintenance en temps opportun, peuvent «s'éteindre» avant la révision jusqu'à 200-300 000 km. Les versions à carburateur des moteurs subissent souvent des secousses pendant le fonctionnement en raison d'une tendance au désalignement et à un travail incohérent avec le catalyseur.

Les boîtes de vitesses étaient utilisées avec une manuelle à 5 vitesses et une automatique à 4 vitesses. La transmission manuelle Primera de première année a une mauvaise réputation en tant que avec le temps, les synchroniseurs de cinquième vitesse se desserrent. Quant à la "machine", elle ne cause pas de difficultés de fonctionnement.

Les freins sont assez clairs et informatifs. Toutes les machines étaient équipées de freins à disque avant, arrière - disque (SR20Di, SR20DE et une partie de GA16DE, CD20) et à tambour (GA16DS et une partie de GA16DE, CD20). La plupart des voitures (sauf GA16DS) sont équipées d'ABS.

Au milieu de 1996 apparaît sur la chaîne de montage nouvelle série Primera, avec indice P11E. Ce modèle a été développé exclusivement pour le marché européen (d'où la lettre E). Notamment, tous les styles de carrosserie étaient désormais produits au Royaume-Uni, y compris le break WP11E. Selon les concepteurs, la voiture a été considérablement repensée. Plus de 600 innovations ont été appliquées dans le nouveau modèle, cependant, cela s'applique principalement aux petites choses. La partie arrière de la suspension P11 a changé, maintenant elle est faite, comme dans le W10 - une poutre avec un mécanisme Scott-Russell, et seul le bras inférieur a changé à l'avant (ou plutôt, l'un de ses silentblocs). La tenue de route de la voiture, notamment son comportement en virage, est devenue exceptionnelle. Les développeurs de la voiture ont réussi à rapprocher la répartition du poids de la voiture le long des axes de l'idéal. Cependant, dans le nouveau P11, la nouvelle suspension arrière est plus susceptible de tomber en panne que dans le P10.

Les options d'équipement restent les mêmes que le prédécesseur - SLX et GT. GX est également apparu (le plus pauvre, en remplacement de LX) et SE (le plus riche : 4 coussins, cuir, toit ouvrant, climatisation, musique, etc.). Les noms restants sont secondaires, ne contiennent pas d'informations significatives et servent à des fins purement marketing.

L'intérieur contient probablement la moitié des 600 changements promis - dans le rembourrage des portes, le plastique du tableau de bord. Maintenant, l'intérieur est devenu bicolore, avec un haut sombre et un bas clair. Les sièges ont également augmenté de taille, leurs dossiers sont devenus un peu plus hauts. Parfois, il y a des garnitures en cuir.

Les moteurs ont été mis à jour mais restent les mêmes. Leurs caractéristiques ont quelque peu changé. Au printemps 1997, la version GT (berline) est sortie avec un moteur 2 litres 16 soupapes de 150 ch. Extérieurement, le moteur redessiné se distingue par la tête rouge. Changements dans système de freinage touché, en particulier, le système de répartition électronique de la force de freinage, qui contrôle le rapport entre les disques avant et arrière, ainsi que le servofrein à dépression, le principal Cylindre de frein et ABS.

En septembre 1999, une nouvelle génération de modèles Nissan Primera avec l'indice de carrosserie P11-144 est entrée en production. Production Nissan Primera se concentre désormais sur les produits phares Usine Nissanà Sunderland, Royaume-Uni. L'apparence de la voiture et l'intérieur, réalisés dans un style sportif, ont été développés dans le centre technologique européen Nissan sous la direction du designer anglais Dale Gottsell. Les lignes du capot ont été complètement modifiées : les bords chromés saillants de la calandre coulent doucement dans le capot avec un profil modifié et clair. Son style agressif est transféré au pare-chocs avec des prises d'air et largement espacées feux de brouillard. Le pare-chocs abaissé ressemble à une partie de la carrosserie, sa partie inférieure améliore les caractéristiques aérodynamiques de la voiture et passe en douceur dans les seuils, réduisant visuellement sa hauteur, de sorte que la silhouette de la voiture est devenue plus trapue. Les phares sont équipés de lampes au xénon, donnant deux fois plus de lumière que les lampes halogènes standard. Le style sportif de l'avant est repris par le bord surélevé du becquet arrière et les contours doux du pare-chocs, qui ressemble à une seule unité. L'élégance est soulignée par la ligne du tronc et convexe "en trois dimensions" feux arrière avec des verres noirs et rouges cachés par du plastique fumé.

