Le GAZ-63 est un camion à deux essieux sorti en 1948. Il s'agissait d'une variante de la voiture populaire et économique GAZ-51, et pouvait également remplacer la voiture à trois essieux d'avant-guerre GAZ-AAA.

Le modèle a été utilisé par les conducteurs militaires sur en règle, car il était adapté aux conditions difficiles d’opération de l’armée. Ce véhicule a également servi de plate-forme standard pour le BTR-40. Tous la programmation GAZ.

Histoire de la voiture

La conception de la machine a commencé en 1938. Le fameux « camion » est déjà dans le moral et techniquement obsolète et doit être remplacé. Pour cette raison, dès l'arrivée du printemps 1938, l'équipe de conception de Gorki commença à développer nouveau camion, ou pour être plus précis, toute une famille camions avec une capacité de cross-country accrue, qui pourrait être utilisée dans des conditions difficiles état des routes.

Les premiers prototypes du 63ème modèle furent créés avant la Grande Guerre Patriotique en 1939 et 1940, mais ils commencèrent à être produits en série en 1948. C'était le véhicule à traction intégrale le plus populaire de l'armée soviétique, ainsi que de l'économie nationale de l'Union des Républiques socialistes soviétiques dans les années 1950-1960. Dans cet article, vous pourrez retrouver les dimensions de la voiture et trouver des informations sur le moteur.

En tant que modèle expérimental, une version d'essai a été construite en 1939 et mise à l'essai. Étant donné que lors du développement de la nouvelle voiture, l'accent a été mis sur ses propriétés tout-terrain, la voiture tout-terrain ne se distinguait pas par ses propriétés externes uniques.

En tant que cabine, le prototype avait une version existante d'un semi-remorque. Cependant, ce n'était pas si important, car la suspension de la voiture était d'origine. Le 63ème modèle est devenu le premier camion doté d'une capacité tout-terrain accrue, doté d'une transmission 4x4 et de pneus à pas unique.

Parallèlement au développement de la version tout-terrain de l'usine automobile de Gorki, les travaux ont commencé sur la conception d'un modèle civil du camion GAZ-11-51 (comme le deviendra plus tard le GAZ-51). Il est à noter que de nombreuses pièces de rechange du Lawn-63 y ont été unifiées.

Grâce à cela, les composants principaux sont devenus similaires et il a été possible de rendre la production de nouvelles machines beaucoup moins chère, le fonctionnement a été simplifié et, plus important encore, un convoyeur commun a été utilisé pour leur production. Quelques développements de conception et solutions techniques, qui étaient utilisés sur les 51e et 63e modèles, étaient révolutionnaires pour ces années-là.

Par exemple, par rapport aux voitures d'avant-guerre, les nouvelles voitures avaient une disposition complètement différente : le groupe motopropulseur était installé au-dessus de l'essieu avant, ce qui permettait d'augmenter la capacité de charge du véhicule tout en réduisant sa longueur. Système de freinage mécanismes hydrauliques acquis.

Le camion GAZ-63 était très similaire à la version américaine des camions, même malgré les changements de conception.

Malgré la réussite de tous les tests et recommandations de libération, il n'a pas été possible de mettre en place leur production au début des années 1940 - le déclenchement de la Grande Guerre patriotique en était la cause. Les travaux sur la conception de véhicules performants se sont poursuivis en 1943, après que les troupes russes aient repoussé les Allemands vers l'ouest.

Il convient d'admettre qu'à cette époque, de la machine conçue avant la guerre, il ne restait que des indices - la guerre a fait ses propres ajustements, et quelques années plus tard, les scientifiques et avancées techniques est allé de l'avant. De plus, l’équipe de conception de l’usine automobile a pu « faire connaissance » camions, ayant quatre roues motrices qui ont été fabriqués en Amérique.

Il s'agissait de Studabeker et Chevrolet. En temps de guerre, dans le cadre du prêt-bail, ils étaient produits ici, à l'usine automobile de Gorki. Il est clair que les ingénieurs ne pouvaient tout simplement pas manquer cette occasion de reprendre certaines parties des développements de conception de leurs collègues américains. Mais les principaux composants ont été conçus uniquement par les Russes, ou ont été améliorés par rapport à ceux déjà présents.

Un lot expérimental de nouveaux camions tout-terrain, prêts pour divers tests, a été produit en 1945, après que les voitures ont été approuvées par les dirigeants du pays en la personne de Staline et des dirigeants du parti. La production de convoyeurs du 63e Pelouse n'a eu lieu qu'à l'automne 1948, soit quelques années plus tard que le GAZ-51.

Ce véhicule tout-terrain doté de caractéristiques techniques accrues et d'une excellente capacité de cross-country a pu être apprécié de manière adéquate par l'armée soviétique. GAZ-63 ne pouvait pas avoir peur d'un sol collant, d'un gué dont la profondeur atteignait 80 cm, de près d'un demi-mètre de neige meuble et de fossés de 70 centimètres. Le modèle a été activement utilisé pour le transport du personnel militaire, comme remorqueur pour les armes militaires et pour l'installation de diverses installations de combat.

La voiture était très une bonne aide, puisqu'il n'avait pas peur des conditions tout-terrain et pouvait transporter, en plus de sa propre cargaison, des remorques dont le poids atteignait 2 tonnes.

L'économie nationale du modèle « soixante-troisième » a également trouvé sa propre application, mais la pelouse n'a pas été utilisée si souvent, et dans dans une plus grande mesure dans le village. À la fin de la guerre, le nombre de camions était très faible, surtout dans certaines régions reculées, et le besoin en transport de marchandisesétait tout simplement catastrophique, donc des surcharges considérables étaient considérées comme normales.

Il est clair que peu de gens pourraient douter de la fiabilité de la conception des véhicules, cependant, à mesure que la charge augmentait, la capacité de cross-country des véhicules diminuait considérablement, pour laquelle, en général, le GAZ-63 a été créé. De plus, les pièces commençaient à s'user davantage et il était difficile d'effectuer en temps opportun l'entretien des véhicules pour les besoins ruraux, comme cela se faisait dans l'armée.

Le système de transmission intégrale sur les tout-terrains ruraux arrivait à point nommé, mais les avantages du modèle doté uniquement de rampes soulevaient de nombreuses questions. Certains conducteurs ont eux-mêmes modernisé la voiture et, après un certain temps, l'usine a commencé à produire des modifications avec des roues arrière jumelées. En outre, l'un des défauts pourrait être appelé la stabilité insuffisante du camion.

La version à traction intégrale de la Lawn avait une voie étroite et une carrosserie surélevée (la garde au sol était de 270 millimètres), grâce à laquelle les conducteurs pouvaient souvent « coucher » la voiture sur le côté lorsqu'ils entraient dans un virage à grande vitesse.

Puis, en 1968, le modèle a cédé la place à une nouvelle voiture : la GAZ-66. Le pourcentage de standardisation de la voiture avec le célèbre GAZ-51 était de 80 %. Le nombre total de voitures produites était de 474 464 unités.

Apparence

La cabine du tout nouveau Lawn 1943 était presque identique à celle des camions américains US-6. Il y avait aussi un capot raccourci, des ailes rectangulaires en forme de L et une grille de protection devant les phares. Beaucoup pourraient même souvent confondre ces deux machines.

Après un certain temps, ils ont présenté la variante finale, qui ressemblait à la cabine du 51e modèle, qui avait des ailes arrondies et des phares ronds massifs intégrés. Mais, malgré le changement d'apparence, la cabine soviétique améliorée était toujours similaire au prototype américain.

Initialement, la cabine Lawn 63 était en bois, car il y avait une pénurie importante de tôle en URSS. Ce n'est qu'en 1950 que la cabane fut combinée - bois et métal, où seules les portes étaient en bois. Seulement 6 ans plus tard, ils ont commencé à fabriquer une cabine entièrement métallique, car c'est seulement à ce moment-là que l'économie nationale s'est un peu remise des destructions provoquées par la guerre.

Corps

Le 63ème modèle de véhicule militaire était équipé d'une carrosserie universelle en bois, dotée de côtés latéraux en treillis élevés et d'une paroi avant. A l'intérieur se trouvent des bancs pliants de type longitudinal. Le hayon a été réalisé avec possibilité d'ouverture. Il y avait des douilles spéciales dans les panneaux latéraux dans lesquelles des arcs pouvaient être installés pour une tension ultérieure du store.

