Bien entendu, de telles recommandations devraient être faites non seulement pour les moteurs TSI, mais pour tous les moteurs à combustion interne en général. Cependant, le moteur TSI n'aime pas les conduites courtes par temps froid. Ce type de moteur nécessite un bon échauffement, et si vous roulez sur de courtes distances, et même en fortes gelées, cela entraîne alors une usure rapide des pièces du groupe cylindre-piston. Mais si vous devez quand même parcourir de courtes distances dans des conditions difficiles conditions climatiques, alors vous devez changer les bougies souvent. 
Faiblesses de ces moteurs
- GLACE voitures modernes exiger attitude prudente et un entretien ponctuel des véhicules.
- Les moteurs TSI consomment beaucoup d’huile moteur. Même les nouveaux moteurs de ce type consomment 1 litre d'huile aux 1 000 km. Il arrive donc souvent que les bougies d'allumage soient éclaboussées d'huile.
- Dans la conception d'une voiture équipée d'un moteur à combustion interne TSI, il existe un entraînement par chaîne du mécanisme de distribution de gaz (GRM). Lien faible dans entrainement par CHAINE ces moteurs ne constituent pas un tendeur de chaîne fiable. De plus, la chaîne s'allonge avant que sa durée de vie ne soit épuisée. Les maillons de la chaîne tendue sautent par-dessus la dent et veillent à ce que les soupapes rencontrent les pistons. Selon la réglementation, les fabricants ne donnent pas le kilométrage exact de la chaîne. La chaîne peut tomber en panne après 50 000 km ou fonctionner correctement jusqu'à 150 000 km.
- Il arrive que les réservoirs d'huile ou les vannes se cokéfient. Cela est particulièrement vrai pour les voitures dont les conducteurs conduisent vitesse maximum. À grande vitesse ICE, la ventilation du carter ne peut pas être effectuée correctement. La cokéfaction du réservoir d'huile se produit en raison de l'utilisation d'huile moteur. Basse qualité ou tout simplement la mauvaise marque. Par conséquent, il est nécessaire de vérifier périodiquement et, si au lieu d'huile claire, il y a déjà de l'huile sale sur la jauge, alors continuez et remplacez-la.
Pour augmenter la période de révision du moteur, il est recommandé d'écouter le fonctionnement du moteur et le bruit des cognements. Si vous entendez la chaîne fonctionner, alors vous devez effectuer un diagnostic ; peut-être que la chaîne est déjà tendue. De plus, même si la voiture est neuve et a peu de kilométrage, il est recommandé par les experts de la remplir de . Nous avons déjà réfléchi à ce qui est le meilleur, Ecto ou Euro. 
Spécialistes de la réparation et de l'entretien voitures modernes Il est recommandé de ne pas quitter la voiture à grande vitesse sans lever frein à main. Ils expliquent cela par le fait que si la voiture recule ne serait-ce qu'un peu tout en étant activée dans n'importe quelle vitesse de la boîte, alors les maillons de la chaîne peuvent sauter d'une dent.
Les turbines des moteurs TSI durent facilement jusqu'à 150 000 km. De ce point de vue, le TSI 1.4 ICE dispose de 122 et 150 ch. fiable. De nouveaux moteurs de ce type peuvent être achetés en toute sécurité, mais ceux d'occasion doivent être soigneusement examinés et diagnostiqués correctement, sinon vous pouvez acheter un cochon dans un sac.
26 décembre 2015 → kilométrage 7000 kmTigre blanc et 7000 km
Bonne journée à tous!
Une année d'exploitation s'est écoulée, 7 000 km ont été parcourus et le moment est venu d'écrire plus ou moins objectivement mes impressions de posséder un Tiguan avec le moteur 1.4 TSI le plus controversé (150 ch), 6 DSG, traction avant .
Choix
Je vais décrire un peu le choix, même si je comprends que "tous les marqueurs sont différents en goût et en couleur". :) Le mois de "hapun" 2014 est arrivé, et les économies soigneusement mises de côté pour la rénovation des appartements laissent entendre que peut-être bientôt ils je ne pourrais acheter qu'une miche de pain. Je n'avais clairement pas assez pour acheter un bien immobilier, j'ai donc décidé de moderniser la voiture, même si la Ford Focus existante était très bonne dans tout sauf la garde au sol.
Il a fallu choisir vite, car nos voisins des pays de la CEI, sur fond de hausse des taux de change, vendaient des voitures comme des petits pains chauds sans même vraiment choisir la configuration. Le budget prévoyait un maximum de 1300k, en tenant compte de la livraison de la Focus en reprise. Parmi les exigences, la priorité était une bonne garde au sol, du xénon, un moteur atmosphérique d'au moins 150 ch, une boîte automatique (de préférence un convertisseur de couple). Les principaux axes de déplacement : 90% - ville (commerces, cinéma, école), 10% - autoroute (vers le village chez grand-mère J) et une fois tous les 100 ans jusqu'au camping sur asphalte. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.
Les RAV4 abordables et intéressants à acheter commençaient avec un prix de 1 450 000 $, ou étaient inclus dans la configuration de base, ce qui n'était pas du tout souhaitable. Après avoir regardé le RAV4 et le Mazda CX5, le Kia Sportage était en quelque sorte complètement déçu par l'intérieur, et même si j'ai compris que le rapport prix/résultat ici était le plus intéressant, je n'étais tout simplement pas d'humeur à acheter. Avec le Mazda CX5, le résultat est à peu près le même qu'avec le RAV4. Le Ford Kuga disponible était dans le pack Confort avec des options supplémentaires et au prix du pack Titanium correspondant, mais pas du tout en termes de nombre d'options. Le Nissan Qashqai s'est montré le plus prometteur, mais après une « rencontre personnelle », ma femme et moi avons dit « non » à l'unisson. Honda SRV n'a pas non plus impressionné. En conséquence, rien n’a fonctionné et nous avons commencé à réfléchir à des compromis. Et puis, en feuilletant les pages d'Internet, je me suis souvenu du PV, auquel je n'avais jamais particulièrement pensé en raison de ses prix assez élevés. Le lendemain nous sommes allés voir le Tiguan. Celui que nous avons choisi plus tard se trouvait dans le showroom. Après s'être assise dedans, l'avoir tordu et ouvert tout ce qu'elle pouvait, ma femme était ravie. J'ai aussi beaucoup aimé tout, mais j'ai été dérouté par le prix et le tandem moteur 1.4 TSI avec 6 DSG. Le Tiguan que nous envisagions était dans le pack Sport&Style plus le pack Technic. Vous avez dû payer 1320k pour cela. Nous avons décidé d'y jeter un oeil Équipement de base, mais après Sport&Style, je ne voulais pas économiser autant. En conséquence, après avoir consulté des amis et lu sur Internet, le choix a été fait.