L'élégance, la sportivité et la technologie de l'extérieur de la Primera se reflètent également dans l'intérieur de la voiture. Le panneau avant est réalisé en deux couleurs, avec un haut foncé et un bas clair. Les sièges avant redessinés ont reçu de nouveaux matériaux de rembourrage, leurs coussins plus larges et plus hauts soulignent le luxe et le style sportif de la nouvelle voiture. La voiture est proposée avec quatre niveaux de finition : Comfort, Sport, Lux, Elegance (ce dernier est le plus sophistiqué). Pour l'intérieur, quatre différents types tissus, ainsi que des garnitures en cuir pour les modèles les plus complets. Le nouveau pommeau de levier de vitesses est en aluminium ou en bois dans les niveaux de finition Sport et Elegance. Il est également possible de finir le volant avec du cuir et du bois.

Chaque configuration peut être équipée de l'un des moteurs: essence d'un volume de 2,0, 1,8 et 1,6 litres ou d'un turbodiesel de deux litres. Le nouveau moteur à essence de 1,8 litre, qui a reçu l'indice QG18, dépasse les exigences européennes Euro-4, qui entreront en vigueur en 2005, en termes de niveaux de gaz d'échappement. Il n'était pas basé sur le SR18 connu sur le marché japonais, mais quelque chose de nouvelles phases de distribution de gaz. Les versions de deux litres recevaient des CVT en option. Toutes les options ci-dessus sont équipées d'un nouveau boîte manuelle engrenages, et avec un moteur à essence de deux litres, un ensemble complet Variateur CVT ou CVT M-6. Quel que soit le niveau de moteur et de finition, la voiture est proposée dans l'un des trois styles de carrosserie : berline, hayon et break.

La sécurité est l'un des principaux axes d'amélioration de la nouvelle génération de Primera. Les nouvelles technologies qui ont fait de la Primera un chef de file en matière de sécurité comprennent une commande d'assistance au freinage mécanique de première classe, de nouveaux phares, de nouveaux airbags latéraux plus grande sécurité et système de fixation de siège enfant ISOFIX. L'assistance au freinage est le premier système de ce type à être installé dans un véhicule du segment D. Comme son homologue dans les véhicules de luxe, il aide les conducteurs de tous niveaux à freiner aussi efficacement que possible grâce à l'ABS. Avec l'ABS à quatre canaux et les systèmes de répartition électronique de la force de freinage et d'assistance au freinage, la nouvelle Primera est équipée d'un système ventilé Disques de frein avec un diamètre de 280 mm, dont seule la version GT était auparavant équipée. Le système de répartition de la force de freinage contrôle avec précision l'équilibre entre l'avant et freins arrière. Ces innovations, associées à l'amélioration du maître-cylindre de frein et du servofrein, ont rendu le système de freinage des exemples plus puissant et contrôlable.

Le système de climatisation est conçu pour s'allumer d'une simple pression. Le conducteur ne sélectionne que la température - et le système de climatisation lui-même régule le microclimat dans la cabine, en tenant compte des changements température extérieure et le degré de chauffage de la cabine par la lumière du soleil. Il suffit au conducteur de diriger correctement les jets d'air entrant dans l'habitacle. Vous n'avez pas besoin de régler la vitesse ou la température du ventilateur.