Il est clair que peu de gens ont éprouvé du plaisir à voyager dans cette voiture « dure », cependant, comme on dit, conduire est bien mieux que marcher, surtout pour un soldat. Selon le passeport, la voiture pouvait transporter environ 1 500 kilogrammes sur un chemin de terre. Les modifications GAZ-63A et GAZ-63P pesaient déjà 2 500 kilogrammes. Le GAZ-63 remorquait également des remorques dont le poids ne dépassait pas 2 000 kg, ce qui augmentait considérablement sa fonctionnalité.

Sur la base des exigences des dirigeants militaires, le personnel de conception a augmenté la capacité des réservoirs de carburant. En conséquence, le réservoir principal de quatre-vingt-dix litres disposait d'un réservoir supplémentaire de 105 litres, ce qui permettait d'augmenter le volume de carburant à 780 kilomètres à pleine charge.

Intérieur de la cabine

La cabine était double. Il n'y avait pas beaucoup d'espace libre à l'intérieur de la voiture et le chauffage n'a commencé à être installé qu'après 4 ans, lorsque la production en série de la voiture a commencé. Le siège du conducteur n'avait aucun réglage et était assez simple, mais pas dur.

Mais que demander de plus à un SUV militaire de cette année ? Après tout, à l'époque, on ne pensait pas beaucoup au confort : l'essentiel était de fabriquer une voiture techniquement bien équipée et capable de rouler presque partout, y compris en tout-terrain. De nombreux modèles avaient un tableau de bord en fer, sur lequel se trouvait un grand volant à trois branches sur la gauche.

Après lui, on a localisé tableau de bord, sur lequel grand cercle il y avait un compteur de vitesse numéroté à 100 km/h. À l’extrême gauche se trouvait le capteur de niveau de carburant, et en dessous se trouvait le capteur de niveau d’huile.

Il y a un capteur à droite du compteur de vitesse régime de température eau et ampèremètre. Il y avait même une place pour une boîte à gants où l'on pouvait ranger toutes les choses nécessaires. Le pare-brise était divisé en deux parties.

Caractéristiques

Unité de puissance

Le moteur utilisé dans la voiture soviétique provenait de la 51e pelouse. Il s'agissait d'un carburateur six cylindres à soupapes inférieures. Son volume était de 3,5 litres et il produisait jusqu'à 70 Puissance en chevaux. L'unité de puissance est refroidie par liquide. Vitesse maximum en même temps, c'était 65 km/h.

Transmission

Ce groupe motopropulseur était synchronisé avec une boîte de vitesses mécanique à quatre vitesses. L'embrayage était un embrayage à sec monodisque. La boîte de transfert comporte plusieurs étages et une gamme équipée non seulement d'une vitesse réduite, mais également d'une vitesse directe, afin de réduire la consommation de carburant sur les tronçons d'autoroute.

Suspension

La suspension installée à l'avant et à l'arrière est dotée de ressorts semi-elliptiques longitudinaux et d'amortisseurs hydrauliques à double effet.

Système de freinage

Elle est représentée par les travailleurs et système de stationnement. Système de travail Il est représenté par un type de chaussure sur toutes les roues à entraînement hydraulique. Le train de stationnement est représenté par un type de bloc pour une transmission à entraînement mécanique.

Pilotage

Le dispositif de direction est doté d'un mécanisme à vis sans fin globoïdale avec un rouleau à double arête.

Caractéristiques

Fabricant	GAZ
Années de production	1948-1968
Classe	cargaison
Mise en page	transmission intégrale à moteur avant
Formule de roue	4x4
Moteur	GAZ-51
Taper	Essence
Volume	3 485 cm³
Puissance maximum	70 ch, à 2800 tr/min
Couple maximal	201 Nm, à 1 500 tr/min
Configuration	en ligne, 6 cylindres.
Cylindres	6
Vannes	12
Diamètre du cylindre	82 millimètres
Course du piston	110 millimètres
Ratio de compression	6,2
Système d'alimentation	Carburateur
Refroidissement	liquide
Horloge (nombre de cycles d'horloge) :	4
Ordre de fonctionnement du cylindre	1-5-3-6-2-4
Transmission	manuelle à 4 vitesses La boîte de transfert est à deux étages. Rapports de démultiplication : 1ère vitesse - 1,963 ; 2ème vitesse - 1,00. L'engrenage principal est unique, le rapport de démultiplication est de 7,6.
Longueur	5525 millimètres
Largeur	2200 millimètres
Hauteur	2250 mm (à travers la cabine)
Autorisation	270 millimètres
Empattement	3300 millimètres
Voie arrière	1600 millimètres
Voie avant	1590 millimètres
Poids	3200 kg
Masse complète	5350 kg

Prix

Le coût du camion tout-terrain soviétique GAZ-63 n'est pas élevé. Le prix varie de 60 000 à 450 000 roubles. Le prix dépendra de l’année de fabrication, de l’état et de la disponibilité des pièces de rechange et composants d’origine.

Certaines modifications étaient accompagnées d'un treuil puissant, qui permettait à la voiture de sortir des zones difficiles d'accès, et aidait également à sortir du fossé, car parfois les voitures se retournaient lors d'un passage à vitesse de virage.

Avantages et inconvénients

Avantages de la voiture

• Bonne maniabilité ;
• Conception de machine robuste ;
• Bonne hauteur garde au sol;
• De nombreux détails sont unifiés avec d'autres modèles ;
• Prix ​​​​relativement bas de la voiture ;
• Petites dimensions ;
• Capacité à transporter des petites remorques;
• Système de traction intégrale ;
• Bonne maniabilité ;
• Il existe différentes modifications ;
• Certaines modifications ont reçu un treuil assez puissant.

Inconvénients de la voiture

• Cabine désuète ;
• Sièges peu confortables, manquant de divers réglages ;
• Colonne de direction fixe ;
• Mauvaise visibilité en raison du long capot ;
• Les premiers modèles n'avaient même pas de chauffage ;
• Faible puissance du groupe motopropulseur ;
• Il y a peu d'espace libre dans la cabine ;
• Manque de systèmes de direction assistée hydraulique et de freinage ;
• Faible capacité de charge ;
• Renversements fréquents de la voiture à l'entrée d'un virage grande vitesse;
• Année de production.

Résumons-le

La voiture est devenue un assistant indispensable lors des opérations de combat ainsi que dans l'agriculture. Il n'avait pas de grandes dimensions et pouvait donc se déplacer de manière mobile même dans les limites de la ville. Comme il n'y avait pas de routes en tant que telles à cette époque, ni de temps ni de matières premières, car le monde était au bord de la guerre, la voiture se sentait bien sur les routes.

En partie grâce à la garde au sol élevée, au système de transmission intégrale et aux bons pneus tout-terrain. La voiture, en plus de transporter des personnes ou des marchandises, pouvait transporter des remorques dont le poids ne dépassait pas 2 000 kilogrammes.

À l’intérieur de la cabine, tout est très simple et il n’y a même pas un soupçon de confort, ce qui n’était en principe pas nécessaire à l’époque. Les premiers modèles manquaient de chauffage, de direction assistée hydraulique et de système de freinage. Le groupe motopropulseur n’était pas particulièrement puissant, mais il remplissait parfaitement sa tâche.

Certaines modifications étaient même équipées d'un treuil, qui pouvait sortir la voiture d'un fossé ou si le camion restait coincé. Malgré la similitude notable avec le camion américain, les ouvriers de l'usine automobile de Gorki ont fait du bon travail, en faisant un assistant indispensable pour les besoins militaires et agricoles.

GAZ - histoire de la production automobile

Photo GAZ-63

Essai routier

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N'importe lequel wagon à marchandises- le produit technique le plus complexe du travail de toute une équipe d'ingénieurs, s'efforçant toujours de développer quelque chose de nouveau et de porter leur idée à un niveau supérieur niveau technique. L'une de ces voitures, qui a sa propre histoire riche, est la GAZ-63, dont les caractéristiques techniques seront discutées en détail dans cet article.