Intérieur
Je ne décrirai pas grand-chose, parce que... cela a été fait par beaucoup avant moi. Je soulignerai simplement que ce n’est pas pour rien qu’ils parlent d’une excellente ergonomie. En effet, tout est très pratique, simple et intuitif au toucher. La seule chose que je n'ai pas aimé, c'est le contrôle du système multimédia. L'absence de commandes au volant oblige à détourner son attention de la route pour changer de station radio soit avec la poignée, soit à l'aide de l'écran tactile. L'allume-cigare est assez bien situé, ce qui permet de réduire la longueur des fils tendus de l'enregistreur et de l'anti-radar par rapport à la Focus. Il était bien sûr possible de les cacher complètement sous la sellerie, mais je ne veux pas encore le faire. La climatisation à deux zones est excellente, mais comme je le pensais, pendant longs voyages, tout de même, le climat dans la voiture devient « monozone ». Par conséquent, lorsque la femme a froid, elle allume simplement le siège chauffant. L'emplacement idéal des conduits d'air vous permet de réchauffer rapidement le pare-brise et la face avant vitres latérales V heure d'hiver. Au fait, concernant les sièges, ils sont très confortables, avec maintien latéral et très agréables au toucher (finition Alcantara). Avec ma petite taille (172), j'ai facilement trouvé une position confortable, réglé l'accoudoir et il me restait encore pas mal d'espace pour les passagers arrière (je n'arrive pas à atteindre le siège avant derrière moi dans la rangée arrière avec mon genoux).
Une feuillure de porte bien pensée vous permet de garder les seuils propres, vous n'avez donc pas peur de salir votre pantalon en montant à bord. L'affichage est pratique, le logiciel installé est intuitif et la navigation est bien utile lorsque l'on se déplace dans des endroits inconnus. Le seul inconvénient de ce navigateur, contrairement au simple que j'avais, est qu'il n'y a aucun moyen de faire glisser la carte sur l'écran le long de l'itinéraire avec vos doigts afin de visualiser l'intégralité de l'itinéraire en détail. Ici, vous pouvez uniquement réduire/agrandir l'échelle et modifier la vue. En tant que non-audiophile, les capacités musicales du système multimédia me satisfont pleinement. Mais ce qui m'a vraiment déçu, c'est l'impossibilité de connecter mon téléphone via Bluethooth. Le coffre ici est bien sûr petit. Beaucoup plus petit que celui que j'avais dans la Focus, mais plus pratique. Et comme nous n'y transportons généralement que quelques colis de Lenta, Okay, etc., son volume nous suffit largement. Le tunnel au sol de la rangée de sièges arrière laisse également entendre que seules deux personnes seront à l'aise à l'arrière et que la troisième est supplémentaire. L’éclairage réglable au niveau des pieds des passagers avant n’est même pas nécessaire, mais il est magnifique.
Extérieur
L'apparence de la voiture est sérieuse. Une sorte de jeune garçon vêtu d'un costume formel, essayant de ressembler à son frère aîné (touareg). Mais pour une ville exiguë, ce sont les petites dimensions qui permettent parfois de se garer sans problème. La couleur que j'ai choisie était le blanc. J'aime cette couleur, elle rend la voiture visuellement un peu plus grande, moins facilement salissante par la poussière et les saletés légères.
Contrôle
L'une des raisons qui m'a poussé à choisir ce Tiguan en particulier était l'abondance de toutes sortes d'appareils auxiliaires. Cela comprend un système anti-recul, un système de maintien des freins après un arrêt et une commutation automatique des essuie-glaces de l'avant vers l'arrière lors de la marche arrière par temps de pluie, ainsi que des capteurs de pression des pneus (non pas en unités abstraites, mais en atmosphères) avec des lectures affichées. sur l'écran central et système de surveillance de la fatigue du conducteur (éteint immédiatement). Sans parler du régulateur de vitesse omniprésent, des capteurs de lumière et de pluie, des rétroviseurs chauffants et fenêtre arrière, systèmes de stabilisation, abs, chauffage de la zone de repos des essuie-glaces, etc. La seule chose qui est très gênante est le système Start-Stop, conçu pour couper le moteur lors d'un arrêt aux intersections. J'ai appuyé sur la pédale de frein, je me suis arrêté, le moteur a calé, j'ai relâché mon pied du frein et le moteur a démarré. Oui, en traversant nos embouteillages, vous pouvez faire tourner le moteur 1000 fois par jour ! Et comme ce système est actif par défaut, un rituel obligatoire avant de démarrer un voyage consiste à désactiver ce système.
Les capteurs de stationnement sont très pratiques et, contrairement à ceux qui ont été installés en plus sur la Focus, ils fonctionnent très bien même dans la boue. Je pense installer une caméra de recul, mais cela fait toujours 22k. Comme me l’ont dit les responsables, seule la caméra d’origine conviendra à ma « tête ». Le volant est clair et informatif lors de la conduite. Eh bien, le principal « point fort » pour moi était le bi-xénon adaptatif. Une chose très pratique ! Bien entendu, lorsque vous conduisez sur une autoroute très fréquentée, vous utilisez rarement feux de route, mais lorsque vous conduisez sur des routes moins fréquentées, il vous suffit d'allumer les feux de route et de conduire. Les voitures venant en sens inverse à une distance de 1 000 m tombent dans le champ de vision de la caméra et les phares empêchent les feux de route de les atteindre. Cela semble même quelque peu irréaliste ! :) Une voiture venant en sens inverse apparaît, elle « s'enferme » immédiatement dans un carré noir parmi le flux de lumière de mes phares, et ce carré suit la voiture venant en sens inverse jusqu'à ce qu'elle soit presque complètement proche de moi, et puis feux de route disparaît généralement pendant quelques secondes jusqu'à ce qu'on se réchauffe. Cela semble particulièrement intéressant lorsqu'il y a plusieurs voitures venant en sens inverse et que la route est venteuse. Ce système d'éclairage ne devient actif qu'après 60 km/h. Lorsque la vitesse est inférieure, seuls les feux de croisement s'allument automatiquement. Les inconvénients de ce système incluent le fait qu'il ne peut pas prendre en compte les voitures venant en sens inverse apparaissant derrière le sommet d'une colline, et donc quelques secondes avant son fonctionnement, vous pouvez aveugler le conducteur venant en sens inverse. Elle perçoit aussi souvent les panneaux routiers réfléchissants comme des voitures venant en sens inverse.
Une autre fonctionnalité pratique est l'inclusion feux de brouillard lorsque vous tournez, ce qui vous permet de mieux éclairer la zone où vous tournez - très pratique pour vous garer la nuit. Eh bien, les LED à la lumière du jour feux de circulation et en feux arrières ils ont juste l'air élégants - tout comme les modèles plus « adultes » et plus chers ! :) La seule fois où j'ai eu besoin de précisions et d'aide pour l'utiliser nouvelle voiture, ce fut la première connaissance et communication avec le système entrée sans clé. Le problème était la symbiose de ce système avec système anti-vol. La procédure d'ouverture et de fermeture des portes intérieures et du coffre, avec les mains, avec un porte-clés, etc. – tout cela était incompréhensible au début. Ensuite, j'ai appelé le gérant qui m'a vendu la voiture, il m'a mis en contact avec le centre de service et ils m'ont tout expliqué. C'est pratique : vous mettez la clé dans la poche de votre veste et vous ne la sortez pas du tout. Il faut faire plusieurs « promenades » avec les colis de la voiture à l'appartement - la première fois que vous verrouillez la voiture en touchant la poignée de porte, et la deuxième fois que vous montez, ouvrez simplement le coffre (la voiture « voit » où le la clé est - de l'arrière, des côtés, de l'avant), vous prenez ce dont vous avez besoin, vous claquez la porte du coffre et la voiture elle-même se remet en alarme.