Nouveau Génération Nissan 2002 Primera - berline et break Primera - produites depuis la mi-décembre 2001 à la célèbre usine moteur nissan Fabrication (Royaume-Uni) Ltd. à Sunderland, Royaume-Uni. Au début de l'été 2002, la production d'une berline 5 portes, créée spécifiquement pour l'Europe, a commencé. La Primera high-tech conserve toutes les formes du concept présenté à Paris en 2000. Sa "monoforme" distinctive représente une évolution audacieuse du style de la carrosserie et des ensembles à trois corps nouvelle norme dans cette classe.

Nouvelle génération Modèles Nissan Primera est peut-être le nouveau produit le plus révolutionnaire pour la classe moyenne dans l'histoire de l'entreprise. Créer un style personnel unique était la tâche principale lorsque, en 1997, les travaux ont commencé sur la troisième génération de Primera. Stefan Schwartz, Chief Designer, Nissan Design Europe, l'homme derrière l'apparence de la nouvelle Primera, décrit le design de la voiture comme représentant le mieux le changement de concept et d'expression de la forme. « Notre idée de départ était de sortir des stéréotypes de création d'un concept de berline. Le design de la berline est traditionnellement très conservateur, avec une séparation stricte du compartiment moteur, de l'habitacle et du coffre à bagages. Afin d'assurer plus d'espace et de commodité de la cabine, nous avons approché conception externe, en partant de l'intérieur de la cabine, c'est-à-dire a commencé à développer des formes de l'intérieur. Notre silhouette "monoforme" allie fonctionnalité intérieur spacieux et un profil unique facilement reconnaissable de loin », dit-il.

Le style « monoforme » moderne de la nouvelle berline Primera combine compartiment moteur, salon et coffre à bagages en une seule ligne élégante, ce qui donne à la voiture un aspect dynamique, laissant une sensation de simplicité des lignes. Le toit en pente, les bords clairs des fenêtres, l'absence de pare-chocs traditionnels, les énormes phares et feux arrière sont frappants. Installés à la place des phares de série, les phares au xénon de la nouvelle Primera offrent l'avantage d'un éclairage plus naturel, semblable à celui de la lumière du jour. Elles sont deux fois plus efficaces que les ampoules halogènes et offrent une meilleure visibilité sur la route lors de la conduite de nuit. Les orifices d'admission situés sous les ailes volantes de la calandre, le capot et le pare-brise ressemblent à un tout. Le sentiment que la voiture a été créée à partir d'une masse monolithique est encore renforcé par une ligne de pare-chocs supplémentaire «adoucie», qui est reliée aux ailes par des lignes brisées. Cette approche sans compromis de la création du design original a conduit à l'émergence d'une nouvelle technologie de production. Afin de créer un empattement plus large (2680 mm), nécessaire pour donner à la Primera une apparence plus dynamique, une nouvelle méthode de pressage a été développée qui permet aux boudins d'aile, préalablement soudés par points au plan de l'aile, d'être pliés dans le processus. Le hayon, difficile à fabriquer, a également nécessité le développement d'une technologie de production de carrosserie non conventionnelle. Le break sportif et élégant se caractérise par des lignes brisées qui se fondent en douceur dans le hayon incliné.