Référence historique

Le développement de ce camion a commencé dans la période d'avant-guerre, en 1938. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les camions américains étaient assemblés à l'usine automobile de Gorki à partir de diverses pièces fournies par les États-Unis, mais la conception voiture domestique la capacité de cross-country ne s'est pas arrêtée même pendant une minute. Et en février 1943, le designer Lipgart rapporta à Staline la création du véhicule à traction intégrale GAZ-63. Après cette réunion, l'ingénieur a reçu le feu vert des dirigeants de l'État pour la production d'après-guerre de la machine.

Modèle 1943

Le GAZ-63, dont la photo est donnée ci-dessous, a été assemblé à l'automne 1943 et présentait des différences significatives par rapport à son frère d'avant-guerre. Il était notamment équipé d'ailes soudées en forme de L, de grilles de protection sur les phares et d'une cabine réalisée conformément aux homologues américains de 1942, fournis en prêt-bail.

Le moteur de type carburateur avait six cylindres et un refroidissement liquide avec préchauffeur. Afin d'adapter rapidement le moteur aux changements des indicateurs de charge externes, les canaux d'admission et d'échappement ont été artificiellement « étranglés ». La puissance maximale était de 70 chevaux. La vitesse atteint 2800 tr/min.

De plus, les développeurs ont déplacé le carter de l'essieu avant vers la gauche du centre. Les pièces fabriquées par Bendix-Weiss ont été utilisées comme joints homocinétiques.

Particularité

Le GAZ-63 dans ses premiers modèles avait tout à fait pneus larges(de 9,75 à 18 pouces), ainsi que des roues simples essieu arrière, ayant exactement le même parcours que leurs « frères » de devant. Cela a été fait pour que lorsque la voiture roulait sur la neige, la boue, le sable, absolument toutes les roues se suivaient sur la même piste, sans éprouver une forte résistance à leur roulement sur la surface sous-jacente en raison de la différence de largeur de voie. Un peu plus tard lors des tests véhicules à traction intégrale Le GAZ-63 a pu montrer « des performances record dans sa capacité de cross-country » (citation basée sur un rapport d'experts militaires) et a même été utilisé comme tracteur pour remorquer le ZiS-151 coincé dans la boue. Ces capacités de la machine ont été appréciées.

Système de freinage et embrayage

Le GAZ-63 était équipé d'un embrayage à sec monodisque. Une unité de sabot à entraînement hydraulique était utilisée comme frein de service pour toutes les roues. Le frein de stationnement était du type à tambour et avait un entraînement mécanique.

La suspension sur toutes les roues était dépendante et était installée sur des ressorts semi-elliptiques. Dans le même temps, la suspension avant était équipée d'amortisseurs hydrauliques double face. Le mécanisme de direction comprenait un rouleau à double crête et une vis sans fin globoïde.

Boîte de transfert

Cette unité a été installée sur le véhicule de telle manière que les arbres de transmission avec lesquels elle était reliée aux essieux du camion étaient de même longueur. La boîte était également couplée à un multiplicateur de portée, à l'aide duquel une expansion très significative de la plage de force de traction appliquée aux roues motrices s'est produite - de 6,4 à 12,5.

Il convient de noter que le multiplicateur, en plus du rétrogradage, avait également une transmission directe. Cela a permis de réduire les pertes mécaniques dans l'ensemble de la transmission et, par conséquent, la consommation de carburant lors de la conduite sur route. bonne qualité. Si nécessaire, la traction avant peut être désactivée pendant la période requise.

Corps

Le GAZ-63 militaire était équipé d'un corps universel en bois, doté de côtés latéraux en treillis élevés et d'une paroi avant. À l’intérieur, il y avait des bancs longitudinaux pliants. Le hayon a également été conçu pour s'ouvrir. Les panneaux latéraux étaient dotés de douilles spéciales dans lesquelles des arcs pouvaient être installés pour tendre le store.

Sur la base des exigences des dirigeants militaires, les concepteurs ont augmenté la capacité des réservoirs de carburant. Un réservoir de 105 litres a été ajouté au réservoir principal de quatre-vingt-dix litres, ce qui a permis d'augmenter le volume de carburant à 780 kilomètres à pleine charge.

Début de la production de masse

Des tests complets du GAZ-63, dont les caractéristiques ont subi de légers changements au cours de modifications répétées, ont commencé en 1945. Et déjà en septembre 1948, le processus d'assemblage en masse de la voiture commença, qui devint le premier représentant de la production nationale. modèles de fret avec roues arrière simples. Déjà en 1949, six ouvriers d'usine avaient reçu le prix Staline pour leur idée.

Modifications

GAZ-63 (la photo de la voiture permet d'évaluer son apparence) avait également sa propre modification, 63A. Cette voiture avait un châssis allongé, à l'extrémité avant duquel était installé un treuil ou un générateur électrique, entraîné par un arbre de transmission relié, à son tour, à la transmission. Le treuil avait un câble de 65 mètres et avait une force de traction de 4 500 kilogrammes.

Champ d'application

Le GAZ-63 russe était nécessaire pour répondre aux besoins non seulement de notre armée, mais également des forces armées des pays amis de notre État. La voiture a été exportée en Finlande, en Asie, en Afrique et au Moyen-Orient. Le camion a également été produit sous licence en Chine et en RPDC.

Spécifications techniques

Le GAZ-63, dont les caractéristiques techniques étaient optimales pour la période de son développement, fut produit jusqu'en 1968. Sur toute la période de production, 474 464 voitures sont sorties des chaînes de montage, y compris les versions destinées à l'exportation. Les principaux indicateurs techniques de la machine étaient :

• La formule des roues est la transmission intégrale sur toutes les roues.
• Nombre de places – 2.
• Longueur – 5525 mm.
• Largeur – 2200 mm.
• Hauteur – 2245 mm.
• Garde au sol – 270 mm.
• Indicateur de capacité de charge – 2000 kg.
• Poids remorqué attelage de remorquage– 2000 kg.
• Type de moteur - GAZ-51.
• Cylindrée du moteur – 3485 cm3. cm.
• La vitesse de déplacement maximale est de 65 km/h.
• La consommation de carburant est de 30 litres aux 100 km.
• Poids à vide – 3280 kg.

Avis professionnel

En général, le GAZ-63 a fait ses preuves dans la pratique, mais il avait un impact significatif défaut de conception, qu'à l'époque soviétique on n'aimait pas trop mentionner : les développeurs du véhicule n'avaient pas déterminé correctement le rapport entre la largeur de la voie et la position du centre de gravité du camion. À cet égard, l'exploitation a montré que la voiture, qui avait une capacité tout-terrain décente, avait de mauvaises performances. stabilité latérale, ce qui l'a fait basculer lors de l'entrée dans des virages à petit rayon ou de la conduite sur des pentes. Un conducteur qui calculait de manière incorrecte la vitesse requise pour prendre un virage mettait très souvent la voiture sur le côté.

Modernisation

Ils ont tenté d'éliminer le déficit identifié dès 1954. À cet effet, deux modèles modernisés de la voiture ont été créés : GAZ-63V et GAZ-63 AB. Cependant, le client a finalement rejeté ces options car, à son avis, les lacunes existantes n'étaient pas comblées. Bien sûr, les ingénieurs ont continué à essayer de trouver une solution au problème, mais la pratique a montré qu'il était beaucoup plus facile de créer absolument nouvelle voiture plutôt que d'améliorer l'ancien.

Par la suite, sur la base du «soixante-troisième», des véhicules spéciaux tels que: un véhicule blindé de transport de troupes, un camion-citerne, une ambulance, un véhicule d'artillerie à fusée et autres ont été créés.

En 1952, la production d'ambulances AS-3 à carrosserie fourgon, conçues pour sept patients couchés et deux patients assis, est maîtrisée. Ensuite, le véhicule du quartier général ASh-3 a été créé.

En 1959, sur ordre du ministère de la Défense, plusieurs exemplaires de bus d'état-major PAZ-654 ont été créés sur la base du châssis GAZ-63. De plus, leur « rembourrage » interne se composait de tables, de sièges, d'équipements radio, d'équipements d'extinction d'incendie et de dispositifs permettant de contenir des armes légères.