Moteur et boîte de vitesses
Parlons maintenant de l’essentiel : le cœur de cette machine. Après avoir lu de nombreuses « histoires d'horreur » sur les forums, j'ai essayé de trouver la racine du problème avec les pistons grillés et les moteurs mourant au cours des mille premiers kilomètres. En un mot, il est devenu évident que ce problème s’est produit à plusieurs reprises. Mais depuis l’étranger, ils essaient généralement de maintenir l’image de la marque et travaillent donc sur les problèmes. Il n'y a eu aucune plainte de ce type concernant le moteur CTHA que j'ai reçu. Oui, bien sûr, et maintenant il y a des Tiguan avec problèmes similaires, mais toutes les marques et tous les modèles sans exception en disposent. Je ne sais pas ce qui va m’arriver, on verra. Mais après l'avoir fait rouler avec précaution pendant les 3 000 premiers kilomètres, j'ai essayé ce moteur pour voir ses capacités. J'ai été agréablement impressionné ! Je pourrais comparer avec ancien Focus(2l., 145 ch, 5 transmissions manuelles). Bien que cette comparaison soit incorrecte. Ce différents moteurs, différents modèles. Le compresseur fournit beaucoup de couple, et donc d'accélération, en bas, puis la turbine prend ses responsabilités. En conséquence, nous avons dès le départ autant d’accélération que nous le souhaitons. Mon objectif n'a jamais été de battre tout le monde à un feu tricolore, mais avec ce moteur, je sais que si je dois accélérer pour dépasser ou changer de voie avant les autres, cela peut être fait facilement et sans problème.
Le moteur donne une excellente dynamique jusqu'à 160 km/h, puis, jusqu'à 180 km/h, l'accélération n'est pas si vive et après 180 km/h, il ralentit complètement. Mais je n’ai pas l’intention de rouler à de telles vitesses et je ne l’ai fait qu’une seule fois, à titre expérimental. Mais, comme l'expérience personnelle l'a montré, le fonctionnement du moteur ne peut être efficace sans le bon fonctionnement de la boîte de vitesses (j'étais aux États-Unis et j'ai conduit une Chrysler 300 avec un moteur 2.4 (184 ch), 9 transmissions automatiques pendant 3 semaines). Et là la 6 DSG ne m'a pas déçu ! Le changement de vitesse est clair, sans retards, sans à-coups et exactement au moment nécessaire. Bien sûr, au début, c'était un peu ennuyeux que la commutation se produise autour de 2000 tr/min, mais c'est en mode ville. Sur autoroute, les changements de vitesse s'effectuent à des régimes plus élevés, mais même lors d'un dépassement, je ne me souviens pas que le moteur tourne au-dessus de 4 000 tr/min. Un autre avantage est que la boîte de vitesses présente les avantages d'une transmission manuelle. Si vous descendez une colline, appuyez légèrement sur la pédale d'accélérateur et relâchez-la, après quoi le régime moteur tombe au ralenti et vous roulez en roue libre. Et si vous souhaitez ralentir avec le moteur dans une descente, appuyez simplement légèrement sur la pédale de frein et relâchez-la, après quoi le moteur commence à ralentir et reste sur le même rapport. Lorsque je conduis sur des routes enneigées ou boueuses, je sélectionne généralement le mode manuel et je change moi-même les vitesses. À ma connaissance, cette boîte de vitesses à deux embrayages « humides » n’a jamais posé de problèmes.
Et voici ce que je dirai d'autre à propos de la turbine : il y a beaucoup de débats sur Internet pour savoir si vous devez laisser la voiture tourner au ralenti après un voyage ou, puisque la turbine a son propre système de refroidissement, vous pouvez éteindre le moteur immédiatement. . Le constructeur conseille de ne le laisser fonctionner qu'après un roulage en charge ou après un long trajet. Mais traverser des embouteillages interminables peut-il être assimilé ou non à une conduite avec une charge ? J'ai décidé de ne pas prendre de risques pour moi et lors du dernier entretien j'ai demandé d'activer le turbo timer et de laisser la voiture vibrer pendant 3 minutes après le trajet, mais sans ma participation. Une autre caractéristique du moteur est son long temps de préchauffage. Ils expliquent cela par un rendement élevé et que « toute l'énergie est utilisée », mais il est difficile d'attendre que le moteur se réchauffe avant de commencer le voyage. Même démarrage à distance de la distance maximale possible n'aide pas. Je roule donc lentement pendant les 5 premières minutes (heureusement, la route allant du parking à la sortie de la ville ne permet pas de circuler). Je n'ai pas changé la protection du carter, j'ai laissé celle d'usine. Il est fait d'un matériau spécial (j'ai oublié son nom), qui n'est pas pire que l'acier (selon le responsable).
D'ailleurs, à propos du TO-1: fait assez rapidement (2-3 heures), avec soin. Ils ont récupéré la voiture avec soin, m’ont tout expliqué, m’ont demandé ce qui me gênait dans le fonctionnement de la machine et ont répondu à toutes mes questions. J'ai pu suivre l'avancement des travaux à la télévision dans la zone de loisirs. Cela a coûté 10k. Il y avait le choix entre huile d'origine et le pétrole Shell, mais a décidé de ne pas prendre de risque en raison de la différence de 1 200 roubles et a accepté celui d'origine. Même si l'intuition d'un citoyen de notre pays suggérait qu'il s'agissait d'une coulée, il s'agissait probablement toujours de la même chose. À propos, le niveau d'huile est resté pratiquement inchangé au cours de l'année d'exploitation.
Châssis
Le châssis est moyennement rigide, ce qui offre une excellente maniabilité lors des manœuvres, notamment à grande vitesse. Mais il est également assez élastique et énergivore, ce qui permet de sauter à travers des trous de petite et moyenne taille sans panne. Je n'ai réussi qu'une seule fois à percer la suspension lorsque, hors de la campagne, j'ai volé dans un trou imperceptible d'un diamètre plus grand qu'une roue et d'une profondeur de 15 à 20 cm. Eh bien, l'essentiel est la garde au sol - maintenant je peux conduisez facilement sur les sentiers à l’intérieur des cours et garez-vous à côté des bordures.
Conclusion
Je suis très satisfait de l'achat. La voiture me convient à 100%. Il s'adapte bien à mes courts déplacements en ville et sur les routes de campagne, m'offrant un maximum de confort. Sur l'autoroute, il arrive parfois de dépasser un convoi de camions, de laisser passer tous les Schumacher, de régler le régulateur de vitesse à 100 km/h et de rouler en admirant le monde qui nous entoure. Avec mon horaire de travail et mon kilométrage annuel de 7 à 10 000 km, j'espère que la voiture me servira pendant 4 à 5 ans, et il y aura peut-être une file d'attente pour acheter un nouveau Tiguan, qui d'ici là aura parcouru tous les " plaies de l'enfance ». Ma femme a nommé la voiture le Tigre Blanc, mais d'une manière ou d'une autre, je n'ai d'associations qu'avec un jeune tigre, dans lequel la beauté et la grâce sont visibles, il y a la vitesse et la force de la jeunesse, voire un certain maximalisme. Pour les dangers de la route, il a de petites griffes et de petits crocs pour combattre si nécessaire, mais il vaut mieux qu'il ne demande pas de difficultés sérieuses - c'est le sort de ses camarades plus âgés.
