Les avis Mercedes ont toujours des attentes élevées. Cette voiture devrait être considérée comme la meilleure au monde et rien de moins. C'est ainsi qu'il a été présenté au monde par Dieter Zetsche, PDG de Daimler, lors d'une cérémonie organisée à Hambourg en mai. Bien sûr, il était et reste une étoile directrice dans l’univers. C'est le symbole de la marque. Peut-être encore plus reconnaissable et visible que l’étoile argentée emblématique. Cette attitude des choses prédétermine automatiquement son statut et sa grandeur incontestable. Mais est-ce que cela vaut la peine de tout croire avec autant de cœur ?
Peu importe ce que dit le prose marketing, nous ne faisons confiance qu’à ce que nous avons nous-mêmes vérifié. Depuis des décennies, nos tests sont effectués par une équipe expérimentée qui vérifie toutes les affirmations des constructeurs automobiles. Nos experts testent minutieusement les voitures aussi bien sur un site d'essai fermé que sur la voie publique. Et uniquement sur la base de nos propres données de tests, nous résumons les résultats et tirons des conclusions indépendantes. Et c’est ce que l’on peut dire des participants à ce test comparatif.
La nouvelle Classe S n'est pas vraiment aussi nouvelle qu'on nous le dit
La Mercedes Classe S est la dernière voiture allemande de la classe affaires. La BMW Série 7 est en production depuis 2008, mais a déjà subi un restylage. Il faut dire que le vaisseau amiral bavarois est très bon en soi et dispose également des systèmes de communication les plus avancés. Leurs voisins de Stuttgart ont récemment mis à jour leur Panamera.
Caractéristiques
Les changements ont affecté l'apparence et la technologie, mais l'innovation la plus importante a été la version à empattement long (Executive). Ainsi, Porsche s'est installé sur un pied d'égalité dans la classe exécutive. UN nouvelle Classe S... Ce n'est en fait pas si nouveau. Il a l’air complètement original à l’extérieur comme à l’intérieur, mais il est basé sur la plate-forme de son prédécesseur. La longueur de l'empattement n'a même pas changé.
Mercedes est le seul constructeur automobile au monde à proposer une suspension véritablement active.
Depuis 2002, l'entreprise propose le système Corps actif Contrôle. Il est basé sur des éléments à ressort avec des vérins hydrauliques situés sur le dessus. Chacun d'eux est contrôlé individuellement par un ordinateur : le système hydraulique soulève le corps au-dessus des ressorts pour compenser les roulis, les mouvements verticaux, les plongées et les squats.
Magic Body Control est un développement ultérieur du système. Une caméra stéréo placée sur le pare-brise (près du rétroviseur) détecte les bosses jusqu'à 15 mètres devant la Classe S. Dès que la caméra détecte une irrégularité, l'ordinateur modifie immédiatement et de manière proactive la position des vérins hydrauliques afin d'absorber efficacement l'irrégularité. « Vision » peut aider Mercedes à des vitesses allant jusqu'à 130 km/h et sous réserve d'une bonne visibilité.
Intérieur de voiture (intérieur et extérieur)
Mais il s’est avéré que les avantages de cette solution n’apparaissent que dans des cas exceptionnels. La caméra ne voit pas de nombreuses petites irrégularités routières. En conséquence, les chocs et les chocs pénètrent dans la cabine - les passagers signalent des secousses notables.
Le patron adorera certainement le confort exceptionnel de la rangée arrière de la Classe S.
Cependant, cela n’a pas affecté l’espace de l’intérieur. La Classe S possède le plus intérieur spacieux sur les deux rangées de sièges. De plus, la rangée de sièges arrière peut être transformée en cabine de première classe, équipée de deux sièges séparés, moyennant un supplément (1 736 €). Dans ce cas, le plus important - le siège arrière droit - peut être déplié, offrant au pilote une position allongée avec support pour les tibias (en même temps, le siège du navigateur avance, libérant de l'espace pour les jambes du patron ).
Les passagers arrière de la Classe S bénéficient de tables rabattables amovibles de la console centrale, de porte-gobelets chauffants et refroidis et de sièges dotés d'une fonction massage (incluant des traversins chauffants). Dans l’ensemble, le confort à l’arrière de la Classe S est fantastique. Vous manquez toujours ? En vain!
Les rivaux ne peuvent pas rivaliser. Bien que les sièges arrière aient des réglages séparés, ils ne peuvent pas s'incliner, offrant ainsi une position inclinable. En bref, la Classe S a établi de nouvelles normes en matière de confort et de luxe dans la classe affaires.
Conception et détails de la voiture
Le design et certaines solutions de l'intérieur de la Classe S sont imparfaits. À première vue, les grands écrans semblent futuristes et impressionnants. Cependant, il existe des lacunes dans la logique des opérations avec eux, que même les fans d'iPad les plus ardents ne peuvent pas comprendre du premier coup. C'est juste que les informaticiens de Mercedes ont caché beaucoup de choses dans le sous-menu ; vous ne pouvez y accéder qu'en ouvrant le menu principal correspondant.
Ajustements séparés sièges arrière chez BMW uniquement dans le plan longitudinal (avec une augmentation simultanée de l'angle du dossier
Des sièges confortables avec un profil sportif et un minimum de réglages. L'intérieur est à l'étroit au niveau des genoux, il y a peu d'espace libre pour la tête
L'ambiance majestueuse et formelle de la Classe S est soulignée par la sellerie en cuir matelassé à motif losange, les généreuses placages laqués brillants et l'aluminium semi-mat brillant. C'est une vraie Mercedes exécutive.
Mais pour une raison quelconque, la qualité de fabrication nous a laissé tomber. Quelque part dans les profondeurs de la face avant, un « grillon » s'est installé, des bruissements proviennent du tunnel central et le grand toit vitré panoramique fait écho aux cahots de la route avec des craquements sourds.
Les concurrents sont surtout capables de plus. La Panamera possède un intérieur d'une qualité impressionnante, une superbe qualité de construction et une sélection judicieuse de matériaux. Certes, on est obligé de critiquer la Panamera pour le nombre considérable de touches sur la télécommande du tunnel central.
Mais il n’y a rien à redire. Le système exclusif iDrive démontre la simplicité et la sagesse des solutions. Vous pouvez appeler et basculer entre les fonctions (presque tout : de la radio et de la navigation aux paramètres automatiques et aux statistiques) en quelques touches. iDrive ne vous oblige pas à réfléchir à l'étape suivante, ni à détourner votre attention de la route. La qualité de construction et les matériaux sont au niveau élevé attendu, mais les Bavarois doivent travailler plus soigneusement sur les petits détails.
Intérieur de Mercedes Classe S
L'intérieur de la Classe S s'est débarrassé des boutons inutiles. Une petite télécommande contrôle de nombreuses fonctions. Mais comme dans la première génération de BMW iDrive (Série 7, 2001), le système multimédia manque d'une logique de commande claire : les fonctions utilisables pendant la conduite (par exemple, régler le soutien lombaire ou masser les sièges avant) sont cachées dans le sous-menu. .
La commande à l’aide d’une « rondelle » centrale rotative située devant l’accoudoir central n’est pas toujours intuitive. Il faut parfois le faire pivoter, l'incliner, appuyer dessus pour faire le choix souhaité ou naviguer dans le menu. Contrairement à la BMW Série 7, la Classe S n'a pas d'endroit où insérer une carte SIM.
Pour accéder à Internet, une connexion à un smartphone est utilisée. Malheureusement, tous les smartphones modernes ne peuvent pas être associés à la Classe S U. système multimédia La Classe S n'a pas de pavé tactile comme la BMW ou la Série 7. C'est dommage, car la saisie des informations d'adresse pour la navigation est beaucoup plus facile avec son aide. La Classe S n'a pas non plus d'affichage tête haute.
La suspension magique avec « vision stéréo » ne parvient pas à filtrer les petites irrégularités de la route
L'avancée technique la plus significative réalisée dans la nouvelle Classe S réside dans la nouvelle suspension en option. La suspension active ABC (Active Body Control) a été complétée par des caméras stéréo qui regardent vers l'avant et détectent les bosses de la route. Grâce à cela, la suspension peut s'adapter à l'avance plutôt qu'après coup et absorber ainsi parfaitement les bosses.
Style baroque : les formes gracieuses et fluides de la Classe S séduiront les clients du monde entier
Le style est classique : le « sept » a l'air strict et sobre. Ceci est approprié dans le segment supérieur
Berline : La Panamera a sa propre vision du style haut de gamme. Le restylage lui a donné un look plus attractif
Ainsi va la théorie, mais dans la pratique, le système fonctionne quelque peu différemment et ne répond pas tout à fait aux attentes. Il semble que les caméras ne remarquent pas de petits joints transversaux et des fissures dans l'asphalte, mais si gênants. De plus, la suspension ne peut pas se préparer correctement à absorber les nids-de-poule individuels.
Les chocs et les coups dus à de telles imperfections de la chaussée sont ressentis presque sans absorption des chocs dans la luxueuse cabine de la Classe S. La nouvelle suspension « voyante » gère les grandes irrégularités et les grosses vagues d'asphalte comme par magie : Carrosserie Mercedes monte dessus sans bruissement.
Mais devant Suspensions BMW ressorts en acier simples. Dans le même temps, le « sept » gère beaucoup plus délicatement les irrégularités mineures et les fissures de l'asphalte. Le long des bosses négligées route BMW et Mercedes conduisent avec la même sérénité. Je dois dire que personne ne peut se comparer à eux dans la qualité du « repassage » des grosses irrégularités routières.
La Panamera est loin derrière eux malgré le nouveau réglage de la suspension et plus empattement. La qualité de roulement de la Porsche exécutive est loin d'être comparable au niveau fixé par BMW et Mercedes. Il convient toutefois de noter que la voiture restylée absorbe plus facilement les chocs que la version originale. Dans le même temps, la Panamera, bien qu'elle ne puisse pas rivaliser avec la BMW pour lisser les fissures d'asphalte et les nids-de-poule, possède une maniabilité et une maniabilité étonnantes. Cette voiture de direction se comporte presque comme l’icône du sport automobile, la Porsche 911.
Dans les virages, la Panamera s'élance et reste comme sur des rails, et répond de manière ludique aux provocations, s'exposant gracieusement sur les côtés et passer un virage V dérive contrôlée. Quel plaisir! BMW et Mercedes aiment les farces et les manœuvres brusques. Au chauffeur Mercedes va mieux ralentissez avant quelques virages, sinon l'ESP le fera, s'opposant à la dérive de l'essieu avant. La BMW tient le cap beaucoup plus fortement, indiquant clairement que ce gros berline exécutive Je n’ai pas perdu mes gènes sportifs. La Porsche Panamera est tout simplement superbe du point de vue du conducteur. La transmission intégrale de série contribue grandement à la traction de cette voiture.
La transmission automatique Mercedes Classe S est obsolète, la nouvelle norme est à 8 vitesses. Transmission automatique BMW série 7
Le fait que la nouvelle Classe S n'ait pas été développée à partir de zéro devient évident lorsqu'on étudie les caractéristiques de son groupe motopropulseur et de sa transmission. Si son V8 biturbo peut rivaliser avec un moteur de conception similaire de BMW, alors le 7 vitesses. La transmission automatique est clairement en retard par rapport à la transmission de la berline bavaroise. Il change de vitesse avec des pauses notables.
Lors de l'accélération, des chocs et des à-coups se font sentir. BMW démontre des performances parfaites. 8-st. La transmission automatique est excellente dans tous les modes, elle accompagne parfaitement le puissant 8 cylindres. au moteur. Les changements de vitesse sont instantanés, totalement imperceptibles et adaptés à tout style de conduite. Et le moteur du « sept » n'est qu'une « bombe ». Puissance 450 ch et un couple de 650 Nm se font sentir à la moindre pression sur l'accélérateur. Et si vous appuyez à fond sur la pédale droite, la BMW 750Li atteint une vitesse de 250 km/h sans la moindre contrainte. Facile, simple et en une seule étape. Et aussi calme et très sûr de lui.
La Panamera portant la lettre S dispose désormais d'un moteur 6 cylindres sous le capot. C'est absolument nouveau moteur, équipé d'une paire de turbocompresseurs. 7-st. La transmission automatique DSG nous est familière. Ce couple d'unités, uniques pour une voiture de luxe, s'est avéré bien assorti et suffisamment puissant pour ne pas perdre face à ses rivales dans l'agressivité des accélérations. Certes, le son du V8 biturbo s'est avéré aigu, perturbateur et fort. Mais un moteur plus petit avec moins de cylindres vous permet de vous présenter moins souvent dans les stations-service. La consommation moyenne de la Porsche Panamera était de 11,2 l/100 km. Cependant, l'appétit de Mercedes et de BMW s'est avéré peu plus élevé - seulement 0,3 à 0,5 litre de plus.
Comparaison : Porsche Panamera vs BMW Série 7
Vous ne pouvez pas vous attendre à des promotions ou à des réductions sur les voitures de luxe. C'est comme ça ici. Et les propriétaires actuels de voitures de luxe ne comprendront pas la générosité excessive des vendeurs. Ainsi, pour penser à acheter une de ces voitures, il faut disposer d’au moins 100 000 €.
Curieusement, le prix le plus fidèle et le plus « élévateur » est fixé pour BMW. On parle de 102 773 € pour la base 750Li. La Mercedes S500 longue est proposée au prix de 116 670 €. Mais la nouvelle Panamera Executive à empattement long coûtera au moins 149 400 €. La différence de prix est énorme.
En général, il n'est pas surprenant que la BMW 750i ait gagné. Exclusivement selon les évaluations d'experts, le produit phare bavarois devançait de deux points la Classe S. Cet avantage s'est accru compte tenu du prix et du coût de la maintenance. Nouveau produit phare de Mercedes a pris la deuxième place. En effet, il est devenu meilleur que son prédécesseur à bien des égards. Cependant, le nouveau venu a montré des faiblesses dans des domaines où l’on n’attendait que le meilleur de lui. À cause de quelques petites choses, il n'a pas pu vaincre le BMW « sept » perfectionné. Franchement, c’est pour ça qu’il n’a pas répondu à toutes nos attentes.
Conclusion
Première comparaison nouvelle Mercedes Les relations de la Classe S avec ses concurrents se sont terminées lamentablement. Il s'est avéré que meilleure voiture dans le monde, il n'a pas été fabriqué à Stuttgart, mais à Munich. Nous l’affirmons sur la base des données de test et des évaluations des véhicules. Mercedes a montré des faiblesses dans ce qui a toujours été sa plus grande force. Trop compliqué suspension active, s’appuyant sur les lectures d’une caméra stéréo, n’offre pas le niveau de confort approprié – le plus élevé. 7-st. La transmission automatique semble dépassée aujourd’hui.
L'attention portée aux détails dans la décoration intérieure n'est pas idéale, comme on peut s'y attendre de la part de Mercedes. Mais la situation pourrait bientôt changer. À Stuttgart, ils travaillent sur leur propre nouveau 9ème siècle. Transmission automatique. Et la qualité de l'assemblage et de l'aménagement intérieur promet de s'améliorer. Mais pour l’instant, dans ce contexte, l’approche fondamentale est visible dans tout ce qui concerne la BMW 750Li. Son moteur est plein de puissance, ronronne doucement et délicatement, la transmission automatique fonctionne doucement, en douceur et change de vitesse à la vitesse de l'éclair. Et sur l'asphalte rapiécé, le « sept » roule avec le meilleur confort. Il ne nécessite ni caméras ni système hydraulique.
La Porsche Panamera suit sa propre voie. Il s'agit d'une symbiose réussie entre une voiture de sport et une voiture de fonction. De plus, la part des voitures de sport est ici beaucoup plus importante. Même avec un moteur 6 cylindres, la Panamera n'est guère inférieure à ses rivales équipées d'un V8. La Porsche exécutive à 5 portes est incroyablement agile, rapide et se comporte comme une voiture de sport. Malheureusement, un léger manque d'espace dans la rangée arrière et un coût élevé lui ont permis de se retrouver seulement à la troisième place.