En 1962, une voiture transportant des conteneurs pour le transport des déchets nucléaires est développée. Il était basé sur le GAZ-63, mais avec un châssis plus petit. Dans le même temps, la base de la machine a également été allongée et un arbre de transmission auxiliaire ainsi qu'un support supplémentaire ont été installés. La machine était équipée d'une grue-rechargeuse spéciale PSh-04. Grâce à cela, la carrosserie de remplacement était située à près de 4 mètres de la cabine du conducteur. Cela a finalement permis de se passer d'un écran en plomb spécial, qui aurait pesé mille kilogrammes.

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Gas-63, Caractéristiques techniques du véhicule, aperçu du moteur, de la cabine et de la boîte de vitesses

GAZ-63 est un camion 4x4 soviétique dont l'histoire a commencé en 1938. Sur toute la période de production en série, plus de 450 000 exemplaires ont été produits. La principale caractéristique à la fin des années 30 du XXe siècle était la capacité de charge de la machine, qui était de 2 000 kilogrammes.

Histoire de la création

La conception de la voiture a commencé en 1938. Les ingénieurs ont assemblé le premier prototype un an plus tard, après quoi ils l'ont immédiatement envoyé pour de nombreux tests. Nous n’avions pas le temps de créer un design unique. Les spécialistes étaient confrontés à la tâche de créer une voiture capable de rouler hors route dans n'importe quel coin du pays. L'habitacle a été repris d'autres voitures GAZ, le châssis a été développé à partir de zéro. Dans la gamme de l'entreprise, il est devenu le premier véhicule équipé d'une transmission intégrale et de pneus à pas unique.

Parallèlement au 63e modèle, le développement d'un camion civil, qui a reçu l'indice « 51 », était en cours. Elle reposait sur l'option militaire, unités techniques unifié à 80%. Cela a réduit les coûts et la charge sur les lignes de production, puisque les camions civils et militaires étaient assemblés sur le même tapis roulant.

Certains composants techniques étaient uniques et sont devenus une avancée innovante de leur époque. Le moteur était placé au-dessus de l'essieu avant. Grâce à cela, la taille de la voiture a été réduite et la capacité de chargement a été augmentée. Le système de freinage est basé sur un entraînement hydraulique.

Les deux versions ont réussi tous les tests. La direction de l'usine a recommandé que la direction lance bientôt production de masse. Cela a été empêché par le déclenchement de la Grande Guerre patriotique. Le projet a débuté en 1943, date qui marque un tournant dans la guerre.

Le problème était le progrès scientifique réalisé en 4 ans. À cette époque, les constructeurs soviétiques connaissaient les véhicules américains, assemblés à l’usine automobile de Gorki. Les ingénieurs ont repris certains composants techniques de produits américains et en ont amélioré certains à partir de modèles existants.

Caractéristiques de conception

Les solutions de conception pour la cabine ont été tirées de analogues étrangers. Le capot est devenu plus court, les ailes ont reçu une forme en L et les phares ont été protégés des dommages par une calandre. À première vue, il était difficile de faire la distinction entre les développements soviétiques et américains. La version finale a également reçu des modifications de conception. Il était basé sur la cabine du GAZ-51 - des luminaires étaient intégrés aux ailes, leur forme devenait plus arrondie. Malgré cela, caractéristiques communes dans apparence est resté.

Le premier transport GAZ-63 assemblé a reçu des cabines en bois. Au cours de ces années-là, l’Union connaissait une pénurie de tôle. En 1950, la cabane devient bois-métal (les portes sont en bois). Il est devenu entièrement métallique en 1956, lorsque l'économie du pays a commencé à sortir de la crise d'après-guerre. Aménagement intérieur L'habitacle correspondait à des usages militaires : il y avait peu d'espace libre, le siège conducteur était dur, le système de chauffage est apparu 4 ans après le début de la production en série.

La carrosserie était destinée au transport de diverses cargaisons et de soldats. Les bateaux avaient de hauts flancs en bois. Des bancs pliants en bois ont été utilisés pour la plantation. Le colis comprenait un auvent installé sur un cadre composé de quatre arches métalliques. La capacité de charge maximale sur les routes asphaltées est de 2 tonnes ; en tout-terrain, elle tombe à une tonne et demie. La polyvalence était ajoutée par la possibilité de transporter des remorques dont le poids ne dépassait pas 2 tonnes.

Caractéristiques techniques du GAZ-63

La centrale à carburateur était équipée de six cylindres. Le système de refroidissement liquide a fait face aux tâches qui lui étaient assignées. Le moteur GAZ-63 est un mélange de GAZ-11 et de Dodge D5. Il développait jusqu'à 70 chevaux, ce qui était un chiffre acceptable à l'époque. La vitesse maximale est de 65 kilomètres par heure et l'autonomie est de 650 kilomètres.

La capacité de remplissage maximale est de 195 litres. Ce volume abritait les réservoirs principaux et supplémentaires. De l'essence A-66 a été utilisée pour le ravitaillement. La consommation moyenne aux 100 kilomètres est de 25 à 30 litres. Quelques années après le début de la production, des designers indépendants se sont réunis unité diesel pour une voiture.

La boîte de vitesses manuelle GAZ-63 avait 4 vitesses, la boîte de transfert GAZ-63 avait deux vitesses et une plage. L'embrayage est de type sec et comporte un seul disque. L'essieu avant repose sur des rotules d'égale vitesses angulaires. Les deux essieux étaient suspendus par des ressorts à lames semi-elliptiques.

Les caractéristiques du GAZ-63 ont permis d'utiliser le châssis pour créer des véhicules spéciaux. Le fabricant a installé du matériel militaire et civil à diverses fins. Les perles étaient l'atelier mobile et le camion de pompiers. La majeure partie des exemplaires publiés était destinée à des commandes gouvernementales pour des besoins militaires. L'isolation thermique et phonique a été réalisée à un niveau élevé, les équipements de communication ont fonctionné sans interruption.

Caractéristiques techniques générales :

• Longueur totale - 5 525 mètres ;
• Largeur totale - 2,2 mètres ;
• La hauteur totale de la cabine est de 2,25 mètres ;
• Garde au sol - 27 centimètres ;
• Poids - 3,2 tonnes ;
• Poids de la machine en charge - 5,35 tonnes ;
• Vitesse maximale - 65 km/h.

Le problème a pris fin en 1968. Plus de 450 000 exemplaires ont été produits, répondant aux besoins non seulement de la Russie, mais aussi des pays. Union soviétique. Les exportations vers l'Asie, l'Afrique et le Moyen-Orient ont également été établies. Certains GAZ-63 sont utilisés aujourd'hui. Parfois, vous pouvez trouver des offres pour marché secondaire. Les voitures sont proposées dans différentes qualités. Il y en a des bons. Ce sont des spécimens qui ont été conservés pendant de nombreuses années. prix moyen varie de 20 à 150 000 roubles.

Champ d'application

Un lot expérimental pour les tests finaux a été créé en 1945, après quoi il a reçu l'approbation d'I.V. Staline et toute la direction du parti. La production en série débute en 1948, deux ans après le modèle civil. La machine a reçu des notes élevées et de bonnes critiques de la part de milliers de consommateurs à travers le pays.

GAZ-63 est capable de surmonter divers obstacles. Hors route, fossés, obstacles d'eau pas plus de 80 centimètres de profondeur, neige poudreuse et plein d'autres. Il est largement utilisé pour acheminer des biens, des équipements et des personnes vers des régions reculées et inaccessibles de l’Union.

Les véhicules militaires sont de plus en plus demandés par la population civile. L'application n'était pas aussi répandue que dans l'armée. Le plus souvent, de petites séries étaient achetées pour des services agricoles. Le transport était surchargé, il devenait donc rapidement inutilisable et nécessitait de fréquentes réparations. Les quatre roues motrices étaient considérées comme un avantage indéniable pour les zones rurales, mais beaucoup n'étaient pas satisfaits de la pente unique. Sur la base des commentaires des clients, l'usine a développé des modifications avec des pneus à double pas pour les roues de l'essieu arrière.