Conseils de l'auteur aux acheteurs de Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 ch / 1,4 l. / 6 transmission automatique) 2014
Chacun choisit ce qui lui convient le mieux. Et parfois, le choix est dicté non seulement par les paramètres souhaités de la future voiture, mais aussi simplement par le fait que vous soyez amoureux ou non de la voiture choisie.
Avantages :
- Commodité
- Sécurité
- Plaisir de conduire
- Excellente dynamique
- Qualité
Défauts:
Sécurité Confort Qualité de conduite Apparence de fiabilité
La première chose qu'un propriétaire potentiel de voiture regarde lors de l'achat est la combinaison optimale de moteur et de transmission. Tous les conducteurs ne s'efforcent pas d'obtenir le maximum moteurs puissants, et les constructeurs automobiles le comprennent en proposant diverses variantes de moteurs à l'achat. L'une des variantes de moteur européennes courantes en Russie marques de voitures est le moteur 1.4 TSI. Ce moteur est installé sur Voitures Skoda, Audi et Volkswagen. Dans cet article, nous examinerons les avantages et les inconvénients du moteur 1.4 TSI, ainsi que sa durée de vie.
Table des matières: Nous vous recommandons de lire :Caractéristiques du moteur 1.4 TSI
En vente, vous pouvez trouver des moteurs 1.4 TSI avec différentes quantités Puissance en chevaux, dont le nombre dépend des réglages du moteur. Le modèle de 122 ch est considéré comme le modèle de base et le plus courant, et il sera abordé dans cet article.
1.4 TSI est un 16 soupapes Moteur à gaz avec turbine et injection directe. Le moteur a deux arbre à cames, compresseurs à turbine et compensateurs hydrauliques. Ce moteur utilise un mécanisme à chaîne dans l'entraînement de distribution.
Principaux problèmes du moteur 1.4 TSI
Le moteur 1.4 TSI est sur le marché depuis assez longtemps et les propriétaires de voitures ont déjà réussi à identifier ses défauts courants. Parmi les problèmes du moteur 1.4 TSI figurent :
Ce sont les trois principaux problèmes que les propriétaires de voitures équipées d'un moteur similaire ont identifié avec le moteur 1.4 TSI au fil des années d'exploitation.
Ayant considéré problèmes typiques Moteur 1.4 TSI, on peut tirer des conclusions sur les règles de son fonctionnement :
Il convient également de noter que le moteur 1.4 TSI ne chauffe pas très rapidement. Par conséquent, il est préférable d'éviter les courts trajets en voiture avec un tel moteur pendant la saison froide. Si de tels déplacements sont effectués régulièrement, le moteur est constamment exposé à des changements de température qui affectent négativement son fonctionnement. Dans les cas où un fonctionnement à court terme d'une voiture équipée d'un moteur 1.4 TSI ne peut être exclu, il est recommandé de changer les bougies plus souvent.
Question d'un lecteur :
« Cher auteur du blog, j'ai maintenant vendu ma voiture et j'en cherche une nouvelle, je l'aime beaucoup, mais elle a deux moteurs, un sans turbine (je n'en veux pas vraiment car elle est faible) et un moteur TSI ( puissant, mais avec une turbine). Il existe de nombreuses opinions différentes. Dis-moi, est-ce fiable ? Moteurs TSI et est-ce que ça vaut le coup de le prendre ? Merci d'avance, Gaidar»
Bonjour, une question intéressante, j'ai déjà écrit. Cependant, aujourd'hui localement à propos de ce modèle...
Fiabilité du conventionnel moteur atmosphérique sera plus élevé qu'un turbocompressé - c'est un axiome. Par conséquent, si vous souhaitez conduire longtemps et ne pas avoir à vous soucier de problèmes « supplémentaires », optez pour l'option standard. Cependant, vous conduirez comme un « légume » (localement à propos de SKODA RAPID), tout cela parce que la puissance d'une unité conventionnelle est de 102 ch. Un peu! Considérant que les camarades de classe, comme par exemple Hyundai Solaris– puissance environ 120 ch. (si l'on ne prend pas en compte AVEO), et la différence est de 20 ch. essentiel! Nos collaborateurs ne veulent donc pas être des « exclus » dans le courant et se tournent vers TSI.
À propos de la turbine
A noter que les moteurs fournis avec cette version de la voiture ont un volume de 1,4 litre (puissance 90 kW, ce qui correspond à environ 122 ch, enfin, peut-être un peu plus). Cependant, ce moteur a des variantes de 140 et 180 ch, il semble que le volume soit le même, mais la puissance est bien plus grande. Si l’on compte les déclinaisons d’un tel moteur, il y en a déjà 10 ! Vous pouvez les distinguer par leur puissance, le plus simple est de 122 ch, la moyenne est de 140, le plus puissant est de 180 ch.
C'est donc de cela dont je veux parler : toutes les turbines ne sont pas identiques, elles diffèrent de manière très critique. Exagérer:
1) Sur les modèles faibles (jusqu'à 122), il y a un turbocompresseur, modèle - TD02
2) SUR les modèles puissants (plus de 122) – Turbocompresseur Eaton TVS + suralimentation KKK K03, soit une double suralimentation, qui évite un trou de turbo !
Comme cela devient clair, les modèles puissants sont plus complexes et ont donc plus de choses à casser. Mais les modèles « faibles » sont « plus simples », donc la fiabilité est un peu plus élevée.
Si nous prenons une option simple (comme dans notre cas), alors la fiabilité de sa turbine est à un niveau élevé - si toutes les normes de fonctionnement sont respectées (vidange d'huile, carburant, etc.), cette turbine parcourt 150 à 200 000 kilomètres. Et même pas carburant de qualité ne la « tuera » pas tout de suite, 70 à 90 000 s’éloigneront. Si vous vivez dans une petite ville, votre kilométrage sera d'environ 15 à 20 000 par an, ce qui signifie même avec la pire combinaison d'événements ( mauvais carburant), roulez pendant 3 à 4 ans, librement. J'ai un ami qui conduit avec un tel appareil depuis 7 ans et tout va bien. Wow, nous avons réglé la turbine, passons à autre chose.
Structure et composants internes
Que puis-je dire, la fiabilité du bloc lui-même et de ses parties internes est sans aucun doute à un niveau élevé, à l'exception d'une unité. Allons-y dans l'ordre.
Se compose (schéma simplifié) :
1) Bloc-cylindres en fonte
2) et « bielles »
3) Culasse en aluminium, 16 soupapes avec deux arbres et un système de compensateurs hydrauliques avec rotation de phase sur l'arbre d'admission.
4) Système d'injection directe.
5) Système de distribution de gaz - chaîne.