La première comparaison de la nouvelle Mercedes Classe S avec ses concurrentes s'est terminée en beauté. Il s'est avéré que la meilleure voiture du monde n'a pas été fabriquée à Stuttgart, mais à Munich. Nous l’affirmons sur la base des données de test et des évaluations des véhicules. Mercedes a montré des faiblesses dans ce qui a toujours été sa plus grande force. Une suspension active trop complexe, basée sur les lectures d’une caméra stéréo, n’offre pas le niveau de confort approprié – le plus élevé. 7-st. La transmission automatique semble dépassée aujourd’hui. L'attention portée aux détails dans la décoration intérieure n'est pas idéale, comme on peut s'y attendre de la part de Mercedes. Mais la situation pourrait bientôt changer. À Stuttgart, ils travaillent sur leur propre nouveau 9ème siècle. Transmission automatique. Et la qualité de l'assemblage et de l'aménagement intérieur promet de s'améliorer. Mais pour l’instant, dans ce contexte, l’approche fondamentale est visible dans tout ce qui concerne la BMW 750Li. Son moteur est plein de puissance, ronronne doucement et délicatement, la transmission automatique fonctionne doucement, en douceur et change de vitesse à la vitesse de l'éclair. Et sur l'asphalte rapiécé, le « sept » roule avec le meilleur confort. Il ne nécessite ni caméras ni système hydraulique. La Porsche Panamera suit sa propre voie. Il s'agit d'une symbiose réussie entre une voiture de sport et une voiture de fonction. De plus, la part des voitures de sport est ici beaucoup plus importante. Même dotée d'un moteur 6 cylindres, la Panamera n'est guère inférieure à ses rivales équipées d'un V8. La Porsche exécutive à 5 portes est incroyablement agile, rapide et se comporte comme une voiture de sport. Malheureusement, un léger manque d'espace dans la rangée arrière et un coût élevé lui ont permis de se retrouver seulement à la troisième place.
Nous avons mis face à face non seulement trois des véhicules à traction intégrale les plus puissants, mais aussi trois idéologies pour construire les « meilleures » voitures !
« On ne peut pas atteler un cheval et une biche tremblante à un seul harnais » ? Et si nous parlons d'un demi-millier de chevaux, mais en même temps, la voiture, comme cette même biche tremblante, devrait être sentie, comme on dit, « au bout des doigts ». Tâche intéressante ? Et si cette voiture elle-même, selon les canons automobiles, tirait... enfin, pas comme un « éléphant », mais comme un éléphant de taille assez décente ? La tâche devient-elle irréaliste ?
Trois marques entourées du meilleur. Trois multisegments intermédiaires à traction intégrale. Le plus, le plus puissant. Mais il ne s’agit pas seulement de « cliquetis » avec des armes lourdes, mais également de trois approches pour créer de telles machines. Ils sont très proches dans leur spécifications techniques, parce qu'ils montaient si haut que seul le ciel était plus haut. Mais ils relèvent de trois conceptions complètement différentes. Ainsi, nous mettons face à face trois visages du génie de l’ingénierie allemand, résolvant le même problème. Celui qui semblait devenir irréel...
DEHORS
Laissez-moi être rasé, mais le design original du X6 est discutable, même s'il était cent fois à la pointe de la mode. Cependant, cette voiture a été créée pour être inhabituelle et provoque donc une division nette entre les fans enthousiastes et ceux qui ne l'ont pas acceptée. Donc les débats généraux sur la conception sont mis de côté. Les différences entre le X6M et son parent « non-em » sont strictement dans la veine de la « M-school ». Aucune prétention. Grandes prises d'air d'un pare-chocs puissant (peut-être même en surpoids dans cette « puissance » : couvrez-le avec la main, en regardant de face, et tout ce qui se trouve au-dessus de la « ligne du pare-chocs » semblera beaucoup plus élégant). Plaques signalétiques « M » sur les « branchies » des ailes avant. Des jantes de 20 pouces ajoutent de la musculature, surtout à l'arrière, où l'on trouve des « sabots de liber » mesurant jusqu'à 315/35R20 ! Mais les pots d'échappement ronds, bien qu'ils soient également de style M, sont inférieurs à ceux de Mercedes dans l'impression qu'ils donnent. De plus, le diffuseur arrière n'accroche ici en aucune façon, surtout s'il est réalisé dans la couleur de la carrosserie.
La série M de BMW n'a jamais été délibérément flamboyante ; elle capture précisément ces touches qui distinguent une chemise qui pend sur le corps d'une personne moyenne d'une chemise qui s'accroche aux muscles d'un athlète. Et X6M ne s'écarte pas de ces canons. La confiance en soi est bonne. Mais dans notre cas – dans la catégorie apparence – BMW n’est pas un gagnant.
À L'INTÉRIEUR
Et encore une fois, rien de brillant et d'accrocheur. Dans le sens où cela ne devrait pas exister. Plaques signalétiques caractéristiques bleues et rouges avec un M brillant sur les bas de caisse, le volant et le sélecteur de transmission. Sièges en cuir développés, ici le type de rembourrage est appelé, un peu drôle pour l'oreille russe - Mérinos. Le panneau avant et les panneaux de porte sont si soigneusement et organiquement recouverts de cuir qu'il est tout simplement impossible d'imaginer autre chose. Le reste est de la chair et du sang de BMW. Avec la bonne dose de minimalisme actuelle. Minimalisme et BMW ? Pouvez-vous vraiment dire que le panneau et la console de cette machine sont recouverts de boutons, de commandes, etc. ? L'essentiel des fonctions de contrôle est caché dans les profondeurs de l'écran et du système i-Drive. À la pointe de l'iceberg : uniquement les choses les plus essentielles. De plus, les boutons peuvent même être qualifiés de petits.
BMW n'essaie même pas de créer l'illusion d'un siège pour une cinquième personne. Il dispose de quatre sièges. Les concurrents essaient. Même si en réalité c'est pareil partout avec le « confort du cinquième » (surtout compte tenu des attentes de voitures aussi chères), on ne peut « convaincre » qu'un enfant coupable d'héberger.
Un autre sujet qui a déjà fait grincer des dents est la virtualité excessive des « joysticks » nouvelle BMW. Conçu pour l’habitude ? Mais nous avons déjà essayé tellement de voitures avec de tels sélecteurs de vitesses, commandes d'essuie-glaces et commutateurs de virage, et nous restons toujours les mêmes à notre avis : pas intuitifs et pas très informatifs et pratiques !
Ah oui... Il y a aussi le volant lui-même ! En termes d’épaisseur transversale, c’est le « plus dodu » des trois. À tel point qu'il semble être conçu uniquement pour la main d'un homme et non pour la plus petite taille de gant. S’il tient spécifiquement dans vos mains, il semblera proche de l’idéal.
La forme spécifique de la carrosserie ne permet pas d'évoquer sérieusement les possibilités de compétition de notre trio en termes d'habitabilité « bagage » et de visibilité vers l'arrière. Mais lors du stationnement, un système de vue « du haut » et des capteurs de stationnement compétents et visuels « pondérés par faisceau » viennent à la rescousse. Les « bonus » incluent ici les ferme-portes – vous pouvez oublier le mot « claquer » dans le X6M.
EN MOUVEMENT
Tout éloge des automobilistes de la puissance M ne sera pas superflu, mais c'est évident, tout aussi évident excellentes caractéristiques Moteur M Twin Power – le plus puissant de notre trio. Concentrons-nous donc davantage sur la brillante réussite des ingénieurs suspension qui ont travaillé avec le X6M ! Ils ont réussi à éliminer presque complètement un groupe assez important et assez grande voiture des rouleaux supplémentaires. Dans cette partie, le SAC (rappelons que c'est exactement ainsi que la voiture est positionnée – Sport Activity Coupé) de BMW donnera des chances à presque toutes les voitures de tourisme, même celles déclarées comme voitures de sport ! Et c'est déjà dans le mode « normal » (des deux disponibles) des amortisseurs et de la direction. Et si vous activez l'EDC en mode « sport », la voiture semble former un système absolument rigide ! Où il n'y a pas le moindre jeu ni tolérance aussi bien dans le sens « transversal » – des pneus à la jante de direction et retour, que dans le sens « longitudinal » : du cerveau du conducteur, en passant par sa jambe, son moteur et sa transmission – jusqu'aux pneus. et la route. Surtout si vous utilisez également le mode "manuel", séquentiel - alors le tableau devient complètement complet ! Oui, c'est un enfant non seulement de l'autoroute, mais aussi des routes de montagne et des pistes de course. Pour rapprocher encore plus «l'esprit course», vous pouvez configurer l'affichage virtuel (le même qui «pend en l'air» au-dessus du capot pour le conducteur) pour que vous puissiez voir la vitesse, l'enroulement de la barre graphique du compte-tours, le rapport sélectionné et même des recommandations sur le moment où le changer.
Sans aucun doute, vous pouvez conduire le X6M longtemps et loin, mais le principal frisson de la voiture réside précisément dans ces nuances. Il n’est pas étonnant qu’un certain nombre de X6M aient déjà « trouvé un emploi » de « taxi de course » dans différentes écoles de conduite et sur différentes pistes. C'est à la fois spacieux et sportif !
Quelle est la force, frère ?
Trois vues sur la « top construction »
L'essence de la puissance du M-B ML 63 AMG réside dans son groupe motopropulseur. Le plus puissant des Moteurs AMG volume 6208 cm3. Certes, « par statut », il est « autorisé » à développer ici seulement 510 ch. Avec. (sur le SLS AMG, ce moteur produit 571 ch). Le moteur est couplé à une transmission automatique électro-hydraulique à sept rapports AMG Speedshift 7G-tronic. La suspension pneumatique Airmatic a été modifiée selon les spécifications AMG. Son système de contrôle (ADS) est configuré spécifiquement pour cette voiture : les éléments pneumatiques et les amortisseurs AMG ont des caractéristiques beaucoup plus rigides. Les plus puissants sont appelés à combattre les jets stabilisateurs transversaux essieux avant et arrière. Les grandes roues et les pneus à profil bas ajoutent la touche finale à la stabilité et à la maniabilité.
Autrement dit, la recette de Mercedes et AMG est la suivante : on prend un ML « ordinaire », on l'équipe du plus moteur puissant et une transmission légèrement adaptée pour cela. Et nous fournissons des caractéristiques de suspension qui correspondent à des vitesses, des charges et... une image accrues. La particularité est la nécessité de laisser au moins quelques clins d'œil à l'adresse, sinon tout-terrain, du moins tout-terrain.
BMW a une approche différente. En termes de volume, le moteur turbo M Twin Power n'est pas différent du V8 Twin Turbo de 4,4 litres installé dans le X6 xDrive 50i. Mais ici, grâce à un réglage de commande différent, il a été possible d'en extraire les 555 ch magiques. Avec. contre 407 pour les « non-M ». Le conducteur atteint des performances optimales et les réactions les plus rapides en allumant Programme sportif dans le menu électronique. En mode « sport », les réactions de la transmission automatique M Sport à 6 rapports deviennent aussi rapides que possible et les interruptions dans le flux de puissance disparaissent pratiquement. Mais le X6 xDrive 50i dispose également d’une transmission automatique à 6 rapports. Les X6 xDrive 50i et X6M utilisent tous deux une suspension Adaptive Drive avec des amortisseurs EDC (Electronic Damper Control). Mais dans l'Emka, il est abaissé de 10 mm et les ressorts utilisés sont plus rigides, ce qui garantit nettement moins de roulis.
Donc, la recette de BMW et M-power : pouvoir tirer le maximum du moteur et de la transmission grâce aux réglages électroniques. Le raffinement de la suspension devient également une mesure nécessaire, et son abaissement et son « serrage », compte tenu du fait que le X6 sous quelque forme que ce soit reste une voiture « asphalte », est peut-être la première des mesures évidentes.
Le Porsche Cayenne Turbo a la même cylindrée du moteur que le Cayenne S, qui est un cran en dessous dans le classement - 4806 cm3. Mais dans ce cas, une centaine de « chevaux » supplémentaires (500 contre 400 pour l'« Eski ») sont obtenus grâce à l'utilisation d'un double turbocompresseur. En termes de couple, l'augmentation est encore plus notable : 700 Nm contre 500. Pour la version haut de gamme, la suspension active PASM, qui assure un réglage constant des caractéristiques des amortisseurs, lutte contre le roulis et maintient une hauteur de caisse constante, devient standard, tandis que pour le « junior » c’est facultatif. Mais la 8 vitesses transmission automatique Tiptronic S s'adapte bien à la puissance et au couple de l'ancien moteur sans modifications supplémentaires.
La recette de Porsche est traditionnelle. Nous avons un bon châssis, une bonne transmission et une bonne suspension. De plus, la « charge » de la voiture est assurée en installant plus Moteur puissant. Et pas seulement les frais, mais aussi le statut et le prix. Au fur et à mesure qu'ils grandissent dans le tableau des rangs, les systèmes optionnels pour les « juniors » deviennent basiques. "Simply Model - Model S - Model Turbo" - ce schéma s'applique à l'ensemble de la gamme Porsche, pas seulement au Cayenne.
M-B ML 63 AMG 4Matic
DEHORS
ML est peut-être le SUV Mercedes le plus connu au fil des ans. Ses lignes épurées ne sont pas aussi brutales que celles du « ancien » GL. C'est d'autant plus intéressant de voir comment, grâce aux touches subtiles d'AMG, elle est devenue à la fois plus jeune et plus masculine. Les roues de 21 pouces du pack Exclusif remplissent les passages de roues élargis, mais grâce aux pneus à profil bas (295/35), elles ajoutent de la légèreté à l'apparence plutôt qu'au poids. Il s'adapte aussi bien aux garnitures « protection » en aluminium à l'avant qu'aux garnitures « diffuseur » à l'arrière. Les larges repose-pieds, également en aluminium, ne sont pas une décoration, mais plutôt un élément pratique et commode, il faut le noter.
Une apparence trapue qui ne cache pas qu'il s'agit de... "tuning". À Dieu ne plaise - non pas dans le sens péjoratif du terme, mais dans le sens le plus pur-sang - dans sa forme originale et industrielle. Afin de montrer qui est le patron dans la maison, ou plutôt dans la gamme de modèles. Et donc – vérifié dans les moindres détails. Il n'y a ni plus ni moins de chrome que nécessaire - Mercedes n'a jamais eu de problèmes de goût. Même des éléments aussi « risqués » (qui que ce soit), comme les tuyaux d'échappement, font ici honte aux concurrents. Leurs tubes jumeaux ovales s'adaptent parfaitement au bouclier diffuseur en métal et à l'aspect général !
Faire la voiture la plus marquante du trio, en mettant l'accent sur la puissance, essentiellement, par la décoration, et en même temps ne pas faire un pas dans la direction du mauvais goût est un coup de maître. Bravo!
À L'INTÉRIEUR
Mais à l'intérieur, le ML 63 AMG, d'apparence si brillante, perd de manière inattendue. Non, les sièges multicontours, recouverts de cuir Nappa, sont superbes : ils s'adaptent à toutes les silhouettes, ils sont à la fois chauffants et ventilés et la tenue est très adhérente. Le volant est également bon. Malgré la forme quelque peu « irrégulière » de la jante, elle est peut-être la plus ergonomique de nos trois en termes d'adhérence. Il n'y a aucune plainte concernant les éléments décoratifs « d'AMG ». Mais le reste vient du ML « normal » ! Ce qui est également une bonne chose, mais pas comparé à de tels rivaux. Le plastique, même là où il semble mou, ne l’est pas en réalité et, à certains endroits, il a même une texture naïvement plate. Il n’y a pas de développement logique sur le thème des sièges luxueux en cuir. Non, bien sûr, il s'agit d'une Mercedes, tout ici est sur mesure, pensé, confortable, soigné et ergonomique. Mais on parle désormais du niveau phare ! Il existe cependant des excuses. Et pas du tout sous la forme d’une paire de téléviseurs en option installés derrière les appuie-tête des sièges avant (et en même temps, ils n’ont pas non plus l’air très organiques). Ce sont trois autres arguments. Mercedes est la moins chère de nos trois (570 000 de différence par rapport à BMW, au moins le revêtement intérieur en cuir est très probablement possible). Mercedes est le seul des trois qui non seulement conserve de bonnes capacités hors asphalte, mais qui est également déclaré par le constructeur comme un « SUV ». La Mercedes est toujours aussi confortable sur la route, tant pour le conducteur que pour les passagers. Eh bien, les « bonus » sont un immense coffre à bagages et la meilleure visibilité des trois, facilitée par d'immenses rétroviseurs.