La voiture a montré une mauvaise stabilité sur la route. Cela se reflétait dans les roues étroites et la garde au sol élevée. Il n’est pas fréquent qu’une défaillance structurelle provoque le renversement d’un véhicule. Une prudence particulière était requise de la part des conducteurs conduisant des véhicules spéciaux lors de l'entrée dans un virage. Le problème de l’auto-traction a été résolu dans le modèle avec indice « A », équipé d’un treuil.

Modifications

De nombreux modèles ont été développés sur la base de la version standard.

GAZ-63A

Le camion avec l'indice « A » était considéré comme le plus populaire. Il a un treuil. Les concepteurs l'ont placé derrière le tampon avant, situé à l'avant du cadre. Le treuil a fonctionné grâce à l'arbre à cardan de la prise de force. La longueur du câble est de 65 mètres et sa capacité de charge était de 4,5 mille kilogrammes. Un dispositif de remorquage est apparu sur le châssis arrière. La cabine et les structures de carrosserie n'ont pas été modifiées.

Autres modèles

En plus du GAZ-63A, il existe d'autres versions :

• «E» - équipement électrique blindé reçu ;
• "AE" - combine les innovations des deux modifications précédentes ;
• « U » - la version a été développée pour l'exportation vers d'autres pays ;
• « AU » - modèle d'exportation avec treuil ;
• « UE » - modèle pour la livraison dans d'autres pays avec des équipements électriques blindés ;
• « Yu » - une voiture destinée à être utilisée dans les climats tropicaux ;
• "EYU" - similaire modèle précédent machine avec équipement électrique blindé ;
• « P » est un tracteur équipé de pneus à double pas.

Il existe plusieurs options moins courantes, à savoir les véhicules de lutte contre les incendies, les camions-citernes, etc.

Lequel pouvez-vous faire ?

GAZ-63 est une voiture légendaire avec une histoire riche. Il a apporté de nombreux avantages non seulement à notre pays, mais également aux pays étrangers vers lesquels il était exporté. Haute qualité La voiture est confirmée par le fait que certains exemplaires sont utilisés aujourd'hui, près de 50 ans après l'achèvement de la production.

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caractéristiques techniques (caractéristiques de performance) du véhicule, capacité tout-terrain, dimensions de la carrosserie, consommation de carburant aux 100 km

Le véhicule tout-terrain GAZ-63 est devenu le premier Voiture soviétiqueà transmission intégrale, produite en série. Le véhicule, avec le ZiS-151, constituait la base parking L'armée soviétique dans les premières décennies d'après-guerre. Le camion a été produit en Corée du Nord sous le nom de Sungri-61 et en Chine sous les désignations Yuejin NJ230 et NJ230A.

Le véhicule, qui jouissait d’une excellente réputation dans l’armée, était totalement inadapté au service civil. Le moteur surchargé ne pouvait pas faire face au travail, s'étouffant lorsqu'il fonctionnait à pleine puissance, et lorsqu'il utilisait la capacité de charge au maximum, le véhicule tout-terrain perdait son principal avantage - la capacité de tout-terrain.

Histoire du modèle

Le développement d’une génération prometteuse de camions débute en 1937. Le projet prévoyait la création des véhicules les plus unifiés - un camion civil à traction arrière et un véhicule militaire équipé d'une transmission intégrale. La nouvelle génération de camions était radicalement différente du GAZ-AA.

Le premier prototype du GAZ-63 apparaît au printemps 1939, plusieurs mois avant son homologue civil. La voiture est devenue la première voiture à traction intégrale construite par GAZ. Le véhicule tout-terrain utilisait un moteur Dodge D5 de 76 chevaux et un moteur d'origine boîte de transfert, ce qui pourrait désactiver un ou les deux ponts. Le déclenchement de la Grande Guerre patriotique a interrompu les tests de la machine, mais les travaux visant à améliorer la conception ne se sont pas arrêtés.

Le développement ultérieur du véhicule a été influencé par les camions américains et anglais fournis en prêt-bail.

Des prototypes modernisés du véhicule tout-terrain GAZ-63 ont été testés en 1944 et étaient équipés d'une cabine modifiée sur le modèle du Studebaker américain.

La production en série devait commencer en 1945, mais en raison de difficultés technologiques, elle dut être reportée à 1948.

Les premières voitures sont sorties des chaînes de montage au début de l’automne. À ce moment-là, presque personne n'imaginait que le véhicule tout-terrain resterait en production pendant 20 ans et se vendrait à près de 475 000 exemplaires.

Caractéristiques de conception

Le véhicule tout-terrain GAZ-63 est construit sur un châssis. La disposition fournit des porte-à-faux avant et arrière courts, ce qui a un effet positif sur la capacité géométrique tout-terrain du GAZ-63. La conception utilise des pneus capables de fonctionner à pression réduite, ce qui réduit considérablement la durée de vie du caoutchouc. Les roues ont été gonflées pendant que le moteur tournait.

Pour assurer un démarrage rapide, le radiateur GAZ-63 était équipé d'un conduit de flamme dans lequel un chalumeau était inséré.

L'emplacement d'installation de la lampe était situé dans l'arche droite roue avant. Lorsque la lampe fonctionnait, le liquide contenu dans le radiateur était chauffé par la flamme et l'air chaud réchauffait l'huile dans le carter moteur du véhicule tout-terrain.

Structure de la machine

Pour installer les composants du véhicule tout-terrain GAZ-63, un cadre assemblé à partir d'un profilé en acier avec des rivets est utilisé. Les parties latérales du châssis sont constituées de longerons à profil variable. Les traverses sont rivetées aux longerons, à l'exception de la seconde, sur laquelle se trouvent les supports moteur. Cette poutre support moteur est démontable et boulonnée.

La partie avant du châssis se termine par un tampon, au sommet duquel se trouvent deux crochets de remorquage. La traverse arrière est équipée d'un mécanisme de remorquage standard avec un amortisseur à ressort.

Moteur

Le véhicule tout-terrain GAZ-63 utilise un moteur de 70 chevaux comme unité de puissance. moteur à carburateur Modèles GAZ-21. Le moteur comporte 6 cylindres disposés en rangée. Système de distribution de gaz avec vannes inférieures. Système de refroidissement avec circulation forcée de liquide provenant d'une pompe centrifuge. GAZ-21 a été conçu pour fonctionner à l'essence avec indice d'octane A-66.

Le carburant est fourni par une pompe à membrane qui fournit de l'essence à partir d'un réservoir d'une capacité de 90 litres.

Le réservoir est installé entre les longerons du châssis sous la cabine. Dans les premières versions du véhicule tout-terrain, l'approvisionnement en carburant était stocké dans un réservoir de 105 litres situé sous la plate-forme sur le longeron gauche du châssis. Après 1949, ce char devint facultatif.

La consommation de carburant des véhicules tout-terrain GAZ-63 embarqués atteignait 25 litres aux 100 km (seulement 5 litres de plus que celle du GAZ-51 civil). Le camion tracteur, en raison du poids plus important du train routier, consommait 35 litres aux 100 km.

Transmission

Le moteur des premiers véhicules tout-terrain GAZ-63 est équipé d'un embrayage semi-centrifuge, équipé d'un disque de travail à friction sèche. Plus tard, un embrayage monodisque conventionnel a été utilisé, qui assure une pression uniforme sur les disques sur toute la plage de vitesse.

Un type a été installé sur les véhicules tout-terrain transmission manuelle vitesses, fournissant 4 vitesses pour le mouvement vers l'avant. La vitesse supérieure est directe. La conception de la boîte de vitesses utilise des engrenages à dents droites.

La répartition du couple s'effectue à l'aide d'une boîte de vitesses séparée. La boîte est reliée à la boîte de vitesses arbre à cardan. La boîte de transfert GAZ-63 a une vitesse d'avancement et de réduction, et offre également la possibilité de désactiver l'entraînement de l'essieu avant.

La boîte de transfert du véhicule tout-terrain est reliée à des essieux avec des arbres à cardan normalisés.

L'arbre entre la boîte de transfert et la boîte de vitesses a les mêmes dimensions géométriques. Les arbres n'ont pas de supports intermédiaires et sont équipés de liaisons cannelées qui permettent le mouvement des unités de transmission.

