La voiture a une disposition classique avec un moteur monté à l'avant parallèle à l'axe longitudinal de la voiture et des roues motrices arrière. Avec cette disposition, le couple du moteur aux roues motrices est transmis via les composants de transmission suivants : embrayage, boîte de vitesses, entraînement à cardan et mécanismes essieu arrière(train principal, différentiel, arbres de roue).
L'embrayage est le lien entre le moteur et la transmission. Il offre transmission fiable le couple du moteur aux roues motrices, sépare temporairement le moteur et la transmission lors du changement de vitesse et du freinage et les relie en douceur au démarrage du véhicule, et protège également les pièces de transmission des charges dynamiques.
Les voitures VAZ utilisent deux types d'embrayage : 2103 et 2121. Le premier type d'embrayage est utilisé sur les voitures équipées de moteurs d'une cylindrée de 1,2 ; 1.3 ; 1,5, le deuxième type - sur les voitures équipées de moteurs d'une cylindrée de 1,6 litre. Pour distinguer les parties principales de l'embrayage (ensemble carter d'embrayage avec plateau de pression et ressort), l'embrayage de type 2121 comporte un repère en forme de trou d'un diamètre de 6 mm dans l'une des fentes du lobe du ressort de pression. Les disques entraînés diffèrent également, tant par la forme que par la largeur des garnitures de friction. L'embrayage de type 2103 a une largeur de garniture de friction de 29 mm, celui de l'embrayage 2121 de 35 mm et ils sont rivetés avec un grand nombre de rivets.
Sur les véhicules VAZ-2105 et 2107, un embrayage est installé avec une fourchette de débrayage, dans laquelle le ressort de retenue a une section ronde, au lieu de celle plate utilisée sur d'autres modèles. Les deux types de fiches sont interchangeables.
L'embrayage est monodisque, sec, fermé en permanence (toujours actif), avec un ressort de pression central et un amortisseur de vibrations de torsion sur le disque mené. Un certain nombre de pièces d'embrayage ont une connexion permanente et rigide avec le volant moteur, de sorte que lorsque le moteur tourne, ces pièces tournent avec vilebrequinà la fois avec l'embrayage engagé et débrayé. Ces pièces constituent la partie motrice de l’embrayage. D'autres pièces sont reliées rigidement à l'arbre d'entraînement -16- de la boîte de vitesses. Ils reçoivent le couple du volant et de la partie motrice de l'embrayage en raison des forces de friction et entrent dans la partie menée de l'embrayage. Arrêt, c'est-à-dire La séparation des parties motrices et menées de l'embrayage s'effectue grâce à un entraînement hydraulique. Les parties motrice et menée de l'embrayage sont situées avec le volant moteur dans un boîtier en aluminium -13-. A l'avant, la cavité du carter d'embrayage est fermée par un couvercle en acier embouti -12-. La boîte de vitesses est fixée à l'extrémité arrière du carter.
La partie avant de l'embrayage est une unité non séparable, qui comprend un boîtier -14-, un plateau de pression -10-, un ressort de pression central -1- et un certain nombre d'autres pièces mineures. Cette unité est fixée au volant avec six boulons et rondelles élastiques. La précision de la position relative du volant moteur et du carter d'embrayage est obtenue grâce à trois broches d'alignement.
Riz. 14. Embrayage VAZ-2107.
1. Ressort de compression ;
2. Garnitures de friction du disque entraîné ;
3. rivet à ressort de pression ;
4. Disque piloté ;
5. Amortisseur à rivets (amortisseur de vibrations de torsion) ;
6. Plaque avant de l'amortisseur ;
7. Plaque d'amortisseur arrière ;
8. Concentrateur de disque piloté ;
9. Ressort amortisseur ;
10. Disque de pression ;
11. Volant ;
12. Couvercle du carter d'embrayage ;
13. Carter d'embrayage ;
14. Couvercle d'embrayage ;
15. Couvercle avant de la boîte de vitesses ;
16. Arbre d'entraînement de la boîte de vitesses ;
17. Accouplement de butée de débrayage ;
18. Anneau de friction de bride de poussée ;
19. Roulement sphérique fourchettes de débrayage;
20. Ressort de fourchette d'embrayage ;
21. Anneau à ressort sous tension ;
22. Poussoir de fourchette de débrayage ;
23. Fourchette de débrayage ;
24. Cylindre de débrayage ;
25. Ressort de débrayage pour fourchette de débrayage ;
26. Anneaux de friction amortisseurs ;
27. Bague de support de rondelle élastique ;
28. Rondelle élastique de l'amortisseur ;
29. Plaque reliant le plateau de pression au carter d'embrayage ;
30. Dispositif de retenue du ressort de pression ;
31. Plaque de liaison entre la bride de poussée et le carter d'embrayage ;
32. Bride de poussée du ressort de pression ;
33. Butée de débrayage ;
34. Ressort de liaison pour fourche et débrayage ;
I. Schéma de fonctionnement du registre.
Le carter d'embrayage -14- est embouti en acier. Sur la bride extérieure du boîtier se trouvent des trous pour les boulons et les goupilles fixant le boîtier au volant moteur, et sur la bride intérieure se trouvent des trous pour les rivets -3-, qui relient le carter d'embrayage au ressort de pression. Le plateau de pression -10- et le ressort de pression central -1- sont fixés dans la cavité du carter d'embrayage.
Le plateau de pression -10- est en fonte. Il y a douze fentes d'aération sur la saillie annulaire du disque, trois d'entre elles sont fixées par des rivets -30-. La plaque de pression est reliée au boîtier -14- par trois paires de plaques d'acier -29- qui sont rivetées au boîtier à une extrémité et à la plaque de pression à l'autre. Cette liaison élastique assure la transmission du couple du carter d'embrayage au plateau de pression, ainsi que le mouvement axial plaque de pression dans le carter lorsque l'embrayage est engagé et débrayé.
Le ressort de pression -1- est estampé en tôle d'acier à ressort et a la forme d'un tronc de cône. Il est situé entre le boîtier -14- et le plateau de pression -10-. Agissant avec son bord extérieur sur les saillies du plateau de pression, le ressort -1- presse le disque mené -4- à travers le disque -10- jusqu'à la surface du volant avec une force qui l'empêche de glisser. Les supports du ressort de pression, par rapport auxquels il fléchit lorsque l'embrayage est débrayé, sont deux joints toriques -21- ; un anneau est situé entre le carter d'embrayage et le ressort de pression, l'autre entre le ressort et les têtes de rivets à neuf marches. Le bord extérieur du ressort de pression s'insère dans les rainures de trois pinces -20- et, lorsque l'embrayage est débrayé, il éloigne le disque de pression du disque mené à travers elles. L'intérieur du ressort de compression comporte des fentes radiales qui se terminent par des trous ovales. Ces fentes forment des pétales à la surface du ressort, qui font office de leviers de débrayage. En raison de l'élasticité des plaques -31-, une bride de poussée -32- est pressée contre les pétales du ressort de pression, sur la surface extérieure de laquelle un anneau de friction -18- est collé.
La partie avant de l'ensemble d'embrayage subit un équilibrage statique et son balourd ne doit pas dépasser 250 g*mm. Ce déséquilibre est obtenu en perçant du métal dans les bossages du plateau de pression. La partie menée de l'embrayage est constituée d'un disque mené -4- assemblé avec des garnitures -2- et d'un amortisseur de vibrations de torsion (amortisseur).
Le disque entraîné est en acier et comporte des fentes radiales qui le divisent en douze secteurs, pliés alternativement en différents côtés, ce qui crée une forme en forme de vague surface de travail disque piloté. Les garnitures de friction -2- sont rivetées sur les secteurs du disque mené, indépendamment les uns des autres, à l'aide de rivets en cuivre ou en aluminium. Les têtes des rivets sont enfouies dans les trous des garnitures, et leurs tiges sont rivetées du côté du disque mené. A cet effet, des trous sont pratiqués dans la garniture de friction opposée. Cette fixation des garnitures de friction maintient la surface ondulée du disque mené, ce qui assure un engagement en douceur de l'embrayage, puisque le disque mené s'aplatit au fur et à mesure que la force de pression sur sa surface augmente. Dans ce cas, le disque initialement entraîné glisse par rapport aux surfaces du volant et du plateau de pression, et le couple transmis augmente progressivement. Cela protège les pièces de transmission des surcharges et garantit un démarrage en douceur.
Le disque mené -4- est relié au moyeu -8- à l'aide d'un amortisseur de vibrations de torsion, qui assure une liaison élastique entre eux. La présence d'un amortisseur de vibrations de torsion s'explique comme suit. En cas de changement brusque de vitesse du véhicule, lors d'un emprunt de routes inégales, lorsque l'embrayage est brusquement engagé et en raison d'un fonctionnement irrégulier du moteur, des charges dynamiques apparaissent dans la transmission du véhicule, provoquant une torsion (déroulage) des arbres de transmission. Un couple moteur inégal peut provoquer des surcharges importantes dans la transmission en raison de l'apparition de vibrations de torsion et de résonance lorsque les fréquences des charges de transmission coïncident avec les fréquences naturelles de la transmission. Les vibrations élastiques de la transmission conduisent à des bruits dans les mécanismes et ensembles, à des vibrations dangereuses, et parfois à des pannes de pièces lorsque les amplitudes atteignent des valeurs importantes. L'énergie des vibrations de torsion est absorbée par un amortisseur (amortisseur). Il se compose de plaques avant -6- et arrière -7-, de deux anneaux de friction -26-, d'un anneau de support -27-, d'une rondelle élastique -28- et de ressorts -9-. Grâce à ces pièces, le moyeu -8- est relié au disque entraîné -4-.
Le moyeu -8- du disque mené se trouve sur les cannelures de l'arbre d'entraînement -16- de la boîte de vitesses. La bride du moyeu comporte six fenêtres rectangulaires et trois découpes en forme de fer à cheval. Les doigts de poussée 5 de l'amortisseur de vibrations de torsion traversent ces découpes qui relient le flasque avant -6-, le flasque arrière -7- et le disque mené -4-.
Dans les plaques amortisseurs et dans le disque mené, ainsi que dans le moyeu, se trouvent des fenêtres rectangulaires dans lesquelles se trouvent les ressorts -9-. Les ressorts sont empêchés de tomber des fenêtres grâce à une bride sur les deux plaques amortisseurs. L'élasticité des ressorts amortisseurs de vibrations de torsion est différente, les plus rigides sont peints avec une peinture claire. Ils sont installés entre des ressorts moins élastiques. Cela garantit un fonctionnement plus fluide de l'élément amortisseur élastique et élargit sa zone de couverture. Des bagues de friction -26- sont installées des deux côtés de la bride du moyeu. La rondelle élastique -28- de l'amortisseur à travers l'anneau d'appui -27- crée un moment de frottement constant entre les surfaces des anneaux de friction et le moyeu.
L'amortissement des vibrations de torsion se produit grâce aux forces de frottement qui surviennent lorsque le disque -4- et les plaques -6- et -7- se déplacent par rapport au moyeu -8- et grâce à l'élasticité des ressorts -9-. L'action de l'élément élastique de l'amortisseur de vibrations de torsion est limitée par trois goupilles de poussée -5-, qui s'appuient contre les découpes en forme de fer à cheval du moyeu.
Lors du montage de l'embrayage, le disque mené est installé dans une seule position, de sorte que la partie saillante du moyeu -8-, sur laquelle est réalisée la rainure, soit tournée vers la boîte de vitesses. Le faux-rond axial du disque mené ne doit pas dépasser 0,5 mm, sinon l'embrayage ne se désengagera pas complètement.
L'embrayage est libéré par un entraînement hydraulique dont la force est transmise par la fourchette -23- et l'embrayage -17- à la butée de débrayage -33-. Ce roulement n'est pas lubrifié pendant le fonctionnement du véhicule. Du lubrifiant y est ajouté lors de sa fabrication.
L'embrayage -17- assemblé avec le roulement radial -33- est situé sur le manchon de guidage du couvercle avant -15- de la boîte de vitesses. La fourchette de débrayage est pressée contre les saillies d'accouplement par un ressort -34-. Il repose sur une rotule -19- dont la tête sphérique s'insère dans le logement de fourche. La fourche est maintenue sur la rotule par un ressort -20- monté dans la fourche. Un poussoir -22- traverse le trou de l'extrémité extérieure de la fourche -23-, sur l'extrémité filetée de laquelle est vissé un écrou de réglage -49- (voir Fig. 15). Cet écrou est fixé avec un contre-écrou -50-. La fourchette est pressée contre la surface sphérique de l'écrou de réglage par un ressort -25- (voir Fig. 14). En modifiant la longueur utile du poussoir -22-, régler l'écart entre la butée de débrayage -33- et la bague de bride de butée -32-. Elle doit être égale à 2 mm, ce qui correspond à une course libre du poussoir du cylindre de travail de 4 à 5 mm.
La trappe du carter d'embrayage -13-, par laquelle passe l'extrémité de la fourchette -23-, est recouverte d'un soufflet en caoutchouc.
ENTRAÎNEMENT DE DÉBRAYAGE
L'embrayage est libéré par un entraînement hydraulique dont la conception assure un engagement en douceur de l'embrayage et réduit l'intensité du travail au minimum Entretien embrayage. L'entraînement comprend des éléments qui réduisent l'effort sur la pédale lorsque l'embrayage est débrayé. Le lecteur est en cours de recharge liquide de frein"Neva" ou "Rosa". Capacité du lecteur 0,2 l.
Riz. 15. Entraînement d'embrayage.
1. Maître-cylindre de débrayage ;
2. Maître-cylindre de frein ;
3. Booster de vide ;
4. Support de montage de pédale d'embrayage et de frein ;
5. Douilles intérieures pour pédales d'embrayage et de frein ;
6. Crochet à ressort servo ;
7. Manchon d'espacement ;
8. Axe de la pédale ;
9. Douilles extérieures des pédales d'embrayage et de frein ;
10. Ressort de relâchement de la pédale de frein ;
11. Ressort servo ;
12. Bouchon du réservoir ;
13. Réflecteur en liège ;
14. Réservoir du maître-cylindre ;
15. Pédale de frein ;
16. Ressort de débrayage de la pédale d'embrayage ;
17. Vis de limite de pédale d'embrayage ;
18. Pédale d'embrayage ;
19. Plaque à ressort de débrayage de la pédale d'embrayage ;
20. Poussoir ;
21. Bouchon du boîtier du maître-cylindre ;
22. Corps du maître-cylindre ;
23. Ressort de piston ;
24. Piston du maître-cylindre ;
25. Rondelle de blocage ;
26. Montage ;
27. Joint de montage ;
28. Sceau ;
29. Piston poussoir ;
30. Anneau de retenue ;
31. Capuchon de protection ;
32. Volant moteur ;
33. Disque piloté ;
34. Disque de pression ;
35. Ressort de pression ;
36. Couvercle d'embrayage ;
37. Butée de débrayage ;
38. Arbre d'entraînement de la boîte de vitesses ;
39. Bouchon du boîtier du cylindre de travail ;
40. Ajustement ;
41. Corps de cylindre de travail ;
42. Poussoir de fourchette de débrayage ;
43. Pistons ;
44. Plaque de support du ressort de piston ;
45. Printemps ;
46. Rondelle de support à ressort ;
47. Rotule pour fourchette de débrayage ;
48. Fourchette de débrayage ;
49. Écrou de réglage ;
50. Contre-écrou ;
51. Dispositif de retenue du ressort de pression ;
I. Schéma du fonctionnement de l'embrayage hydraulique.
Les pédales d'embrayage et de frein sont suspendues au support -4- à l'aide d'un boulon -8-, qui constitue l'axe des deux pédales. Il y a deux bagues métalliques internes -5- et une bague d'espacement en plastique -7- sur l'essieu, et deux bagues extérieures fendues 9, en plastique, sont installées sur les moyeux de pédales. Ces bagues ne sont pas lubrifiées pendant le fonctionnement du véhicule.