EN MOUVEMENT
Il ne sert à rien d'admirer la dynamique de ces voitures « individuellement » - il est évident qu'avec de telles caractéristiques, toutes les trois offrent une accélération folle, et leurs capacités de vitesse ne sont pas limitées par les lois de la physique, mais par l'électronique. Mais les personnages de chacun sont différents.
Le ML 63 AMG est sans aucun doute l'enfant de l'autoroute. Il est le plus direct dans ses manières. Bien sûr, la suspension « serrée » offre beaucoup de maniabilité, et dans le sens habituel, il n'y a aucune plainte concernant la stabilité ni cette maniabilité même. Mais dans nos réalités, le mode de suspension « sport » rend la voiture trop nerveuse, les roues à profil bas ont tendance à suivre toutes les ornières longitudinales et les non-linéarités, même l'épaisseur de la peinture des bandes de marquage est honnêtement transmise au volant . Une telle sensibilité élevée est le signe d’un bon réglage. Mais le plus indéniable est « là », dans le monde de l’asphalte idéal. Mais nous nous sentons plutôt mal à l'aise. Que pouvons-nous dire du fait d’essayer de surmonter les dos d’âne ? En « confort », les vibrations et les glissements sont quasiment stabilisés, mais dans les mêmes modes « couchés », un certain décalage apparaît entre la réaction des trains avant et arrière. Pourtant, c’est le mode de suspension « confortable » ou « normal », non désigné par un terme spécial, qui constitue le choix pour « cette vie ». Pour rouler sur l'asphalte, le « confort » est également dur, mais soulever la carrosserie plus haut et conduire à basse vitesse sur un champ dur ou une route de campagne accidentée n'est pas difficile. Ici, les limites ne résident pas dans la voiture elle-même, mais dans la rigidité (lire le profil) et la conception des pneus.
La Mercedes n’a pas envie de « courir » sur des routes étroites et sinueuses, même si la suspension est si serrée et peu sujette au roulis (naturellement, par rapport aux versions conventionnelles). Un moteur lourd ajoute activement du sous-virage à la voiture, et la stabilisation le contrecarre avec vigilance, étranglant le moteur. Cela ne s'avère pas très savoureux. Mais en ligne droite, en arcs de cercle doux, un vrai frisson ! Surtout en combinaison du mode de transmission « sport » avec la suspension « confortable ». Vous pourrez ainsi voyager loin et longtemps sans vous fatiguer et sans fatiguer vos passagers. Appréciant soit le délicieux ronronnement « d’hélicoptère », quoique assez profondément caché, d’un moteur puissant, soit l’excellent son clair de l’acoustique Harman Kardon.
Les quatre roues Appelez-vous, entrez ! Hmm... tu as donné ton nom ?
L'apparition d'un grand et grand véhicule à traction intégrale dans la « mémoire du peuple » a toujours été associée à des avantages tout-terrain. Et il continue. Dans quelle mesure ces associations sont-elles pertinentes pour notre supertrinité ?
Le MB ML 63 AMG conserve un ensemble de qualités tout-terrain modérées du ML de base. La transmission intégrale permanente est asymétrique - le moment est réparti dans une proportion de 40/60 entre les essieux avant et arrière. En mode Offroad, activable si vous devez sortir de l'asphalte, le système antipatinage 4ETS redistribue le couple entre les roues si nécessaire. À descente raide Le conducteur est assisté par le système DSR, qui fournit vitesse uniforme mouvements sans glisser. Le système visant à empêcher les retours en arrière devient également la « norme de la vie ». La suspension pneumatique vous permet de surélever la carrosserie, augmentant ainsi la garde au sol. Mais le pack Offroad Pro « tout-terrain extrême » avec blocage de différentiel complet et transmission avec plage de réduction n'est pas disponible pour la version 63 AMG. Le tout-terrain radical n’est pas l’élément de ce dévoreur d’autoroute.
Le BMW X6M n'essaie même pas de se faire passer pour un voyou. Les qualités tout-terrain de cette voiture ne sont mentionnées séparément nulle part. Mais dans les instructions, il y a une section « Conduite sur circuits », et l'une des « pages » à l'écran affiche en temps réel un « dessin animé » sur la répartition des flux de traction entre les roues. Donc – uniquement une conduite sur asphalte, bien que « savoureuse », même avec une transmission intégrale ! Il n’y a pas d’illusion : ce n’est qu’une voiture de sport rapide. Seulement grand...
Porsche Cayenne en premier Cette génération avait la réputation d'avoir de bonnes qualités tout-terrain. Seule cette réputation inquiétait des « secteurs de la population » trop restreints. Que dire du Cayenne, si seulement pas plus de 10 % des acheteurs de la plate-forme VW Touareg, beaucoup plus simple, l'apprécient pour son succès en tout-terrain. Le Cayenne de deuxième génération se positionne donc comme « asphalte ». Mais « notre train blindé », au moins quelques-uns de ses wagons, est toujours sur la voie d'évitement ! Il existe 3 modes de commande de transmission « tout-terrain ». Le premier niveau est le logiciel. La seconde consiste à bloquer l’embrayage multidisque interponts. Si le système PTV plus en option est disponible, il commence à exécuter les fonctions serrure électronique différentiel arrière. Eh bien, dans le troisième mode le plus radical, le différentiel arrière est verrouillé à 100 %. Système supplémentaire Le PDCC dans tous les modes permet un angle de croisement accru des essieux, et la suspension pneumatique PASM permet de soulever la carrosserie à différentes hauteurs (5 niveaux) jusqu'au « tout-terrain spécial ». Selon les normes modernes, un très bon ensemble, pas inférieur à Mercedes ! Mais quand même, difficile d'imaginer une voiture à 170 000 euros, avec un intérieur cuir-Alcantara à l'assaut des marais, ça sent la schizophrénie... Les accents principaux sont donc encore différents.
Porsche Cayenne Turbo
DEHORS
Les non-initiés ne comprendront peut-être pas que devant lui se trouve le SUV premium le plus puissant de Porsche, s'il ne regarde pas l'arrière, où il est marqué en gros caractères d'entreprise - Cayenne Turbo. Et l'initié ne pourra s'empêcher d'apprécier les caractéristiques qui distinguent le produit phare. Après tout, ce n'est pas une voiture à petite échelle ni un produit de réglage en usine - c'est précisément le produit phare de la gamme. Prises d'air élargies, facilitant la respiration du moteur, saillie caractéristique sur le capot, soulignant la forme développée des ailes avant. Egalement des sorties d'échappement doubles, mais aussi, hélas, « juste » rondes. C'est toutes les différences qui, dans ce cas, sont suffisantes. Eh bien, peut-être qu'un jeu sur la couleur des étriers de frein est également possible : selon la tradition Porsche, le rouge signifie les freins « normaux », le jaune signifie les freins cermet.
Il n’y a qu’une seule nuance discrète et désagréable. Aileron arrière. Ou plutôt, il attire le regard et est assez agréable comme détail extérieur. Mais qu’en est-il de la trajectoire de son mouvement lorsque la porte arrière est ouverte ? Les écarts sont ajustés au millimètre près (comment pourrait-il en être autrement ?) et... si même un peu de glace gèle sur le toit, ce qui est probable en hiver même pour une voiture qui dort dans le garage, il y a un risque de endommageant soit le becquet, soit le revêtement de toit lors de l'ouverture de la porte arrière.
Les feux arrière sont un peu rustiques pour une telle voiture. Oui, ce sont aussi des Porsche à 100 %, mais... l'arrière du Cayenne Turbo n'est toujours pas aussi expressif que l'avant.
À tous autres égards, l'apparence du Cayenne Turbo comprend tout ce qui a déjà été dit plus d'une fois sur le principe du Cayenne de deuxième génération. Une apparence plus légère n’empêche pas la voiture d’être l’incarnation de la force. Une élaboration plus subtile des caractéristiques « familiales » est moderne, mais avec un maximum de respect pour l’histoire du design de la marque.
À L'INTÉRIEUR
Le fait que cette voiture soit nettement plus chère que l’ensemble de notre trio est immédiatement clair. Le royaume du cuir et de l'Alcantara ! Mais l'un des rôles principaux à l'intérieur est toujours joué par la console centrale - du plastique entrecoupé de métal poli. Comme le mot « plastique » semble étrangement bon marché lorsqu’il est appliqué à ce chef-d’œuvre de l’architecture intérieure automobile ! Ce design s'inscrit dans le style des téléphones Vertu, qui se retrouve dans la console au pavillon pour contrôler l'éclairage et le toit ouvrant, ainsi que dans la console pour les passagers arrière. Peut-être que la console du Cayenne Turbo est encore meilleure que celle de la Panamera qui a défini ce style. Cependant, encore une fois, cela peut être dit à propos d'autres nouveaux Cayennes. Et nous parlons des fonctionnalités...
Mais comparés à « juste un Cayenne », ils sont encore moins tape-à-l’œil. A l'extrême droite des cinq puits d'instruments, vous serez accueilli par le panneau « Cayenne Turbo ». Et quand ça change affichage d'informations– la partie supérieure de celui-ci sera occupée par une bande d’indicateur numérique de pression de suralimentation. Le tableau de bord, comme au mépris du minimalisme de BMW, a conservé le maximum d'informations dans les trois premiers. Nulle part ailleurs l’attention n’est portée à la pression ou à la température de l’huile.
Dans le Cayenne, un minimum de réglages sont cachés dans les profondeurs de l'électronique, respectivement des boutons et des « interrupteurs » permettant de contrôler les modes du moteur, de la transmission et de la suspension sur la même console. La logique de placement devient très rapidement claire et l'inclusion de l'un ou l'autre mode sera indiquée par des rétroéclairages clairs mais discrets.
Nous ne parlerons pas non plus séparément du confort des passagers arrière - tout cela s'applique à l'ensemble de la nouvelle génération de Cayenne. Mais on note tout de même quelques défauts (outre la visibilité, meilleure que celle de BMW, mais inférieure à Mercedes) sur fond de tout ce luxe enveloppant et captivant. C'est dans ce contexte que le bouton en plastique de la « pseudo-clé » (essentiellement fixé dans tableau de bord levier rotatif) à gauche du volant. Eh bien, il est compréhensible que ce soit un hommage à la tradition, mais la version spécifique en plastique semble carrément bon marché. La deuxième chose est que recouvert de cuir La face avant souffre d'éblouissements sur le pare-brise, plus forts que ceux des concurrents, que même le plastique de la Mercedes. Et enfin, par rapport au reste, les miroirs semblent trop petits, dont l'efficacité a été sacrifiée au profit du design.
Mais en général, les émotions de nous tous, après avoir grimpé dans le ventre sombre mais si douillet de la Porsche Cayenne Turbo, même pendant une minute, ont convergé - nous ne voulons pas partir !
EN MOUVEMENT
Une fois que vous commencez à conduire le Cayenne Turbo, vous ne voulez plus vous arrêter. Mercedes est pour les autoroutes, BMW est pour les routes de montagne et Porsche est simplement pour donner du plaisir au conducteur, quel que soit le type de route sous les roues ! Il est parfaitement équilibré tant dans ce sens que dans le sens de la conduite elle-même. La transmission automatique à huit vitesses fonctionne en tandem avec le moteur de 500 chevaux si clairement et si doucement que le désir de remplacer son travail par vos propres actions ne se pose tout simplement pas. Lorsqu'on essaie d'accélérer, il descend de plusieurs crans, puis revient rapidement et en douceur à une plage plus économique. Si vous voulez faire plus que simplement « aller vite » (ce qui chez Porsche est perçu comme une marche), alors vous pouvez passer au Sport. Il restera sept vitesses, et... Si la BMW suit le mouvement du pied sur la pédale, alors la Porsche suit la pensée du conducteur concernant l'accélération, presque devant elle. En même temps, des réglages sur le fonctionnement de la transmission et de la suspension - les voici, à portée de main, sur une belle et pratique console ! Le moteur chante une belle chanson Porsche, mais juste assez fort pour que ce soit un son qui caresse l'oreille et l'âme. La voiture semble coller à la route, écrit parfaitement les trajectoires... Rouler, tanguer ? Et c'est quoi? Parfois, dans des virages rapides sur du plat mais cahoteux, vous pouvez toujours y parvenir en suspension arrière une certaine note de « rebondissement » se glissera, mais seulement pour un instant, sans même inquiéter le système de stabilisation.
Le Cayenne Turbo est à l’aise dans les embouteillages en ville, sur autoroute et sur autoroute locale. Il n’a pas peur de sortir de l’asphalte, mais c’est une autre histoire.
Porsche reste fidèle à elle-même. Elle est peut-être grande, mais elle n’en reste pas moins une voiture de sport. À la fois spacieux, confortable et luxueux…
Intestins électroniques « Où est son bouton ?
En gros, en parlant de paramètres électroniques, faisant principalement référence à BMW. Chez Porsche, en général, presque tous les paramètres fondamentaux « s'intègrent » dans les boutons et curseurs de la console ; seules les fonctions de service, multimédia et de navigation sont configurées via le menu et l'écran tactile. Et, bien sûr, des informations sont obtenues sur l'état de la voiture, les données de l'ordinateur de bord. Il convient de noter que Porsche, bien que la société n'ait jamais particulièrement annoncé cela comme un mérite distinct, possède la navigation la plus intelligente. Tant en termes d'orientation (au moins à Moscou), qu'en termes de graphisme et d'accompagnement vocal. Notre Cayenne Turbo était équipé d'un système audio Burmester haut de gamme, qui se commande également via le menu, mais c'est une option, et l'option n'est pas bon marché (environ 4000 euros).
Mercedes permet également d'effectuer les réglages de base à l'aide de la méthode du bouton-poussoir. Grâce au menu (et au menu de l'ordinateur de bord « principal », et non du système multimédia), vous pouvez activer le mode tout-terrain et régler la vitesse du système d'aide à la descente. Le reste est aussi une question de service. Bien que la navigation essaie ici d'être la plus correcte possible, les itinéraires qu'elle construit sont parfois loin d'être idéaux, le système de saisie des adresses est assez compliqué, et il vaut mieux régler immédiatement la vitesse du guidage vocal sur « maximum ».
Mais chez BMW, ce ne sont pas seulement des « petites choses agréables » qui se cachent au fond du menu. Dans le domaine public, à côté du sélecteur de vitesses, vous pouvez changer de mode de suspension EDC. Et aux boutons habituels du volant multifonction s'ajoute un cercle extérieurement modeste avec la lettre «M» - la clé de la seconde, ou plutôt même de la première âme de la voiture, pour laquelle tout a commencé ! Le vrai visage du X6M est le mode M-drive, qui se configure depuis le menu. Vous pouvez sélectionner indépendamment les paramètres de fonctionnement de la suspension, activer ou désactiver le système de stabilisation, activer le mode Power du moteur et définir le type d'affichage virtuel. Appuyer sur le bouton « M » est une activation « batch » de toutes ces joies. Bien entendu, vous pouvez toujours revenir aux paramètres par défaut. Une autre fonctionnalité intéressante est un mode écran qui affiche la répartition du couple entre les roues. En fait, c'est une illustration du travail système électronique Xdrive. Les flèches rouges « grandissent », épousant les roues, en fonction de la traction ; dans les virages, on peut voir comment l'électronique la redistribue. Un truc sympa pour des cours visuels sur la cinématique d'une voiture, mais... se laisser emporter par ce « film » en mouvement est dangereux (d'autant plus que le « plus intéressant » se passe dans des modes proches du critique). Et sans mouvement - en conséquence, comme l'a dit le signor Robinson, "encore une fois à propos de la mer".
Malgré son « ingéniosité externe en matière de bouton-poussoir », le X6M, comme la plupart des BMW « sérieuses » d’aujourd’hui, reste une machine qui ne doit être utilisée qu’après avoir lu un volume important d’instructions. Et dans notre cas – également un ajout subtil mais fondamental « surtout pour les versions M ».
Résumé
Le supplément au numéro actuel est notre numéro spécial – Grand Prix « Voiture de sport de l'année ». Et nous avions déjà réfléchi à la question de savoir s'il fallait introduire un classement séparé pour des voitures comme ce trio. En termes de dynamique et de maniabilité, elles pourraient bien surpasser de nombreuses « voitures de sport ». Peut-être que nous ferons cela à l'avenir.