Les essieux de la voiture GAZ-63 ont des arbres d'essieu complètement déchargés. Les réducteurs sont interchangeables et équipés de paires principales coniques avec une dent en spirale. Le rapport de démultiplication est de 7,6. Des différentiels coniques sont installés dans les carters d'essieu. Il n'y a pas de mécanisme de différentiel central sur le véhicule tout-terrain. Les arbres d'essieu de l'essieu avant sont équipés poings pivotants, comportant des rotules de type Bendix-Weiss.

Entraînements auxiliaires

Les véhicules tout-terrain GAZ-63A étaient équipés d'un treuil entraîné par une prise de mouvement séparée. La boîte avait 3 vitesses et était située sur la surface latérale du carter de la boîte de vitesses. Entre le treuil et l'arbre de sortie a été installé transmission à cardan.

La boîte de décollage offrait des vitesses réduites et augmentées pour tirer le câble sur le tambour et une vitesse pour dérouler le câble. La puissance du moteur était suffisante pour fournir une force de poussée de 3 500 kg.

Une boîte de décollage similaire a été utilisée sur les camions-tracteurs GAZ-63D, seul l'arbre de sortie était dirigé vers l'arrière.

La caisse servait à faire fonctionner les entraînements de basculement de la semi-remorque benne GAZ-707. Depuis le milieu des années 50, une boîte de sélection simplifiée a commencé à être utilisée, qui avait une vitesse en avant et en arrière. Les dernières versions de véhicules tout-terrain étaient équipées d'un boîtier de sélection unifié avec l'unité du GAZ-66.

Pilotage

Le véhicule tout-terrain GAZ-63 est contrôlé par commande mécanique. L'arbre de direction est relié à un arbre à vis sans fin installé dans la boîte de vitesses. La tige a un profil globoïde. Un rouleau à double arête, relié à l'arbre de sortie, se déplace le long de la coupe.

A la sortie de la boîte de vitesses se trouve un bipied qui fait tourner la roue à l'aide d'une tige. Une tige transversale supplémentaire est installée entre les roues, assurant un fonctionnement de commande synchronisé.

Les premiers véhicules tout-terrain GAZ-63 étaient équipés d'un volant à trois branches d'un diamètre de 450 mm ; plus tard, il a été remplacé par un volant d'un diamètre de 425 mm.

Système de freinage

Les freins de service de la machine sont installés sur toutes les roues et sont du type à tambour. Les mécanismes étaient entraînés par un système hydraulique dépourvu d'amplificateur. Les premiers véhicules tout-terrain GAZ-63 utilisaient un frein de stationnement à disque. Les blocs étaient fixés à l'aide d'un levier installé sur le plancher de la cabine.

Depuis 1956, un mécanisme de tambour à commande mécanique a commencé à être utilisé.

En raison de leur masse plus importante, les camions tracteurs GAZ-63P et 63D étaient équipés d'un surpresseur hydraulique à dépression dans le circuit d'entraînement des freins, ainsi que d'un maître-cylindre de frein agrandi.

Cabine

Les premières versions du véhicule tout-terrain GAZ-63 avaient une conception de cabine combinée. Le cadre, la queue avant, le cadre du pare-brise, le tableau de bord et les cadres des portes latérales étaient en métal. L'arrière de la cabine et les panneaux de porte sont en bois et recouverts de contreplaqué fin.

De ce fait, l'arrière de la cabine a une forme plate caractéristique. Il y a une fenêtre d'observation sur le mur, fermée filet de protection. Le toit de la cabane avait une charpente en bois sur laquelle était tendue du similicuir ou une bâche.

Pour la ventilation, le cadre du pare-brise peut être incliné vers le haut. Les portes n'avaient pas de fenêtres tournantes, mais étaient équipées de fenêtres à enroulement. Pour le nettoyage pare-brise il y avait un seul essuie-glace entraîné par un mécanisme à vide.

L'entraînement fonctionnait à partir d'un vide dans le collecteur d'admission du moteur, de sorte que l'intensité du nettoyage dépendait du régime moteur.

Caractéristique Les premiers véhicules tout-terrain GAZ-63 présentaient l'absence de chauffage dans l'habitacle, ainsi que de marchepieds en bois.

Depuis 1949, l'introduction de cabines de transition à structure entièrement métallique avec une partie arrière arrondie a commencé. Les surfaces extérieures étaient bordées de bandes d'acier fixées par des vis. Des tabliers anti-salissures équipés de deux estampages font leur apparition sous les portes.

Les marchepieds du véhicule tout-terrain GAZ-63 ont commencé à être en métal. Des éléments en bois ont continué à être utilisés dans la construction des portes, mais les portes étaient recouvertes à l'extérieur de tôles d'acier. Une cabine de cette conception a été utilisée jusqu'à la fin de 1957, après quoi une structure entièrement métallique a commencé à être utilisée. Extérieurement, les cabines se distinguent par des cadres vitrés latéraux arrondis et des fenêtres ouvrantes.

Dans le même temps, les panneaux latéraux du capot ont été modifiés - au lieu de l'inscription « Avtozavod im. Molotov", le texte "Gorky Automobile Plant" est apparu. Les cabines de type transitionnel et récent étaient équipées d'un système de chauffage et de deux nettoyeurs de vitres à aspiration.

L'intérieur de la cabine du GAZ-63 est resté constant, seules la qualité et les matériaux de finition ont changé. Les sièges du passager et du conducteur sont séparés, entre eux se trouve une colonne de boîte de vitesses avec un levier de vitesses. Le siège du conducteur était réglable dans le plan longitudinal. La batterie était située sous le siège du conducteur ; jusqu'en 1960, elle était située dans un support spécial sur le longeron gauche du châssis de la voiture.

Suspension

Le véhicule tout-terrain GAZ-63 est équipé d'une suspension dépendante sur ressorts à lames. La cinématique des suspensions est unifiée - l'extrémité arrière du ressort est montée sur une manille oscillante, qui compense les changements de longueur de l'unité. La suspension avant utilise des amortisseurs à levier qui fonctionnent en compression et en rebond.

Les ressorts arrière de la voiture sont équipés de ressorts supplémentaires.

Utilisé sur les véhicules militaires et civils disques de roue 18x8, avec côté fendu et anneaux de verrouillage. Ils étaient un peu différents à cet égard. tracteurs routiers basés sur le GAZ-63, ils étaient équipés de roues du GAZ-51.

Plateforme de chargement

Le véhicule tout-terrain embarqué GAZ-63 était équipé d'une plate-forme de chargement embarquée en bois et située sur le châssis derrière la cabine. Le chargement et le déchargement s'effectuaient par la partie arrière rabattable de la carrosserie.

Les planches latérales pourraient être agrandies en installant des grilles au-dessus des planches, assemblées selon certaines dimensions standards. La plateforme a été installée sur la charpente à l’aide d’un revêtement en bois. À l’arrière, sur les côtés, se trouvaient des banquettes rabattables conçues pour accueillir 12 personnes.

Dimensions de la carrosserie du véhicule tout-terrain GAZ-63 :

• longueur – 2940 millimètres;
• largeur – 1990 mm;
• hauteur des côtés (côtés et avant) – 890 mm ;
• hauteur de chargement – ​​1285 mm.

Le hayon plié du GAZ-63 était maintenu horizontalement par des chaînes et servait de prolongement au plancher de la plate-forme. Il y avait des marches rabattables sur le bord du côté, facilitant l'accès à la plate-forme. Sur les côtés se trouvent des supports pour fixer quatre arches amovibles. Sous le plancher de la plate-forme du véhicule tout-terrain se trouvent deux coffres de pièces de rechange et un bidon de 10 litres d'huile moteur.

Depuis 1953, la face avant a commencé à être équipée de deux réflecteurs jaunes et la face arrière de deux réflecteurs rouges. Les réflecteurs ont été utilisés sur le véhicule tout-terrain pendant 10 ans, jusqu'à l'introduction de lentilles en plastique sur l'équipement d'éclairage externe du GAZ-63.