La pédale d'embrayage -18- est reliée de manière pivotante par un doigt au poussoir -20- et au plateau à ressort de débrayage de la pédale d'embrayage -19-. L'extrémité hémisphérique du poussoir est en contact avec le piston -29- du cylindre principal. Un crochet -6- est inséré dans la découpe du support de pédale d'embrayage, dont l'autre extrémité est reliée au ressort d'asservissement -11-. Ce ressort réduit l'effort sur la pédale -18- lorsque l'embrayage est débrayé. Lorsque vous appuyez sur la pédale, le support de pédale et le crochet se lèvent, formant ainsi un épaulement entre la ligne centrale du ressort d'asservissement et le centre de l'axe de la pédale. Un moment est créé qui rétracte la partie supérieure de la pédale d'embrayage, réduisant ainsi la force appliquée à la partie inférieure de la pédale lorsque l'embrayage est débrayé. Dans la position initiale, la pédale d'embrayage est pressée par un ressort -16- contre la vis de limite -17- avec un tampon en caoutchouc.
Le support -4- pour les pédales d'embrayage et de frein est fixé sur le panneau avant de la carrosserie. Fixé à la plaque de support maître cylindre-1- entraînement de débrayage et surpresseur de vide-3- assemblé avec principal Cylindre de frein-2- entraînement des freins.
Dans la cavité du boîtier -22- du maître-cylindre de débrayage, un ressort -23- et des pistons -24- et -29- sont installés. Il y a un joint -28- entre les pistons. La présence de deux pistons dans le cylindre réduit les charges radiales sur le piston -24- du cylindre principal lorsque le poussoir -20- agit sur le piston -29- et améliore l'étanchéité des pistons dans le cylindre du fait de la compression de le joint entre les pistons -24- et -29-.
Dans la rainure du piston -24- se trouve une bague d'étanchéité qui assure l'étanchéité de la cavité de travail du cylindre. Le canal axial et le trou de dérivation radial dans le piston relient la cavité de travail du cylindre à la rainure de la bague d'étanchéité. Par conséquent, lorsqu'une pression est créée dans la cavité de travail du cylindre, en élargissant radialement la bague d'étanchéité, elle améliore l'étanchéité du piston dans le cylindre. Dans le même temps, la bague d'étanchéité joue le rôle d'une vanne par laquelle la cavité de travail du cylindre communique avec le réservoir hydraulique d'embrayage lorsque la pédale est relâchée. Dans ce cas, la bague d'étanchéité ne bouche pas le trou de compensation. Les pistons -24- et -29- reprennent leur position initiale sous l'action d'un ressort -23-, qui repose avec une extrémité contre le bouchon -21- et l'autre contre l'épaulement du piston -24-. Toutes les pièces du maître-cylindre sont maintenues en place par un anneau de retenue -30-. Le capuchon de protection -31- protège la cavité du cylindre de toute contamination.
Une canalisation est fixée aux bossages du corps de cylindre, drainant le fluide du cylindre principal vers le cylindre de travail, et un raccord -26- relié par un tuyau au réservoir hydraulique d'embrayage. Le raccord -26- dans le manchon à bossage est fermé avec un joint en caoutchouc -27- et fixé avec une rondelle frein -25-.
Le cylindre récepteur est fixé au carter d'embrayage avec deux boulons. Dans le corps du cylindre -41- se trouve un piston -43- avec deux bagues d'étanchéité -28-. L'un d'eux est installé dans la rainure du piston et l'autre est constamment pressé par un ressort -45- à travers une plaque de support -44- jusqu'à la surface d'extrémité de l'alésage du piston. Le ressort -45- est maintenu sur le piston par une rondelle d'appui -46- et un anneau de retenue. Grâce à un perçage axial et à un trou radial dans le piston, la cavité de travail du cylindre communique avec la rainure de la bague d'étanchéité, ce qui assure un ajustement plus serré de la bague au miroir du cylindre à mesure que la pression du fluide dans la cavité de travail augmente.
Le poussoir -42- de la fourchette de débrayage repose contre le siège du piston -43-. Dans le corps du cylindre se trouvent un raccord -40- pour la purge de l'entraînement d'embrayage et un bouchon -39- dans le trou fileté duquel est vissé l'embout du tuyau.
Le réservoir de débrayage hydraulique -14- est fixé à l'aide d'un collier de serrage sur le support du panneau avant de carrosserie. Le réservoir est en plastique translucide, ce qui facilite le contrôle du niveau de liquide dans le variateur. Un bouchon -12- avec un réflecteur en caoutchouc ondulé -13- est vissé sur le col du réservoir, qui protège la cavité du réservoir de la contamination, et empêche également le vide dans le réservoir lorsque le niveau de liquide baisse et constitue son amortisseur. La partie bride du réflecteur est serrée entre le bouchon et le réservoir, scellant ainsi le réservoir.
Fonctionnement de l'embrayage. Le principe de fonctionnement de l'embrayage repose sur la transmission du couple du volant moteur et de la partie motrice de l'embrayage au disque mené, et donc à l'arbre d'entraînement -38- de la boîte de vitesses, du fait des forces de frottement qui se produisent entre les disques lorsque l'embrayage est engagé. Dans cette position, grâce à l'élasticité du ressort de pression -35-, le disque de pression -34- serre le disque mené -33- entre lui et le volant avec une force qui l'empêche de glisser. Par conséquent, lorsque le moteur tourne, les parties motrice et entraînée de l'embrayage tourneront ensemble, transmettant le couple de vilebrequin moteur sur l'arbre d'entraînement -38- de la boîte de vitesses.
Lorsque l'embrayage est débrayé, la force de la pédale à travers le poussoir -20- est transmise aux pistons -29- et -24- qui, surmontant la résistance du ressort -23-, se déplacent dans le maître-cylindre. Dans ce cas, la bague d'étanchéité avant recouvre le trou de compensation du cylindre, et sa cavité est déconnectée du réservoir. Le liquide pénètre dans la cavité du cylindre de travail par un tube et un tuyau, déplaçant le piston -43- et le poussoir -42-. La force du poussoir est transmise via l'écrou de réglage -49- à la fourchette de débrayage -48-. En tournant par rapport à la rotule -47-, la fourchette déplace la butée de débrayage -37-. Dans un premier temps, l'écart entre le roulement et la bague de friction de la bride de butée est sélectionné. Ceci met fin au jeu libre de la pédale.
Lors de la course de travail de la pédale d'embrayage, la bride de poussée, agissant sur les pétales du ressort de pression, le plie sur les anneaux d'appui. Le bord extérieur du ressort, à travers les pinces -51-, éloigne le plateau de pression -34- du disque mené et la transmission du couple à la boîte de vitesses s'arrête.
Lorsque la pédale d'embrayage est relâchée, toutes les parties des cylindres principal et de travail, ainsi que la pédale d'embrayage, reviennent à leur position d'origine sous l'action des ressorts. La bague d'étanchéité avant du piston du maître-cylindre s'écarte du trou de compensation et une communication entre les cavités du maître-cylindre et le réservoir s'effectue. La pression dans le système chute et le plateau de pression -34- sous l'action du ressort de pression -35- presse le disque mené contre la surface du volant. Lorsque vous appuyez sur le disque entraîné, sa surface ondulée devient progressivement plate, permettant au disque de glisser en premier, grâce à quoi l'embrayage s'enclenche en douceur. Dans ce cas, le couple du volant -32- est transmis au boîtier -36- et au disque de pression et, en raison des forces de frottement, au disque mené -33-, puis de celui-ci à travers les éléments amortisseurs jusqu'au moyeu de le disque mené et via la liaison cannelée avec l'arbre d'entraînement de la boîte de vitesses .
L'énergie des vibrations de torsion du vilebrequin du moteur est absorbée par les forces de frottement de l'élément de friction amortisseur et l'élasticité de ses six ressorts. Lorsque le couple change, le disque mené -4- (voir Fig. 14) ainsi que les plaques amortisseurs -6- et -7- se déplacent par rapport au moyeu -8-. Dans ce cas, un frottement se produit entre la surface du moyeu et les anneaux de friction -26- de l'amortisseur, les ressorts -9- sont comprimés, transmettant le couple au moyeu. La course de compression des ressorts dépend de la quantité de couple transmis. Différentes rigidités de ressort permettent un engagement d'embrayage plus doux. La rotation du disque mené ainsi que des plaques amortisseurs par rapport au moyeu est limitée par la butée des axes -5- dans les découpes en forme de fer à cheval du moyeu. Cela arrête la compression des ressorts -9-.
Lorsque la pédale d'embrayage est relâchée brusquement, le liquide n'a pas le temps de remplir le volume libéré par le piston -24- (voir Fig. 15), et un vide se crée dans la cavité de travail du maître-cylindre. Sous son action, le liquide traverse l'alésage du cylindre, l'espace entre l'extrémité arrière de la bague d'étanchéité et la rainure du piston -24- s'écoule à travers le trou radial du piston dans la cavité de travail du cylindre, ce qui assure le fonctionnement efficace ultérieur. de l'entraînement de débrayage.
Pour que l'embrayage se débraye complètement, il est nécessaire d'assurer un écart de 0,1-0,5 mm entre le poussoir -20- et le piston -29- lorsque la pédale d'embrayage est relâchée. Cet écart est réglé avec la vis de limitation -17- et est déterminé par le jeu libre de la pédale égal à 0,4-2 mm.
Pour que l'embrayage s'enclenche complètement, il doit y avoir un espace entre la butée de débrayage et la garniture de friction de la bride de butée. Le jeu normal correspond à un jeu libre du poussoir de fourchette de débrayage -42- égal à 4-5 mm. Son réglage se fait avec l'écrou -49-. Après avoir effectué les réglages ci-dessus, le jeu libre de la pédale d'embrayage est de 25 à 35 mm.
En plus des écarts spécifiés, la durabilité et la fiabilité de l'embrayage sont influencées par les méthodes d'utilisation de la pédale d'embrayage et la facilité d'entretien de entraînement hydraulique. L'embrayage doit être relâché vigoureusement, c'est-à-dire appuyez sur la pédale d'embrayage rapidement mais doucement, sans à-coups, pour assurer une séparation rapide des disques et éviter qu'ils ne glissent. Lors de l'engagement de l'embrayage, ne laissez pas le disque mené être brusquement serré entre les surfaces du volant et le plateau de pression. Dans le cas contraire, des dommages aux disques, et notamment à l'esclave, pourraient survenir. Par conséquent, la pédale d'embrayage doit être relâchée en douceur et sans la maintenir dans une position intermédiaire.
Si le mécanisme de débrayage fuit ou si de l'air y pénètre, l'embrayage ne se désengagera pas complètement. Dans le premier cas, en raison d'une fuite de fluide et d'une chute de pression dans l'entraînement, dans le second, en raison de embouteillages dans des canalisations qui empêchent le passage du fluide dans le cylindre de travail. Les principaux critères de bon fonctionnement de l'entraînement de débrayage sont les espaces mentionnés ci-dessus et l'étanchéité de l'entraînement.
Lors du fonctionnement du véhicule, en raison de l'usure des disques d'embrayage et surtout de celui mené, l'écart entre la garniture de friction de la bride de butée et la butée de débrayage -37- est progressivement sélectionné, ce qui entraîne une diminution roue libre pédales d'embrayage.
..BOÎTE DE VITESSES VAZ-2107 (QUATRE VITESSES)
Pendant que le véhicule est en mouvement, le couple appliqué à ses roues motrices doit être modifié périodiquement pour garantir vitesse optimale et la capacité tout-terrain du véhicule, ainsi que le mode de fonctionnement du moteur le plus économique. Ainsi, par exemple, lors du déplacement d'une voiture à partir d'un arrêt, en montée et sur des sols meubles, le couple sur les roues motrices doit être supérieur à celui lors de la conduite sur des sections horizontales de la route avec une surface dure et Bonne adhérence roues de voiture avec la surface de la route. La quantité de couple est modifiée à l'aide de la boîte de vitesses. Il permet également au véhicule de reculer et de découpler le moteur de la transmission lorsque le véhicule est arrêté ou garé et lorsque le véhicule roule en roue libre avec le moteur en marche.
La plupart des voitures sont équipées de boîtes de vitesses à quatre vitesses, tandis que certaines voitures sont équipées de boîtes de vitesses à cinq vitesses.
La boîte de vitesses à quatre vitesses a les données suivantes - rapports de démultiplication : première vitesse - 3,67 ; deuxième vitesse - 2.10; troisième vitesse - 1,36 ; quatrième vitesse - 1,00 ; inverse- 3.53. L'huile de transmission TAD-17i est versée dans la boîte de vitesses, sa capacité est de 1,35 litre.
Grâce au petit nombre de vitesses, la boîte de vitesses est compacte et sa conception est assez simple. Il offre une accélération intense, une vitesse moyenne élevée du véhicule et un fonctionnement économique du moteur. Engrenages hélicoïdaux à prise constante et synchroniseurs dans tous les engrenages voyage en avant assurer un fonctionnement silencieux de la boîte de vitesses et sa durabilité.
Riz. 16. Boîte de vitesses (quatre vitesses).
1. Couvercle inférieur ;
2. Bouchon de remplissage et d’inspection ;
3. Deuxième vitesse manche intermediaire;
4. Troisième vitesse de l'arbre intermédiaire ;
5. Arbre intermédiaire ;
6. Roulement d'arbre intermédiaire avant ;
7. Boulon de la rondelle de serrage ;
8. Rondelle de serrage du roulement avant de l'arbre intermédiaire ;
9. Engrenage à maille constante de l'arbre intermédiaire ;
10. Engrenage à prise constante de l'arbre d'entraînement ;
11. Rondelle élastique ;
12. Anneau de retenue ;
13. Roulement d’arbre de transmission arrière ;
14. Joint d'huile d'arbre d'entraînement ;
15. Couvercle avant de la boîte de vitesses avec un manchon de guidage pour la butée de débrayage ;
16. Bague d'installation du roulement ;
17. Carter d'embrayage ;
18. Arbre d'entraînement de la boîte de vitesses ;
19. Contacteur de feux de recul ;
20. Inverseur à arbre intermédiaire ;
21. Engrenage intermédiaire de marche arrière ;
22. Fourche inversée ;
23. Ressort de déverrouillage du levier de vitesses ;
24. Boulon du ressort de tension ;
25. Cuvette de guidage du levier de changement de vitesse ;
26. Rotule du levier ;
27. Rondelle sphérique ;
28. Printemps ;
29. Levier de changement de vitesse ;
30. Fourchette de changement de vitesse pour la 1ère et la 2ème vitesse ;
31. Fourchette de changement de 3ème et 4ème vitesse ;
32. Tige de fourche pour 1ère et 2ème vitesses ;
33. Tige de fourche pour 3ème et 4ème vitesses ;
34. Blocs de verrouillage ;
35. Tige de fourche inversée ;
36. Verrouillage de la tige à bille ;
37. Ressort de retenue ;
38. Couvercle de retenue ;
39. Reniflard ;
40. Roulement à aiguilles de l'extrémité avant de l'arbre mené ;
41. Rondelle de butée à ressort de synchroniseur ;
42. Couronne dentée du synchroniseur de 4ème vitesse ;
43. Embrayage à coulisse pour synchroniseur de 3ème et 4ème vitesses ;
44. Moyeu de l'embrayage à coulisse pour synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses ;
45. Bague de retenue du synchroniseur ;
46. Bague de blocage du synchroniseur ;
47. Ressort de synchroniseur ;
48. Engrenage et couronne de synchronisation IIIe vitesse;
49. Pignon et couronne pour synchroniseur de 2e vitesse ;
50. Arbre mené ;
51. Pignon et couronne du synchroniseur de 1ère vitesse ;
52. Douille de pignon de 1ère vitesse ;
53. Palier intermédiaire de l'arbre mené ;
54. Plaque de verrouillage du roulement intermédiaire ;
55. Marche arrière de l'arbre mené ;
56. Bague de retenue de la marche arrière de l'arbre intermédiaire ;
57. Coussin élastique de l'amortisseur du levier de vitesses ;
58. Bague en caoutchouc de l'amortisseur ;
59. Entretoise d'amortisseur ;
60. Manchon de verrouillage de l'amortisseur ;
61. Douille de tige d'espacement ;
62. Couvercle intérieur du levier de vitesses ;
63. Levier de goupille de guidage ;
64. Joint d'huile de roulement d'arbre mené ;
65. Bride accouplement élastique arbre à cardan;
66. Noix ;
67. Joint annulaire de centrage ;
68. Bague de centrage ;
69. Bague de retenue de la bague de centrage ;
70. Roulement d’arbre mené arrière ;
71. Bouchon de vidange ;
72. Réflecteur de boue ;
73. Pignon d'entraînement du compteur de vitesse ;
74. Entraînement du compteur de vitesse ;
75. Couvercle arrière de la boîte de vitesses ;
76. Axe de marche arrière intermédiaire ;
77. Roulement d'arbre intermédiaire arrière ;
78. Pignon 1er transfert de l'arbre intermédiaire ;
79. Carter de boîte de vitesses ;
80. Embrayage à coulisse pour synchroniseur de 1ère et 2ème vitesses.
La boîte de vitesses se compose de trois arbres : arbre d'entraînement -18-, intermédiaire -5- et arbre mené -50- avec engrenages et synchroniseurs, essieu -76- avec pignon intermédiaire de marche arrière -21- et un entraînement de changement de vitesse mécanique. Les arbres de transmission et les engrenages sont logés dans un boîtier en fonte d'aluminium -79, et les pièces d'entraînement du changement de vitesse sont logées dans le capot arrière -75-.