Et dans notre « grand prix des poids lourds », pour l'instant distinct, la Porsche Cayenne Turbo s'est montrée la plus équilibrée. Le résultat est attendu : c'est la voiture la plus chère et en même temps la plus « de série ». Porsche n'est pas faite pour certaines conditions et certaines routes, mais pour conquérir ces conditions, en offrant confort et conduite au propriétaire dans toutes les conditions.
Mais cela ne veut pas dire que les autres sont « pires ». Après tout, nous voulions comparer les approches possibles pour créer des « top models » dans la catégorie « heavy ». La comparaison s'est avérée claire. La différence entre les idéologies est évidente, les techniques impliquées et la dissemblance sont évidentes résultat final, même si les données de puissance et de dynamique montrent des chiffres proches. Mercedes est idéale pour les « vols » longue distance sur l'autoroute et donne également la possibilité de sortir de l'asphalte. BMW est aussi un « voyageur », mais au lieu de la terre, elle préférera s'engager sur une piste de course ou une route de montagne. En cela, ils ne se tiendront pas compagnie.
Ainsi, la tâche consistant à créer une voiture super puissante dans une grande carrosserie et à lui donner une excellente maniabilité est non seulement résoluble, mais peut également être résolue de différentes manières. Et au moins nos « rivaux » d’aujourd’hui dans le test – avec une véritable grâce technique !
L'avis du pro
Romain Rusinov
Ces voitures sont faites pour l’autoroute ! Oui, ils sont à l’aise dans la neige, sous la pluie et par tous les temps, mais il est peu probable qu’ils soient achetés pour rouler dans la boue. Le maximum est de rouler formellement sur du sable ou sur un terrain relativement plat. Mais leur élément principal est l'asphalte. Évidemment, ils iront tous bien sur des autoroutes lisses et droites. C'était donc une bonne idée de les essayer dans des conditions qui ressemblent à celles d'une route de montagne, c'est-à-dire sur une piste de course compacte. Il y avait des virages très serrés ici, où, en fait, ces voitures étaient à l'étroit et très difficiles.
Ma préférée était la Porsche Cayenne Turbo. Il gère vraiment très bien la route ! De plus, cette voiture a un équilibre étonnant. D'une part, surtout lorsque vous passez la suspension en mode sport, vous ressentez littéralement chaque bosse ; la suspension et la direction vous transmettent parfaitement les informations de la route. En revanche, Porsche reste à l'aise dans toutes les conditions. Cette voiture est conçue pour que vous vous sentiez à l'aise sur n'importe quelle route. À propos, l'intérieur ici est également le plus confortable, même si, bien sûr, il ne faut pas oublier que cette voiture est la plus chère. De plus, tous les systèmes fonctionnent parfaitement dans la Porsche ; vous n’avez même pas envie de changer de vitesse manuellement. Dans un serpent rapide, le Cayenne Turbo est collé à la route presque comme un kart à pédales ! On a l'impression d'être dans une voiture de sport, même si elle est grosse. En un mot – Porsche !
La BMW se comporte presque aussi bien sur la route. Peut-être que cette route « de montagne » est tout à fait son élément. Un charme particulier est la possibilité d'une commutation « séquentielle ». Ici, vous pouvez changer de vitesse à l'aide du sélecteur plutôt qu'à l'aide des palettes au volant - et lors d'un braquage rapide dans de grands angles, c'est un plus. Il est beaucoup moins pratique d’utiliser les leviers de vitesses sur la colonne de direction dans de telles conditions. C'est dans ce mode « manuel » que l'on peut tout reprendre chez BMW. Vous pouvez le maintenir exactement à ces vitesses lorsqu’il offre une traction maximale et des retards minimes. En mode de suspension « sport », la voiture est particulièrement solide, mais il est peu probable que vous y conduisiez tous les jours en ville. Contrairement au Cayenne, le mode radicalement sportif est très dur et probablement inconfortable pour la conduite quotidienne.
Mercedes s'est montrée précisément comme un résident des autoroutes. Dans des conditions exiguës, il cède. Le principal problème est la partie avant lourde et, par conséquent, la forte dérive de l'essieu avant. Dans un virage serré, l'électronique tente de lui résister, « étranglant » le moteur, et à la sortie, quand on veut commencer à accélérer, il faut attendre qu'elle « se libère » et permette de tout retirer du moteur. Peut-être que cela pourrait être résolu s'il y avait un sélecteur avec commutation manuelle sur le tunnel. Mais il est sous le volant et sans mode séquentiel. Et les commutateurs de colonne de direction, même s'ils sont assez pratiques dans les petits angles de braquage, sont encore une fois peu pratiques à utiliser dans les virages serrés. Ainsi, l'élément du ML 63 AMG reste précisément les autoroutes ou les autoroutes lisses, mais pas les routes sinueuses.
Texte : Magazine Automobiles
Si auparavant parmi le public aisé il était à la mode de conduire une voiture de sport pur-sang, aujourd'hui une telle manifestation d'égoïsme n'est pas considérée comme un signe de bonnes manières. Par conséquent, les personnes qui réussissent préfèrent de plus en plus les crossovers sportifs plus pratiques, mais aussi rapides, comme le BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupé et Porsche Cayenne.
Première impression
Extérieurement, les participants au test font forte impression : tout le monde semble rapide, musclé et élégant. Et en termes de caractéristiques, elles surpassent de nombreuses voitures de sport de la fin du siècle dernier. Chaque crossover est équipé d'un 6 cylindres moteur diesel d'une puissance de plus de 250 ch, qui permet d'accélérer de 0 à 100 km/h en 6 ou 7 secondes et d'atteindre une vitesse de plus de 220 km/h. Ajoutez ici un châssis super rigide couplé à la capacité de conduire tout-terrain et nous obtenons la recette d'une voiture presque idéale pour toutes les occasions.
Dans cette entreprise, le Cayenne se démarque car il est le seul du trio à avoir une carrosserie de break classique, tandis que le X6 et le GLE Coupé sont des voitures à hayon. Mercedes est le crossover le mieux équipé du test. Équipement standard"Stuttgart" comprend, entre autres, des Phares à LED, complexe multimédia avancé Comand Online avec navigation, système anticollision Collision Prevention Assist Plus, assistant de stationnement. "BMW" et "Porsche" dans la "base" sont moins chers, mais si leur équipement est amené au niveau de "Mercedes", le prix final sera alors plus élevé. L'intérieur du GLE Coupé semble être le plus luxueux et le plus cher, l'intérieur du X-Six laisse l'impression d'être le plus avancé technologiquement, et le propriétaire du cockpit le plus spectaculaire et le plus ergonomique est le Cayenne.
Comportement
Chacun des tester les voitures adapté à un certain type de conducteur. Si la Mercedes est un peu lourde lors des manœuvres rapides, la BMW est toujours facile à grimper. Le crossover le plus aventureux en termes de maniabilité est le Porsche : adéquat, réactif et précis, il ne décevra jamais un conducteur actif. Le comportement antisportif de Mercedes s'explique par le poids le plus élevé du trio (2 250 kg contre 2 185 kg pour le Cayenne et 2 065 kg pour le X6) et un centre de gravité élevé. Comparé au reste des sujets testés, le GLE Coupé dans une plus grande mesure sujet au sous-virage, plus inertiel, et le système de stabilisation dynamique ici est plus strictement réglé. De plus, le natif de Stuttgart est inférieur à ses concurrents en termes de performances de freinage. Par conséquent, dans une course impromptue, une voiture avec une étoile à trois branches ne peut pas suivre BMW et Porsche. Dans le même temps, le moteur Mercedes développe le plus grand couple (620 Nm contre 580 Nm pour le Cayenne et 560 Nm pour le X-6) et, associé à une transmission automatique rapide à 9 rapports, confère à la voiture une dynamique d'accélération décente.
Ce qui est particulièrement appréciable avec le X6, c'est que le crossover munichois permet de conduire à la manière d'une Porsche 911 ! La BMW démontre également des réactions très brusques de l'essieu avant à l'entrée d'un virage, en essayant de quitter la trajectoire, ce qui est corrigé avec succès en augmentant la charge sur le essieu arrière en ajoutant "gaz". Dans le même temps, le moteur diesel de 3,0 litres du Bavarois est le seul du trio dont le son est grande vitesse caresse l'oreille. Transmission automatique la vitesse interagit avec le moteur de manière très fluide et se distingue par les changements de vitesse les plus rapides en mode manuel.
Mais l'impression la plus vive au volant est donnée par le Cayenne. Ce que fait le natif de Zuffenhausen sur la route est comme de la magie. Le volant précis et informatif, les réactions progressives et l'excellent châssis que possède Porsche peuvent faire envie à toute autre voiture de sport. Le tableau est complété par des freins puissants et parfaitement contrôlés (avant - 6 pistons), qui fonctionnent de manière fiable à n'importe quelle vitesse. Dans le même temps, le Cayenne s'est avéré assez économique, affichant la consommation moyenne de carburant la plus basse lors des tests - 7,6 l/100 km contre 9,1 l pour les BMW et Mercedes.
Conclusion
Le Mercedes-Benz GLE Coupé offre luxe, confort et une gamme d'équipements. Cependant, ses qualités de conduite ne sont pas aussi raffinées que celles des BMW X6 et Porsche Cayenne. Il semble que les lois de la physique n’aient aucun pouvoir sur ces dernières. En mouvement, les BMW et les Porsche semblent beaucoup plus légères et voitures compactes que dans la réalité. Ainsi, dans le protocole final, Mercedes occupe la troisième place. « Argent » est décerné au X6 - le propriétaire du meilleur groupe motopropulseur (moteur/boîte de vitesses) et le participant au test le plus rapide. Dans le même temps, le crossover bavarois manque de la spontanéité de communication avec le conducteur inhérente au Cayenne, qui devient le vainqueur du test.
Basé sur des matériaux d'Auto Today (Portugal)
Données obtenues lors du test
| Paramètre | BMW X6xDrive 30d | Porsche Cayenne Diesel | |
| Précision de lecture du compteur de vitesse,km/h | |||
| 50/90/120km/h | 49 /88/117 | 48/88/118 | 48/87/116 |
| Dynamique d'accélération, s | |||
| 0-50km/h | 2,1 | 2,4 | 2,5 |
| 0-100 km/coupé | 6,8 | 7,3 | 7,8 |
| 40-100km/h | 5,4 | 5,9 | 6,4 |
| 60-100km/h | 4,0 | 4,1 | 4,3 |
| 80-120km/h | 5,3 | 5,4 | 5,7 |
| Temps de trajet 400 m | 14,9 | 15,3 | 15,5 |
| Temps de trajet de 1000 m km/h | 27,7 | 28,2 | 28,8 |
| Dynamique de freinage, m | |||
| Distance de freinage à partir de vitesses de 50/90/120 km/h | 9/30/54 | 10/32/57 | 9/30/55 |
| Consommation de carburant, l/100 km | |||
| À des vitesses de 90/120 km/h | 5 ,5 /7,2 | 6,3/8,3 | 6,1/7,1 |
| Dans le cycle urbain | 10,1 | 10,3 | 8,3 |
| Moyenne | 9,1 | 9,1 | 7,6 |
Spécifications d'usine
|
Paramètre |
GLE 350d 4Matic Coupé |
Porsche Cayenne Diesel |
|
| Prix*,euro | |||
| Initial Copie d'essai |
93 250 | 97 350 | 93 492 |
| Moteur | |||
| Taper | diesel à injection directe et turbocompresseur | diesel à injection directe et turbocompresseur | |
| Volume, l | 2993 | 2987 | 2967 |
| Mise en page | 6 cylindres en ligne | 6 cylindres en forme de V | 6 cylindres, en forme de V |
| Nombre de vannes, pcs | 24 | 24 | 32 |
| Puissance maximale, ch/tr/min | 258/4000 | 258/3400 | 262/4000 |
| Couple maximal, Nm/tr/min | 560/1500 | 620/1600 | 580/1750 |
| Transmission | |||
| type de lecteur | transmission intégrale | transmission intégrale | transmission intégrale |
| Transmission | automatique, 8 vitesses |
automatique, 9 vitesses |
automatique, 8 vitesses |
| Châssis | |||
|
Suspension avant |
indépendant, double triangulation |
indépendant, double triangulation |
indépendant, double triangulation |
|
Suspension arrière |
multi-lien | multi-lien | multi-lien |
| Pilotage | pignon et crémaillère avec booster électrique | pignon et crémaillère avec électrique amplificateur mécanique |
|
| Nombre de tours de volant d'une butée à l'autre | 2,1 | 2,8 | 2,7 |
| Diamètre de braquage, m | 11,6 | 11,8 | 11,6 |
| Freins avant/arrière | disque ventilé/ disque ventilé |
disque ventilé/ disque ventilé |
disque ventilé/ disque ventilé |
| Pneus | |||
|
Devant |
|||
| Dimensions | |||
| Longueur/largeur/hauteur, m | 4,910/1,990/1,700 | 4,900/1,998/1,731 | 4,885/1,939/1,705 |
| Poids (kg | 2065 | 2250 | 2185 |
| Rapport poids/puissance, kg/ch. | 8,0 | 8,7 | 8,3 |
| Volume du coffre, l | 550 | 650 | 618 |
| Volume réservoir d'essence, je | 85 | 93 | 100 |
| Vitesse et dynamique | |||
| Vitesse maximale, km/h | 230 | 226 | 221 |
| Accélération de 0 à 100 km/h, s | 6,7 | 7,0 | 7,3 |
| Économie/émissions | |||
| Consommation de carburant, l ville/autoroute |
6,7/5,5 | 7,9/6,6 | 7,8/6,2 |
| Émissions de CO2, g/km | 6,0/157 | 7,2/187 | 6,8/173 |
* - prix au Portugal
Expertises
| Porsche Cayenne Diesel | BMW X6xDrive 30d | Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic Coupé | |
| Corps | 27 | 26 | 30 |
| Systèmes de sécurité | 7 | 7 | 8 |
| Assemblage/peinture | 8 | 8 | 8 |
| Garantie | 5 | 5 | 6 |
| Tronc | 7 | 6 | 8 |
| Salon | 47 | 43 | 44 |
| Espace intérieur | 8 | 6 | 7 |
| Transformation | 7 | 6 | 6 |
| Qualité de fabrication | 8 | 8 | 8 |
| Équipement | 8 | 7 | 9 |
| Ergonomie du poste de conduite | 9 | 8 | 7 |
| Insonorisation | 7 | 8 | 7 |
| Qualité de conduite et de conduite | 47 | 46 | 44 |
| Facilité de gestion | 9 | 8 | 8 |
| Confort | 8 | 7 | 9 |
| Contrôlabilité | 9 | 8 | 6 |
| Accélération | 6 | 8 | 7 |
| Élasticité du moteur | 7 | 8 | 8 |
| Freinage | 8 | 7 | 6 |
| Dépenses | 31 | 31 | 27 |
| Économique | 7 | 6 | 6 |
| Coût de maintenance | 7 | 9 | 6 |
| Émission | 5 | 6 | 4 |
| Liquidité sur le marché secondaire | 7 | 6 | 6 |
| Prix | 5 | 4 | 5 |
| Conclusion | 15 2 | 146 | 145 |
Porsche a le coffre le plus pratique
Mercedes possède le coffre fixe le plus volumineux
Porsche offre le meilleur confort en deuxième rangée
Assembler ces voitures, c'est comme entraîner Natalia Vodianova, Adriana Lima, Madonna et Sylvester Stallone à la réunion de rédaction. La fantastique Lamborghini Huracan, la luxueuse Mercedes-AMG GT S, la classique Porsche 911 Turbo S et la puissante Nissan GT-R. Chacun d'eux est prêt à établir un temps au tour record, chacun peut battre la vitesse maximale atteinte... Et ensemble, ces quatre valent plus de quarante millions de roubles ! Et c'est aussi un record.
Il est plus facile d'être d'accord avec Stallone - il est d'âge moyen, mais toujours sacrément fort et charismatique, il présentera le cavalier le plus modeste. Je parle de la Nissan GT-R. Un peu plus de cinq millions de roubles - et vous avez une voiture avec un intérieur nauséabond au soleil, un bruit de fermeture de porte semblable à celui d'une canette, une isolation phonique comme celle d'une berline Polo et un coffre mal fini. D'autre part, il y a une position assise étroite, quoique haute, dans un lit confortable, une ingénieuse transmission robotique à deux arbres à cardan et un moteur 3,8 biturbo de 540 chevaux, qui propulse le coupé aux joues hautes à 100 km/h en 2,8 secondes ! C'est ce qui est promis sur papier.