Dimensions du corps par rapport à la génération précédente considérablement augmenté (4565x1760x1480 mm) et, en conséquence, l'espace intérieur s'est agrandi. La ligne de toit incurvée de la nouvelle Primera et le tableau de bord orienté vers l'avant créent une impression d'espace à l'intérieur du véhicule. Les zones spacieuses autour des coudes des sièges avant, ainsi que la forme des portes coupées vers l'intérieur, éliminent complètement la sensation d'oppression pour les personnes au physique très dense. D'autre part, le bord supérieur de la porte fait saillie dans l'habitacle, il y a donc un bon degré de compacité, typique des berlines sportives. Le volume du coffre à bagages de la Primera Sedan est de 450 litres (VDA). Sur le wagon, le coffre à bagages est de 465 litres, ce qui peut être augmenté en rabattant les dossiers des sièges arrière. Les dossiers peuvent également être pliés dans un rapport 60/40. Sous le rembourrage amovible du plancher du coffre se trouve un compartiment étanche permettant de ranger divers objets d'un volume de 40 litres; le coffre à bagages est également équipé d'une grille verticale - un support avec 4 points de fixation, un crochet rabattable pour les sacs et un grand nombre d'œillets pour sécuriser le chargement. La structure du siège a été repensée pour offrir meilleure visibilité dans la cabine et créer une sensation de plus d'espace, ainsi qu'améliorer l'entrée et la sortie de la voiture. Les appuie-tête des sièges avant sont rendus aussi étroits que possible, pour augmenter la visibilité de ceux qui sont assis dessus. sièges arrière passagers. Les coussins et les dossiers hauts offrent commodité et confort. Sièges réglables le conducteur et le passager avant offrent un soutien lombaire optimal, ce qui vous permet de choisir la position la plus confortable. Les sièges arrière ont été repensés pour offrir un meilleur soutien du haut du dos. La position assise plus élevée offre également une meilleure visibilité.

Le design intérieur est parfaitement cohérent avec l'aspect avant-gardiste de la voiture avec son calme et sa douceur, fusionnés de manière monolithique avec la technologie des lignes brisées. La forme incurvée du cockpit est une caractéristique de conception clé, permettant au tableau de bord et au système d'infodivertissement d'être poussés plus au centre que d'habitude. Pour le conducteur, c'est plus pratique, puisqu'il faut maintenant moins d'efforts pour recentrer le regard entre la route, tableau de bord et surveiller. L'angle de champ de vision du conducteur de la Primera entre la route et les instruments est de 25 degrés, contre 35 degrés avec la disposition traditionnelle. Le panneau de commande des systèmes du véhicule entre également dans le champ de la vision périphérique. Ainsi, l'intérieur de la Primera offre un contrôle intuitif, plus détendu et harmonieux, assuré par un agencement bien pensé des instruments qui combinent haute qualité Avec les dernières technologies. Sous le tableau de bord, situé sur la console centrale, se trouve un centre de commande unique, spécialement conçu pour une utilisation pratique et pour éviter la fatigue des mains du conducteur. Cet agencement a été trouvé à la suite de nombreuses études visant à améliorer l'interaction entre l'homme et la voiture grâce à l'utilisation rationnelle de la technologie et aux développements de l'ergonomie. Le contrôle des systèmes de climatisation, de navigation et audio, ainsi que d'autres appareils sur la machine, est effectué par la dernière interface avec un joystick et six touches multifonctions, qui a éliminé de nombreux boutons et commutateurs traditionnels. La taille de chacun d'eux a augmenté afin qu'ils fonctionnent correctement même lorsqu'ils sont pressés à l'aveugle, car tous les boutons de commande sont idéalement situés dans la ligne du mouvement naturel de la main. Toutes les informations sur la gestion de ces systèmes sont projetées sur un grand écran TFT couleur. Lorsqu'il est allumé marche arrière Le moniteur TFT affiche l'emplacement des objets autour du véhicule, capturé par la caméra de recul, qui est située au-dessus de la plaque d'immatriculation arrière et est activée lorsque la marche arrière est engagée. Pour la première fois, la dernière exclusivité du système de régulateur de vitesse laser intelligent du segment D (Adaptive Cruise Control (ICC)), qui utilise un capteur laser infrarouge pour déterminer la distance par rapport au véhicule qui précède et définit une vitesse de sécurité derrière lui à l'aide du système de contrôle, a été inclus dans le package de la voiture moteur et système de freinage. Le nouveau terminal DVD du système de navigation a remplacé le CD-ROM traditionnel, maintenant le conducteur peut accéder à la carte routière de toute l'Europe sur un seul disque. Primera est équipé d'un essuie-glace à détection de pluie. Lorsque le commutateur est en position "auto", l'essuie-glace est activé dès que le capteur de pluie enregistre des gouttes d'humidité sur la surface du pare-brise. De plus, le système contrôle indépendamment le changement de la vitesse de déplacement des brosses et la durée du cycle de travail. Il existe trois niveaux d'équipement de base - Confort, Élégance et Techno.