Le centrage de la boîte de vitesses par rapport au carter d'embrayage est obtenu en insérant avec précision le couvercle avant -15- de la boîte de vitesses dans le trou du carter d'embrayage -17- et en installant le roulement avant dans le siège de l'extrémité du vilebrequin du moteur.
Pour éviter que l'huile de la boîte de vitesses ne pénètre sur les disques d'embrayage, le couvercle avant -15- comporte un trou pour le passage de l'huile du carter de boîte de vitesses au carter d'embrayage.
Le plan avant du carter -79- est fixé au carter d'embrayage -17-. Le carter de boîte de vitesses est fermé à l'avant par un couvercle -15- dans lequel est monté le joint d'huile de l'arbre de transmission -14-, à l'arrière par un couvercle moulé -75- en alliage d'aluminium, et par le bas - une couverture timbrée -1-. Ce couvercle présente un trou qui est fermé par un bouchon -71-. La cavité de transmission communique avec l'atmosphère à travers le reniflard -39-, ce qui élimine la pression dans le carter et les fuites d'huile à travers les joints. L'huile est versée par le trou fermé par le bouchon -2-. Le niveau d'huile doit atteindre le bord inférieur de l'orifice de remplissage.
L'arbre d'entraînement -18- tourne dans deux roulements à billes, dont l'un est situé à l'extrémité du vilebrequin du moteur et l'autre dans la paroi avant du carter de boîte de vitesses. Le roulement arrière -13- est maintenu sur l'arbre par une bague de retenue -12- et une rondelle élastique -11- installée entre la bague intérieure du roulement et la bague de retenue. Dans la rainure de la bague de roulement extérieure -13- se trouve une bague de montage -16- qui est serrée entre la paroi avant du boîtier et le carter d'embrayage. Une rondelle élastique -11- est installée entre le couvercle avant -15- et la bague de roulement extérieure -13-. Une telle fixation roulement arrière empêche l'arbre de bouger axialement.
L'avant de l'arbre d'entraînement comporte des cannelures qui le relient au disque entraîné par l'embrayage. Avec l'arbre -18-, on réalise un engrenage hélicoïdal -10- qui est en prise constante avec l'engrenage de l'arbre intermédiaire -9-. La bague droite -42- du synchroniseur de quatrième vitesse est soudée en cuivre à l'arbre d'entraînement -18-. L'embrayage -43- est relié à cette couronne lorsque la 4ème vitesse est engagée.
L'arbre intermédiaire -5- est un bloc de quatre engrenages, qui repose avec son extrémité avant sur un roulement à billes à double rangée -6-, et avec son extrémité arrière sur un roulement à rouleaux -77-. Le roulement avant est fixé à l'arbre à l'aide d'un boulon -7- avec rondelles élastiques et plates -8-. Le roulement arrière est maintenu sur l'arbre avec le pignon de marche arrière -20- par une bague de retenue -56-. L'arbre est empêché de se déplacer axialement par la bague de montage du roulement avant, qui est prise en sandwich entre la boîte de vitesses et les carters d'embrayage.
L'arbre mené -50- tourne sur trois roulements. Le roulement à aiguilles avant -40- se trouve dans le carter de l'arbre de transmission. Pour lubrifier le roulement à aiguilles, des trous sont percés dans l'engrenage de l'arbre d'entraînement à travers lesquels l'huile du carter est pulvérisée dans le roulement.
Le palier intermédiaire -53- se trouve dans la paroi arrière du carter de boîte de vitesses. Il est fixé dans le support par une plaque de verrouillage -54-, qui est fixée à l'aide de vis sur la paroi arrière du carter. La bague de montage du roulement intermédiaire est serrée entre le plateau et le carter. Sur l'arbre, le roulement est serré entre la douille -52- et l'inverseur -55-, qui est maintenu sur l'arbre par une bague de retenue -12- avec une rondelle élastique -11-.
Le roulement arrière -70- de l'arbre mené se trouve dans le couvercle arrière. Sur l'arbre mené, le roulement est serré avec un écrou -66- entre le pignon d'entraînement -73- de l'entraînement du compteur de vitesse et la bride -65- de l'accouplement élastique. L'extrémité arrière est fermée par un joint d'huile -64- dont le bord actif comprime la partie cylindrique de la bride -65-. Le joint d'huile est protégé de la contamination et dommages mécaniques réflecteur anti-salissures -72-.
Les engrenages -48- et -49- des troisième et deuxième engrenages tournent sur les tourillons traités thermiquement de l'arbre mené. Le premier engrenage -51- tourne sur une douille en acier traité thermiquement -52-, montée sur l'arbre. Chacun de ces engrenages possède deux couronnes. Les jantes hélicoïdales sont en prise constante avec les engrenages de l'arbre intermédiaire -5-, et les jantes droites sont reliées lorsque les engrenages sont en prise avec les accouplements de synchroniseur -43- et -80- et à travers elles et les moyeux de synchroniseur transmettent le couple au arbre mené.
Pour meilleure lubrification tourillons d'arbre traités thermiquement et trous de montage pour les engrenages des 3ème et 2ème vitesses ; de petites rainures longitudinales sont découpées sur l'arbre mené. L'huile est amenée à ces surfaces à travers des trous radiaux percés dans les rainures entre les jantes des engrenages -48- et -49-. De la même manière, l'huile est fournie aux surfaces de frottement de la bague -52- et de l'engrenage -51-.
Trois rainures profondes sont découpées dans les deux courroies de l'arbre mené, dans lesquelles s'insèrent les saillies des moyeux des embrayages à coulisse du synchroniseur, ce qui assure leur liaison rigide avec l'arbre. Le moyeu -44- de l'embrayage synchroniseur pour 3ème et 4ème vitesses, avec sa partie d'extrémité intérieure, repose contre le collier de l'arbre mené et est plaqué contre lui avec une rondelle élastique à disque, qui est fixée sur l'arbre avec une bague de retenue . Le moyeu de l'embrayage synchroniseur pour 1ère et 2ème vitesses est serré entre la collerette de l'arbre mené et la douille -52- du pignon de première vitesse. Il est maintenu ensemble avec le palier intermédiaire -53- et le pignon mené de marche arrière -55- lors du déplacement axial par une rondelle élastique -11- et une bague de retenue -12-. Le pignon -55- est relié à l'arbre mené -50- par une clavette.
À l'extrémité arrière de l'arbre mené se trouvent des cannelures qui relient l'arbre à la bride -65- de l'accouplement élastique. Cette bride est plaquée contre le roulement arrière à l'aide d'un écrou -66-, qui est fixé en pliant le bord de la rondelle sur le bord de l'écrou. Un joint en caoutchouc -67- et une bague de centrage -68- de l'accouplement élastique sont installés à l'extrémité arrière de l'arbre mené. La bague de centrage est fixée à l'arbre à l'aide d'une bague de retenue -69-. Le changement de vitesse sans choc des vitesses avant est assuré par des synchroniseurs, à l'aide desquels les vitesses de rotation des arbres intermédiaire et mené de la boîte de vitesses sont égalisées, et lorsque le quatrième rapport est engagé, les vitesses des arbres d'entraînement et mené sont égalisées.
Le synchroniseur pour les 3ème et 4ème vitesses se compose d'un moyeu -44-, d'un embrayage à coulisse -43-, de deux anneaux de blocage -46-, de ressorts -47- et d'anneaux de synchronisation pour les 3ème et 4ème vitesses. Une bague de blocage du synchroniseur est reliée par une bague interne à la couronne droite du pignon 48 du 3ème rapport. Cette couronne est maintenue sur la couronne dentée par une bague de retenue -45-. Un ressort -47- est installé entre la bague de blocage et la rondelle support d'engrenage, qui presse la bague de blocage -46- contre la bague de verrouillage -45-. L'autre anneau de synchroniseur est relié de la même manière à la couronne -42- du synchroniseur de 4ème vitesse de l'arbre d'entraînement de transmission.
Chaque bague de verrouillage présente une surface conique avec un filetage fin, contre laquelle la partie conique de l'embrayage à coulisse -43- est pressée lorsque la vitesse est engagée. Au moment où l'accouplement entre en contact avec la bague, le film d'huile sur les filetages de la bague se brise, ce qui augmente les forces de frottement entre la bague et l'accouplement.
L'embrayage à friction -43- présente à l'intérieur des cannelures et à l'extérieur une rainure annulaire pour la fourchette de changement de vitesse. L'accouplement est situé sur les cannelures du moyeu -44-, qui présente une liaison rigide avec l'arbre mené. Lorsque la 3ème ou la 4ème vitesse est engagée, l'embrayage à coulisse, se déplaçant le long des cannelures du moyeu -44-, s'enclenche avec la petite jante du pignon de 3ème vitesse -48- ou avec la jante -42- de l'arbre de transmission et se connecte les à travers le moyeu -44- avec l'arbre mené 50. Dans ce cas, le couple de l'arbre d'entraînement -18- ou du pignon -48- est transmis à l'arbre mené à travers les pièces du synchroniseur.
Le pignon intermédiaire de marche arrière -21- tourne sur un axe fixe -76- sur une douille frittée. L'essieu est installé avec ses extrémités dans les trous de la paroi arrière du carter moteur et dans le bossage du couvercle arrière -75-. L'essieu est bloqué par une plaque -54- ainsi qu'un roulement intermédiaire -53- de l'arbre mené. La rainure annulaire du pignon comprend la fourchette de marche arrière -22-. Lorsque la marche arrière est engagée, le pignon -21- engrène simultanément avec les marches arrière -20- et -55- de l'arbre intermédiaire et de l'arbre mené.
L'entraînement du compteur de vitesse -74- se compose d'un boîtier monté avec sa bride avec un joint d'étanchéité sur le goujon du couvercle arrière et de deux paires d'engrenages. Le pignon d'entraînement -73- de l'entraînement du compteur de vitesse est fixé sur l'arbre mené à l'aide d'une bille de blocage.
L'engrenage mené de l'entraînement du compteur de vitesse est relié rigidement à un arbre flexible (câble). A cet effet, le pignon mené dispose d'une douille dans laquelle l'extrémité du câble est insérée et fixée avec un écrou-raccord au boîtier d'entraînement du compteur de vitesse. Le rapport de démultiplication du compteur de vitesse dépend du rapport de démultiplication transmission finale essieu arrière. Pour le distinguer, le bouchon d'entraînement du compteur de vitesse est peint : bleu pour le rapport de démultiplication final 3,9, rouge pour 4,1.
L'activation et le changement de vitesse sont effectués par un entraînement mécanique comprenant trois tiges avec fourchettes, un levier de changement de vitesse, des pinces et un dispositif de verrouillage.
La tige -33- de la fourchette de changement de troisième et quatrième vitesses est installée dans les trous des parois avant et arrière du carter de boîte de vitesses, et les tiges -32- et -35- sont installées dans les trous de la paroi arrière et du patron de carter. Une fourchette de transmission est boulonnée sur chaque tige. Les fourchettes -30- et -31- s'insèrent dans les rainures des crabots du synchroniseur, et la fourchette -22- dans la rainure annulaire du pignon intermédiaire de marche arrière -21-. Pour maintenir la tige en position neutre ou en marche, elle est dotée de douilles sur lesquelles la bille de retenue -36- est pressée par un ressort -37-. Les tiges -32- et -33- comportent chacune trois fentes pour la bille de verrouillage : celle du milieu sert à maintenir la tige en position neutre, et celles les plus extérieures servent à fixer l'un des rapports engagés. La tige -35- possède deux douilles, puisqu'elle n'enclenche que la marche arrière.
Les pinces sont situées dans des bagues enfoncées dans les trous du carter et fermées par un couvercle commun -38- avec un joint d'étanchéité. Le ressort -37- du verrou de marche arrière est plus rigide et est peint en couleur pour le distinguer. couleur verte ou a un revêtement de cadmium. Pour déplacer la tige, vous devez appliquer suffisamment de force sur le levier de changement de vitesse pour forcer la bille de détente à sortir de la douille de la tige. Le mouvement vers l'avant des tiges -32- et -33- est limité par la butée des flasques de tige dans la paroi arrière du carter, et la tige inverse -35- par la butée de la douille entretoise 61 dans la paroi arrière. La course arrière des biellettes est limitée par les biellettes reposant sur les bossages du capot arrière de la boîte de vitesses. La tête de chaque tige présente une rainure dans laquelle s'insère l'extrémité inférieure du levier de vitesses.
Pour empêcher l'engagement simultané de deux vitesses, l'entraînement est équipé d'un dispositif de verrouillage composé de trois goupilles de verrouillage -34-. Les deux clavettes extérieures sont installées dans les trous de la paroi arrière du carter, celle du milieu est dans le trou de la tige -33-. Les tiges ont des fentes pour les crackers.
Le levier de vitesses -29- possède une bille d'appui qui est pressée contre la surface de la rotule -26- par un ressort -28-. Il est fixé sur le levier à l'aide d'une bague de verrouillage et d'une rondelle d'appui. Une rondelle sphérique -27- est pressée par le haut sur la rotule par le même ressort. Le levier de changement de vitesse est empêché de tourner par une goupille -63- qui s'insère dans le trou du support. En position point mort, l'extrémité inférieure du levier de vitesses est située dans la rainure de la tête de la tige -33- de sélection des troisième et quatrième vitesses et est maintenue dans cette position par un ressort. Le mouvement latéral de l'extrémité inférieure du levier lors de l'engagement de la 1ère ou de la 2ème vitesse est limité par un boulon vissé dans le carter de la boîte de vitesses du côté droit.
Pour engager la marche arrière, pousser le levier vers le bas pour comprimer le ressort -28--. Dans ce cas, la saillie du levier descendra en dessous de la coupelle de guidage -25- et il sera possible de déplacer le levier de vitesses vers la droite et vers l'arrière. La tige -35-, en mouvement, s'éloignera de la tige du contacteur de marche arrière -19- et le voyant du feu de recul s'allumera.
Pour faciliter le démontage et l'installation de la boîte de vitesses, le levier de vitesses est rendu amovible, c'est-à-dire qu'une tige tubulaire est placée sur le levier -29-. Ils sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un amortisseur constitué d'un patin de poussée en caoutchouc -57-, de deux bagues élastiques -58-, d'une bague entretoise 59 et d'une bague de verrouillage en plastique -60-. Les pièces amortisseurs absorbent les vibrations du levier de vitesses et favorisent un changement de vitesse plus fluide.
Lors de l'installation de la tige sur le levier de vitesses, les pattes élastiques de la douille entretoise pénètrent dans la rainure annulaire du levier et bloquent la tige sur le levier de vitesses -29-. Pour retirer la tige, appuyez dessus et, à l'aide d'un tournevis, poussez le manchon de verrouillage -60- hors de la rainure de la tige, puis tirez la tige vers le haut. Dans ce cas, toutes les pièces du dispositif amortisseur, à l'exception du coussin élastique -57- et de la douille supérieure en caoutchouc -58-, restent sur le levier de vitesses.
SCHÉMA DE FONCTIONNEMENT DE LA TRANSMISSION À QUATRE VITESSES VAZ-2107
Le principe de fonctionnement d'une transmission par engrenages est basé sur la modification de l'engagement des paires d'engrenages impliquées dans la transmission du couple de l'arbre d'entraînement -1- à l'arbre mené -2-. Ceci est obtenu en déplaçant les embrayages à coulisse - 6- et -13- des synchroniseurs ou le rapport intermédiaire de marche arrière -27- à l'aide de l'entraînement de changement de vitesse. Dans ce cas, les rapports de démultiplication changent, et donc la quantité de couple transmis. En transmission IV directe, le couple transmis aux roues motrices de la voiture est quasiment égal au couple sur le vilebrequin du moteur. En première vitesse, le couple augmente de 3,67 fois, en deuxième vitesse de 2,10 fois, en troisième vitesse de 1,36 fois et lorsque la marche arrière est engagée de 3,53 fois.