Vitesse des voitures sur le circuit du Moscow Raceway (configuration FIM) selon le récepteur GPS VBox Sport
Mode démarrage rapide— en trois clics avec les interrupteurs à bascule de la console. Il est nécessaire de passer le groupe motopropulseur, la suspension et le système de stabilisation en mode course. Les deux pédales sont au plancher, le sifflement du moteur à 4500 tr/min, le relâchement du frein, le choc de l'embrayage... L'essentiel chez Nissan, c'est l'accélération. La GT-R s'accroupit au vrombissement édenté d'un aspirateur. roues arrières et avec un léger glissement, vous presse contre la chaise. Le « robot » à six vitesses change de vitesse si durement que, couplé aux grognements de la transmission à bas régime, il renforce le sentiment de disparition imminente de la boîte de vitesses. Ce n'est pas pour rien qu'il est interdit de désactiver le système de stabilisation sous peine d'annulation de la garantie, et sur les voitures du parc de presse cette option est exclue par logiciel ! Les employés de Nissan disent qu'ils en ont assez de changer de boîte après des essais routiers, sans parler du fait que ce plaisir coûte plus d'un million de roubles.
La Nissan GT-R est toujours rapide en ligne droite. Mais sur circuit, la voiture standard est inconfortable. Surtout dans une telle entreprise
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Nissan GT-R0 à 250 km/h 20,8 s
Temps au tour 1 min 52,624 s
Les résultats des mesures ont été décevants. Bien sûr, 3,8 secondes à « cent », c'est mieux que 4,5 secondes lors de notre premier essai GTI, mais cela reste une seconde de plus qu'annoncé. Et la vitesse de pointe de 308 km/h est inférieure à celle promise.
La teinte élégante de la robe de mariée convenait parfaitement à l'intérieur brutal de Nissan. Et la peau claire est plus agréable au toucher que la peau noire. La chaise est plus douce que les autres, il y a des ajustements minimes, mais elle est assez confortable pour s'asseoir
Mais la prochaine itération « adoucissante » de la suspension a permis de conduire une Nissan même sur voies de tramway! Même s'il serait difficile de qualifier son mouvement de fluide : il y a encore beaucoup de coups et de lancers. De plus, le mode d'amortisseur « normal » est souvent plus agréable que le mode « confortable », dans lequel la GT-R devient un véritable morceau - selon les standards des supercars, bien sûr.
Et tout n'est pas fluide avec la conduite : la voiture vacille dans les ornières, le volant est tranchant, mais avec une force épaisse et brumeuse qui n'est pas réglable. Le « robot » est lent dans les modes « civils », la pédale d'accélérateur est trop longue. Et en général, Nissan laisse un sentiment d'incomplétude - une sorte de préparation à l'amélioration. Si vous voulez une GT-R vraiment cool, choisissez la version Nismo avec une suspension modifiée, un aérodynamisme et un moteur de 600 chevaux avec turbocompresseurs des coupés de course GT3. Un problème : en Russie GT-R Nismo pas à vendre.
De jure, la GT-R propose neuf combinaisons de réglages de châssis, mais en facto il y en a sept. Dans le cas du groupe motopropulseur, vous en utilisez deux : la position freinée Save ne convient que pour le cercle de retour aux stands, et les conditions de garantie interdisent d'éteindre complètement le système de stabilisation
D'ailleurs, il y a six ans, la GT-R n'était pas en mesure de dépasser une Porsche 911 Turbo avec une « mécanique » dans les mesures dynamiques, mais a ramené plus d'une seconde du circuit de Myachkovo. Comment réagira la nouvelle génération Turbo S ?
La boîte de vitesses robotisée à six vitesses BorgWarner est même en bon état - faiblesse"ji-ti-ara." Les quarts de travail sont longs, et en mode course avec parfois des impacts désagréables. Nissan n'a pas de mode manuel honnête : le « robot » passe toujours les vitesses à la vitesse maximale
À l’intérieur, tout est comme il y a un an. Le siège est ingénieux, le volant est vertical, la jante est fine, le contacteur d'allumage est rotatif à gauche, le joystick haut du « robot » PDK à sept rapports est à droite. Vous êtes immobile en mode Sport+, le régime est figé à quatre mille et la voiture tremble de partout. Retirez votre pied gauche du frein... Ouf ! Frappé par derrière. Le boxer suralimenté 3.8 (560 ch, 700 Nm) fait rage sans musique entre six et sept mille tr/min, le « robot » actionne les accouplements à une vitesse fulgurante. Le résultat est de 3,5 secondes à 100 km/h, 11 secondes à deux cent et près de 316 km/h à l'arrivée !
La Nissan a plus d'espace pour la tête à l'arrière que la Porsche, mais le passager avant doit être plus à l'étroit pour pouvoir entrer avec ses jambes.
La Nissan est non seulement la plus lourde de l'entreprise, mais aussi celle avec le nez le plus chargé : les roues avant représentent près de 55 % du poids, tandis que la Mercedes n'en a que 47,6 %.
Ce type de garniture de coffre dans une voiture coûtant cinq millions de roubles n'est pas encourageant. D’un autre côté, il s’agit d’une lutte contre le surpoids…
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Mais pourquoi si dur ? Dans n'importe quel mode d'amortisseur, on se sent ennuyeux en se balançant sur le volant très informatif au rythme des pentes de la piste, on hoche la tête comme un mannequin chinois sur une vague invisible et on distingue facilement la texture des cailloux dans l'asphalte rugueux près de Moscou. Le moteur est constamment agaçant, les pneus cognent bruyamment au niveau des articulations, les éclats de grains de sable jaillissent des arches... Même la Nissan avec son bruit de pneus est plus silencieuse. Malgré le super moteur et la super boîte de vitesses PDK, qui semblent plus intelligentes que moi, la Porsche n'est pas très amusante sur les routes ordinaires. Et je pense déjà, pécheur : pourquoi payer plus de 11 millions si l'extérieur de la Turbo S est une Carrera Carreroy ?
La seule chose qui ressort des instruments est la possibilité de voir l'aiguille du compteur de vitesse à 310
En termes d'étendue des informations fournies, Nissan n'a toujours pas d'égal. Vous pouvez même afficher un graphique du degré de pression sur la pédale ou une courbe d'accélération sur l'écran central !
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Vous découvrirez la réponse sur la piste, lorsque le « turbo-essa » gonfle les lèvres du spoiler actif sous le pare-chocs avant et commence à remuer sa poupe entièrement contrôlée. Mais d’abord, prenez le volant d’une Lamborghini.
Les lignes de départ et d'arrivée de la Porsche 911 Turbo S sont plus familières que les bandes médianes des rues de la ville.
L'objectif est la 911 : si la Nissan GT-R s'est vraiment battue à armes égales avec la série Turbo 997, la toute nouvelle Turbo S ne lui a laissé aucune chance.
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Porsche 911 TurboS
0 à 250 km/h 18,3 s
Temps au tour 1 min 48,081 s
Top model de la couverture ! Partout où elle apparaissait, des dizaines de personnes prenaient des photos avec leur téléphone. Le long porte-à-faux avant oblige à être prudent dans les virages et à relever de temps en temps le nez de quatre centimètres à l'aide d'un bouton séparé qui commande les vérins hydrauliques des jambes de force avant. Le tableau de bord est numérique, il n'y a pas de leviers de colonne de direction : les clignotants sont commandés par un joystick moto sur la branche gauche du volant. Les essuie-glaces sont activés à droite. Au lieu de la poignée du « robot » à sept vitesses, il y a une télécommande avec un ventilateur sophistiqué pour le levier de marche arrière. Le bouton de démarrage du moteur V10 (610 ch, 560 Nm), le seul moteur atmosphérique de l'entreprise, est recouvert d'un capuchon rouge. Pour un bonheur complet, j'aimerais que le siège soit plus serré et plus bas : il se soucie davantage de la facilité d'entrée et de sortie et du confort des conducteurs corpulents, tandis que les conducteurs grands et en forme sont assis comme au-dessus de la voiture. Mais il est plus clairement visible que la qualité de fabrication n'est pas pire que celle de Porsche. Après tout, ils sont le fruit d’une seule et même préoccupation.
Les intérieurs de la Carrera de base et de la version 911 Turbo S deux fois plus chère sont presque identiques. Les fauteuils avec de nombreux réglages peuvent être remplacés par des baquets légers sans frais supplémentaires.
Et selon routes russes La Huracan roule mieux que la 911 Turbo S ! Comparé à son prédécesseur nommé Gallardo, ce n’est qu’un pas dans l’espace. L'intensité énergétique de la suspension miracle fait l'envie du Renault Duster, le calme sur les routes régionales secondaires fait l'envie de la Peugeot 408, et en mode route Strada, la conduite est très bonne. C'est un peu bruyant, bien sûr. Derrière, derrière la cloison vitrée, le moteur gémit, et le bruit de l'air à l'entrée se fait entendre. Mais si vous accélérez, le moteur se met à chanter et l'image acoustique s'améliore.
Il n'est pas nécessaire d'apprendre à la boîte PDK à passer les vitesses, mais je souhaite passer les vitesses en avançant vers vous, et non l'inverse
Les touches Sport et Sport Plus appellent les réglages correspondants du groupe motopropulseur et de la suspension. Le système PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) utilise des stabilisateurs actifs, grâce auxquels le Turbo S ne semble pas du tout rouler ou s'accroupir au freinage. En haut à droite se trouve un bouton du système PAA (Porsche Active Aerodynamics), sur commande duquel l'aileron arrière se déploie et le becquet sous le pare-chocs se gonfle (photo de droite)
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Le curseur trois positions sur la branche verticale du volant devient un régulateur du contraste de vos sensations. La position Sport rend la Huracan plus rigide et lui fait aboyer l'accélérateur, tandis que la Corsa de course soude étroitement les amortisseurs, active le mode de changement de vitesse manuel et vous demande de mettre un casque. Il est dommage qu'avec la suspension, la force sur le volant soit également réduite - le plus agréable est précisément sur la route Strada. Cependant, dans tous les modes, le Huracan est très obéissant et précis, et les réactions aux écarts de direction sont les plus rapides, mais sans dureté. Qui aurait pensé!
De toutes les options de substrats d’instruments, le blanc présente le moins de contraste. "Colorer" la balance coûtera 36 000 roubles
Et cette bella macchina n'a pas permis aux records Porsche de perdurer au-delà de la pause déjeuner. Uuuuuuuuuuuuaaarr : seulement 3,4 secondes - et « cent » ! Jusqu'à deux cents - en 10,5 secondes et 17,3 secondes après le démarrage, le complexe de mesure affiche le nombre « 250 ». La Huracan atteint un maximum de 325 km/h bien avant la fin de la route du dynamomètre, et c'est une limitation obligatoire ! Dans le même temps, le compteur de vitesse fait plaisir aux vaniteux, annonçant une « formule » 344 km/h.
Le moteur atmosphérique a une traction inférieure aux moteurs suralimentés, mais les vitesses « plus courtes » offrent la victoire en élasticité. Y a-t-il un camion devant ? Il faut plus de temps pour lire ces deux mots que pour les dépasser. De 80 à 120 km/h en moins de deux secondes !
Vous pourriez vous moquer de la fonctionnalité des sièges arrière de Porsche, mais grâce à eux, vous pourrez récupérer non pas une fille du club, mais trois
En termes d'informations sur l'accélérateur, la Huracan surpasse même la Porsche et la boîte de vitesses passe presque plus vite que la PDK. Voici qui peut battre la GT-R sur piste !
Le moteur de la Porsche 911 Turbo n'est agréable ni à l'œil (tous les coupés de la série 991 n'ont que quelques ventilateurs sous le capot) ni à l'oreille : le boxer suralimenté n'est pas musical.
Et il est peu probable que Mercedes les dépasse. Après tout, même dans la version S, le moteur V8 de quatre litres développe « seulement » 510 ch. Et en général, l'AMG GT S dans cette entreprise est une sorte de dandy émasculé. A côté de Nissan, il est comme un boxeur du début du siècle dernier contre un lutteur de sambo en kimono. Auvent arrière, capot long, « vertical » Pare-brise. La position de conduite peut être extrêmement basse : le siège dur tombe droit au sol de sorte que le coussin se trouve en dessous du seuil ! Mais les rangées de boutons sur le tunnel entre les sièges sont gênantes. Ils sont reculés par de grands porte-gobelets - en déplacement, vous modifiez constamment la résistance des amortisseurs avec votre coude, et le bouton le plus important, qui ouvre les volets du système d'échappement, vous oblige à tendre la main.
Pas besoin d'aller sur circuit pour être heureux au volant d'une Lamborghini : la Huracan est géniale sur les routes régulières !
Les voitures les plus émouvantes de l'entreprise sont Lamborghini et Mercedes
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Lamborghini Huracan
0 à 250 km/h 17,3 s
Temps au tour 1 min 50,380 s
Cependant, seule Mercedes peut rivaliser avec Lamborghini en termes d'émotivité ! Au lieu du hurlement à haut régime d’un V10 de moto de sport, voici le bouillonnement et le bouillonnement d’un V8 équipé d’une paire de turbocompresseurs. Au ralenti, il émet un son par impulsions, comme une Harley-Davidson classique. Propulsion arrière et un puissant « autoblocage » à commande électronique associé à un système de stabilisation entièrement commutable transforme facilement les pneus arrière en fumée. Et pourtant, l'AMG GT S n'est pas la reine du drift : la berline AMG C 63 facilite la tâche.
A l'intérieur de la Lamborghini, tout est encore insolite, mais rien ne tombe : la qualité est enfin au niveau. Le siège est très dur et manque de soutien latéral adéquat - seul le revêtement en daim adhérent vous sauve dans les virages
La principale différence entre Mercedes est qu’il n’y a pas de dictature de la vitesse, elle peut être presque « civile ». Changements de vitesse doux, direction légère, bonne conduite. Seules les articulations pointues résonnent douloureusement à travers la chaise dure : vous êtes pour ainsi dire assis sur les roues arrière. Et la Gran Turismo idéale manque également d’une meilleure stabilité sur une ligne droite à grande vitesse.
Mais - 3,7 secondes à « centaines » ! Mais Mercedes est la seule ici à proposer une propulsion arrière. Plus une vitesse maximale de 307 km/h et une distance de freinage record. Et la Mercedes-AMG a couru le Moscow Raceway en configuration FIM, sans chicanes dans la longue ligne droite, en 1:52.090. Trois secondes plus rapide que le coupé Jaguar F-Type de 550 chevaux !
Presse. Olio, Temp. Olio, Batteria, interrupteurs à bascule en rangée. La Huracan a beau reprendre techniquement l'Audi R8, l'ambiance au volant est 100 % italienne.
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Comme il est vivant et réel ! La suspension, même dans le mode le plus dur, est assez souple et avale facilement les bordures. L'équilibre du châssis est réglé avec une précision d'apothicaire - avec le système de stabilisation AMG GT S désactivé, il dérape en douceur et ne s'arrête pas aux entrées des virages de la partie lente de la piste. Le volant pourrait utiliser un peu plus de poids... Et c'est bien que les freins aient enduré quatre tours rapides d'affilée : la pédale, bien sûr, a un peu « échoué », mais l'efficacité n'a pas diminué. Et surtout, finalement, la boîte de vitesses de la voiture AMG n’a pas surchauffé en mode course !
Le curseur sur la branche verticale du volant change en deux clics l'ambiance du mode route Strada au mode course Corsa : les réglages du groupe motopropulseur, de la suspension et du niveau d'effort sur le volant sont ajustés
Sur la rampe de la console centrale se trouvent un mélange d'éléments originaux et de clés de différentes voitures Audi
Pour démarrer le moteur, vous devez soulever le capuchon rouge sur le bouton. La griffe juste en dessous engage la marche arrière dans la boîte de vitesses robotisée LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Il n'y a pas de bouton Drive - pour sélectionner la première vitesse, vous devez tirer sur la palette droite du volant
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J'ai invité non seulement Oleg Keselman, qui nous a aidé à tester des supercars il y a six ans, en tant que pilote d'essai, mais aussi Sergei Borisov, champion de Russie de karting, vainqueur des étapes VLN et entraîneur-chef de la Sport&Safety Academy. Et si Keselman est un « homme Porsche », alors Borissov est neutre. Tous deux s'assoient à tour de rôle... ou plutôt s'allongent dans la Lamborghini, et... Il y a un nouveau record - 1:50.380 !