La gamme de moteurs n'a pas beaucoup changé, un nouveau moteur à essence de 2,0 litres a été ajouté aux moteurs améliorés de 1,6 litre et 1,8 litre, ainsi que dernier développement Nissan - Moteur turbo diesel de 2,2 L avec systèmes injection directe et "Common Rail", offrant de bonnes caractéristiques de puissance et une consommation de carburant réduite.

La nouvelle Primera est propulsée par le célèbre moteur QG16 de 1,6 litre, qui délivre désormais 80 kW (109 ch) à 6 000 tr/min. et couple de 144 Nm à 4000 tr/min la soupape d'étranglement fournit une transmission en douceur du couple accru, obtenue à l'aide d'un système de calage variable des soupapes. Un collecteur en aluminium a remplacé le collecteur traditionnel en fonte, ce qui a entraîné une augmentation du couple pour une plus grande "élasticité" de mouvement, ainsi qu'une augmentation de la longueur du collecteur d'échappement.

Le moteur QG de 1,8 L plus puissant est également doté d'un double collecteur d'échappement en aluminium et d'un calage variable des soupapes pour un couple accru et une meilleure réponse de l'accélérateur, tandis que le volant d'inertie et la chaîne à faible bruit réduisent les niveaux de bruit. Ce moteur délivre 85 kW (116 ch) à 5600 tr/min et 163 Nm de couple à 4000 tr/min.

Le nouveau moteur QR20 de 2,0 L est doté d'un bloc-cylindres à cadre rigide (échelle) et d'un système d'équilibrage compact pour une douceur supérieure et un fonctionnement silencieux. L'utilisation de pièces plus légères, d'une chaîne peu bruyante et d'un cache culbuteur en plastique permet à ce moteur de se rapprocher le plus possible des performances d'un moteur 6 cylindres. Ses Puissance maximum est de 103 kW (140 ch) à 6000 tr/min, et le couple est de 192 Nm à 4000 tr/min.

Moteur turbodiesel à 16 soupapes YD22 d'un volume de 2,2 litres, avec deux arbres à cames la technologie montée sur le dessus et à rampe commune est similaire au moteur installé sur la production en série récemment lancée voiture X-Trail. Avec un turbocompresseur en option et un calage d'injection variable en option, il atteint 93 kW (126 ch) à 4 000 tr/min et 280 Nm de couple à 2 000 tr/min.

Moteurs jusqu'à 2,0 litres. sont équipés de série d'une boîte à 5 vitesses boîte mécanique vitesses, et pour un moteur de 1,8 litre, un 4 vitesses transmission automatique engrenages. Les deux nouveaux moteurs sont proposés avec une transmission manuelle à 6 vitesses, et pour moteur à essence 2,0 l. il est en outre possible d'installer un variateur Hypertronic CVT-M6 avec la possibilité commutation manuelle engrenages.

Des améliorations significatives du système de freinage de la nouvelle Primera permettent à cette voiture de prendre également la position de leader du segment D en termes d'efficacité de freinage. La nouvelle Primera est le premier véhicule Nissan à bénéficier du nouveau système Bosch ABS 8, plus efficace, plus léger et plus compact que ses prédécesseurs. Combinaison avec Système Nissan L'assistance au freinage assure un freinage efficace même avec peu d'effort pressant fort sur la pédale de frein, et le système de répartition électronique de la force de freinage (EBD) vous permet d'appliquer une force de freinage optimale aux roues arrière à n'importe quel niveau de charge. L'efficacité du freinage est également garantie par l'utilisation Disques de frein servofrein à un étage surdimensionné et de 10 pouces. En plus du système ABS, le programme de stabilité électronique (ESP) offre un contrôle supplémentaire sur le comportement de la voiture en mouvement. L'ESP réduit non seulement considérablement le survirage ou le sous-virage, mais est également utilisé pour maintenir la stabilité dans des conditions extrêmes. Ce système, utilisant divers capteurs qui surveillent le comportement de la voiture, contrôle automatiquement le moteur et distribue la force de freinage à chaque roue sur une surface glissante. trottoir ou dans des situations d'urgence.