Depuis 1987, sur tous les véhicules VAZ produits, les boîtes de vitesses sont unifiées en termes de rapports de démultiplication et diffèrent les unes des autres par les entraînements du compteur de vitesse. Chaque entraînement du compteur de vitesse correspond à son propre rapport de démultiplication final. Pour les différences externes, une marque de peinture est appliquée sur l'entraînement du compteur de vitesse : bleu - pour le rapport de transmission final 3,9 ; rouge - pour 4.1 ; non coloré pour 4.3. De plus, des marquages sont appliqués sur le carter d'embrayage (en face du reniflard) indiquant sur quel modèle il est installé. Par exemple, pour une voiture VAZ-2105, elle porte le numéro 5, pour une voiture VAZ-2107 - 7.
Riz. 17. Schéma de fonctionnement d'une boîte de vitesses à quatre vitesses.
1. Arbre d’entraînement ;
2. Arbre mené ;
4. Reniflard ;
5. Couronne dentée du synchroniseur de 4ème vitesse ;
6. Embrayage coulissant pour synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses ;
7. Fourchette de changement de vitesse pour les 3e et 4e vitesses ;
8. Carter de boîte de vitesses ;
9. Pignon et couronne du synchroniseur de troisième vitesse ;
10. Pignon et couronne du synchroniseur de 2ème vitesse ;
11. Fourchette de changement de vitesse pour la 1ère et la 2ème vitesse ;
12. Moyeu d'embrayage de synchronisation pour les 1ère et 2ème vitesses ;
13. Embrayage à coulisse pour synchroniseur de 1ère et 2ème vitesses ;
14. Pignon et couronne du synchroniseur de 1ère vitesse ;
15. Marche arrière ;
17. Pignon d'entraînement du compteur de vitesse ;
18. Bride d'accouplement flexible ;
19. Fourche inversée ;
20. Tige de fourche inversée ;
21. Tige de fourche pour 3ème et 4ème vitesses ;
22. Tige de fourche pour 1ère et 2ème vitesses ;
23. Vis de limite pour enclencher la 1ère et la 2ème vitesse ;
24. Arbre intermédiaire ;
25. Inverseur à arbre intermédiaire ;
26. Axe de marche arrière intermédiaire ;
28. Pignon mené de l'entraînement du compteur de vitesse ;
29. Couvercle arrière de la boîte de vitesses ;
30. Douille de pignon de 1ère vitesse ;
31. Pignon 1er transfert de l'arbre intermédiaire ;
32. Bague de blocage pour synchroniseur de 1ère vitesse ;
33. Bouchon de vidange ;
34. Bague de blocage pour synchroniseur de 2ème vitesse ;
35. Pignon secondaire de l'arbre intermédiaire ;
36. Troisième vitesse de l'arbre intermédiaire ;
37. Bague de blocage du synchroniseur de troisième vitesse ;
38. Moyeu d'embrayage de synchronisation pour les 3e et 4e vitesses ;
39. Bague de blocage pour synchroniseur de 4ème vitesse ;
40. Engrenage à prise constante de l'arbre intermédiaire ;
41. Carter d'embrayage ;
42. Ressort de bague de blocage du synchroniseur ;
43. Ressort de rondelle de butée ;
44. Ressort à disque ;
45. Bague de retenue du moyeu de synchroniseur ;
46. Bague de retenue de la bague de blocage du synchroniseur ;
I. Position neutre ;
II. Début de l'engagement de la 3ème vitesse ;
III. Engagement complet du troisième rapport.
Analysons les modèles de transmission de couple lorsque différents rapports sont engagés.
En position point mort du levier de vitesses, moteur tournant et embrayage engagé (la pédale d'embrayage n'est pas enfoncée), le couple de l'arbre de transmission -1- est transmis à manche intermediaire-24- grâce aux engrenages à prise constante -3- et -40-. A partir des pignons menants -31-, -35- et -36- des premier, deuxième et troisième pignons de l'arbre intermédiaire, le couple est transmis aux pignons du même nom sur l'arbre mené, mais aucun de ces pignons n'a de liaison rigide avec l’arbre mené et ne peut pas transmettre directement le moment de couple. Les engrenages sont reliés à l'arbre par des pièces de synchronisation.
Lors de l'engagement de la 1ère vitesse, l'embrayage synchroniseur -13- relie la petite couronne du pignon -14- au moyeu -12-. Dans ce cas, le couple est transmis via le pignon -14-, l'embrayage -13- et le moyeu -12- à l'arbre mené -2-. Lorsque le deuxième rapport est engagé, l'embrayage -13- relie la couronne du synchroniseur d'engrenages -10- au moyeu -12- et le couple sera transmis à l'arbre mené à travers le pignon -10-, l'embrayage -13- et moyeu -12-. Le couple est transmis de la même manière lorsque le troisième rapport est engagé, uniquement via la couronne dentée -9-.
Lorsque le quatrième rapport est engagé, l'embrayage de synchronisation -6- relie la couronne dentée -5- de l'arbre d'entraînement -1- au moyeu de synchronisation -38- et le couple est transmis directement de l'arbre d'entraînement -1- au moteur entraîné. arbre -2-. Cette transmission est donc dite directe.
Pour engager la marche arrière, déplacez le levier de vitesses vers la droite, puis poussez-le vers le bas de manière à ce que la saillie du levier de vitesses ne repose pas contre la coupelle de guidage, et reculez-le. Dans ce cas, la tige -20- à travers la fourchette -19-, déplaçant le pignon intermédiaire de marche arrière -27-, l'engage avec les pignons -15- et -25-. Le couple est transmis à l'arbre mené via trois vitesses : -25-, -27- et -15-. Par conséquent, l’arbre mené tournera dans l’autre sens.
Lorsque la marche arrière est engagée, la tige de fourche de marche arrière -20- appuie sur la tige du contacteur de marche arrière et le circuit du feu de recul y est fermé. couleur blanche Le voyant indique que la marche arrière est engagée.
Les forces axiales générées lors du fonctionnement de la boîte de vitesses sont absorbées par les roulements à billes des arbres, qui sont fixés dans leurs sièges et sur les arbres par des bagues de montage et de verrouillage.
Tous les rapports avant sont synchronisés. Le principe de fonctionnement du synchroniseur lors de l'engagement du troisième rapport est représenté sur les schémas I, II, III.
En position neutre (schéma 1), les anneaux de verrouillage -37- et -39- sont pressés par des ressorts contre les anneaux de verrouillage -46-. Il y a un espace entre les surfaces coniques des anneaux de blocage et l'accouplement -6-, et les dents des anneaux de blocage sont situées dans les cavités des couronnes dentées -5- et -9- des synchroniseurs. Le couple de la couronne dentée -9- n'est pas transmis à l'embrayage -6- via la bague de blocage.
Au début de l'engagement du troisième rapport (schéma II), l'embrayage à coulisse -6-, se déplaçant le long des cannelures du moyeu -38-, est plaqué avec son cône contre la surface conique de la bague de blocage -37-. Une friction se produit entre les surfaces coniques, ce qui entraîne une rotation de la bague de verrouillage selon un petit angle (course circonférentielle de 2,5 à 5 mm). Dans ce cas, les biseaux latéraux des dents de l'anneau de blocage reposent contre les biseaux latéraux des dents de l'anneau -9- et la poursuite de la rotation de l'anneau s'arrête. En même temps, une résistance à un mouvement axial ultérieur de l'accouplement -6- est créée. Cela continuera jusqu'à ce que les vitesses de rotation des moteurs entraînés et manche intermediaire boîtes de vitesses L'égalisation des vitesses de rotation de l'arbre se produit grâce au frottement entre la bague de blocage et l'embrayage du synchroniseur -6-.
Lorsque le troisième rapport est complètement engagé (schéma III), lorsque les vitesses de rotation sont égalisées, la force de frottement entre les surfaces coniques de l'embrayage -6- et de la bague -37-, ainsi qu'entre les biseaux de la bague de blocage et la -9-, diminuera et la bague de blocage, glissant le long des biseaux des dents de la bague -9-, se déplacera avec l'embrayage le long des dents de la bague de synchronisation. Dans ce cas, l'embrayage 6 reliera le pignon de 3ème vitesse au moyeu -38-, et la 3ème vitesse s'enclenchera sans choc.
La durée de vie des synchroniseurs dépend en grande partie de l'intégralité du désengagement de l'embrayage. Par conséquent, lors du changement de vitesse, il est important de débrayer complètement.
Le dispositif de verrouillage des boîtes de vitesses à quatre et cinq vitesses est du même type et interchangeable. Son fonctionnement est le suivant : lorsque, par exemple, la marche arrière est engagée, la tige -35- (voir Fig. 16), en se déplaçant, fait sortir de son logement la fissure adjacente -34-, qui pénètre dans le logement de la tige -33. - et en même temps, par la fente médiane, presse l'autre bloc latéral contre le siège de la tige -32-. Ainsi, les tiges -32- et -33- seront fixées en position neutre. De même, deux autres tiges sont verrouillées lorsqu'un autre rapport est engagé.
Les pièces de la boîte de vitesses sont lubrifiées avec de l'huile de transmission TAD-14i, qui est versée dans le carter moteur par un trou fermé par un bouchon -2- ; la capacité de la boîte de vitesses à quatre vitesses est de 1,35 litre. Le niveau d'huile est vérifié sur une boîte refroidie, lorsque toute l'huile s'est écoulée des parois du carter et des engrenages. Pour vérifier le niveau d'huile, dévissez le bouchon -2- ; le niveau d'huile doit se trouver au bord inférieur du trou. Vidangez l'huile usagée par le trou du couvercle inférieur de la boîte de vitesses. Il est fermé par un bouchon -71- avec un aimant.
Si les pièces des pinces, des bagues de blocage, des jantes et des accouplements de synchronisation sont usées, il est possible que les vitesses passent indistinctement et même s'éteignent spontanément. L'usure de ces pièces et d'autres se produit lors d'une utilisation prolongée de la boîte de vitesses ou lors d'un changement de vitesse lorsque l'embrayage n'est pas complètement débrayé. Dans ce cas, la transmission partielle du couple à travers les engrenages se poursuit et lorsqu'ils s'engagent, les dents de l'engrenage subissent des charges de choc. Une usure particulièrement intense des pièces se produit lorsque le niveau d'huile diminue ou qu'il fuit complètement. Ce dysfonctionnement est possible lorsque les joints des arbres d'entraînement et mené sont usés ou que les couvercles inférieurs ou arrière de la boîte de vitesses sont desserrés. Lorsque les pièces s'usent jusqu'à la limite, du bruit se produit dans la boîte de vitesses. Si ce dysfonctionnement se produit, la poursuite de l'exploitation du véhicule n'est pas autorisée, car des pièces de transmission pourraient se briser.
Pour éviter une panne prématurée de la boîte de vitesses, vous devez régulièrement, tous les 10 000 km, vérifier et, si nécessaire, ajouter de l'huile, ainsi que vérifier visuellement l'absence de fuites d'huile. Lors du fonctionnement de la boîte de vitesses, l'huile « vieillit » sous l'effet de la température, de la transmission des charges et de l'oxydation, elle doit donc être remplacée tous les 60 000 km.
BOÎTE DE VITESSES VAZ-2107 (CINQ VITESSES)
La boîte de vitesses à cinq vitesses est basée sur une boîte de vitesses à quatre vitesses et se distingue par son aspect par la forme du capot arrière, dans la cavité de laquelle se trouve le cinquième étage à l'extrémité de l'arbre mené. L'introduction d'un cinquième rapport supplémentaire a élargi la plage de vitesses du véhicule, permettant ainsi au moteur de fonctionner dans les modes les plus économiques et d'améliorer également les conditions de fonctionnement du moteur. Ceci, à son tour, augmente la durabilité de son fonctionnement.
Les rapports de démultiplication des engrenages du même nom sont les mêmes pour les boîtes de vitesses à cinq et quatre vitesses. Le cinquième rapport de vitesse est de 0,82. La capacité du carter de boîte de vitesses est légèrement supérieure - 1,55 litre.
Étant donné que la boîte de vitesses à cinq vitesses est conçue sur la base d'une boîte de vitesses à quatre vitesses, bon nombre de ses pièces ont le même design et sont interchangeables. La boîte de vitesses est également à trois arbres, c'est-à-dire qu'elle se compose d'un arbre d'entraînement -1-, d'un arbre mené -1-8 et d'un arbre intermédiaire -55-. L'arbre de transmission est de conception identique à l'arbre d'une boîte de vitesses à quatre vitesses. L'arbre mené se distingue par sa partie arrière, sur laquelle se trouvent les pièces du cinquième étage. L'arbre intermédiaire se distingue par le fait qu'il présente à l'arrière un trou fileté pour le boulon fixant le bloc -46- de la cinquième vitesse et de la marche arrière.
Riz. 18. Boîte de vitesses VAZ-2107 (cinq vitesses).
1. Arbre d’entraînement ;
2. Couvercle avant de la boîte de vitesses ;
3. Joint d'huile d'arbre d'entraînement ;
4. Rondelle élastique ;
5. Bague d'installation du roulement ;
6. Carter de boîte de vitesses ;
7. Reniflard ;
8. Roulement à aiguilles de l'arbre mené ;
9. Rondelle de butée à ressort de synchroniseur ;
10. Couronne dentée du synchroniseur de 4ème vitesse ;
11. Embrayage à coulisse pour synchroniseur de 3ème et 4ème vitesses ;
12. Moyeu d'embrayage de synchronisation pour les 3e et 4e vitesses ;
13. Bague de retenue du synchroniseur ;
14. Anneau de blocage du synchroniseur ;
15. Ressort de synchronisation ;
16. Pignon et couronne du synchroniseur de 3ème vitesse ;
17. Pignon et couronne du synchroniseur de 2ème vitesse ;
18. Arbre mené ;
19. Pignon et couronne du synchroniseur de 1ère vitesse ;
20. Douille de pignon de 1ère vitesse ;
21. Roulement intermédiaire de l'arbre mené ;
22. Plaque de verrouillage du roulement intermédiaire ;
23. Bride ;
24. Étui de protection;
25. Printemps ;
26. Levier de changement de vitesse ;
27. Tige de changement de vitesse ;
28. Coussin amortisseur élastique ;
29. Bague en caoutchouc de l'amortisseur ;
30. Entretoise d’amortisseur ;
31. Manchon de verrouillage de l'amortisseur ;
32. Manchette ;
33. Rondelle sphérique ;
34. Rotule du levier ;
35. Boîtier du levier de changement de vitesse ;
36. Plaque de guidage ;
37. Bride d'accouplement flexible transmission à cardan;
38. Noix ;
39. Joint annulaire de centrage ;
40. Bague de centrage ;
41. Anneau de retenue ;
42. Joint d'arbre de roulement arrière ;
43. Roulement d'arbre mené arrière ;
44. Pignon d'entraînement du compteur de vitesse ;
45. Roulement du bloc d'engrenages ;
46. Bloc d'engrenages de 5ème vitesse et de marche arrière ;
47. Axe de marche arrière intermédiaire ;
48. Engrenage intermédiaire de marche arrière ;
49. Roulement d'arbre intermédiaire arrière ;
50. Arbre intermédiaire de première vitesse ;
51. Embrayage à coulisse pour synchroniseur de 1ère et 2ème vitesses ;
52. Engrenage de l'arbre intermédiaire II ;
53. Troisième vitesse de l'arbre intermédiaire ;
54. Bouchon de remplissage et d'inspection ;
55. Arbre intermédiaire ;
56. Engrenage à prise constante de l'arbre intermédiaire ;
57. Roulement d'arbre intermédiaire avant ;
58. Rondelle de serrage du roulement d'arbre intermédiaire ;
59. Boulon de la rondelle de serrage ;
60. Engrenage à prise constante de l'arbre d'entraînement ;
61. Roulement d’arbre de transmission arrière ;
62. Anneau de retenue ;
63. Support de verrouillage inversé ;
64. Rondelles de plaque de guidage ;
65. Barre de guidage ;
66. Couvercle des pinces ;
67. Ressort de retenue ;
68. Mandat ;
69. 5ème vitesse et fourche de marche arrière ;
70. Rondelle de butée ;
71. Anneau de retenue ;
72. Fourchette de changement de vitesse pour les 3e et 4e vitesses ;
73. Tige de fourche pour 1ère et 2ème vitesses ;
74. Tige de fourche pour 3ème et 4ème vitesses ;
75. Fourchette de changement de vitesse pour la 1ère et la 2ème vitesse ;
76. Tige de fourche pour 5ème vitesse et marche arrière ;
77. Blocs de verrouillage.
Les engrenages menés -16-, -17-, -19-, les troisième, deuxième et premier engrenages, les pièces de synchronisation, les roulements d'arbre sont unifiés avec les mêmes pièces de la boîte de vitesses à quatre vitesses. Ainsi, la conception des pièces situées dans la cavité du carter-boîte est la même que celle d'une boîte de vitesses à quatre vitesses (voir Fig. 16).