L'écran d'information de la Lamborghini n'a pas la résolution la plus élevée, mais les graphismes sont bons. Vous pouvez échanger le compteur de vitesse et le tachymètre ou afficher un menu d'électronique secondaire, y compris une carte de navigation
L'écran d'information de la Lamborghini n'a pas la résolution la plus élevée, mais les graphismes sont bons. Vous pouvez échanger le compteur de vitesse et le tachymètre ou afficher un menu d'électronique secondaire, y compris une carte de navigation
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La Huracan ne roule pas comme une d'origine sur piste voiture de route, mais comme une carte. Superkart ! La suspension en position Corsa ne permet pas du tout de rouler ou de plonger au freinage, et il y a juste assez d'agilité du moteur central pour ne pas avoir peur dans les virages rapides et ne pas s'ennuyer dans les virages lents. Mais le comportement de la direction est fortement influencé par le système de stabilisation. En mode sport, il intègre brillamment la Lambo dans des virages lents à des vitesses incroyables - il semble que la Huracan roule à l'encontre des lois de la physique. Mais si vous éteignez complètement l’électronique, vous vous retrouverez au milieu d’un front de démolition.
Les freins étaient décevants, même s'ils étaient en carbone-céramique. L'efficacité de la décélération changeait à chaque tour, et lors d'un freinage à partir de 250 km/h sur une longue ligne droite, la Huracan était perturbée par le fonctionnement brutal de l'ABS.
Pendant ce temps, sous la respiration sourde du boxeur, la Porsche 911 Turbo S effectue ses quatre tours - et... seulement 1:51.435. Keselman est plus noir qu'un nuage, et Borisov est surpris par sa tendance à déraper : Porsche veut aller de côté presque partout ! Amusant, certes, mais lent.
Le Huracan est une sucette glacée sur une poignée de porte
Qui d'autre que Lamborghini afficherait un panneau de commande de cylindre à un endroit bien en vue ?
Jusqu'à 70 km/h, la Huracan peut se tenir sur la pointe des pieds : le nez peut être relevé de quatre centimètres, par exemple lors de la conduite sur des bosses artificielles.
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Regardons les pneus. Tout est comme il y a un an avec la BMW M4 ! Les pneus d'origine étaient déjà usés, mais les tout nouveaux pneus Michelin Pilot Super Sport se sont avérés être des pneus ordinaires - sans homologation Porsche.
Ce qu'il faut faire? C'est bien qu'il y ait une école Porsche ici au circuit de Moscou - et les mécaniciens l'ont rapidement assemblée à partir de deux kits « originaux » Pneus Pirelli P Zéro un. Et Borisov a immédiatement « planté » 1:48.368, et au tour suivant – même 1:48.081. Aucune voiture de série n’a jamais roulé aussi vite sur cette piste !
Le bruit accéléré du moteur transforme la Mercedes en une boîte à rythmes et le système de stabilisation éteint la transforme en machine à fumée.
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Mercedes-AMG GTS
0—250 km/h 20,5 s
Temps au tour 1 min 52,090 s
Le comportement de Porsche sur les pneus « d’origine » a complètement changé. Pas d'émotions, pas de dérapages : une neutralité mesurée avec un léger accent sur l'insuffisance - et une obéissance incroyable. Les réactions au volant sont presque les plus calmes, mais aussi claires que possible. Une traction monstrueuse n'est plus une façon de regarder la route à travers les vitres latérales, mais un élément clé des super chronos.
Et bien sûr les freins. S'ils sont encore fatigués chez Mercedes après deux séances, alors Porsche est prêt à rouler sans repos toute la journée ! Il y aurait suffisamment d'essence. La consommation en mode course du Turbo S est d'environ mille roubles pour quinze minutes, tandis que Mercedes et Lamborghini ont réussi à aspirer 800 roubles du budget éditorial pendant le même temps.
Mercedes a des buses. L'intérieur est parsemé de cercles de déflecteurs et d'interrupteurs. Solution de couleur Cette voiture n'est pas pour tout le monde, mais la sensation du cockpit est à cent pour cent. En grande partie grâce à la position assise ultra basse des excellents sièges avec dossier et largeur de coussin réglables
Et la Nissan GT-R...
C'est celui qui a le moins roulé.
Bien entendu, la séance de tests s’est déroulée dans son intégralité. Mais peu importe à quel point Borisov s'est battu - 1:52.624. De plus, la répartition des tentatives était sensiblement plus grande que celle des autres, et après deux tours la température huile de transmission a augmenté de plus de 120 degrés - et a dû faire un cercle de refroidissement. Keselman, ayant souffert pendant trois tours, a qualifié avec colère le « getter » de crossover - pour son roulis et sa lourdeur.
Nissan est en effet sensiblement plus lourd que les autres (1782 kg), mais avant il était plus rapide sur piste ! J'ai moi-même, en utilisant la même configuration de la même piste, fait sortir la Nissan de 1:51,8. J'ai essayé quelques tours maintenant et je suis à peine sorti de 1:54.
Les appareils sont trop colorés. En pratique, vous utilisez principalement les indications de l'affichage au centre : vous surveillez d'abord la température de l'huile, et après échauffement, vous surveillez le compteur de vitesse numérique.
Les palettes de changement de vitesse de l'AMG GT S sont montées sur le volant et sont plus pratiques que celles fixes de Lamborghini et Nissan. Et le joystick boîte robotique Getrag a reculé trop loin
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Peu importe la façon dont vous serrez la suspension, la GT-R reste trop molle. Le « robot » est à la traîne même en mode course, et les freins, tant subjectivement que selon nos mesures, sont les plus faibles.
Sous l'immense capot de la Mercedes se trouve un moteur V8 de 4,0 litres, décalé vers la base. Deux turbocompresseurs dans la cambrure du bloc établissent un régime thermique très chargé - l'AMG GT S est plus bruyante et fait fonctionner les ventilateurs de refroidissement le plus longtemps après la coupure du contact
Nous voulons la version Nismo ! Après tout, je l'ai conduit au Japon - et croyez-moi, cela changerait définitivement la configuration du temps au tour.
Cependant, même dans ce cas sous la forme de Nissan La GT-R est l'argent le plus rapide du marché russe : un peu plus de cinq millions de roubles. La GT-R a obtenu moins de points d'expert que les autres, mais si l'on considère leur prix... Plus un choix relativement abordable et large de pièces de réglage. L'ensemble classique « pompe-échappement-copeaux » augmentera la puissance des forces à sept cents - foncez ! Et prenez soin de la boîte de vitesses.
Lamborghini et Mercedes étaient proches non seulement en points, mais aussi en sensations. Lumineux, émouvant. Et je ne suis pas sûr que la Huracan devrait vraiment coûter une fois et demie plus cher qu'une Mercedes - l'AMG GT S est trop belle. Et si l'on résume les impressions des coureurs et de nos experts, ce sera le vainqueur de le prix de la sympathie. Bravo!
Eh bien, cette fois, Porsche a gagné non seulement en termes de somme de points d'experts, mais aussi sur la piste. C'est là que la Turbo S brille : elle était une seconde et demie plus rapide que la dernière 911 GT3 chaussée de pneus semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup ! Dommage qu'à une vitesse aussi exorbitante, la Porsche soit étonnamment froide et impartiale : émotionnellement, elle n'est guère plus riche que la GT-R. Le temps au tour de Porsche est-il devenu un fardeau, éclipsant tous les autres objectifs ?
L'interrupteur principal situé sur la majeure partie du tunnel central est responsable des réglages de la voiture. Combinaisons de modes de transmission, suspension, système de stabilisation, son d'échappement - pour trois supercars. Toutes les positions sont magnifiquement et clairement affichées sur l'écran. Attention, il n'y a pas d'onglet séparé pour sélectionner la force de direction : comme chez Porsche et Nissan, elle est la même dans tous les modes
L'interrupteur principal situé sur la majeure partie du tunnel central est responsable des réglages de la voiture. Combinaisons de modes de transmission, suspension, système de stabilisation, son d'échappement - pour trois supercars. Toutes les positions sont magnifiquement et clairement affichées sur l'écran. Attention, il n'y a pas d'onglet séparé pour sélectionner la force de direction : comme chez Porsche et Nissan, elle est la même dans tous les modes
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Lamborghini Huracán. La GT-R, même en modes « civils », freine comme par force, et lors des mesures, Nissan a roulé bien plus loin que ses rivales. De plus, les disques de frein en fonte surchauffent assez tôt. Et les carbone-céramiques ne figurent pas sur la liste des options : elles ont été jugées trop chères, et c'est vrai. Ainsi, pour une Mercedes, ils coûtent la somme assourdissante de 577 000 roubles, bien que les roues standard suffisent pour les yeux. La Porsche 911 Turbo S ralentit superbement, mais elle est déjà équipée de série de « céramiques » (pour la version Turbo, vous devez payer 557 000 supplémentaires). Le plus puissant de l'entreprise, Huracan, surpris par son plus petit diamètre Disques de frein(carbone-céramique sans alternative) et instabilité lors du bouleversement avec vitesses élevées
Mercedes-AMG GT S. La GT-R, même dans les modes « civils », freine comme par force, et lorsque mesuré, Nissan a roulé beaucoup plus loin que ses rivaux. De plus, les disques de frein en fonte surchauffent assez tôt. Et les carbone-céramiques ne figurent pas sur la liste des options : elles ont été jugées trop chères, et c'est vrai. Ainsi, pour une Mercedes, ils coûtent la somme assourdissante de 577 000 roubles, bien que les roues standard suffisent pour les yeux. La Porsche 911 Turbo S ralentit superbement, mais elle est déjà équipée de série de « céramiques » (pour la version Turbo, vous devez payer 557 000 supplémentaires). Le plus puissant de l'entreprise, le Huracan, surprend par les disques de frein du plus petit diamètre (carbone-céramique sans alternative) et l'instabilité lors du réglage à partir de vitesses élevées
Nissan GT-R. La GT-R, même en modes « civils », freine comme par force, et lors des mesures, Nissan a roulé bien plus loin que ses rivales. De plus, les disques de frein en fonte surchauffent assez tôt. Et les carbone-céramiques ne figurent pas sur la liste des options : elles ont été jugées trop chères, et c'est vrai. Ainsi, pour une Mercedes, ils coûtent la somme assourdissante de 577 000 roubles, bien que les roues standard suffisent pour les yeux. La Porsche 911 Turbo S ralentit superbement, mais elle est déjà équipée de série de « céramiques » (pour la version Turbo, vous devez payer 557 000 supplémentaires). Le plus puissant de l'entreprise, le Huracan, surprend par les disques de frein du plus petit diamètre (carbone-céramique sans alternative) et l'instabilité lors du réglage à partir de vitesses élevées
La Porsche 911 Turbo S. GT-R, même en modes « civils », freine comme par force, et lors des mesures, Nissan a roulé beaucoup plus loin que ses rivaux. De plus, les disques de frein en fonte surchauffent assez tôt. Et les carbone-céramiques ne figurent pas sur la liste des options : elles ont été jugées trop chères, et c'est vrai. Ainsi, pour une Mercedes, ils coûtent la somme assourdissante de 577 000 roubles, bien que les roues standard suffisent pour les yeux. La Porsche 911 Turbo S ralentit superbement, mais elle est déjà équipée de série de « céramiques » (pour la version Turbo, vous devez payer 557 000 supplémentaires). Le plus puissant de l'entreprise, le Huracan, surprend par les disques de frein du plus petit diamètre (carbone-céramique sans alternative) et l'instabilité lors du réglage à partir de vitesses élevées
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Oleg Keselman
Champion de Russie de course sur circuit automobile en classe
Touring, instructeur en chef de l'école Porsche Driving Center Russia
La Porsche 911 Turbo S a tout prouvé avec son temps au tour. Mais pour moi, il est important que cela donne aussi beaucoup d’émotions. Oui, sur la piste de course, ça fonce comme sur des rails, mais on apprécie l’accélération. Même si la dépendance aux pneus était alarmante, avant la 911 n'était pas si sensible.
J'ai aimé la Lamborghini Huracan - vous ne pouvez même pas la comparer avec la Gallardo. Le moteur était génial, et maintenant il a une excellente boîte de vitesses. Le son ressemble à celui d'une vraie Formule 1 et le comportement sur piste est adapté au citoyen moyen : simple et sûr. Les freins ne possèdent cependant pas la première adhérence puissante caractéristique des « céramiques ». Et je n’ai pas compris pourquoi la transmission intégrale est là : j’ai l’impression que sans elle, la Huracan serait à la fois plus rapide et plus émotionnelle.
Au volant d'une Mercedes, on sent que cette voiture est plus simple et plus accessible que la SLS. Moins de moteur, moins de netteté. Pour une voiture à moteur avant, l'équilibre du châssis est bon, avec un léger survirage. Mais le système de stabilisation doit être configuré de manière plus intelligente. Soit elle recule trop brusquement, soit, au contraire, elle se laisse presque faire demi-tour. Il y a aussi des plaintes concernant les freins : la pédale a une course inégale dans différentes parties de la piste. Mais selon les émotions - super voiture: bruit d'admission, atterrissage bas, capot long.
Nissan GT-R ? Les pneus sont très bons, le moteur est puissant et la suspension souple permet de rouler sans crainte sur les trottoirs. Cependant, l'impression est étrange - comme si on conduisait un crossover. Mais avant, le GT-R était une sorte de simulateur informatique, ultra-stable et rapide.
Sergueï Borissov
Champion de Russie en karting, vainqueur et lauréat des étapes de la série VLN,
entraîneur-chef de la Sport&Safety Driving Academy
La principale découverte pour moi, c'est Mercedes ! A l’intérieur, c’est comme être dans un jacuzzi rempli de caviar noir. On remarque que le moteur n’est pas super puissant, mais la sonorité et la boîte de vitesses sont excellentes. Même dans mode automatique Vous pouvez conduire vite et lors du rétrogradage, ils entrent en douceur, en maintenant l'équilibre. Et c'est mieux que le coupé Mercedes SLS : nouvelle voiture ne veut pas reculer partout, mais si vous le souhaitez, vous pouvez fumer les pneus. Je n’ai pas aimé le réglage de la pédale de frein : la course est trop faible, ce n’est pas évident de doser la force. Mais c'est la première voiture AMG de ma mémoire qui est prête pour la piste directement depuis l'usine : rien n'a surchauffé en quatre tours rapides.
Lamborghini a une ambiance brutale : apparence, son, intérieur. Mais en déplacement, cette voiture est à la fois très conviviale et rapide. Le moteur est fou, la suspension est beaucoup plus rigide, mais tous les patinages sont soit les quatre roues, soit l'essieu avant si on tourne le volant à l'entrée. Je n’aimais pas les palettes de changement de vitesse fixées à la colonne de direction : à de nombreux endroits, je devais les chercher et diriger d’une seule main. Le principal inconvénient est Fonctionnement de l'ABS: un fonctionnement trop dur et brutal allonge le chemin et rend difficile la construction de trajectoires dans les virages. Mais si je m’asseyais, j’avais l’impression que je pouvais gagner encore une seconde sur le temps au tour.
Même si vous ne pouvez toujours pas rattraper Porsche. Le moteur est encore plus méchant en bas, l'adhérence sur les pneus d'origine est étonnante. Mais l'essentiel, c'est de freiner sans crainte ni reproche. Vous pouvez vous arrêter beaucoup plus tard qu'avec d'autres voitures, et c'est la clé de la victoire.
Par Émotions Nissan n'a rien de commun avec les autres voitures. Dans tous les cas, lorsqu'il n'est pas possible de désactiver le système de stabilisation. La puissance n'est pas pratique à contrôler : à la sortie d'un virage, vous faites patiner les roues, provoquant le déclenchement de l'électronique. La boîte se déplace le plus lentement et les rouleaux sont les plus importants. Antisportif.
Romain Tcherny
Il s’agit, considérez, de ma première tentative d’agir en tant que pilote qualifié pour mesurer la dynamique d’accélération et de freinage. Et puis il y a ces machines... La veille, j'ai entendu beaucoup d'histoires d'horreur de la part de l'oncle Vanya, professeur chevronné : il s'est rappelé comment il y a six ans Lamborghini Gallardo après 250 km/h, il a commencé à flotter sur toute la largeur de la route dynamométrique. C'est pourquoi j'ai laissé la Lamborghini Huracan pour plus tard et j'ai commencé avec la Porsche.