Caractéristiques

Modifications

L'usine a produit plusieurs modifications du véhicule tout-terrain :

• GAZ-63 – version de base ;
• GAZ-63A – version de base équipée d'un treuil de 4,5 t ;
• GAZ-63E et 63AE - véhicules militaires avec blindage des réseaux et équipements électriques, le modèle AE était équipé d'un treuil de traction similaire à celui installé sur le modèle A ;
• GAZ-63U et 63AU - versions d'exportation, caractérisées par la qualité de fabrication et de finition ;
• GAZ-63Yu et 63AYU - voitures conçues pour fonctionner dans des climats tropicaux, un refroidissement supplémentaire du moteur et des filtres supplémentaires sont installés ;
• Les GAZ-63P et D sont des camions tracteurs à la base.

Les châssis civils du GAZ-63 ont été utilisés pour créer des chars d'incendie des modèles ATSU-20 et PMG-19, le véhicule flexible AR-1.6 et le véhicule de communication ASOP-5. Dans la fonction publique, le réservoir ATZ-2.2 pour produits pétroliers et les réservoirs ATs-18 et VTsPT-1.5 pour produits laitiers ont été activement utilisés.

Le châssis et le camion à plateau GAZ-63 étaient largement utilisés dans l'armée soviétique. Sur la base du véhicule tout-terrain, un camion-citerne de carburant TZ-63, un transporteur de pétrole MZ-3904, un fourgon médical AS-1, une plate-forme pour le transport d'une flotte de pontons légers et des stations de radio mobiles ont été montés. Le lance-roquettes à 17 canons BM-14-17 a été produit en petite série. Des composants de camion ont été utilisés pour créer le véhicule blindé de transport de troupes BTR-40 et le véhicule amphibie BRDM-1.

Un petit lot (pas plus de 9 pièces) de bus d'état-major PAZ-654 a été produit pour les besoins de l'armée.

Le salon était équipé de tables et de places pour le personnel, rigidement fixées au sol. Il y avait du matériel radio, des râteliers pour ranger les armes et des moyens supplémentaires pour éteindre les incendies.

À l’extérieur du corps se trouvait une échelle utilisée lors de l’installation des antennes. L'intérieur du bus était équipé d'un chauffage supplémentaire. La voiture n'a pas atteint la production en série en raison d'une faible stabilité et d'une surcharge du châssis.

Sur la base du véhicule tout-terrain, le bus ambulance AS-3 a été produit, destiné au transport des blessés ou des malades, ainsi que du matériel médical. Le fourgon entièrement métallique pouvait accueillir sept patients alités et deux patients assis. En transportant uniquement des patients sédentaires, la capacité est passée à 14 personnes. Pour la construction, un châssis de bus a été utilisé, équipé d'amortisseurs sur l'essieu arrière et de lames à ressort à rigidité réduite.

Une trace dans l'histoire de l'industrie automobile

Le véhicule tout-terrain GAZ-63 est devenu la base de la création des transports de troupes blindés légers BTR-40 et BRDM-1, qui constituaient un nouveau type d'arme pour l'armée soviétique et ont été produits en série pendant près de 10 ans.

Le développement du fameux «shishiga» GAZ-66 aurait été impossible sans expérience opérationnelle véhicules tout terrain de l'armée GAZ-63.

Les données obtenues ont permis d'améliorer la conception du nouveau véhicule de l'armée et d'améliorer caractéristiques de performance.

À ce jour, l'exploitation des véhicules GAZ-63 se poursuit. Les véhicules tout-terrain sont utilisés à la fois pour livrer des marchandises dans des conditions hors route et comme véhicules d'expédition. Les exemplaires des premières années de production ont une valeur de collection.

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GAZ-63 - camion soviétique. Historique, description, caractéristiques techniques

L'usine automobile de Gorki est célèbre pour ses camions. Le GAZ-51 à propulsion arrière, apparemment ordinaire, est devenu une légende de l'industrie automobile nationale. La transmission intégrale GAZ-63 est restée à juste titre dans la mémoire des seuls amateurs, et les historiens n'y prêtent pas attention.

Le début de l'histoire de la création

Célèbre semi-remorque GAZ-AAétait le seul camion de la dernière décennie avant la Grande Guerre patriotique. Il était déjà obsolète, tant moralement que techniquement, et devait être remplacé. L'armée avait cruellement besoin d'un camion tout-terrain à traction intégrale.

Début 1938, à l'usine automobile de Gorki du nom. Molotov, les travaux ont commencé pour la création de toute une série de camions conçus pour des conditions routières difficiles. Les châssis de camion à traction intégrale à deux et trois essieux différaient principalement par la longueur de l'empattement.

La première voiture nationale à traction intégrale GAZ-63 a commencé son histoire en avril 1938. Un an plus tard, les premiers prototypes étaient construits, initialement appelés GAZ-62. Ils étaient équipés de moteurs modernisés provenant d'un camion GAZ-MM d'une puissance de 50 ch. Avec. La cabine a été utilisée à partir d'une camionnette GAZ-415 et le châssis a été développé spécifiquement pour ce modèle.

Caractéristiques de conception

Il n'y a eu aucun développement d'un nouveau design de cabine. L'objectif principal étant de créer un véhicule tout-terrain, une attention particulière a été portée au châssis.

Une disposition fondamentalement différente - le moteur était situé au-dessus de l'essieu avant - a permis d'augmenter la capacité de charge tout en réduisant la longueur de base.

Pour la première fois, des roues simples ont été installées avec les mêmes voies avant et arrière, toutes étaient motrices et dans un souci d'économie de carburant. Traction avant pourrait être désactivé. Les roues arrière à pignon, qui sont obligées d'élargir le sentier dans le sable et la boue, entraînent une consommation d'énergie inutile. La boîte de transfert a été installée de manière à ce que la longueur arbres à cardan les essieux avant et arrière étaient les mêmes. La suspension dépendante de toutes les roues était située sur des ressorts semi-elliptiques et celle de l'avant était également équipée d'amortisseurs hydrauliques à double effet. L'entraînement du frein à main est devenu hydraulique.

Début 1943, l'habitacle et le moteur de la voiture sont modifiés. Avec une cabine Studebaker, cela a duré jusqu'à la fin des livraisons Lend-Lease.

La production de cette voiture reprit en 1948 avec une cabine du GAZ-51. dimensions Le GAZ-63 dans la version mise à jour mesurait 5525x2200x2245 mm.

Équipement militaire basé sur le véhicule

En octobre 1943, l'usine automobile de Gorki commença à développer un canon automoteur à roues doté d'un canon de calibre 76 mm. En mai 1944, le premier exemplaire fut publié. Des deux côtés du canon se trouvaient des sièges pour le conducteur et le commandant-mitrailleur. Le chargement de munitions était composé de cinquante-huit obus. Cette voiture a combattu à la fin de la Grande Guerre Patriotique.

Parallèlement au développement d'un modèle de camion, un véhicule blindé léger à deux essieux avec carrosserie monocoque, appelé BTR-40. Le véhicule blindé de transport de troupes a été conçu pour huit parachutistes. Empattement diminué de 600 mm, la puissance du moteur a été augmentée à 81 ch. s., augmentant la limite supérieure de la vitesse de rotation et sacrifiant la durabilité, ce qui n'avait pas d'importance particulière pour l'équipement militaire.

Le véhicule blindé de transport de troupes était armé d'une mitrailleuse lourde du système Goryunov, dont le chargement de munitions comprenait 1 260 cartouches. La mitrailleuse pouvait être montée sur les côtés sur l'un des quatre supports. Les mêmes supports pourraient être utilisés pour installer la mitrailleuse légère DPM, dont les parachutistes étaient armés. La modification BTR-40A était équipée de deux mitrailleuses lourdes KVPT. En 1993, le véhicule blindé de transport de troupes a été retiré du service.

Depuis 1950, le véhicule de combat d'artillerie à fusée BM-14 Katyusha est également produit sur le châssis GAZ-63.

Production de masse

Au début de l'automne 1948, la production en série du GAZ-63 commença. A cette époque, il avait confirmé avec succès ses caractéristiques par des tests d'état, au cours desquels il montait jusqu'à 30°, franchissait des gués jusqu'à 0,9 m et des fossés jusqu'à 0,76 m de profondeur. La consommation de l'essence A-66 la moins chère variait de 25 à 29 litres aux 100 km, la capacité de charge sur autoroute était de 2,0 tonnes, sur un chemin de terre - 1,5 tonnes.