Les pièces de cinquième vitesse et de marche arrière sont situées dans la cavité du capot arrière. Avec le pignon mené de marche arrière -12- (voir fig. 19), le moyeu -13- de l'embrayage synchroniseur de cinquième vitesse -14- est fixé à l'arbre mené -2- à l'aide d'une clavette. Derrière le moyeu -13- se trouvent une rondelle de butée et une douille -18- sur laquelle tourne le cinquième pignon -17-. Un déflecteur d'huile -19- est serré entre le manchon d'engrenage -17- et le pignon d'entraînement -20- de l'entraînement du compteur de vitesse. Il réduit le rejet d'huile vers le joint d'étanchéité -42- (voir Fig. 18), améliorant ainsi ses conditions de fonctionnement. L'extrémité arrière de l'arbre mené tourne sur un roulement à rouleaux cylindriques -43-, car la charge sur l'extrémité arrière de l'arbre a augmenté. Une bride d'accouplement élastique est fixée aux cannelures de l'arbre. Toutes les pièces situées sur l'arbre mené sont serrées avec un écrou 38, qui est fixé avec une rondelle frein. Il y a un joint en caoutchouc -39- sur la courroie cylindrique de l'écrou, et une bague de centrage -40- et sa bague de retenue sont situées à l'extrémité de l'arbre.
Le bloc -46- de cinquième vitesse et de marche arrière est fixé aux cannelures de l'arbre intermédiaire -55- à l'aide d'un boulon d'accouplement. Le support arrière du réducteur est un roulement à rouleaux cylindriques -45-. Le bloc d'engrenages comporte deux couronnes. La grande couronne est en prise constante avec le pignon mené de cinquième vitesse. Le pignon intermédiaire -48- engrène avec la petite couronne lorsque la marche arrière est engagée. Le pignon intermédiaire -48- se trouve sur l'axe -47- et est fixé dans la cloison du carter moteur à l'aide d'un écrou et d'une rondelle élastique. L'autre extrémité de l'essieu repose dans la douille du capot arrière.
L'entraînement du changement de vitesse est également légèrement différent de l'entraînement d'une boîte de vitesses à quatre vitesses. La conception de la tige -76- et de la fourchette -69- pour l'engagement de la marche arrière et de la cinquième vitesse a été modifiée. Une double fourchette -69- est fixée à la tige -76- à l'aide d'un boulon de verrouillage - l'une s'insère dans la rainure du pignon intermédiaire de marche arrière -48-, l'autre dans la rainure annulaire de l'embrayage du synchroniseur de cinquième vitesse. C'est-à-dire que lorsque la tige -76- se déplace, la même fourchette engagera l'un ou l'autre rapport. A cet égard, la tige -76- comporte trois fentes pour les billes de retenue, tout comme sur les autres tiges. La fourche -69- présente une rainure dans laquelle s'insère l'extrémité inférieure du levier de vitesses. A l'extrémité de la tige -76- est fixée une tête avec un boulon de verrouillage, sur lequel est réalisé un méplat, avec lequel la tête agit sur la tige (boule) de l'interrupteur des feux de recul. À l'avenir, lors de la modification de la conception de l'entraînement, il est prévu de réaliser, avec la tête de tige, un bossage avec une rainure pour l'extrémité inférieure du levier de vitesses, en retirant ce bossage de la fourche - 69-.
Un nouveau mécanisme a été introduit dans l'entraînement du changement de vitesse : la sélection des vitesses. Il évite l'engagement accidentel de la marche arrière lors du débrayage de la cinquième vitesse (voir schéma de changement de vitesse sur la tête du levier).
Le mécanisme de sélection des vitesses se compose d'une plaque de guidage -36- du levier, de rondelles supérieure et inférieure -64- de la plaque de guidage, du boîtier -35- du levier de changement de vitesse et d'un support de verrouillage de marche arrière -63-. Les pièces répertoriées sont fixées avec trois boulons qui fixent le mécanisme de sélection à la douille du couvercle arrière de la boîte de vitesses.
Dans les rainures de la plaque de guidage -36- se trouvent des barres de guidage à ressort -65-, entre lesquelles est serrée l'extrémité inférieure du levier de changement de vitesse. Sous l'action des ressorts des plaques de guidage, le levier de vitesses est mis en position neutre, dans laquelle l'extrémité du levier se trouve dans la rainure de la tête de la tige -74- de sélection des 3ème et 4ème vitesses.
Lors de la désactivation de la 5ème vitesse, si le levier franchit la ligne de position neutre, la saillie du levier reposera contre le pétale plié du support de verrouillage -63- et la poursuite du mouvement du levier dans le sens de l'engagement des butées de marche arrière. Cela évite l'engagement accidentel de la marche arrière pendant que le véhicule roule et l'endommagement des pièces de la boîte de vitesses. Pour engager la marche arrière, poussez le levier vers le bas pour comprimer son ressort. Dans ce cas, la saillie du levier de vitesses descendra en dessous du lobe de l'étrier de verrouillage -63- et il sera possible de ramener le levier de vitesses en position inclusion totale marche arrière.
...SCHÉMA DE FONCTIONNEMENT DE LA TRANSMISSION À CINQ VITESSES VAZ-2107
La boîte de vitesses à cinq vitesses est basée sur une boîte de vitesses à quatre vitesses, de sorte que les modèles de transmission du couple de l'arbre de transmission à l'arbre mené dans tous les rapports, à l'exception du cinquième rapport et de la marche arrière, sont similaires à ceux de la boîte de vitesses à quatre vitesses. C'est-à-dire que le couple du vilebrequin du moteur est transmis via l'embrayage à l'arbre d'entraînement -1- et via les engrenages à prise constante -3- et -39- à l'arbre intermédiaire.
Riz. 19. Schéma de fonctionnement d'une boîte de vitesses à cinq vitesses.
I. Arbre d'entraînement ;
2. Arbre mené ;
3. Engrenage à prise constante de l'arbre d'entraînement ;
4. Couronne dentée du synchroniseur de 4ème vitesse ;
5. Embrayage coulissant pour synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses ;
6. Fourchette de changement de vitesse pour les 3e et 4e vitesses ;
7. Pignon et couronne du synchroniseur de troisième vitesse ;
8. Pignon et couronne du synchroniseur de 2ème vitesse ;
9. Embrayage coulissant pour synchroniseur de 1ère et 2ème vitesses ;
10. Fourchette de changement de vitesse pour la 1ère et la 2ème vitesse ;
11. Pignon et couronne du synchroniseur de 1ère vitesse ;
12. Marche arrière ;
13. Moyeu d'embrayage de synchroniseur de 5ème vitesse ;
14. Embrayage coulissant de synchroniseur de 5ème vitesse ;
15. 5ème vitesse et fourche inversée ;
16. Levier de changement de vitesse ;
17. Pignon et couronne du synchroniseur de 5ème vitesse ;
18. Douille de pignon de 5ème vitesse ;
19. Rondelle déflectrice d'huile ;
20. Pignon d'entraînement du compteur de vitesse ;
21. Bride d'accouplement flexible ;
22. Tige de fourche pour 5ème vitesse et marche arrière ;
23. Tige de fourche pour 3ème et 4ème vitesses ;
24. Tige de fourche pour 1ère et 2ème vitesses ;
25. Contacteur de feux de recul ;
26. Marche arrière du bloc d'engrenages ;
27. Engrenage intermédiaire de marche arrière ;
28. Bloc d'engrenage de 5ème vitesse et de marche arrière ;
29. Axe de marche arrière intermédiaire ;
30. Pignon 1er transfert de l'arbre intermédiaire ;
31. Bague de blocage pour synchroniseur de 1ère vitesse ;
32. Moyeu d'embrayage de synchronisation pour les 1ère et 2ème vitesses ;
33. Bague de blocage pour synchroniseur de 2ème vitesse ;
34. Pignon secondaire de l'arbre intermédiaire ;
35. Troisième vitesse de l'arbre intermédiaire ;
36. Bague de blocage du synchroniseur de troisième vitesse ;
37. Moyeu d'embrayage de synchronisation pour les 3e et 4e vitesses ;
38. Bague de blocage pour synchroniseur de 4ème vitesse ;
39. Engrenage à prise constante de l'arbre intermédiaire.
Le bloc d'engrenages de l'arbre intermédiaire est en prise constante avec les engrenages -7-, -8-, -11- des troisième, deuxième et premier engrenages de l'arbre mené. Par conséquent, ils tournent à partir de l’arbre intermédiaire à la fois lorsque le rapport est engagé et lorsque le rapport est débrayé. De plus, le bloc d'engrenages -28- tourne avec l'arbre intermédiaire, à partir de la grande bague dont la rotation est transmise au cinquième engrenage -17-. Les pignons -7, 8, 11, 17- étant montés librement sur l'arbre mené -2-, lorsque le levier de vitesses est au point mort, aucun de ces pignons ne transmet de couple à l'arbre mené.
Lors du démarrage de la voiture et du franchissement de tronçons difficiles de la route, la 1ère vitesse est engagée (voir schéma du mouvement du levier de vitesses -16-). Dans ce cas, l'embrayage à coulisse -9-, en prise avec la bague de synchronisation du premier rapport -11-, relie le moyeu -32- au rapport -11-. Le couple du pignon -11- est transmis via l'embrayage -9- et le moyeu -32- à l'arbre mené -2-. Le couple transmis augmente en fonction du rapport de démultiplication de 3,67 fois.
Avec une nouvelle accélération de la voiture, ils passent de la première vitesse à la deuxième. Dans ce cas, l'embrayage -9- relie l'axe central -32- à la couronne dentée du pignon -8- du deuxième rapport, et le couple du pignon -8- est transmis par l'embrayage -9- et le moyeu -32- sur l'arbre mené. Le couple est légèrement réduit et, par rapport à la transmission directe, sera multiplié par 2,10 ; la vitesse de la voiture augmente.
Lors du passage en troisième vitesse, l'embrayage à coulisse -5- d'un autre synchroniseur relie le moyeu -37- à la couronne dentée -7-. Le couple est transmis du pignon -7- à l'arbre mené -2- via l'embrayage -5- et le moyeu -37-. Le couple diminue légèrement et la vitesse augmente.
Lorsque le quatrième rapport est engagé, l'embrayage -5- s'engage avec la couronne dentée -4- de l'arbre de transmission, c'est-à-dire qu'il relie directement les arbres d'entraînement et mené de la boîte de vitesses. Dans ce cas, la vitesse de rotation des arbres d'entraînement et mené sera la même et la quantité de couple ne change pas. Cette transmission est dite directe.
Lors de l'engagement de la cinquième vitesse, un embrayage à coulisse -14- relie le moyeu -13- à la couronne dentée du pignon -17-. Le couple sera transmis de l'arbre d'entraînement - -1- via les engrenages à prise constante -3- et -39- à l'arbre intermédiaire. De celui-ci au bloc d'engrenages -28- et de la grande couronne du bloc au pignon mené -17- du cinquième rapport, puis en passant par l'embrayage -14- et le moyeu -13- jusqu'à l'arbre mené -2.- Dans ce cas, la valeur du couple sera minimale et la vitesse maximale.
Marche arrière est activé en déplaçant le levier de vitesses vers la droite, puis en l'appuyant vers le bas et en le déplaçant vers l'arrière le long du véhicule. Dans ce cas, le pignon intermédiaire de marche arrière -27- s'enclenche avec la petite bague -26- du bloc d'engrenages et avec la couronne de marche arrière -12-. Lorsque le pignon intermédiaire -27- se déplace, la tête de tige appuie sur la bille de la tige de commutation -25- et l'enfonce. Le circuit du feu de recul est fermé et le feu signale en blanc que la marche arrière est engagée.
Lorsque le rapport est engagé, lorsque l'arbre mené -2- tourne, la rotation est transmise au pignon d'entraînement -20- de l'entraînement du compteur de vitesse. À partir de celui-ci, la rotation est transmise à l'engrenage mené de l'entraînement du compteur de vitesse et via une paire d'engrenages hélicoïdaux à l'arbre d'entraînement du câble du compteur de vitesse ; le câble fait fonctionner le compteur de vitesse.
Les pièces de la boîte de vitesses sont lubrifiées avec de l'huile de transmission TAD-17i, versée à raison de 1,55 litre. Lorsque les arbres et les engrenages tournent, un brouillard d'huile est généré. L'huile à travers les trous radiaux des engrenages menés - 7, 8, 11 et 17 - s'écoule vers les ceintures de sécurité de l'arbre mené sur lesquels se trouvent ces engrenages. Grâce aux rainures, un film d'huile se forme sur ces courroies, empêchant tout contact direct entre les surfaces métalliques des engrenages et l'arbre.
L'étanchéité du carter de la boîte de vitesses est assurée par les joints des arbres d'entraînement et mené et les joints d'étanchéité qui sont installés entre le carter et les couvercles inférieur et arrière. Pour réduire la pression d'huile sur le joint d'huile de l'arbre mené, une rondelle déflectrice d'huile -19- est installée sur l'arbre.
Les forces axiales qui surviennent lors de la transmission du couple via des engrenages hélicoïdaux sont perçues par les roulements à billes des arbres, qui sont fixés dans leurs douilles avec des bagues de montage (le roulement intermédiaire de l'arbre mené avec une plaque de verrouillage), et sur les arbres avec ressort rondelles et anneaux de verrouillage.
Conception simple les boîtes de vitesses, les engrenages hélicoïdaux à prise constante et les synchroniseurs assurent un fonctionnement durable et silencieux de la boîte de vitesses. Son entretien est réduit au minimum : contrôle du niveau et vidange de l'huile (voir Fig. 17).
ENGRENAGE À CARDAN 2107
L'essieu arrière de la voiture a une connexion élastique avec la carrosserie par l'intermédiaire de pièces et de composants suspension arrière. En conséquence, il fluctue constamment lorsque la voiture roule. Par conséquent, l'angle selon lequel le couple est transmis de la boîte de vitesses à l'essieu arrière change également. De plus, à mesure que la dynamique de conduite du véhicule change, la distance entre la boîte de vitesses et l'essieu arrière change également. Afin de transmettre le couple aux mécanismes de l'essieu arrière dans ces conditions, des éléments sont introduits dans la transmission à cardan qui modifient sa longueur et l'angle d'inclinaison de ses arbres. Ces éléments comprennent des joints universels et un joint cannelé sur l'arbre d'hélice.
Riz. 20. Transmission à cardan.