Celui-ci n’a pas déçu : il a immédiatement produit un résultat proche de celui du passeport. L'accélération se fait en mode Sport Plus « à deux pédales ». Mais après 280 km/h, la Porsche commence à sauter sur des surfaces inégales et à élargir considérablement le couloir dynamique. Mais il n'y a aucun problème de freinage.
Récemment, ici sur le banc d'essai, les Nissans optimisées ont dominé les courses de dragsters. Mais la GT-R standard s'est avérée loin du 2,8 déclaré de l'accélération aux « centaines ». J'ai fait une douzaine de tentatives, mais seules quelques-unes ont réussi à sortir du délai de quatre secondes. A vitesse maximale, la Nissan est stable, mais s'arrête ensuite avec une surchauffe des freins, et lorsque j'ai pris des mesures à partir de 200 km/h, les mécanismes étaient déjà à la limite.
Mercedes est celle avec laquelle nous avons dû travailler dur, car elle est la seule du quatuor à être à propulsion. En activant le contrôle de lancement, qui fonctionne en tandem avec l'algorithme de contrôle de traction sport, j'ai pu en atteindre une centaine en 4,1 secondes. Et puis il a essayé de déjouer l'électronique : il a activé la commande de lancement - et a immédiatement appuyé sur le bouton pour désactiver le système de stabilisation. Et alors que les révolutions n'étaient pas encore descendues, j'ai démarré vers 3700 tr/min. Le résultat est un dixième plus rapide que le passeport 3,8 s ! Grâce au « autoblocage » à commande électronique superbement réglé : la voiture, même sans ESP, permet un glissement minimal.
Mais après 270 km/h, la Mercedes commence à trotter sur toute la route... C'est même bien qu'après 300 km/h la prise de vitesse s'arrête pratiquement : à ce moment-là, mes mains commençaient déjà à avoir des crampes sur le volant en daim.
Et j'avais peur de Lamborghini en vain. Même à 325 km/h, la voiture est stable et stable ! L'accélération est un record pour les mesures d'Autoreview de 3,4 secondes à « centaines ». Mais les freins étaient alarmants car ils tiraient sur le côté lors du ralentissement par rapport à la vitesse maximale - heureusement, l'écart était facilement compensé par la direction.
Situations d'urgence
S'asseoir sur l'essieu arrière était un problème pour le testeur : pour insérer le long nez de la Mercedes dans le couloir de cônes, il fallait tourner le volant à l'avance
Le site du complexe de routes spéciales du site d'essai n'est pas la surface d'une piste de course : sur un asphalte vieux et poussiéreux, les avantages des pneus adhérents des supercars sont neutralisés. Et dans les couloirs étroits des manœuvres « Virage » et « Réaménagement avec freinage », le rôle principal est joué par les réglages des systèmes ABS et de stabilisation.
L'ESP de Mercedes étant très fidèle, la dérive sur un arc calibré, débutée à 72,5 km/h, a entraîné un léger écart au-delà du marquage, égal à la largeur du pneu.
La lourde Nissan, dotée d'une électronique de sécurité plus stricte, gérait cette vitesse. Mais à 75 km/h, il a commencé à faucher les poteaux dès le début du virage, faisant flotter un tiers de la piste.
L'agile et légère Porsche 911 Turbo S a confirmé son sous-virage neutre : 75 km/h est devenue une vitesse de dépassement, et ce n'est qu'à 77,5 km/h qu'elle a heurté plusieurs cônes au milieu de l'arc dans un léger dérapage.
Le Huracan à moteur central, soutenu par un système de stabilisation, a volé dans l'arc avec encore plus de confiance. Même à 75 km/h, il n'y a aucun glissement – une excellente stabilité, comme sur circuit. Et la sortie vers l'extérieur en glisse avec les quatre roues à 77,5 km/h a été très courte.
Lors du changement de frein, Lamborghini a affiché un résultat record de 29,8 m avec un écart d'un peu plus d'un mètre. Mais le fonctionnement assez brutal de l'ABS, qui était un frein sur circuit, était ici aussi perceptible : lors du changement de voie, la décélération diminuait légèrement.
La Porsche a parcouru en moyenne 30,5 m avant de s'arrêter complètement sans quasiment aucune variation des résultats ! Mercedes par distance de freinage s'est avéré un peu pire - 32,4 m. Mais au moment de changer de voie, il a réussi à faire glisser l'essieu arrière, c'est pourquoi la stabilité en a souffert : un écart de 1,7 m entre les tentatives. Nissan a également connu des glissades, mais sur les roues avant. Le résultat est le même que celui de l'AMG GT S, mais l'écart est légèrement plus grand - deux mètres.
| Quelques résultats de mesure Révision automatique | |||||
| Possibilités | Voitures | ||||
| Lamborghini Huracan |
Mercedes-AMG GTS | Nissan GT-R |
Porsche 911 TurboS |
||
| Vitesse maximale, km/h | 325,0 | 305,0 | 307,4 | 315,7 | |
| Temps d'accélération, s | 0 à 50 km/h | 1,6 | 1,7 | 1,8 | 1,6 |
| 0 à 100 km/h | 3,4 | 3,7 | 3,9 | 3,5 | |
| 0 à 150 km/h | 6,1 | 7,0 | 7,0 | 6,5 | |
| 0 à 200 km/h | 10,5 | 11,9 | 11,7 | 11,1 | |
| 0 à 250 km/h | 17,3 | 20,5 | 20,8 | 18,3 | |
| sur le chemin 400 m | 11,2 | 11,7 | 11,7 | 11,4 | |
| sur le chemin 1000 m | 20,2 | 21,2 | 21,2 | 20,6 | |
| 60-100 km/h (III) | 2,3 | — | 2,9 | — | |
| 60-100 km/h (IV) | 3,1 | — | 3,9 | — | |
| 80-120 km/h (V) | 3,6 | — | 4,8 | — | |
| 80—120 km/h (VI) | 5,4 | — | 7,0 | — | |
| 100-140 km/h (VII) | 6,8 | — | — | — | |
| 60-100 km/h (D) | 1,7 | 2,2 | 3,5 | 1,9 | |
| 80-120 km/h (D) | 1,8 | 2,5 | 3,3 | 2,3 | |
| Run-out, m | à partir de 50 km/h | 491 | 606 | 607 | 464 |
| 130 à 80 km/h | 950 | 996 | 1141 | 948 | |
| 160 à 80 km/h | 1472 | 1531 | 1744 | 1465 | |
| Freinage à partir de 100 km/h | chemin, m | 35,6 | 35,0 | 36,8 | 36,0 |
| décélération, m/s2 | 10,8 | 11,0 | 10,5 | 10,7 | |
| Freinage à partir de 150 km/h | chemin, m | 81,3 | 79,4 | 90,7 | 79,0 |
| décélération, m/s2 | 10,7 | 10,9 | 9,6 | 11,0 | |
| Freinage à partir de 200 km/h | chemin, m | 146,4 | 141,1 | 158,5 | 142,0 |
| décélération, m/s2 | 10,5 | 10,9 | 9,7 | 10,8 | |
| Les voitures de série les plus rapides selon les mesures d'Autoreview | ||||
| Voiture | Temps d'accélération, s | Vitesse maximale, km/h | ||
| 0 à 100 km/h | 0 à 200 km/h | sur le chemin 400 m | ||
| 1.Lamborghini Huracan | 3,4 | 10,5 | 11,2 | 325 |
| 2. Porsche 911 Turbo S (991) | 3,5 | 11,1 | 11,4 | 315 |
| 3. Mercedes-AMG GTS | 3,7 | 11,9 | 11,7 | 305 |
| 4. Modèle Tesla S P85D* | 3,8 | 16,0 | 12,2 | 247,8 |
| 5. Nissan GT-R | 3,9 | 11,7 | 11,7 | 307 |
| 6. Porsche Panamera Turbo | 4,1 | 15,6 | 12,3 | 284 |
| 7. Porsche 911 Turbo (997) | 4,2 | 13,0 | 12,3 | 308 |
| 8.Audi R8 V10 | 4,3 | 13,4 | 12,3 | 303,5 |
| 9.Nissan GT-R | 4,3 | 13,7 | 12,3 | 296 |
| 10. Jaguar F-Type R | 4,5 | 13,7 | 12,5 | 303 |
| 11. Lamborghini Gallardo | 4,5 | 15,6 | 12,9 | 302,5 |
| * Voiture électrique la plus rapide | ||||
| Précision du compteur de vitesse | ||||||||||
| Voitures | Lectures du compteur de vitesse, km/h | |||||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 | |
| Vitesse réelle, km/h | ||||||||||
| Lamborghini Huracan | 38 | 57 | 76 | 94 | 113 | 131 | 150 | 170 | 189 | 209 |
| Mercedes-AMG GTS | 39 | 59 | 79 | 99 | 119 | 139 | 159 | 179 | 199 | 219 |
| Nissan GT-R | 37 | 56 | 75 | 95 | 115 | 134 | 153 | 173 | 192 | 212 |
| Porsche 911 TurboS | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 |
Le diagramme montre la relation entre les qualités les plus importantes, mais parfois contradictoires, des voitures : la dynamique et le confort. Pour plus de clarté, nous avons identifié trois zones : rouge (la voiture ne répond pas aux exigences du consommateur), jaune (satisfait en grande partie) et verte (satisfait pleinement). L'axe Dynamique est calibré en pourcentage de l'expertise maximale possible, qui se compose de trois composantes : l'accélération, le freinage et la contrôlabilité. La même situation se produit avec l'essieu Confort (les notes de douceur, de protection contre les vibrations et de confort acoustique sont prises en compte)
Expertises Autoreview
| Expertises Autoreview | ||||||
| Paramètres estimés | Max. indiquer | Voitures | Pourquoi? | |||
| Lamborghini Huracan | Mercedes-AMG GTS | Nissan GT-R |
Porsche 911 TurboS | |||
| Ergonomie | 230 | 185 | 195 | 200 | 205 | * |
| Poste de travail du conducteur | 120 | 100 | 105 | 105 | 110 | |
| Visibilité | 110 | 85 | 90 | 95 | 95 | |
| Dynamique | 450 | 435 | 410 | 375 | 425 | ** |
| Dynamique accélérée | 130 | 130 | 120 | 115 | 125 | |
| Dynamique de freinage | 140 | 130 | 130 | 120 | 135 | |
| Contrôlabilité | 130 | 125 | 115 | 105 | 125 | |
| Émotivité | 50 | 50 | 45 | 35 | 40 | |
| Confort de conduite | 270 | 225 | 230 | 210 | 205 | *** |
| Fonctionnement silencieux, protection contre les vibrations | 100 | 80 | 85 | 70 | 65 | |
| Confort acoustique | 90 | 75 | 75 | 70 | 65 | |
| Microclimat | 80 | 70 | 70 | 70 | 75 | |
| Confort intérieur | 50 | 15 | 20 | 40 | 35 | **** |
| Sièges passagers | 20 | 0 | 0 | 15 | 15 | |
| Tronc | 30 | 15 | 20 | 25 | 20 | |
| Score total | 1000 | 860 | 855 | 825 | 870 | |
* La Huracan était décevante avec sa large assise. L'excellent siège de la Mercedes ne lui a pas apporté la victoire : les boutons disséminés le long du tunnel central sont gênants, le joystick de la transmission automatique est trop reculé - donc, égalité de points avec la Nissan, dans laquelle, malgré le minimum de ajustements, il est confortable de s’asseoir. Porsche est le meilleur, mais le contrôle obsolète de l'électronique secondaire ne permet pas d'obtenir le score maximum. Le Huracan, comme on pouvait s’y attendre, a perdu en visibilité : chassez en marche arrière de la poche de stationnement à la route il y a un problème, le regard se pose sur la pente aveugle du toit. Caméra de recul avec extrême basse qualité des photos, mais rétroviseurs latéraux pas mal. Chez Mercedes, ils sont trop en retrait, le toit bas rend difficile la visibilité des feux de circulation
** Le moteur fou et le « robot » de Lamborghini obtiennent le score le plus élevé possible. Les autres sont classés par ordre décroissant des résultats de mesure, et Nissan est à la traîne en raison de l'antipatinage le moins pratique. Les freins Porsche sont légèrement moins bons que ceux de Mercedes selon les mesures effectuées sur le site d'essai, mais sur circuit, ils n'ont pas d'égal. Le Huracan est instable en descente à grande vitesse et active brutalement l’ABS. Mais en termes de tenue de route sur routes ordinaires, c'est la meilleure. Sur la piste, Porsche est roi, ils sont donc à égalité de scores. Mais la Turbo S est avare d'émotions, contrairement aux Lamborghini et AMG GT S
*** Mercedes et Lamborghini sont assez confortables selon les normes des supercars, et à différents types les routes sont meilleures, parfois l'une ou l'autre. Mais l'AMG GT S a plus d'avantages : Nissan est également devenue plus civilisée : elle est désormais plus confortable que Porsche. La climatisation à zone unique de Lamborghini est tout à fait suffisante dans un si petit habitacle, d'autant plus qu'elle fonctionne encore plus logiquement que celle à double zone de Mercedes. Porsche obtient des points supplémentaires pour la ventilation optionnelle des sièges - utile sur piste de course
**** Nous avons extrêmement réduit les points de confort intérieur en supprimant la transformation. Les Mercedes et Lamborghini biplaces perdent 15 points chacune en raison de la présence d'une banquette arrière chez Porsche et Nissan. La GT-R est la plus économique de l'entreprise, avec un coffre tout à fait correct, et dans la Huracan vous ne pouvez mettre que le sac à main de votre compagnon
Gl@s du peuple
A la veille de cet essai, nous avons invité les visiteurs du site www.site à répondre à la question : « Laquelle des voitures participantes au prochain Test de révision automatique preferez-vous?
| Porsche 911 TurboS | 36,36% | |
| Lamborghini Huracan | 30,31% | |
| Nissan GT-R | 18,88% | |
| Mercedes-AMG GTS | 14,46% | |
| 16423 personnes ont voté | ||
Eugène:
Selon les mots du grand intrigant, Lamborghini est le rêve de cristal de mon enfance, et je vous demande de ne pas y toucher avec vos pattes sales. Et le rêve, messieurs, passe toujours en premier !
La Mercedes-AMG GT S est aussi sacrément bonne, une sorte d'athlète-aristocrate. Il y a quelque chose chez lui qui touche l'âme. Mais pas à première vue. La Porsche 911 Turbo S est un classique immortel, mais j’en ai vraiment marre de ces images éculées mises aux normes par un public de mauvais goût. Le conte de fées « Les habits neufs du roi » de Christian Andersen vient immédiatement à l'esprit.
Et la Nissan GT-R n'est qu'une excellente voiture de sport. Génial, mais simple. Il a été créé précisément pour ceux qui l'achètent : beaucoup de sport pour « peu » d'argent. C’est peut-être pour cela que cela semble être une acquisition plus souhaitable pour nous, simples mortels. Mais le rêve...
Égor :
La victoire reviendra sûrement à Porsche : la voiture la plus équilibrée à tous égards. Mais le même design est devenu assez ennuyeux au fil des années. Mercedes, à mon avis, n'est pas tout à fait dans cette entreprise : elle est moins rapide, elle a plus de pathétique que de sport.
La Nissan GT-R se comporte bien sur piste, possède un grand potentiel de réglage et est en même temps tout à fait adaptée à un usage quotidien. En plus, j’aime à quel point il est délibérément brutal. apparence. Et la Huracan est certes belle et presque aussi rapide, mais c'est une voiture beaucoup plus peu pratique, tape-à-l'œil et chère.
Vitaly :
Encore vingt-cinq ! Le gagnant est déjà connu. Eh bien, sur quelle autre voiture Autoreview écrit-il en utilisant son numéro ? C'est une Porsche. C’est facile d’écrire sur lui : « Oh mon Dieu, j’ai de la chance, je conduis une Porsche GT3 (ou GT8, ou GT17, peu importe). Pensez-y, quel autre constructeur que Porsche pourrait peindre les boulons rouges en jaune et faire en sorte que la voiture fasse un tour du Nürburgring 0,0015 seconde plus vite ? Fantastique! Et ce Walter Röhrl, c'est à la fois Senna, le général de Gaulle et Valéry Lobanovsky. Hourra! Longue vie". Et ainsi de suite, morve enthousiaste pour quelques feuilles.