Comme vous pouvez le constater, le TSI lui-même est une unité standard fiable. MAIS il a un "maillon faible" qui gâche l'ensemble, en particulier dans les versions puissantes (à partir de 140) - c'est la chaîne de distribution.
Ici, il est « irremplaçable » et est conçu pour toute la durée de vie du moteur. Cependant, comme le montre la pratique, il s'étend après 50 à 70 000 sur les versions « puissantes », et après 100 à 120 000 sur les plus faibles. Après cela, un bruit apparaît dans le moteur, un fort crépitement, semblable à un moteur diesel (il ne peut être confondu avec rien d'autre), il peut aussi sauter un ou deux maillons, alors votre moteur ne démarrera pas du tout.
Désormais, les ingénieurs de VOLKSWAGEN « luttent » pour résoudre le problème, les ressources ont été légèrement augmentées. Les voitures depuis 2014, même les versions puissantes, coûtent 150 000 euros, mais il n’en reste pas moins que la chaîne est encore tendue. Encore une fois, cela vous durera longtemps, si vous conduisez 15 000 par an, alors presque 10 ans.
À propos du pétrole et du carburant
Que dire, la fiabilité du TSI dépend directement de ce que vous y versez ! Ne lésinez pas sur le pétrole, achetez simplement nécessaire au moteur huiles synthétiques. De plus, ces unités ont un petit "appétit", elles consomment un peu d'huile - c'est normal, pour 10 000 km, la consommation peut atteindre 0,5 à 1 litre (hommage par turbine). L'essence est nécessaire au moins 95, vous ne devriez pas en acheter 92, ici la consommation diminuera et la ressource augmentera légèrement. Faites le plein dans des stations-service réputées (n'utilisez pas de substitut) - bien que cela s'applique à toutes les voitures.
À propos des vibrations et de l'échauffement
De nombreux propriétaires de 1.4 TSI pendant la période froide remarquent un « triple mouvement » ou des vibrations. Mais une fois réchauffé, tout disparaît. Les gars, ce n'est pas une panne, c'est le principe de fonctionnement. Il convient également de noter que ces unités mettent plus de temps à chauffer que les moteurs atmosphériques conventionnels ; c'est également normal ; toutes les unités turbocompressées ont du « sang froid ».
Enfin
Malgré tous les quelques problèmes de ce modèle, c'est l'un des moteurs turbocompressés les plus fiables, comme l'assure le constructeur lui-même, avec un fonctionnement correct et silencieux on peut parcourir 150 000 km sans y regarder, puis on change la chaîne, regarde (réparation - changer la turbine) et plus d'au moins 150 000.
L'ancien modèle EA111 a récolté de nombreux prix et distinctions ; en 2014, la production du modèle EA211 a commencé ; selon le constructeur, la durée de vie du moteur a été considérablement augmentée.
Donc, si vous envisagez de prendre le nouveau RAPID avec TSI, il s'agit probablement de la « deuxième génération », n'ayez pas peur de le prendre.
Moteurs 1.4 TSI, famille EA111
Description, modifications, caractéristiques, problèmes, ressource
Famille de moteurs turbocompressés EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI)Souci VAG présentée au public au Salon automobile de Francfort en 2005. Données moteur combustion interne ont un large éventail de modifications diverses et ont remplacé le quatre cylindres atmosphérique 2.0 FSI.
La nouvelle conception a permis d'annoncer des économies de carburant de 5 % avec une augmentation de puissance de 14 % par rapport au FSI de deux litres.
Le fabricant décrit les principaux caractéristiques de conception moteurs de la famille EA111 avec la liste suivante :
- Disponibilité de versions de moteur 1.4 TSI avec système de double suralimentation avec turbocompresseur et compresseur mécanique, qui fonctionne sur bas régime(jusqu'à 2400 tr/min), augmentant le couple. À un régime moteur légèrement plus élevé mouvement inactif Le compresseur entraîné par courroie fournit une pression de suralimentation de 1,2 bar. L'efficacité maximale du turbocompresseur est atteinte à des régimes moyens. Utilisé sur les modifications de moteurs d'une puissance supérieure à 138 ch ;
- Le bloc-cylindres est en fonte grise, vilebrequin– de forme conique en acier forgé, et collecteur d'admission– en plastique et refroidit l'air de suralimentation. La distance entre les cylindres est de 82 mm ;
- Culasse en alliage d'aluminium moulé ;
- Axes de moteur avec compensation hydraulique automatique du jeu des soupapes ;
- Composition homogène du mélange air-carburant. Lors du démarrage du moteur, une pression élevée est créée au niveau de l'injection, la formation du mélange se produit en couches et le catalyseur s'échauffe également ;
- Chaîne de distribution ;
- Les phases de l'arbre à cames sont ajustées en douceur par un mécanisme continu ;
- Le système de refroidissement est à double circuit et régule également la température de l'air de suralimentation. Dans des versions d'une puissance de 122 ch. et moins – refroidisseur intermédiaire à refroidissement liquide ;
- Le système de carburant est équipé d'une pompe haute pression avec la possibilité de limiter jusqu'à 150 bars et d'ajuster le volume d'approvisionnement en essence ;
- Pompe à huile avec entraînement, rouleaux et soupape de sécurité (Duo-Centric).
Au coeur Unité de puissance se trouve un bloc cylindre en fonte recouvert d'une culasse en aluminium à 16 soupapes à deux arbres à cames, avec compensateurs hydrauliques, avec déphaseur sur l'arbre d'admission et à injection directe.
L'entraînement de distribution utilise une chaîne avec une durée de vie conçue pour toute la période de fonctionnement du moteur, mais en réalité, le remplacement de la chaîne de distribution est nécessaire après 50 à 60 000 km sur les chaînes de pré-stylisme (jusqu'en 2010 de fabrication) et après 90 à 100 000 km. sur un mécanisme de chronométrage modifié (après 2010).
Moteurs 1.4 Famille STI EA111 diffère par deux degrés de forçage. Les versions faibles sont équipées d'un turbocompresseur conventionnel MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 ch), 1.4 TSI Twincharger plus puissant, fonctionne selon un circuit de compresseur Téléviseurs Eaton+ turbocompresseur KKKK03(140 - 185 ch), ce qui élimine pratiquement l'effet du turbo lag et offre considérablement plus de pouvoir. Afin de comprendre les principales différences entre ces moteurs, il suffit de regarder schémas de circuits leurs appareils :
Versions de base des moteurs 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 ch), CAXC (125 ch), CFBA (131 ch)
Parmi les moteurs 1.4 TSI EA111 équipés d'une turbine MHI Turbo TD025 M2(surpression 0,8 Bar) il y a 3 modifications :
- CAXA (2006-2015)(122 ch) : première modification de base du moteur 1.4 TSI de la famille EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 ch) : similaire au CAXA avec une puissance accrue jusqu'à 125 ch,
- CFBA (2007-2015)(131 ch) : similaire au CAXA avec une puissance augmentée à 131 ch. (moteur pour le marché chinois),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 ch. CAXA
- Skoda Yeti (5L) restylage (02.2014 - 11.2015) - 122 ch. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Siège Toledo (2006-2009)
Versions améliorées des moteurs 1.4 TSI (EA111) avec double turbocompresseur
BLG (170 ch), BMY (140 ch), BWK (150 ch), CAVA/CTHA (150 ch), CAVB/CTHB (170 ch), CAVC/CTHC (140 ch), CAVD/CTHD (160 ch), CAVE/CTHE (180 ch), CAVF/CTHF (150 ch), CAVG/CTHG (185 ch) s.), CDGA (150 ch.)