1. Boîte de vitesses ;
2. Accouplement élastique ;
3. Avant arbre à cardan;
4. Support d'arbre à cardan ;
5. Cardan ;
6. Arbre de transmission arrière ;
8. Roue motrice voiture;
9. Bride mâle joint universel;
10. Plaque d'équilibrage ;
11. Réflecteur de boue ;
12. Roulement de support d'arbre à cardan ;
13. Support du boîtier de roulement ;
14. Oreiller de soutien ;
15. Extrémité cannelée de l’arbre de transmission avant ;
16. Joint d'huile ;
17. Boulons fixant l'accouplement élastique aux brides ;
18. Anneau de retenue ;
19. Douille de centrage ;
20. Bague de centrage ;
21. Joint annulaire de centrage ;
22. Noix ;
23. Arbre mené par la boîte de vitesses ;
24. Bride d'arbre entraîné par boîte de vitesses ;
25. Doublure métallique d'accouplement élastique ;
26. Élément élastique de l'accouplement élastique ;
27. Bride d'accouplement flexible ;
28. Bouchon pour la lubrification des cannelures ;
29. Cage de joint d'huile ;
30. Support de sécurité de l'arbre de transmission avant ;
31. Support de support ;
32. Traverse de support intermédiaire ;
33. Douille d'espacement ;
34. Douille en caoutchouc ;
35. Écrou fixant la fourche à cardan ;
36. Fourche à cardan ;
37. Traverse de cardan ;
38. Joint de roulement à aiguilles ;
39. Roulement à aiguilles ;
40. Bague de retenue du roulement à aiguilles ;
41. Garniture mécanique radiale ;
42. Rondelle d'extrémité ;
I. Schéma de transmission Cardan ;
II. Joint à cardan ;
III. Croix avec joint radial.
L'entraînement à cardan se compose d'un accouplement élastique -2-, avant -3- et arrière -6- arbres à cardan, deux cardans -5- et un support intermédiaire -4-. L'accouplement élastique réduit le bruit et les vibrations de la transmission et permet de transmettre le couple selon un angle. Il relie l'arbre mené -23- de la boîte de vitesses à l'extrémité cannelée -15- de l'arbre de transmission avant -3-. L'accouplement lui-même est constitué de six éléments en caoutchouc -26- et de doublures métalliques -25-. Les éléments en caoutchouc sont vulcanisés sur les doublures. Les doublures ont des trous pour les boulons -17-, avec lesquels l'accouplement élastique est relié à deux brides. L'un d'eux (rep. 24) est monté sur les cannelures de l'arbre mené -23- de la boîte de vitesses et y est fixé avec un écrou -22-, qui est fixé en pliant la rondelle sur le bord de l'écrou. Une autre bride (rep 27) est située sur les cannelures de l'embout -15- de l'arbre de transmission avant. En raison de la connexion cannelée, la longueur de la transmission à cardan change.
L'accouplement élastique est centré sur les flasques par six saillies des chemises -25- dont trois s'insèrent dans les rainures du flasque -24- de l'arbre mené de la boîte de vitesses, et le reste dans les rainures de la bride -27- de l'accouplement élastique. À l'état libre, les trous des doublures d'accouplement élastiques sont situés dans un diamètre plus grand que les trous des brides -24- et -27-, donc avant de connecter l'accouplement aux brides, il est comprimé avec une pince. Dans ce cas, les trous de l'accouplement et des brides sont centrés et les boulons passent dans les trous de l'accouplement et des brides. Après avoir retiré la pince, l'accouplement élastique revient à son état d'origine, réalisant ainsi une tension dans les joints boulonnés. Des écrous avec inserts en nylon sont vissés sur les boulons d'accouplement élastiques.
Pour centrer l'arbre mené -23- de la boîte de vitesses et la bride -27- de l'accouplement élastique, une douille de centrage -19- est pressée dans la bride, sur laquelle repose la bague de centrage -20- de l'arbre mené de la boîte de vitesses. . Il est pressé sur l'arbre -23- et y est maintenu par un anneau de retenue -18-.
La connexion cannelée est lubrifiée avec de la graisse FIOL-1 à travers un trou fermé par un bouchon -28-. Cette connexion est scellée de l'extérieur avec un joint d'huile -16-, et de l'intérieur de la bride - avec un joint -21-, qui est pressé contre l'extrémité de la bride. Le joint d'huile -16- se trouve support en métal-29-, qui, après avoir comprimé le joint d'étanchéité par une charge axiale de 0,3 à 0,5 mm, est comprimé le long de la rainure de la bride.
L'arbre de transmission avant -3- est constitué d'un tube en acier à paroi mince, aux extrémités duquel sont soudées des extrémités cannelées. Un accouplement élastique est situé sur les cannelures de la pointe avant. Pointe arrière arbre avant repose sur le roulement à billes -12- du support intermédiaire- 4-. Le roulement se trouve dans un boîtier en acier -13- et y est fixé par une bague de retenue. Le roulement de support intermédiaire est de type fermé, avec des joints qui retiennent de manière fiable le lubrifiant placé à l'intérieur lors de l'assemblage. De plus, le roulement est protégé par deux déflecteurs de saleté -11-. Pour absorber les vibrations de l'entraînement à cardan, le boîtier de roulement est situé dans un coussin en caoutchouc -14-, qui est vulcanisé sur les surfaces métalliques du boîtier de roulement et du support -31- du support intermédiaire. La configuration du coussin permet à l'arbre de transmission avant d'avoir un mouvement axial dans le support intermédiaire.
Le support intermédiaire -31- est fixé à la traverse -32- avec deux boulons et écrous, et la traverse intermédiaire est fixée à deux boulons soudés au plancher de carrosserie. La traverse est fixée avec des écrous à travers des bagues d'espacement métalliques -33- et des bagues en caoutchouc -34-, qui isolent le plancher de carrosserie de la traverse. La fourche à cardan -36- est fixée aux cannelures de l'extrémité arrière de l'arbre de transmission à l'aide d'un écrou -35-.
L'arbre de transmission arrière -6- est également constitué d'un tube à paroi mince. Les fourches à cardan sont soudées au tuyau des deux côtés. Lors de l'équilibrage de la transmission à cardan, des plaques d'équilibrage -10- sont soudées aux arbres, à l'aide desquelles le déséquilibre de la transmission à cardan est éliminé. Pour s'assurer que l'équilibrage d'usine n'est pas perturbé, avant le démontage de la transmission à cardan provoqué par le remplacement de pièces usées ou endommagées, des repères doivent être apposés sur les pièces séparées afin de les remettre dans leur position d'origine lors du remontage. Un mauvais équilibrage de la transmission provoque des vibrations et une usure rapide de la transmission du véhicule.
L'arbre de transmission arrière -6- est relié à l'arbre de transmission avant arbre à cardan-3- et avec le pignon d'entraînement principal à l'aide de joints à cardan. Le joint universel se compose de deux fourchettes -36-, d'une croix -37-, de roulements à aiguilles -39- et de pièces qui scellent et bloquent les roulements à aiguilles. Les deux fourches du cardan sont reliées par une croix -37- dont les pointes pénètrent dans les trous des fourches. Des roulements à aiguilles -39- sont placés sur les pointes des traverses dont les boîtiers sont enfoncés dans les trous de fourche avec une force de 800 kgf. Le joint d'huile -38- retient le lubrifiant dans les roulements à aiguilles et empêche la pénétration de saletés et d'eau. Chaque joint d'huile est situé dans une cage en acier embouti. L'ensemble cage avec joint spi est pressé sur le tenon de la traverse.
Le roulement à aiguilles -39- est fixé dans le trou de fourche avec une bague de retenue -40-, disponible en cinq épaisseurs. Chaque taille de jonc a une couleur spécifique : 1,62 mm - jaune ; 1,59 mm - noir ; 1,56 mm - bleu ; 1,53 mm - marron foncé ; 1,50 mm - naturel. En sélectionnant la bague de retenue en fonction de son épaisseur, réglez le jeu axial de la croix entre 0,1 et 0,4 mm. Cet écart est nécessaire pour centrer l'araignée dans les fourches. La sélection des circlips s'effectue à l'aide d'une sonde spéciale comportant quatre pétales de 1,53 mm d'épaisseur ; 1,56 mm ; 1,59 mm ; 1,62 mm. Après avoir enfoncé l'un des roulements à aiguilles dans le trou de fourche, installez une bague de retenue de 1,56 mm d'épaisseur dans la rainure puis appuyez sur l'autre roulement jusqu'à ce qu'il s'arrête à l'extrémité de la croix (dans ce cas il n'y a pas de jeu axial de la croix) . Utilisez une jauge d'épaisseur pour mesurer la distance entre le boîtier de roulement et l'extrémité de la rainure annulaire. Si le pétale de la sonde de 1,56 mm passe, un anneau de 1,53 mm d'épaisseur doit être installé. Si cette distance est inférieure à 1,53 mm, alors un anneau d'une épaisseur de 1,50 mm doit être installé. Si la distance mesurée est supérieure à 1,62 mm, l'anneau fourni d'origine d'une épaisseur de 1,56 mm doit être remplacé par un anneau de 1,62 mm. Après avoir installé les bagues de retenue, vous devez frapper les roulements avec un marteau avec un percuteur en plastique. Sous l'influence des chocs et des joints d'huile comprimés élastiquement, l'espace entre les fonds des boîtiers de roulements et les bagues de retenue est sélectionné, et des espaces apparaissent entre les boîtiers de roulements et les extrémités des traverses. Après assemblage, les fourches à cardan doivent tourner facilement, sans se coincer.
Pour garantir la sécurité du véhicule, un support de sécurité -30- est installé sous l'arbre de transmission avant pour empêcher l'arbre de tomber en cas de rupture de l'accouplement élastique.
Afin d'augmenter la durée de vie des cardans, depuis 1986 des roulements de traverse de précision accrue et avec un jeu inter-aiguilles réduit ont été produits. Les traverses nouvelles et anciennes sont interchangeables.
Dans le même but, depuis 1988, une nouvelle transmission à cardan avec de nouveaux joints d'une durabilité accrue a été réalisée. Les joints à cardan de la nouvelle conception offrent une meilleure étanchéité des roulements à aiguilles et une meilleure protection contre la saleté, obtenue grâce à l'utilisation de joints d'huile à joint radial.
Le joint d'huile -41- possède trois surfaces d'étanchéité fonctionnelles. Lors de l'installation du roulement à aiguilles -39- sur le tenon de l'araignée et en l'enfonçant dans le trou de la fourche à cardan, une surface du joint d'huile, en raison de l'élasticité du caoutchouc, est pressée contre l'extrémité du boîtier du roulement à aiguilles, l'autre - contre l'épaulement de la croix, assurant une étanchéité axiale. Et la troisième surface est plaquée contre la pointe cylindrique de la croix, créant ainsi un joint radial. Ainsi, le joint d'huile ferme simultanément les espaces d'extrémité et radiaux entre le croisillon et le roulement à aiguilles.
Pour éviter tout frottement entre les surfaces d'extrémité métalliques des goujons-araignées et les boîtiers de roulements estampés, des rondelles d'extrémité -42- en polyamide sont installées entre elles. Cela élimine la possibilité d'une forte augmentation de la température dans la zone du roulement à aiguilles et d'une cokéfaction du lubrifiant dans le roulement.
Les tiges des rondelles d'extrémité sont situées dans les trous des goujons de la traverse et le lubrifiant s'écoule à travers les rainures des tiges et les surfaces d'extrémité des rondelles depuis les trous de la traverse jusqu'aux roulements à aiguilles, c'est-à-dire que les roulements sont constamment " rechargé »avec du lubrifiant. Cela améliore leurs conditions de travail. L'introduction de ces ajouts de conception a permis d'augmenter la durabilité des joints à cardan.
L'entraînement à cardan fonctionne dans les conditions les plus défavorables : dans la zone d'impact environnement(saleté, humidité) et sous des charges en constante évolution. Afin d'éviter une usure intensive des charnières dans ces conditions, outre d'améliorer la conception des joints de roulement, il est important de surveiller l'étanchéité des roulements des traverses et du support intermédiaire et d'éviter les battements de la transmission, ce qui peut se produire lorsque les arbres sont déformés en raison du contact avec des obstacles routiers ou du desserrage des boulons fixant les fourches de charnière ou le support intermédiaire. Un équilibrage dégradé est possible si les règles de montage de la transmission à cardan ne sont pas respectées lors de sa réparation.
Après une utilisation prolongée du véhicule (plus de 100 000 km), il est recommandé de déposer le cardan et de vérifier les cardans pour la facilité et la douceur de rotation des fourches et pour l'absence de jeux axiaux et radiaux dans les roulements des traverses et un support intermédiaire. Il faut également s'assurer qu'il n'y a aucun signe de contact avec des obstacles routiers sur les cardans.
Si les fourches tournent doucement, il n'y a pas de blocages ni de jeux radiaux et axiaux notables dans les roulements et de jeux circonférentiels dans le joint cannelé, et les traverses ne sont pas projetées à travers les joints. lubrifiant, la transmission à cardan est alors adaptée à un fonctionnement ultérieur. Sinon, il sera réparé.
ESSIEU ARRIÈRE VAZ-2107
Le couple est transmis aux roues motrices arrière via le train principal et le différentiel situés sur l'essieu arrière de la voiture. L'engrenage principal modifie l'ampleur et la direction du couple transmis. Dans ce cas, la force de traction sur les roues motrices augmente en fonction du rapport de démultiplication final. Le différentiel permet aux roues motrices de la voiture de tourner à des vitesses différentes, ce qui empêche l'une des roues de patiner lorsque la voiture tourne ou lorsque la voiture se déplace sur une section inégale de la route, lorsque les roues parcourent un chemin de différentes longueurs.
L'essieu arrière de la voiture est unifié avec les autres modèles de voitures VAZ (sauf véhicule à quatre roues motrices). Entre eux, les essieux arrière (boîtes de vitesses) diffèrent par les rapports de transmission finaux. Pour distinguer les boîtes de vitesses, des marquages sont appliqués sur leurs cols : U - rapport de démultiplication 4,4 (pour « Universel ») ; 2 - rapport de démultiplication 4,1 pour le modèle VAZ-2121 ; sans marquage - rapport de démultiplication 4,3 ; 3 - rapport de démultiplication 4,1 ; 6 - rapport de démultiplication 3.9.
Le VAZ-2107 utilise un engrenage principal avec un rapport de démultiplication de 3,9 et, en option, il est possible d'installer une boîte de vitesses avec un rapport de démultiplication de 4,1.
L'engrenage principal est hypoïde, l'axe de l'engrenage menant est décalé vers le bas par rapport à l'axe de l'engrenage mené, c'est-à-dire Les axes ne se croisent pas, mais se croisent. La forme des dents d'engrenage d'une telle transmission permet d'engager simultanément plus de dents et augmente le glissement de leurs surfaces de travail. Tout cela réduit la charge sur chaque dent et augmente la marge de sécurité des dents de l'engrenage principal. L'engrenage hypoïde améliore l'engagement en douceur, réduit le bruit de l'essieu arrière et permet de transmettre plus de couple par rapport à un engrenage conique en spirale. De plus, la transmission finale hypoïde réduit la hauteur de la transmission et du plancher de la carrosserie, ce qui permet un placement plus confortable des passagers dans la carrosserie et un déplacement partiel du centre de gravité du véhicule, ce qui augmente sa stabilité.
Les engrenages principaux sont sélectionnés pour le bruit et le contact, ils sont donc fournis aux pièces de rechange par paires et peuvent être séparés, c'est-à-dire Vous ne pouvez pas en modifier un à la fois. La transmission finale hypoïde nécessite un lubrifiant spécial aux propriétés extrême pression. Cette huile est du TAD-17i.
Riz. 21. Essieu arrière.
1. Boulon fixant le tambour de frein et la roue ;
2. Goupille de guidage ;
3. Déflecteur d'huile du roulement d'essieu ;
4. Tambour de frein ;
5. Anneau de tambour de frein en fonte ;
6. Cylindre de roue de frein arrière ;
7. Raccordement pour purger les freins ;
8. Roulement d'essieu ;
9. Bague de verrouillage de roulement ;
10. Bride de poutre d'essieu arrière ;
11. Joint d’arbre d’essieu ;
12. Coupelle de support du ressort de suspension ;
13. Poutre d'essieu arrière ;
14. Support de fixation de la tige de suspension supérieure ;
15. Guide d'essieu ;
16. Écrou de roulement de différentiel ;
17. Roulement de boîte de différentiel ;
18. Couvercle de roulement de boîte de différentiel ;
19. Reniflard ;
20. Satellite différentiel ;
21. Engrenage mené par engrenage principal ;
22. Arbre d'essieu gauche ;
23. Engrenage d'essieu ;
24. Carter de transmission de l'essieu arrière ;
25. Bague de réglage du pignon d'entraînement ;
26. Entretoise de roulement ;
27. Roulement du pignon d’entraînement ;
28. Joint d'huile du pignon d'entraînement ;
29. Déflecteur de saleté du joint d'huile ;
30. Bride de joint à cardan ;
31. Noix ;
32. Déflecteur d'huile ;
33. Pignon d'entraînement de l'engrenage principal ;
34. Axe des satellites ;
35. Rondelle de support de pignon d'essieu ;
36. Boîte différentielle ;
37. Arbre d'essieu droit ;
38. Support pour la fixation des pièces de suspension ;
39. Plaque de butée de roulement d'essieu ;
40. Bouclier de frein arrière ;
41. Plaquette de frein arrière ;
42. Garniture de friction de la plaquette de frein ;
43. Bride d'arbre de roue ;
44. Plaque de verrouillage de l'écrou de roulement ;
45. Boulon de fixation du couvercle de roulement.
Les pièces du train principal et du différentiel sont installées dans un boîtier séparé -24-, qui est boulonné à la poutre de l'essieu arrière -13-. Pour éviter les fuites d'huile aux endroits où le carter de boîte de vitesses est fixé à la poutre de l'essieu arrière, les filetages des boulons sont lubrifiés avec du mastic avant le serrage et un joint d'étanchéité est installé entre les surfaces adjacentes de la poutre et du boîtier.