Combiner Meilleure performance Jambes de force MacPherson et double wishbone, la suspension avant multibras utilise un sous-châssis spécialement isolé pour une conduite en douceur et un confort tout en réduisant le bruit et les vibrations.

La nouvelle Primera est dotée d'une structure de carrosserie à haute résistance et absorbant les chocs conçue pour créer une zone de sécurité autour des passagers, poinçonner ce sont des seuils, des longerons avant et des montants A renforcés, ainsi que des zones déformables à l'avant et à l'arrière. Les montants B, les seuils de porte renforcés et les longerons ont été conçus pour apporter une résistance supplémentaire à l'habitacle. Des amplificateurs dans les portes, ainsi qu'une conception de porte spéciale qui empêche sa déformation à l'intérieur de l'habitacle, répartissent l'énergie d'impact aux éléments porteurs de la carrosserie. Lorsqu'ils sont utilisés avec des ceintures de sécurité, les coussins gonflables de la nouvelle Primera aident à réduire les risques de blessures pour le conducteur et le passager avant en cas de collision frontale. Le système de prétensionneurs de ceintures de sécurité avec limiteurs de pression est utilisé pour renforcer les caractéristiques de sécurité du nouveau véhicule. Ce système est reconnu comme un moyen efficace d'absorber l'énergie cinétique qui accompagne une collision frontale. La voiture est également équipée d'airbags latéraux, conçus pour protéger la poitrine du conducteur et du passager avant en cas de choc latéral, tandis que les airbags rideaux Primera protègent la tête des passagers des sièges avant et arrière. Les stores sont conçus pour rester ouverts plus longtemps pour une meilleure protection. Conçu pour aider à prévenir les blessures aux vertèbres cervicales lors d'accidents à basse vitesse (le type de blessure le plus courant), le système d'appuie-tête actif de Nissan utilise la force de la pression du corps sur le dossier du siège au moment de l'impact pour faire bouger l'appuie-tête vers le haut et vers l'avant, empêchant les blessures causant une inclinaison soudaine de la tête vers l'arrière. Entièrement mécaniques, les appuis-tête reviennent alors automatiquement à leur position d'origine. En cas de choc violent, la nouvelle Primera peut réduire le risque de blessure aux jambes du conducteur grâce à une pédale de frein escamotable. Quand l'avant panneaux de carrosserie les véhicules reculent, leur mouvement déclenche un mécanisme qui rétracte la pédale vers l'avant loin du conducteur pour minimiser le risque de blessure au bas des jambes. Lors de la création de la voiture, une grande attention a été accordée à la sécurité des piétons. Le rembourrage doux du pare-chocs avant sert à atténuer l'impact et à réduire le risque de blessure en cas de collision avec une personne, et la partie inférieure des ailes avant est rendue plus rigide pour réduire le risque de blessure au bas des jambes d'une personne . Tout cela vous permet de répartir le coup en deux zones au lieu d'une, ce qui permet d'éviter les blessures au genou lors d'accidents de la route. faibles vitesses, ce qui se produit généralement lorsque les genoux prennent toute la vitesse de la voiture.

Alors, quelle est la valeur de la Nissan Primera sur le marché ? Bien sûr, pour un investissement initial raisonnable. Pour une excellente ergonomie et une excellente tenue de route. Parmi les versions, vous pouvez trouver des instances qui sauront satisfaire à la fois un conducteur invétéré et un résident d'été calme. Les réparations majeures et coûteuses sont le résultat de la négligence de l'état de la voiture. Par conséquent, lorsque vous choisissez Primera, prenez au sérieux les recommandations du service. Croyez-moi, la voiture appréciera.