Modifications du moteur 1.4 TSI twincharger EA111 avec une puissance de 140 ch. jusqu'à 185 ch
Parmi les moteurs 1.4 TSI EA111 équipés d'une turbine KKK K03 et d'un compresseur Eaton TVS (surpression de 0,8 à 1,5 Bar), il existe 18 modifications :
- BMY (2006-2010)(140 ch) : surpression 0,8 bar sur essence 95. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 ch) : surpression 1,35 bar sur essence 98. Le moteur est équipé d'un refroidisseur intermédiaire à air. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 ch) : surpression 1 bar sur essence 95. Analogue de BMY pour VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 ch) : analogue du BWK pour Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 ch) : analogue du BLG sous Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 ch) : analogue du BMY sous Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 ch) : moteur CAVC avec firmware 160 ch. La pression de suralimentation est portée à 1,2 bar. Euro-5,
- GROTTE (2009-2012)(180 ch) : moteur avec firmware de 180 ch. pour Polo GTI, Fabia RS et Ibiza Cupra. Pression de suralimentation 1,5 bar. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 ch) : version pour Ibiza FR de 150 ch. Pression de suralimentation 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 ch) : meilleure option parmi tous 1.4 TSI de 185 ch. pourAudi A1. Pression de suralimentation 1,5 bar. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 ch) : version GPL pour fonctionnement au gaz, 150 ch,
- CTHA (2012-2015)(150 ch) : analogue modernisé du CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 ch) : analogue modernisé du CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 ch) : analogue modernisé du CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 ch) : analogue modernisé du CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 ch) : analogue modernisé de CAVE,
- FCHC (2011-2015)(150 ch) : analogue modernisé du CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 ch) : analogue modernisé du CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Siège Ibiza Cupra (2010-2015).
Caractéristiques du moteur 1.4 TSI EA111 (122 ch - 185 ch)
Moteurs : CAXA, CAXC, CFBA
Moteurs BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbine | KKKK03+ compresseur Téléviseurs Eaton |
Pression de suralimentation absolue | 1,8 - 2,5 barres |
Pression de suralimentation excessive | 0,8 - 1,5 bars |
Déphaseur | sur l'arbre d'admission |
Poids du moteur | ? kg |
Puissance du moteur BMY, CAVC, CTHC | 140 ch(103 kW) à 6000 tr/min, 220 Nmà 1500-4000 tr/min. |
Puissance du moteur BLG, CAVB, CTHB | 170 ch(125 kW) à 6000 tr/min, 240 Nmà 1750-4500 tr/min. |
Puissance du moteur BWK, CAVA, CTHA | 150 ch(110 kW) à 5800 tr/min, 240 Nmà 1750-4000 tr/min. |
Puissance du moteur CAVD, CTHD | 160 ch(118 kW) à 5800 tr/min, 240 Nmà 1500-4500 tr/min. |
Puissance du moteur CAVE, C.T.H.E. | 180 ch(132 kW) à 6200 tr/min, 250 Nmà 2000-4500 tr/min. |
Puissance du moteur CAVF, CTHF | 150 ch(110 kW) à 5800 tr/min, 240 Nmà 1750-4000 tr/min. |
Puissance du moteur CAVG, CTHG | 185 ch(136 kW) à 6 200 tr/min, 250 Nmà 2000-4500 tr/min. |
Puissance du moteur CDGA | 150 ch(110 kW) à 5800 tr/min, 240 Nmà 1750-4000 tr/min. |
Carburant | AI-95/98(l'essence 98 est fortement recommandée, pour éviter les problèmes d'injecteurs et de détonation) |
Normes environnementales | 4 euros / 5 euros |
Consommation de carburant | ville - 8,2 l/100 km autoroute - 5,1 l/100 km mixte - 6,2 l/100 km |
Huile moteur | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Agréments et spécifications : VW 504 00 / 507 00) - intervalle de remplacement flexible VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Agréments et spécifications : VW 504 00 / 507 00) - intervalle de remplacement flexible VAG Spécial Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Agréments et spécifications : VW502 00 / 505 00 / 505 01) - intervalle fixe |
Volume d'huile moteur | 3,6 litres |
Consommation d'huile (admissible) | jusqu'à 500 gr./1000 km |
La vidange est effectuée | après 15 000 km(mais il est nécessaire d'effectuer un remplacement intermédiaire une fois tous les 7 500 - 10 000 km) |
Les principaux problèmes et inconvénients des moteurs 1.4 TSI de la famille EA111 :
1) Allongement de la chaîne de distribution et problèmes avec son tendeur
L'inconvénient le plus courant du 1.4 TSI, qui peut déjà apparaître à un kilométrage de 40 000 km. Un crépitement dans le moteur est un symptôme typique ; lorsqu'un tel bruit apparaît, il vaut la peine d'aller remplacer la chaîne de distribution. Pour éviter les récidives, ne laissez pas la voiture sur une pente en prise.
L'entraînement de synchronisation des moteurs 1.4 TSI EA111 est réalisé par une chaîne. La chaîne s'est avérée être de très courte durée. Il doit être changé à des intervalles ne dépassant pas 80 000 km. La chaîne de distribution est remplacée avec la pose d'un kit de réparation. Si cela nécessite le remplacement du pignon de vilebrequin et du régulateur de phase. Pourquoi faut-il changer la chaîne ? Cela s’étend simplement dans le temps. L'entreprise VW a blâmé le fournisseur de la chaîne pour cela - ils disent qu'ils n'ont pas fait assez bien les choses.
L'étirement de la chaîne de distribution peut la faire sauter, ce qui entraîne finalement la mort du moteur : les soupapes heurtent les pistons. Cependant, ce problème peut être prédit. Le fait est que si la chaîne est trop tendue, le moteur 1.4 TSI vibre et gazouille immédiatement après le démarrage. Si un bruit suspect apparaît immédiatement après le démarrage du moteur, vous devez prendre rendez-vous pour remplacer la chaîne.
Cependant, la chaîne du moteur 1.4 TSI peut sauter sans l'étirer. Le fait est que le tendeur de chaîne de ce moteur est très mal conçu. Le piston tendeur remplit sa fonction - il prolonge la barre tendeur - uniquement lorsqu'il y a une pression d'huile de fonctionnement. Lorsque le moteur est arrêté, il n'y a pas de pression d'huile et rien n'empêche le piston du tendeur de desserrer la butée. De plus, le moteur 1.4 TSI ne dispose tout simplement pas de mécanisme permettant de bloquer la contre-course du piston. Par conséquent, tout propriétaire d'une voiture équipée d'un moteur VAG de 1,4 litre sait qu'il est impossible de la laisser en prise lorsqu'elle est garée. Dans ce cas, la chaîne s'étirera, déplacera la barre et le piston et s'accrochera littéralement aux pignons de distribution. Lors du démarrage du moteur, la chaîne sautera facilement de 1 à 2 dents, ce qui suffira pour que les pistons heurtent les soupapes.