Mais sérieusement, j'aime par exemple Lamborghini. Parce que Nissan est un bien de consommation, Mercedes est une production de masse d'une classe supérieure, et Porsche avec ses Cayenne et Panamera deviendra bientôt une production de masse. Et seule Lamborghini est une véritable supercar.
Constantin :
Soyons honnêtes : la gagnante de ce test est la Nissan GT-R. Une supercar innovante deux à trois fois moins chère que ses concurrentes. Mais j'ai donné mon vote pour Mercedes, car cette silhouette vivra très longtemps, et elle offre suffisamment de confort pour l'utiliser plus souvent que d'autres.
Oui, Porsche est une norme avec une configuration à moteur arrière, mais quand, après le Turbo, ils ont commencé à ajouter le préfixe « S » et à augmenter le prix de deux millions, j'ai perdu tout intérêt pour cela. Les marketeurs demanderont sûrement bientôt plus de puissance (heureusement le moteur le permet) et l'appelleront Turbo RS ou Turbo SS.
Et Lamborghini a une apparence très impressionnante - une voiture d'exposition. Mais c’est pour les footballeurs, et dans de nombreux endroits c’est tout simplement dommage d’y figurer : tout le monde comprendra que vous avez des problèmes de goût.
Dimensions, poids à vide et répartition du poids sur essieu
Les données du fabricant sont surlignées en rouge, les mesures de révision automatique sont surlignées en noir.
* Largeur de cabine avant/arrière au niveau des épaules
** Entre parenthèses - données avec vérins hydrauliques allongés dans la suspension avant
Lamborghini Huracán. Vous pouvez ranger une valise de la taille d’un avion dans le coffre d’une Porsche ; Lamborghini vous fait voyager léger. Eh bien, Nissan et Mercedes sont des breaks parmi les supercars
Mercedes-AMG GT S. Vous pouvez ranger une valise de la taille d'un avion dans le coffre d'une Porsche, mais Lamborghini vous fait voyager léger. Eh bien, Nissan et Mercedes sont des breaks parmi les supercars
Nissan GT-R. Vous pouvez ranger une valise de la taille d’un avion dans le coffre d’une Porsche ; Lamborghini vous fait voyager léger. Eh bien, Nissan et Mercedes sont des breaks parmi les supercars
Gagnez dimanche...
Lundi, vendez ! Les quatre supercars seront représentées d'une manière ou d'une autre dans les courses de championnat organisées selon les exigences du GT3. Nous parlons par exemple de la série Blancpain, de l'European Le Mans Series, du championnat allemand Gran Turismo et de plus d'une douzaine d'autres championnats de course.
La beauté de ces règles est qu’elles encouragent la diversité : le type, la taille et l’emplacement du moteur peuvent être n’importe quoi, tandis que le moteur lui-même reste pratiquement d’origine. Mais des modifications très importantes peuvent être apportées à la conception du châssis, si nécessaire. Dans le même temps, il est impossible d'obtenir un avantage écrasant : avant le début de la saison, chaque voiture aura toujours son propre diamètre de bride et son propre poids minimum afin d'égaliser les possibilités.
Jusqu'à présent, cette formule a connu un énorme succès, permettant de remplir les grilles de départ de la compétition avec des voitures diverses, puissantes et relativement bon marché (environ 300 mille euros). Mais les prix des voitures de nouvelle génération approchent déjà le demi-million d'euros...
Par exemple, la Nissan GT-R doit être sérieusement repensée. Le système de transmission intégrale est amputé, le moteur est reculé le plus possible, ce qui entraîne un changement du bouclier moteur. Le reste est constitué des solutions GT3 habituelles : queue en fibre de carbone, imbriquée avec transmission finale Boîte de vitesses séquentielle Hewland avec palettes de changement de vitesse, suspension à rotule avec amortisseurs Öhlins TTX, stabilisateurs réglables, leviers et fusées d'origine, mais reprenant le design de série (double triangulation à l'avant, multibras à l'arrière). Superflu traînée aérodynamique La carrosserie frontale est compensée par une puissance accrue : la GT-R est équipée de restricteurs d'un diamètre plus grand que ses concurrentes. La Nissan GT-R GT3 n'est jamais devenue vraiment populaire parmi les participants aux courses Gran Turismo - les principaux succès du modèle sont survenus dans le championnat national japonais Super GT, où ces voitures courent dans la division GT300 « junior ».
La nouvelle Porsche 911 GT3 R, basée sur la voiture 991, nécessite beaucoup moins de modifications : par exemple, elle supprime le mécanisme de direction de la suspension arrière, interdit en course. Boîte de vitesses séquentielle à entraînement pneumatique développée en interne par Porsche Motorsport. Mais le moteur est atmosphérique et non suralimenté. Prix - 429 mille euros. Le prédécesseur de la carrosserie 997 a beaucoup de succès, mais ils concernent principalement la série allemande VLN : il y a peu de « 911 » dans la populaire série Blancpain.
La Lamborghini Gallardo a été préparée pour la course sans grand succès par l'équipe allemande Reiter Engineering, et la Huracan GT3, en collaboration avec la société Dallara, est construite par le département des sports d'usine nouvellement créé. La voiture a réussi à faire ses preuves : les pilotes de l'équipe allemande Grasser Racing se disputent régulièrement les places dans le top 5 des courses de la série Blancpain. Prix - 369 mille euros.
Et la Mercedes-AMG GT se prépare tout juste à faire ses débuts sur l'une des étapes de la série VLN. Cependant, il est très similaire à son prédécesseur à succès SLS GT3 : même le moteur est le même, le V8 6.2 atmosphérique éprouvé. À propos, le prédécesseur disposait de leviers tout à fait standard combinés à des amortisseurs de course Bilstein et à des stabilisateurs réglables.
Combien?*
La Nissan GT-R (3,8 l, 540 ch) coûte au moins 5,1 millions de roubles, l'équipement comprend six airbags, un intérieur en cuir, un entraînement électrique et des sièges avant chauffants, une climatisation, des phares à LED actifs, une suspension réglable, des roues forgées avec pneus runflat , caméra de recul, navigation et système audio Bose. La liste des options ne comprend que les sièges avant sport, d'autres garnitures intérieures et la couleur de la carrosserie, de sorte que le prix maximum n'est pas très différent de celui de base - 5,36 millions de roubles. Mais en stock, vous ne pouvez trouver que les coupés de l'année dernière avec un ensemble d'options de concessionnaire telles qu'un système d'échappement en titane - ces voitures coûtent environ 6 millions de roubles. Les voitures de 2015 apparaîtront chez les concessionnaires en juillet et leur prix augmentera très probablement un peu.
Garantie : trois ans ou 100 000 km.
La Mercedes-AMG GT S (4,0 l, 510 ch) peut être achetée pour 7,8 millions de roubles, tandis que la « base » dispose de huit airbags, de phares à LED, d'un revêtement de siège en similicuir, d'une climatisation, d'un démarrage du moteur par bouton et d'un système de freinage automatique. La liste des options est longue : notre voiture d'une valeur de 10 millions de roubles était équipée toit panoramique, caméra de recul, sièges chauffants et électriques, lecteur DVD, navigateur, système audio Burmester, assistants de surveillance des angles morts, des voies et panneaux routiers, ainsi que de nombreux éléments décoratifs coûteux. Les voitures peuvent être trouvées en stock chez les concessionnaires, le délai de livraison pour commander est de trois mois et les ventes de la version GT de base avec un moteur déclassé de 462 ch débuteront à l'automne.
La Porsche 911 Turbo S (3,8 l, 560 ch) coûte au moins 11,5 millions de roubles. La « base » comprend des phares actifs à LED, une suspension adaptative, des freins en carbone-céramique, des sièges avant chauffants, une colonne de direction électrique, une climatisation, un pack Sport Chrono et un navigateur. Il n'y a pas moins d'options que Mercedes, et elles ne sont pas bon marché : le prix peut être augmenté jusqu'à 14 millions de roubles. Mais notre voiture, qui a coûté 11,9 millions de roubles, n'avait qu'un volant chauffant électrique, des sièges avant ventilés, une caméra de recul et un système d'entrée sans clé. Une Porsche 911 Turbo ordinaire (520 ch) est proposée pour 9,6 millions de roubles. Les voitures sont disponibles dans les showrooms des concessionnaires ; il faut attendre quatre mois pour une voiture commandée.
Garantie - deux ans sans limitation de kilométrage.
La Lamborghini Huracan (5,2 l, 610 ch) est la plus chère de notre quatuor : pas moins de 12,7 millions de roubles. La « base » comprend des phares à LED, des freins en carbone-céramique, un réglage électrique de l'angle du dossier et du soutien lombaire des sièges, une climatisation à deux zones et un système multimédia avec lecteur DVD. Le test impliquait un coupé coûtant 15,2 millions de roubles avec une suspension adaptative, des capteurs de stationnement, une caméra de recul, un navigateur, un entraînement électrique et des sièges chauffants. Les concessionnaires conservent un petit stock de voitures dans leur entrepôt, mais la livraison sur commande prendra six mois.
Garantie - trois ans sans limitation de kilométrage.
Porsche pourrait établir un autre record pour nos mesures : celui du volume du coffre. Après tout, nous étions obligés de le transporter du circuit au terrain d'entraînement exclusivement par dépanneuse. Et la douceur de roulement dans ce mode s'est avérée bonne. Mais voici le temps au tour... Par conséquent, après avoir violé les accords, nous avons toujours voyagé sur des routes ordinaires par nos propres moyens. En dehors de Moscou, c'est vraiment mieux de prendre une dépanneuse
Alternative
De nombreuses supercars ne sont pas officiellement livrées en Russie, mais le choix est constitué de coupés dotés d'un moteur produisant plus de 500 ch. il y en a toujours. Et bientôt les concessionnaires disposeront d'une Audi R8 à deux portes de deuxième génération avec un V10 5.2 atmosphérique (540 ou 610 ch) et d'une Ferrari 488 GTB avec un moteur V8 3.9 turbo (670 ch).
| Voiture | Moteur | Transmission* | Unité d'entraînement | Prix de départ**, frotter. | Détails |
| Jaguar F-Type R | 5.0T (550 ch) | A8 | arrière/complet | 7312000 | AR n° 13-14, 2013 |
| BMWM6 | 4.4T (560 ch) | P7 | arrière | 7680000 | AR n° 13-14, 2013 |
| Mercedes-AMG S 63 Coupé | 5,5T (585 ch) | P7 | complet | 10500000 | AR n° 13-14, 2014 |
| Bentley Continental GT | 4.0T (507 ou 528 ch), 6.0T (575 ou 635 ch) |
A8 | complet | 11000000 | AR n° 22, 2012 |
| Mercedes-AMG S 65 Coupé | 6.0T (630 ch) | P7 | arrière | 15800000 | — |
| Aston Martin DB9 | 5,9 (517 ch) | A6 | arrière | 16000000 | — |
| Aston Martin V12 Vantage S | 5,9 (573 ch) | P7 | arrière | 16800000 | — |
| Lamborghini Aventador | 6,5 (700 ch) | P7 | complet | 19500000 | AR n° 8, 2012 |
| Ferrari F12berlinetta | 6.3 (740 ch) | P7 | arrière | 21900000 | AR n° 15, 2012 |
| Aston Martin Vanquish | 5,9 (576 ch) | A8 | arrière | 23300000 | — |
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* A - automatique, P - robotique ; le chiffre indique le nombre de vitesses |
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| Informations du passeport | |||||
| Voitures | Lamborghini Huracán LP 610-4 |
Mercedes-AMG GTS |
Nissan GT-R |
Porsche 911 TurboS |
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| Type de corps | à deux portes coupé |
berline trois portes | à deux portes coupé |
à deux portes coupé |
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| Nombre de places | 2 | 2 | 2+2 | 2+2 | |
| Volume du coffre, l | s.d.* | 350 | 315 | 115+260** | |
| Poids à vide, kg | 1607 | 1570 | 1740 | 1605 | |
| Poids total, kg | 2000 | 1890 | 2200 | 1990 | |
| Moteur | essence, à injection directe et distribuée | essence, à injection distribuée et biturbo | essence, injection directe et biturbo | ||
| Emplacement | devant le dos axe, longitudinal |
derrière le devant axe, longitudinal |
devant, longitudinalement |
dans le porte-à-faux arrière, longitudinalement | |
| Nombre et disposition des cylindres | 10, en forme de V | 8, en forme de V | 6, en forme de V | 6, en face | |
| Volume de travail, cm³ | 5204 | 3982 | 3799 | 3800 | |
| Diamètre du cylindre/course du piston, mm | 84,5/92,8 | 83,0/92,0 | 95,5/88,4 | 102,0/77,5 | |
| Ratio de compression | 12,7:1 | 10,5:1 | 9,0:1 | 9,8:1 | |
| Nombre de vannes | 40 | 32 | 24 | 24 | |
| Max. puissance, ch/kW/tr/min | 610/449/8250 | 510/375/6250 | 540/397/6400 | 560/412/6500—6750 | |
| Max. couple, Nm/tr/min | 560/6500 | 650/1750—4750 | 628/3200—5800 | 700/2100—4250 | |
| Transmission | robotique, présélectif, 7 vitesses | robotisé, présélectif, 6 vitesses | robotique, présélectif, 7 vitesses | ||
| Rapports de démultiplication | je | 3,13 | 3,40 | 4,06 | 3,91 |
| II | 2,59 | 2,19 | 2,30 | 2,29 | |
| III | 1,96 | 1,63 | 1,59 | 1,58 | |
| IV | 1,24 | 1,29 | 1,25 | 1,18 | |
| V | 0,98 | 1,03 | 1,00 | 0,94 | |
| VI | 0,98 | 0,84 | 0,80 | 0,79 | |
| VII | 0,84 | 0,63 | — | 0,62 | |
| inverse | 2,65 | 2,79 | 3,38 | 3,55 | |
| équipement principale | 3,94/4,89*** | 3,67 | 3,70 | 3,33/3,44**** | |
| Unité d'entraînement | roues avant |
arrière | complet, avec embrayage multidisque dans l'entraînement roues avant |
complet, avec embrayage multidisque dans l'entraînement roues avant |
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| Différentiel arrière | autobloquant | autobloquant | actif, à commande électronique | ||
| Suspension avant | indépendant, ressort, sur double transversale leviers |
indépendant, printemps, en double transversal leviers |
indépendant, printemps, en double transversal leviers |
indépendant, printemps, McPherson |
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| Suspension arrière | indépendant, printemps, en double transversal leviers |
indépendant, printemps, en double transversal leviers |
indépendant, à ressort, multibras | ||
| Freins avant/diamètre du disque, mm | disque, ventilé/380 | disque, ventilé/390 | disque, ventilé/390 | disque, ventilé/410 | |
| Freins avant | six pistons avec étrier fixe | ||||
| Freins arrière/diamètre du disque, mm | disque, ventilé/356 | disque, ventilé/360 | disque, ventilé/380 | disque, ventilé/390 | |
| Freins arrière | flottant à un piston agrafe |
flottant à quatre pistons agrafe |
à quatre pistons avec étrier fixe | ||
| Taille du pneu de base | devant | 245/30 R20 | 265/35 R19 | 255/40R20 | 245/35 R20 |
| derrière | 305/30 R20 | 295/30R20 | 285/35 R20 | 305/30 R20 | |
| Vitesse maximale, km/h | 325***** | 310***** | 315 | 318 | |
| Temps d'accélération 0—100 km/h, s | 3,2 | 3,8 | 2,8 | 3,1 | |
| Consommation de carburant, l/100 km | cycle urbain | 17,8 | 12,5 | 16,9 | 13,2 |
| cycle de banlieue | 9,4 | 7,9 | 8,8 | 7,7 | |
| cycle mixte | 12,5 | 9,6 | 11,7 | 9,7 | |
| Émissions de CO 2, g/km | cycle mixte | 290 | 224 | 278 | 227 |
| Capacité du réservoir de carburant, l | 80 | 75 | 74 | 68 | |
| Carburant | essence AI-98 | essence AI-95 | essence AI-98 | essence AI-98 | |
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* S.d. - pas de données |
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