L'engrenage principal se compose des engrenages d'entraînement -33- et menés -21-. Le pignon d'entraînement est monté dans le carter de boîte de vitesses -24- sur deux roulements à rouleaux coniques -27-. Une douille d'écartement -26- est installée entre les bagues intérieures des roulements. Une bride -30- est fixée sur la tige cannelée du pignon d'entraînement. Il est fixé à la tige par un écrou autobloquant -31-. Un déflecteur d'huile -32- est serré entre le roulement avant -27- et la bride, ce qui projette l'huile hors du joint d'huile -28-. Ce joint d'huile est pressé dans le col du carter et le bord de travail s'enroule autour du sol surface cylindrique bride -30-. Pour protéger la bague d'étanchéité contre la saleté et les dommages, un déflecteur de saleté -29- est pressé sur la bride.
Une bague de réglage -25- est installée entre l'extrémité du pignon d'entraînement et la bague intérieure du roulement arrière, qui détermine position correcte pignon menant -33- par rapport au pignon mené -21-. Cet anneau présente différentes épaisseurs de 2,55 à 3,55 mm tous les 0,05 mm. Dix-sept tailles de bague de réglage permettent un réglage précis de la position relative des engrenages d'entraînement final.
Pour éviter un déplacement axial de l'engrenage -33- sous les charges de fonctionnement, une précharge est créée dans ses roulements en serrant l'écrou -31-. Dans ce cas, la douille entretoise -26- est déformée jusqu'à une certaine limite. La quantité de tension des roulements est contrôlée par un dynamomètre en fonction du moment de résistance à la rotation du pignon d'entraînement. Le moment doit être égal à 16-20 kgf*cm pour les roulements neufs et à 4-6 kgf*cm pour les roulements après une course de 30 km ou plus.
Le pignon mené -21- est réalisé sous la forme d'une couronne qui est fixée à la bride du boîtier de différentiel à l'aide de huit boulons autobloquants. Avec le boîtier différentiel, le pignon mené tourne dans deux roulements à rouleaux coniques -17-. Ces roulements sont installés dans le boîtier -24- de la boîte de vitesses de l'essieu arrière et sont fermés par des couvercles -13-, qui sont fixés au boîtier -24- avec des boulons -45-. Les douilles et les chapeaux de palier sont dotés de filetages pour les écrous de réglage -16-. Ces écrous règlent le jeu latéral dans l'engrènement des pignons du train principal et la précharge dans les roulements -17- du différentiel. La position des écrous de réglage est fixée par des plaques -44-, qui sont boulonnées aux couvercles 18 des roulements de différentiel. Les saillies des plaques s'insèrent dans les rainures des écrous de réglage -16- et les bloquent.
Le principe de réglage du jeu dans l'engrènement des engrenages principaux est le suivant. Après avoir réglé la précharge dans les roulements du pignon d'entraînement, installer l'ensemble boîte de différentiel dans le carter de boîte de vitesses, serrer les écrous de réglage -16- jusqu'à ce qu'ils entrent en contact avec les bagues de roulement et fixer les couvercles -18- avec une clé dynamométrique avec un couple de 5,2 kgf*m. Ensuite, à l'aide d'un dispositif spécial, le jeu latéral entre les dents des engrenages menant -33- et mené -21- est réglé, pour lequel, en tournant les écrous de réglage -16-, le différentiel est déplacé le long de son axe. L'écart est mesuré avec un indicateur d'appareil et doit être compris entre 0,08 et 0,13 mm. Après cela, serrez séquentiellement et uniformément les écrous -16- et, en fonction de la divergence des couvercles -18- (mesurée par le deuxième indicateur de l'appareil), réglez la précharge dans les roulements du différentiel.
Le différentiel est conique, à deux satellites. Les satellites -20- sont installés sur un axe commun -34-, qui est inséré dans les trous du boîtier différentiel. L'essieu -34- est empêché de tomber des trous grâce au pignon mené -21- qui chevauche l'essieu dans le boîtier de différentiel. Sur l'essieu où sont installés les satellites, il y a des rainures pour une meilleure lubrification des surfaces de travail des satellites et de l'essieu. Avec leurs dents, les satellites sont en prise constante avec les dents des engrenages semi-axiaux -23-, installés avec leurs courroies cylindriques dans les douilles du boîtier différentiel -36-. Des rondelles -35- sont installées entre les extrémités des engrenages latéraux et le boîtier de différentiel. En sélectionnant ces rondelles en fonction de leur épaisseur, un écart de 0-0,1 mm est établi entre les dents des satellites et les engrenages semi-axiaux.
Les pignons latéraux comportent des trous cannelés dans lesquels s'insèrent les extrémités cannelées des arbres d'essieu -22- et -37-. Grâce à ces arbres de roue, le couple est transmis du différentiel aux roues motrices. À l'extérieur de l'arbre de roue se trouve une bride forgée avec l'arbre de roue. Il est fixé à cette bride avec les boulons -1- tambour de frein-4- et disque roue arrière. L'extrémité extérieure de l'arbre de roue repose sur un roulement à billes -8-, serré sur l'arbre de roue entre l'épaulement et la bague de verrouillage 9. La bague est pressée sur l'arbre de roue dans un état chauffé à 300°C. Le roulement d'arbre de roue -8- est monté dans le siège de la bride de poutre -13- de l'essieu arrière et fixé dans le siège avec une plaque -39-. Cette plaque, ainsi que le déflecteur d'huile -3- et le flasque de frein -40-, sont fixés à l'aide de quatre boulons et écrous sur la bride de l'essieu. Pour éviter que l'huile de la poutre de l'essieu arrière ne passe vers le mécanisme de freinage de roue, un joint d'arbre d'essieu -11- est monté dans la douille à bride. Le déflecteur d'huile -3- et les rainures à l'extrémité de l'arbre de roue empêchent le passage de l'huile vers les plaquettes de frein si le joint d'huile -11- est endommagé.
Pour accéder aux écrous des boulons fixant le déflecteur d'huile -3-, le bouclier -40- et la plaque -39- à la bride de poutre, il y a deux trous dans l'arbre d'essieu pour le passage d'une clé à douille. Installé sur le panneau -40- les plaquettes de frein et cylindre de roue -6- mécanisme de freinage. Un tambour de frein -4- est monté sur la bride de montage de l'arbre de roue, qui est fixé à la bride de l'arbre de roue à l'aide de deux goupilles de guidage -2- et en outre avec le disque de roue à l'aide de vis -1-. Pour éviter que le tambour ne « colle » à la bride d'essieu en raison de la corrosion, lors du montage, la bride d'appui de l'arbre d'essieu et son extrémité adjacente au tambour sont recouvertes de lubrifiant au graphite.
La poutre de l'essieu arrière est soudée à partir de deux carters emboutis, aux extrémités desquels des brides forgées -10- sont soudées bout à bout. Les brides comportent des fentes usinées pour les roulements -8- des arbres de roue et des trous pour les boulons de montage du bouclier. freins arrière. Aux extrémités de la poutre sont soudés des coupelles de support -12- des ressorts de suspension arrière et des supports de fixation des biellettes et des amortisseurs de suspension. La partie médiane étendue de la poutre présente une ouverture traversante. Un couvercle est soudé à l'arrière de l'ouverture, dans lequel se trouvent les trous de remplissage d'huile et d'inspection. Il est fermé par un bouchon. La partie avant de l'ouverture présente une surface usinée sur laquelle est fixé le carter -24- de la boîte de vitesses de l'essieu arrière. Au bas de la poutre se trouve un trou pour évacuer l'huile, fermé par un bouchon.
La cavité de la poutre de l'essieu arrière communique avec l'atmosphère à travers le reniflard -19-, qui élimine l'augmentation de pression à l'intérieur de la poutre et la pénétration d'eau lors du franchissement des obstacles d'eau.
En 1979, l'usine automobile Volzhsky a commencé à produire le VAZ-2105, l'une des modifications de la famille classique. Ce modèle est un « foie long », puisque sa production a duré plus longtemps que n'importe lequel des « Classiques » - 30 ans. Il est à noter qu'avant l'apparition de ce modèle, tous les prédécesseurs de cette famille jusqu'en 1976 étaient équipés d'une seule boîte de vitesses - du VAZ-2101. Depuis 1976, la boîte de vitesses a été modernisée, mais elle n'était destinée qu'aux VAZ-2106 et Niva. La principale différence réside dans les rapports de transmission modifiés ; plus tard, cette boîte de vitesses a été désignée comme une boîte à rangée « haute ».
Pour le VAZ-2105, la boîte a de nouveau été repensée, ce qui a affecté les rapports de démultiplication. Nouveau point de contrôle est devenu « intermédiaire » dans cet indicateur entre les boîtes 2101 et 2106. Par la suite, c'est la boîte du VAZ-2105 qui a été laissée et a commencé à être équipée de toutes les voitures, et la production des deux premières versions a été arrêtée, et là Il y avait deux versions du 2105 : une à 4 vitesses et une à cinq vitesses. De plus, au fil du temps, l'indice de cette boîte a changé - au lieu de 2105, elle a commencé à être étiquetée comme 2107 et 21074 (5 vitesses).
Dispositif de boîte de vitesses
En général, le concept de « refaire » la boîte n'est pas tout à fait correct, puisque le dispositif de la boîte de vitesses VAZ-2105 à 4 vitesses n'était pratiquement pas différent de la même boîte de vitesses 2101. La boîte de vitesses 2105 a une disposition à trois arbres, avec une constante engrènement des engrenages et Contrôle manuel. Extérieurement, les postes de contrôle de Kopeika et Pyaterki ne se distinguent presque que par les marquages sur le corps de la boîte.
Le schéma de la boîte de vitesses VAZ-2105 à 4 étages est présenté ci-dessous et, structurellement, il ne diffère pas des modifications 2101 et 2106 :
| 1 | Couvercle inférieur; | 40 | Roulement à aiguilles de l'extrémité avant de l'arbre secondaire ; |
| 2 | Bouchon de remplissage et d'inspection ; | 41 | Rondelle de butée à ressort de synchroniseur ; |
| 3 | Engrenage de deuxième vitesse à arbre intermédiaire ; | 42 | Couronne de synchronisation de quatrième vitesse ; |
| 4 | Engrenage de troisième vitesse à arbre intermédiaire ; | 43 | Embrayage à coulisse pour synchroniseur des troisième et quatrième vitesses ; |
| 5 | Manche intermediaire; | 44 | Moyeu d'embrayage coulissant de synchroniseur de troisième et quatrième vitesses ; |
| 6 | Roulement d'arbre intermédiaire avant ; | 45 | Bague de retenue du synchroniseur ; |
| 7 | Boulon de rondelle de serrage ; | 46 | Bague de verrouillage du synchroniseur ; |
| 8 | Rondelle de serrage du roulement avant de l'arbre intermédiaire ; | 47 | Ressort de synchronisation ; |
| 9 | Engrenage à prise constante de l'arbre intermédiaire ; | 48 | Engrenage de synchronisation de troisième vitesse et couronne dentée ; |
| 10 | Engrenage à prise constante de l'arbre d'entrée ; | 49 | Engrenage de synchronisation de deuxième vitesse et couronne dentée ; |
| 11 | Rondelle élastique ; | 50 | Arbre secondaire ; |
| 12 | Anneau de retenue; | 51 | Engrenage de synchronisation de première vitesse et couronne dentée ; |
| 13 | Roulement d’arbre d’entrée arrière ; | 52 | Bague de pignon de première vitesse ; |
| 14 | Joint d'huile d'arbre d'entrée ; | 53 | Palier intermédiaire d’arbre secondaire ; |
| 15 | Capot avant de la transmission ; | 54 | Plaque de verrouillage du roulement intermédiaire ; |
| 16 | Bague de montage de roulement ; | 55 | Inverseur d’arbre secondaire ; |
| 17 | Carter d'embrayage ; | 56 | Coussin élastique pour amortisseur de levier de vitesses ; |
| 18 | Arbre d'entrée de boîte de vitesses ; | 57 | Douille en caoutchouc de l'amortisseur ; |
| 19 | Contacteur de feux de recul ; | 58 | Entretoise d'amortisseur ; |
| 20 | Inverseur à arbre intermédiaire ; | 59 | Manchon de verrouillage de l'amortisseur ; |
| 21 | Marche arrière intermédiaire ; | 60 | Couvercle intérieur du levier de changement de vitesse ; |
| 22 | Fourche inversée ; | 61 | Joint d'huile de roulement arrière d'arbre secondaire ; |
| 23 | Ressort de dégagement du levier de changement de vitesse ; | 62 | Bride de l'accouplement élastique de l'arbre d'hélice ; |
| 24 | Boulon à ressort de tension ; | 63 | Vis; |
| 25 | coupelle de guidage du levier de changement de vitesse ; | 64 | Joint annulaire de centrage ; |
| 26 | Rotule du levier ; | 65 | Bague de retenue de bague de centrage ; |
| 27 | Rondelle sphérique ; | 66 | Bague de centrage ; |
| 28 | Printemps; | 67 | Roulement d'arbre secondaire arrière ; |
| 29 | Levier de changement de vitesse ; | 68 | Bouchon de vidange; |
| 30 | Fourchette de changement de première et deuxième vitesses ; | 69 | Déflecteur de boue ; |
| 31 | Fourchette de changement de troisième et quatrième vitesses ; | 70 | Engrenage d'entraînement du compteur de vitesse ; |
| 32 | Tige de fourche pour première et deuxième vitesses ; | 71 | Entraînement du compteur de vitesse ; |
| 33 | Tige de fourche de 3ème et 4ème vitesses ; | 72 | Couvercle de boîte de vitesses arrière ; |
| 34 | Blocs de verrouillage ; | 73 | Axe de pignon inverseur ; |
| 35 | Tige de fourche inversée ; | 74 | Roulement d'arbre intermédiaire arrière ; |
| 36 | Boule de verrouillage de tige ; | 75 | Premier pignon à arbre intermédiaire ; |
| 37 | Ressort de retenue ; | 76 | Carter de boîte de vitesses ; |
| 38 | Couvercle de retenue ; | 77 | Embrayage à coulisse pour synchroniseur de première et deuxième vitesses. |
| 39 | Reniflard ; |
Étant donné que la boîte du VAZ-2105 est structurellement similaire à celle du 2101, alors diagramme cinématique La boîte de vitesses est la même. Mais les rapports de démultiplication sont différents, sur les boîtes de vitesses 2105 ce sont :
- 1er – 3,67 ;
- 2e – 2h10 ;
- 3e – 1,36 ;
- 4 – 13h00 ;
- Arrière – 3,53 ;
Quant aux différences de conception entre les boîtes de vitesses 2105 et 2101, elles se résument principalement à un nombre de dents différent sur différents engrenages. Ainsi, sur l'arbre intermédiaire de la boîte de vitesses, on utilise un engrenage de 1ère vitesse à 14 dents (15 pour 2101), et leur angle d'inclinaison est plus grand. L'engrenage à prise constante de cet arbre comporte 28 dents (29 pour le 2101). L'arbre d'entrée utilise un engrenage à 18 dents (19 pour 2101). En raison de ces caractéristiques, les arbres avec blocs d'engrenages de ces deux boîtes de vitesses ne sont pas interchangeables si vous essayez de les installer séparément. Mais dans le cas d'un remplacement complexe - arbre d'entrée avec l'engrenage intermédiaire et tous les blocs d'engrenages, l'installation est tout à fait possible. Quant à l'arbre secondaire, la modification 2105 diffère de l'arbre 2101 par le premier engrenage (ses dents ont un angle différent, bien que leur nombre soit le même, et son diamètre est également légèrement plus grand).