L'affaissement de la chaîne de distribution du moteur 1.4 TSI se produit également lors de la tentative de démarrage de la voiture pendant le remorquage ou lors du remplacement de l'embrayage. Il y a eu des cas où après avoir installé un nouvel embrayage (à la fois sur une transmission manuelle et sur une DSG), il a été nécessaire de recourir au remplacement du moteur, qui « est mort » dans la même station-service immédiatement après avoir allumé le démarreur. En raison de la négligence ou de l'ignorance de cette caractéristique du moteur 1.4 TSI, les gens ont rencontré des problèmes même après avoir parcouru littéralement 10 000 km ou peu de temps après avoir remplacé le kit de réparation de la chaîne de distribution. Si un moteur de 1,4 litre tombe en panne en raison de l'étirement de la chaîne de distribution, il est alors plus rentable d'acheter une unité sous contrat et de la remplacer.
Vous pouvez découvrir comment remplacer indépendamment la chaîne de distribution sur un moteur 1.4 TSI de la famille EA111.
2) Le moteur ne tire pas, la voiture ne roule pas, le moteur ne tourne pas au dessus de 4000 tr/min (débordement par la turbine)
Dans ce cas, le problème réside probablement dans la vanne de dérivation du compresseur tubulaire.
Il arrive que le 1.4 TSI cesse de produire Puissance maximum. Ce qui se passe est tout à fait inattendu : le conducteur accélère la voiture, en appuyant sur l'accélérateur jusqu'au sol dans tous les rapports, et lorsqu'il atteint vitesse maximum l'envie disparaît soudainement et ne revient jamais. Des symptômes tels qu'une traction inégale lors des accélérations (accélérations saccadées) ou une baisse de puissance du moteur en descente sont également possibles. Certes, si vous éteignez le moteur et le redémarrez, la force peut revenir au moteur (ou elle peut ne pas revenir).
La raison de ce comportement réside dans le collage de la tige de la soupape de dérivation de la wastegate, qui est installée dans le collecteur d'échappement après la turbine. Lorsque le régime moteur, et donc la pression les gaz d'échappement et les tours de la roue de turbine augmentent, la vanne de dérivation s'ouvre, à travers laquelle les gaz s'écoulent devant la roue de turbine. Si cette vanne s'ouvre de manière inégale, colle ou ne se ferme pas hermétiquement, des problèmes surviennent lors du contrôle des performances de la turbine (elle ne crée tout simplement pas suffisamment de pression de suralimentation), ce qui conduit aux symptômes décrits ci-dessus.
En fait, la turbine elle-même n'y est pour rien, mais la vanne de dérivation et sa tige doivent être remplacées. Et ils sont livrés assemblés avec le boîtier (les deux « escargots ») de la turbine. Voici à quoi ressemble la valve en position bloquée vu de l’intérieur :
Pour vous assurer que le registre est bloqué, vous devez l'ouvrir complètement et le libérer. Elle doit rentrer elle-même. S'il reste coincé dans la position extrême, il s'y bloque simplement. Voici comment cela devrait fonctionner :
Vous pouvez le vérifier à l'aide d'un compresseur manuel ordinaire, comme le montre la vidéo.
Certaines personnes installent des limiteurs pour que la tige du vérin n'atteigne pas la position extrême dans laquelle le registre se bloque. Mais en règle générale, même avec l'utilisation de lubrifiants haute température, le problème persiste. Comme solution temporaire pour économiser de l'argent pour une nouvelle turbine, c'est bien, mais d'une manière ou d'une autre dans cette situation, vous devrez quand même changer le turbocompresseur. Kit de réparation sous forme de collecteur d'échappement 03C 198 722 coûte le même prix qu'un turbocompresseur complet de rechange BorgWarner, donc ça ne sert vraiment à rien de changer uniquement le collecteur. Voici à quoi ressemble le kit de réparation turbo 03C 198 722(les joints et les écrous doivent être commandés séparément) :
Et voici à quoi ressemble un exemple de limiteur d’ouverture de wastegate :
3) Le moteur tremble et vibre à froid
Souvent, les moteurs 1.4 TSI EA111 commencent à caler et à fonctionner avec des cliquetis diesel lors d'un démarrage à froid. En fait, il s’agit de leur mode de fonctionnement normal, au cours duquel une part accrue de carburant est injectée dans les cylindres. Ceci est nécessaire pour un chauffage accéléré du catalyseur par des gaz d'échappement plus chauds. Les « aigus » disparaissent à mesure que le moteur chauffe.
4) Maslozhor
Le moteur 1.4 TSI EA111 consomme huile moteur dans des volumes bien plus modestes que son frère aîné 1.8 TSI ou 2.0 TSI. Cependant, cela n’élimine pas la nécessité de surveiller le niveau d’huile. Il est recommandé de retirer la jauge une fois par semaine et de vérifier le niveau.
Il est également recommandé de laisser tourner le moteur 1.4 TSI pendant environ une minute avant de l'éteindre. ralenti. Pendant ce temps, les pièces du collecteur d’échappement et du turbocompresseur refroidiront. Après l'arrêt du moteur, la pompe de recirculation intégrée au système de refroidissement du moteur fonctionnera pendant un certain temps. Il peut fonctionner pendant un certain temps après la coupure du contact, entraînant le liquide de refroidissement dans tout le circuit du système de refroidissement. Par conséquent, ne vous inquiétez pas lorsque, après avoir coupé le moteur, vous sortez de la voiture et qu'il y a toujours du bruit venant de sous le capot.
5) Exigeant sur la qualité du carburant
Bien sûr, tout moteur préfère un carburant de haute qualité, mais c'est une autre histoire. À cause de carburant de mauvaise qualité des dépôts de carbone apparaissent sur Injecteurs de carburant, qui sont situés dans la chambre de combustion du moteur 1.4 TSI EA111 - il y a injection directe. Les dépôts de carbone sur les injecteurs modifient le débit d'atomisation du carburant, ce qui peut conduire, dans le pire des cas, à l'épuisement du piston.
En général, les pistons du moteur 1.4 TSI EA111, produit par Mahle pour VW, sont assez fragiles. Et la pression d'injection d'essence est très élevée. Et si du carburant de mauvaise qualité pénètre dans les chambres de combustion de ce moteur, une détonation inévitable brisera très rapidement les petits pistons légers et à paroi mince. Le remplissage du moteur 1.4 TSI avec du carburant de mauvaise qualité entraîne rapidement l'épuisement des pistons et la destruction des parois des cylindres. De plus, un carburant de mauvaise qualité provoque une panne des injecteurs et même de la pompe à carburant.