Différence entre les boîtes de vitesses à 4 et 5 vitesses
Comme indiqué, le VAZ-2105 était équipé de deux boîtes de vitesses - 4 et 5 vitesses. Dans le même temps, ils ont pris la version à 4 vitesses comme base pour créer une boîte de vitesses à 5 vitesses et l'ont légèrement modifiée. Par conséquent, les rapports de démultiplication de la boîte de vitesses à cinq vitesses jusqu'à la 4ème vitesse sont identiques, mais la 5ème vitesse ajoutée a un rapport de démultiplication de 0,82. Autrement dit, cette boîte directe a toujours la 4ème vitesse.
Examinons plus précisément les différences entre les cinq vitesses et les quatre vitesses du VAZ-2105, et il y en a plusieurs :
Étant donné que la version à 4 vitesses a servi de base à la création de la boîte de vitesses à 5 vitesses, il est tout à fait possible de mettre à niveau vous-même la boîte de vitesses à 4 vitesses chez vous, pour laquelle vous devez remplacer et ajouter les composants de boîte de vitesses spécifiés.
Quant au contrôle de la boîte de vitesses VAZ-2105, le schéma de commutation n'est pas différent de celui du VAZ-2106 ou de toute autre modification avec une boîte de vitesses à 4 vitesses. Dans une boîte de vitesses à 5 rapports, pour engager la dernière vitesse, il suffit de déplacer le levier de vitesses le plus possible vers la droite et de le pousser vers l'avant, c'est-à-dire dans le sens opposé à la vitesse arrière. Vous trouverez ci-dessous les schémas de commutation pour les deux modifications de boîte de vitesses :
En général, le KPP-2105 est très fiable et peut fonctionner longtemps sans aucun entretien. De plus, il a une bonne maintenabilité et les réparations ne sont pas si difficiles. Le remplacement de la boîte de vitesses 2105 se fait généralement en cas d'usure des places roulements dans le boîtier ou s'il est endommagé - panne, fissures. En cas d'autres pannes (usure ou endommagement des engrenages, roulements, arbres, etc.), la fonctionnalité de l'unité peut être restaurée en remplaçant les éléments cassés.
De plus, le remplacement peut être effectué en cas d'installation d'une modification à 5 vitesses au lieu d'une modification à 4 vitesses, dans le cas où l'unité a été achetée sous forme d'ensemble, et pas seulement les éléments qui permettent de moderniser l'ancienne boîte de vitesses. .
Mais dans tous les cas, qu’il s’agisse d’un remplacement, d’une modernisation ou d’une réparation, rien ne peut être fait tant que la boîte de vitesses est installée sur la voiture. Dans tous les cas, l'ensemble devra être démonté, et il faudra savoir comment retirer le caisson.
Dépose de la boîte de vitesses de la voiture
En effet, démonter la boîte de vitesses d'un VAZ-2105 n'est pas une opération très difficile et il est tout à fait possible de le faire soi-même, en n'ayant qu'un outil de base :
- Jeux de clés (à fourche, à douille), têtes à boutons, rallonges ;
- Tournevis;
- Chiffons;
- Produit WD-40 ;
- Bloc de bois;
- Jack;
Le retrait de la boîte doit être fait trou d'inspection ou un viaduc - il n'y a pas d'autre moyen de le démonter. Il est à noter que la technologie de dépose est identique pour toutes les modifications de cette voiture - avec une boîte de vitesses à 5 vitesses ou à 4 vitesses, version carburateur ou injecteur VAZ-2105.
La séquence d'actions est la suivante :
Et puis l'unité est remplacée, modernisée ou réparée. Dans les deux derniers cas, la boîte de vitesses VAZ-2105 est démontée, les éléments usés sont remplacés, un bloc d'engrenages de 5ème vitesse est ajouté, etc.
Pour mettre la boîte de vitesses en place, effectuez les étapes décrites dans l'ordre inverse. Dans ce cas, avant de poser le boîtier, il est recommandé de lubrifier les cannelures de l'arbre d'entrée avec une fine couche de Litol pour faciliter son insertion dans le disque mené.
Lors de la repose, si la boîte de vitesses ne se met pas en place, vous devez la repousser, tourner l'arbre et essayer de la remettre en place. Vous devrez peut-être faire cela plusieurs fois pour que les cannelures de l'arbre s'alignent avec les cannelures du disque.
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Vidéo - Réparation de la boîte de vitesses VAZ
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Loisirs - régler les cinq
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Pour réparer une boîte de vitesses VAZ 2107, vous aurez besoin de colle, d'un tournevis à percussion, d'un extracteur, de joints spi pour les arbres primaire et secondaire, de joints et d'une clé dynamométrique.
Nous réparons la transmission
La réparation de la boîte de vitesses VAZ 2107 comprend les étapes suivantes :
2. Démontez la boîte de vitesses.
3. Nettoyez avec une brosse et rincez la surface extérieure de la boîte de vitesses avec du kérosène.
4. Retirez l'embrayage de la boîte de vitesses butée de débrayage et fourchette d'embrayage.
5. Débranchez l'accouplement d'arbre flexible de la bride sur l'arbre secondaire de la boîte de vitesses.
6. Retirez la bride d'accouplement flexible de l'arbre de la boîte de vitesses.
7. Débranchez le support moteur avec la traverse du couvercle arrière de la boîte de vitesses.
9. Retirez le capteur de feu de recul.
10. Retirez le brassard de la rotule du levier.
11. À l'aide d'une clé de 10 mm, dévissez les trois écrous fixant le boîtier du levier de vitesses au couvercle du carter arrière.
12. Retirez le boîtier du levier et le joint situé en dessous des goujons.
13. A l'aide d'une clé de 13 mm, dévissez les 2 écrous fixant le tuyau d'échappement des gaz.
14. Retirez le support et retirez le boulon de montage situé en dessous.
15. À l'aide de clés de 13 mm, dévissez les cinq écrous du capot arrière.
16. A l'aide d'une clé de 10 mm, dévissez les 10 écrous du capot inférieur.
17. Retirez le couvercle et le joint situé en dessous.
18. Si les écrous se sont desserrés avec les goujons, appliquez de la colle de fixation et réinstallez les goujons.
19. À l'aide d'une clé de 13 mm, dévissez l'écrou fixant le capot arrière.
20. Utilisez un tournevis pour appuyer tige je et 2ème vitesse.
21. En tapotant le couvercle de la boîte de vitesses avec un marteau autour du périmètre du plan de montage, déconnectez le couvercle du carter de la boîte de vitesses.
22. Retirez le couvercle arrière des goujons.
23. Retirez le bouchon du bloc de vitesse V et de marche arrière du couvercle arrière.
24. Utilisez des pinces pour retirer le V et la marche arrière.
25. Placez le couvercle arrière sur 2 blocs de bois et appuyez sur le roulement du bloc avec un marteau. 5ème vitesse inverse.
27. Pour remplacer le joint d'arbre, appuyez sur le joint dans la bride du couvercle avant de la boîte de vitesses.
28. À l'aide d'une pince, retirez le joint d'huile du couvercle avant de la boîte de vitesses.
29. Retirez l'anneau élastique de l'arbre de la boîte de vitesses.
30. À l'aide d'une clé de 19 mm, dévissez le boulon du roulement d'arbre avant et retirez le boulon ainsi que les rondelles de serrage.
31. À l'aide d'une clé de 17 mm, dévissez le boulon d'engrenage.
32. Déplacez la fourchette de changement de vitesse de 5ème vitesse et retirez le bloc de vitesses de l'arbre.
33. Placez le bloc d'engrenages dans un étau.
34. Retirez la rondelle de l'arbre secondaire.
35. À l'aide d'une clé de 13 mm, dévissez les 2 boulons fixant le couvercle.
36. Retirez le couvercle avec le joint.
37. Dans le carter moteur, retirez les ressorts de serrage de tige des trous de la boîte de vitesses VAZ 2107.
38. Il est pratique de retirer les billes de retenue à l'aide d'une poire en caoutchouc, créant ainsi un vide.
39. Retirez le pignon de 5ème vitesse avec synchroniseur de l'arbre secondaire.
40. Retirez l'anneau.
41. Déplacez la fourchette de changement de vitesse, retirez accouplement V transferts.
42. Retirez la marche arrière intermédiaire de l'essieu.
43. Retirez la tige de 5ème vitesse et de marche arrière avec la fourchette de changement de vitesse et la bague de tige. Retirez la bague et la fourche de la tige.
44. À l'aide d'une clé de 10 mm, dévissez le boulon fixant la tige.
45. Retirez le bloc de verrouillage.
46. Nous continuons à réparer la boîte de vitesses VAZ 2107 en libérant le verrouillage Anneau en V transferts.
47. Retirez le moyeu de l'arbre de la boîte de vitesses.
48. Retirez la rondelle élastique.
49. Retirez la marche arrière.
50. Retirez le roulement de l'arbre arrière.
51. À emporter roulement avant manche intermediaire.
52. Retirez l'arbre intermédiaire de la boîte de vitesses.
53. Retirez une partie de la bague de roulement arrière de l'arbre.
54. A l'aide d'une clé de 10 mm, dévissez le boulon fixant les fourchettes de 3ème et 4ème vitesses à la tige.
55. Retirez les troisième et quatrième tiges de changement de vitesse du trou et retirez la fourchette.
56. Retirez le bloc de verrouillage.
57. Retirez le cracker du trou du carter de la boîte de vitesses.
58. A l'aide d'une clé de 10 mm, dévissez le boulon fixant les fourchettes de 1ère et 2ème vitesses.
59. Retirez la tige du trou, retirez le bouchon.
60. A l'aide d'une visseuse à chocs, dévissez les 3 vis du plateau roulement de l'arbre secondaire.
61. Retirez le roulement du carter moteur.
62. Retirez l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses VAZ 2107.
63. Retirez le roulement à rouleaux avant de l'arbre.
64. Utilisez deux tournevis pour soulever la bague de montage du roulement intermédiaire de l'arbre secondaire et retirer le roulement de l'arbre.
65. Retirez l'arbre de la boîte de vitesses du carter.
66. À l'aide d'une clé de 24 mm, retirez l'axe de marche arrière de la rotation et dévissez l'écrou de fixation de l'essieu avec une clé de 19 mm.
67. Retirez le synchroniseur de 3e et 4e vitesses de l'arbre.
68. À l'aide d'une pince, desserrez et retirez le moyeu de l'arbre.
69. Retirez la rondelle élastique.
80. Retirez le moyeu d'embrayage de synchronisation.
71. Retirez le pignon de la 3ème vitesse.
72. Extrayez l’arbre secondaire de l’engrenage.
73. Retirez la bague de l'arbre de la boîte de vitesses.
74. Retirez le pignon d'arbre de synchroniseur I transferts.
75. Retirez le moyeu accouplements I et 2ème vitesse.
76. Retirez l'embrayage du synchroniseur.
77. Retirez le pignon de 2ème vitesse de l'arbre.
78. Retirez la bague de roulement.
79. Retirez la rondelle Belleville.
80. Extraire l'arbre d'entrée du chemin de roulement.
81. Retirez la bague de retenue.
82. Relâchez la bague de verrouillage et retirez le ressort de 4ème vitesse.
Les boîtes de vitesses à cinq vitesses de conception classique depuis 2004 ou après 2004 ont reçu un certain nombre de modifications et sont légèrement différentes des précédentes.
C'est ainsi que devraient être les dents. Épicé de haut en bas !
Nouvelle fourche, embrayage et engrenages avec synchroniseur de 3ème vitesse.
Fourche et embrayage pour la 5ème vitesse et la marche arrière. Également complètement nouveau.
L'embrayage de 1ère et 2ème vitesses et l'embrayage de 3ème et 4ème vitesses sont les mêmes. L'embrayage 5 et la marche arrière sont différents. Impossible de les confondre !
Arbre secondaire.
Carter de boîte de vitesses.
Nous démarrons l'arbre secondaire. Nous installons le roulement dans le boîtier et vissons le support.
Maintenant, nous installons l'arbre d'entrée. N'oubliez pas les bagues de retenue, ainsi que le roulement à aiguilles à l'intérieur de l'arbre d'entrée.
Nous mettons des fourches à 1-2 et 3-4 vitesses. Les fourches sont placées avec les trous pour les boulons vers le haut (dans ce cas, la boîte de vitesses avec le carter vers le haut).
Nous installons la tige du premier et du deuxième engrenage, serrant la fourche avec un boulon (tournons les arbres) et la posons dans un long cracker.
Nous mettons la fourche à 3-4 vitesses.
Nous installons la troisième-quatrième tige de transmission. Nous ne l'enfilons pas complètement dans la fourchette et insérons le cracker dans le trou de la tige. Enfoncez la tige et serrez le boulon de fourche. De la même manière que pour le support de la tige de transmission première-seconde, nous installons un support court.
Installez maintenant l'arbre intermédiaire.
Le roulement d'arbre intermédiaire intermédiaire possède une bague de roulement interne composée de deux parties : une bague et une bague. La bague doit être orientée à l’intérieur du boîtier.
Nous installons des roulements. Les roulements ne doivent pas pendre dans le corps de la boîte. Ils rentrent serrés. J'ai utilisé un tube avec une grosse rondelle épaisse, ayant un diamètre interne juste suffisant pour l'adapter à l'arbre. Et à l'aide d'un marteau, il a soigneusement enfoncé les roulements.
Après avoir installé chaque pièce suivante, faites tourner les arbres primaire et secondaire plusieurs fois. Ils doivent tourner sans se coincer.
Les boulons de l'arbre intermédiaire sont différents, vous ne pouvez donc pas les confondre. N'oubliez pas que celui avant a une rondelle épaisse et que le boulon arrière n'a pas de rondelle ni de rondelle Grover.
Assemblage de la marche arrière et de la 5ème vitesse.
La conception de la voiture VAZ 2107 implique des équipements boîte de vitesses à cinq vitesses changement de vitesse, schéma qui est présenté ci-dessous.
Dispositif de boîte de vitesses "VAZ 2107"
Les concepteurs d'AvtoVAZ ont utilisé une transmission à quatre vitesses utilisée sur les modèles précédents de la famille Lada comme base pour créer la transmission « Seven ». Les différences dans la nouvelle boîte de vitesses ne sont pas significatives et s'expriment en changements apparence et la forme géométrique du capot arrière provoquée par l'ajout (à l'extrémité de l'arbre mené) des éléments du cinquième étage.
L'augmentation du nombre de vitesses a apporté les aspects positifs suivants lors du fonctionnement de la voiture :
L'élargissement de la plage de vitesses de déplacement a permis d'opérer véhicule dans les modes les plus économiques.
La durée de fonctionnement du groupe motopropulseur a été augmentée.
L'introduction d'un rapport supplémentaire n'a pas modifié la valeur rapports de démultiplication par rapport à la version de base et au nombre d'arbres (trois), ce qui rend la plupart des pièces de la nouvelle et de l'ancienne boîte de vitesses interchangeables.
La boîte de vitesses VAZ 2107 se compose de plusieurs éléments structurels principaux :
L'arbre d'entrée de la boîte de vitesses VAZ 2107 est absolument identique à l'arbre utilisé dans la transmission d'une boîte de vitesses à quatre vitesses.
Un arbre intermédiaire avec un trou fileté pour la fixation des vitesses arrière et cinquième, situé à l'extrémité arrière.
L'arbre secondaire de la boîte de vitesses VAZ 2107, qui diffère du "prédécesseur" par les éléments du cinquième étage placés dessus.
Carter en aluminium avec couvercle en acier embouti.
La lubrification de la boîte de vitesses s'effectue à l'aide huile de transmission, versé dans le carter (1,35 litre). Pour sceller les extrémités des arbres primaire et secondaire, des joints d'huile spéciaux (manchettes) sont utilisés.
Démontage de la boîte de vitesses VAZ 2107
Le processus de démontage de toute boîte de vitesses, et la boîte de vitesses « sept » ne fait pas exception, nécessite non seulement des compétences et des connaissances particulières, mais également la fourniture d'un ensemble d'outils et de matériaux appropriés. Il doit comprendre :