Aussi sur essence de mauvaise qualité Les soupapes d'admission du moteur 1.4 TSI sont recouvertes de dépôts de carbone. Le problème est l'injection directe, qui n'est pas capable de nettoyer les soupapes d'admission avec le débit de carburant. Sur les moteurs à injection distribuée, passant par mélange de carburant le long de la tige de valve et de ses surfaces de travail, la plupart des dépôts de carbone sont emportés et brûlent dans la chambre. Mais sur les moteurs 1.4 TSI à injection directe, les dépôts de carbone s'accumulent constamment à « froid » soupapes d'admission. Une quantité critique de dépôts de carbone s'accumule après un kilométrage de 100 000 à 150 000 km. En conséquence, les soupapes ne sont plus bien ajustées à leurs sièges, la compression diminue et le moteur commence à fonctionner de manière inégale, perd de la puissance et consomme plus de carburant. Par conséquent, une procédure assez courante pour les moteurs 1.4 TSI consiste à retirer la culasse, à la démonter complètement et à nettoyer les passages et les soupapes.
6) L'antigel s'épuise (fuite de liquide de refroidissement)
Typiquement, les fuites d'antigel sur les moteurs 1.4 TSI EA111 se développent progressivement : dans un premier temps il faut en ajouter une fois par mois (environ « d'un réservoir presque vide jusqu'au niveau maximum »), puis le problème devient plus gênant, et un appoint s'impose » une fois toutes les 2-3 semaines ». Dans le même temps, les fuites visuelles sont introuvables (pour l'avenir, je dirai que cela est dû au fait que l'antigel qui s'échappe s'évapore immédiatement au contact des parties chaudes de l'échappement).
Pour le diagnostic, vous devez retirer l'écran thermique de la turbine, ce qui permettra de faire un premier contrôle visuel. Généralement, dans cette situation, il y a des signes de « tartre » au niveau de la connexion entre l'échappement chaud et le tuyau de descente.
Dans le même temps, il n'y a aucune trace d'antigel dans la turbine elle-même, puisqu'il a le temps de s'évaporer au contact du boîtier très chaud du compresseur. Par conséquent, pour rechercher une fuite, vous devez monter plus haut dans l'admission, là où se trouve le refroidisseur intermédiaire avec liquide refroidi. Autrement dit, il utilise de l'antigel pour refroidir l'air de suralimentation, ce qui signifie qu'il peut y avoir une fuite de liquide de refroidissement. Ce refroidisseur miracle est situé derrière le collecteur d'admission, entre le bouclier moteur et le moteur.
A un stade précoce, vous pouvez vous contenter de remplacer simplement le refroidisseur lui-même, qui a fui, mais si vous faites tout judicieusement, et si le cas est déjà avancé, alors il faut démonter la culasse, la nettoyer et dépanner complètement car l'antigel dans la chambre de combustion entraîne des mélanges de combustion inappropriés et les conséquences correspondantes.
7) La turbine entraîne l'huile dans le collecteur d'admission (la turbine fonctionne correctement)
Il arrive que augmentation de la consommation le pétrole n'est pas associé aux déchets à travers groupe de pistons, mais en raison du fait que la turbine entraîne l'huile dans le collecteur d'admission. Dans le même temps, le diagnostic du turbocompresseur lui-même ne révèle aucun problème. Par conséquent - la soupape d'étranglement et le conduit d'admission sont recouverts d'huile et le filtre à air est propre.
Vous pouvez voir comment l'huile suinte de la turbine en retirant le tuyau d'air approprié et le boîtier. filtre à air. Au ralenti, très probablement, tout semblera normal, mais lorsque la vitesse augmente au-dessus de 2000, de l'huile commencera à suinter sous la roue froide.
Dans ce cas, il est fort probable que le système de ventilation du carter ne fonctionne pas correctement ou que le séparateur d'huile, situé sous le carter de distribution, soit obstrué. Il y en a d'autres raisons possibles un tel comportement de la turbine, qui est décrit dans un sujet distinct.
8) Le tuyau d'admission de la partie du pont du turbocompresseur présente des traces de buée d'huile.
Si vous voyez des traces de buée d'huile du côté de l'entrée du tuyau d'air, qui alimente l'air du filtre à air à la partie froide de la turbine, ne vous prenez pas la tête - tout va bien avec la turbine, mais la bague d'étanchéité qui se trouve à la jonction du tuyau et de la turbine doit être remplacé. Dans le même temps, le tuyau lui-même doit être modifié et les traces du moule d'injection sur le plastique doivent être éliminées - des bavures par lesquelles s'échappent des vapeurs d'huile (indiquées par des flèches).
9) De l'antigel fuit à travers les joints du système de refroidissement de la turbine
Bien que le problème soit bon marché, l'odeur d'antigel brûlé dans l'habitacle peut encore légèrement effrayer les propriétaires de moteurs 1.4 TSI EA111. Le problème est qu'à partir de hautes températures, les joints du système de refroidissement du turbocompresseur TD025 M2 deviennent inutilisables et commencent à laisser échapper du liquide de refroidissement vers partie chaude turbines. L'antigel brûle et lors de son évaporation un mauvaise odeur, qui entre dans la cabine via le système de climatisation. Il faut rechercher des taches verdâtres du liquide de refroidissement sur les tubes alimentant la turbine en antigel.
Pour éliminer ce montant désagréable, il vous suffit de remplacer les joints toriques VAG WHT 003 366(2 pièces). Et la méthode de remplacement est décrite dans la rubrique correspondante.
Durée de vie du moteur
1.4 TSI EA111 (122 - 125 ch, 140 - 185 ch) :
Avec un entretien en temps opportun, l'utilisation d'essence 98 de haute qualité, un fonctionnement silencieux et une attitude normale envers la turbine (après avoir roulé, laissez-la tourner pendant 1 à 2 minutes), le moteur fonctionnera assez longtemps, le service vie Moteur Volkswagen Le 1.4 TSI EA111 a une autonomie d'environ 300 000 km, grâce à un solide bloc-cylindres en fonte et une culasse fiable.
Dans le même temps, il ne faut pas oublier que l'huile doit être de haute qualité et changée au moins tous les 10 000 km.
1.4 STI EA111 (122 - 125 ch) :
L'option la plus simple et la plus fiable pour augmenter la puissance de ces moteurs est le réglage des puces.
Puce Stage 1 régulière pour 1.4 TSI 122 ch. ou 125 ch capable de le transformer en un moteur de 150-160 chevaux avec un couple de 260 Nm. Dans le même temps, la ressource ne changera pas de manière critique - une bonne option urbaine. Avec le tuyau de descente, vous pouvez supprimer 10 ch supplémentaires.
Options de réglage du moteur
1.4 STI EA111 (140 - 185 ch) :
Sur les moteurs Twincharger, la situation est plus intéressante : ici, en utilisant le firmware Stage 1, vous pouvez augmenter la puissance jusqu'à 200-210 ch, tandis que le couple augmentera jusqu'à 300 Nm.
Vous ne pouvez pas vous arrêter là et aller plus loin en réalisant un Stage 2 standard : puce + downpipe. Ce kit vous donnera environ 230 ch. et 320 Nm de couple, ceux-ci seront relativement fiables et moteurs. Cela n'a aucun sens de monter plus loin - la fiabilité diminuera considérablement et il sera plus facile d'acheter un 2.0 TSI, qui donnera immédiatement 300 ch.
Note VAGdrive : 4-
(Bien- un moteur fiable, mais exigeant en entretien, présente un certain nombre de problèmes connus qui peuvent être éliminés pour un prix plus ou moins adéquat, et le bloc-cylindres et la culasse se distinguent par la fiabilité typique de Volkswagen)