Un inconvénient majeur de cette voiture était l'instabilité dans les virages à grande vitesse. La garde au sol était de 270 mm avec une voie étroite ; elle augmentait la maniabilité du camion, mais en même temps, une augmentation de la hauteur entraînait le chavirage dans les virages et les pentes. Cela était particulièrement vrai pour les équipements spéciaux de grande taille sur le châssis du GAZ-63, par exemple les fourgonnettes ou les chars.

À l’été 1968, la dernière voiture de série de ce type fut produite. Sur toute la période, 474 000 voitures ont été produites différentes modifications. Ils étaient exportés vers les pays socialistes, la Finlande, le Moyen-Orient, l'Asie et l'Afrique.

Fournitures d'exportation

RDA, Pologne, Tchécoslovaquie et Yougoslavie en Europe de l'Est, Vietnam, Corée du Nord, Laos et Mongolie en Asie, Cuba, pays africains - les États auxquels le GAZ-63 a été fourni. Le prix des voitures exportées était sous-estimé. L'équipement a été fourni dans le cadre de l'assistance fraternelle aux pays amis.

Non seulement les modèles de base des camions à traction intégrale GAZ-63 et 63A ont été fournis à l'étranger, mais également ses modifications 63P en versions export et tropicales, des voitures avec équipement blindé 63E, des bus sur ce châssis et d'autres modèles.

De plus, en Corée du Nord depuis 1961 sous la marque Sungri-61 Sungri-61NA et en Chine depuis 1965 sous la marque Yuejin NJ230 et NJ230A, des voitures basées sur cette machine étaient produites sous licence soviétique.

Au combat en RPDC, une transmission intégrale soviétique camion de l'armée s'est avéré être une véritable machine de combat et a gagné la reconnaissance de l'armée.

Véhicule militaire

Jusqu'en 1950, l'habitacle de la voiture était en bois, puis en métal avec des portes en bois, et depuis 1956, entièrement en métal. Il était exigu et froid ; un chauffage n'est apparu dans la conception qu'en 1952, malgré le fait que des préchauffeurs étaient installés dans les voitures depuis le début de la production.

La plate-forme cargo-passagers avec de hauts côtés en treillis était équipée de bancs longitudinaux rabattables pour le transport des soldats. Le hayon était rabattable. L'auvent, tendu sur quatre arceaux installés dans des douilles spéciales, protégeait des intempéries. La hauteur de la voiture le long de l'auvent était de 2 810 mm.

La fonctionnalité de la voiture a également été augmentée par le fait qu'elle pouvait remorquer des remorques d'une capacité de charge de deux tonnes.

Le camion tout-terrain de l'armée GAZ-63 était utilisé pour le transport de personnel, pour le remorquage d'armes et pour le montage d'installations de combat.

Modifications des SUV

Il n'y a eu que deux modifications principales du camion tout-terrain.

Parallèlement au modèle de base, une modification a été produite avec un treuil à l'avant du châssis allongé du GAZ-63A pour l'auto-traction et l'aide aux autres voitures dans des conditions routières difficiles. Un treuil avec un câble de 65 m de long était entraîné par un arbre de transmission via une prise de force de la transmission et développait une force de traction allant jusqu'à 4,5 tonnes. Le poids à vide de la voiture était de 240 kg de plus que celui du modèle de base.

En 1958, le tracteur GAZ-63P a été lancé avec des roues plus petites pour fonctionner avec une semi-remorque à un essieu d'une capacité de charge allant jusqu'à quatre tonnes. Roues arrières les tracteurs étaient déjà à pignon. Et à partir de l'année prochaine, l'usine a commencé à produire le camion tracteur GAZ-63D. Sa conception, contrairement à la modification précédente, comprenait une prise de force et une sortie mécanique pour entraîner le mécanisme de déversement dans la conception de la semi-remorque.

Véhicules spéciaux basés sur un SUV

Sur la base du GAZ-63 ont été assemblés des camions-citernes, des pétroliers, des tanks à lait, des fourgonnettes, des ateliers de réparation mobiles, des bus du personnel et médicaux, des unités de désinfection, des véhicules à vis sans fin. Un véhicule de lutte contre l'incendie pour la communication et l'éclairage ainsi que des camions-citernes de plusieurs modifications ont été produits par l'usine d'équipement de lutte contre l'incendie de Vargashinsky. Les camions de pompiers et les camions de pompiers ont été produits à l'usine de camions de pompiers de Moscou.

Pour les militaires, sauf modèles de base, des bus du personnel et médicaux, des véhicules de communication blindés, chauds et scellés, des unités de désinfection-douche DDA-53A ont été produits pour le traitement sanitaire en conditions de terrain personnel, désinfection et désinsectisation des uniformes et du matériel. L'installation était équipée d'une chaudière à vapeur fonctionnant au combustible liquide ou au bois dont la pression de fonctionnement était de quatre atmosphères, d'une chaudière à accumulation, d'une pompe manuelle, d'un élévateur à vapeur, d'équipements de contrôle, de deux chambres de désinfection ouvertes et de cabines de douche avec douze filets de douche. .

Caractéristiques

Étant donné que l'usine créait le camion civil GAZ-51 presque simultanément avec celui de l'armée, la plupart des composants et pièces étaient unifiés, ce qui a permis au fil du temps d'assembler ces véhicules sur la même chaîne de montage, réduisant ainsi le coût d'assemblage et opération simplifiante.

Moteur allumé armée SUV installé avec le GAZ-51 une soupape inférieure de carburateur à six cylindres d'un volume de 3,5 mille mètres cubes. cm Petite réserve de marche de 70 ch. Avec. et une vitesse de 65 km/h étaient compensées par une autonomie de croisière à pleine charge sans ravitaillement de 780 km.

Deux réservoirs de carburant, principal et supplémentaire, fournissaient près de 200 litres d'essence. Le GAZ-63 (diesel) est apparu dans diverses versions artisanales et est toujours affiné par des artisans.

La boîte de vitesses de cette voiture est à quatre vitesses, l'embrayage est monodisque, à sec, la boîte de transfert comporte deux étages et une gamme, qui est équipée non seulement d'un réducteur, mais également d'un engrenage direct pour réduire la consommation de carburant sur autoroutes.

Le GAZ-63 était durable, sans prétention et facile à utiliser, possédait une grande capacité de cross-country et, grâce à ces caractéristiques, il a été produit pendant près de vingt ans. On le trouve encore non seulement parmi les amateurs - de la conservation, lors de compétitions, mais aussi sur les routes. Son prix varie sur le marché automobile de 60 000 à 450 000 roubles, en fonction de l'état et de la disponibilité des pièces et composants d'origine.

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GAZ-63 (4X4)

Caractéristiques techniques de la voiture GAZ-63 (4X4) Produit par Gorkovski usine automobile de 1948 à avril 1968. La carrosserie est une plate-forme en bois avec de hauts côtés en treillis et des banquettes latérales rabattables, le hayon peut être ouvert. La cabine est double, entièrement métallique. Modification-GAZ-63A ; diffère de la voiture GAZ-63 par la présence d'un treuil monté à l'avant du châssis. Le treuil est entraîné par le moteur via la prise de force. La modification a été abandonnée. Capacité de charge, kg - 2000 Poids autorisé remorque, kg - 2000 Poids mort, kg - 3200 (3440) #i Y compris sur l'essieu avant - 1640 (1940) #i Y compris sur essieu arrière - 1560 (1500) Poids brut, kg - 5350 (5590) #i Y compris sur l'essieu avant - 1980 (2270) #i Y compris sur l'essieu arrière - 3370 (3320) Garde au sol sous l'essieu, mm : #i avant - 270 #i milieu et arrière - 270 Rayon de braquage, m : #i le long de l'axe de voie de la roue avant extérieure - 8,7 #i extérieur dans l'ensemble - 9,7 Vitesse maximale, km/h - 65 Contrôler la consommation de carburant à une vitesse de 40 km/h, l/100 km - 25 Moteur GAZ-51, carburateur, quatre temps, six cylindres, soupape inférieure. Diamètre du cylindre et course du piston, mm - 82X110 Cylindrée, l - 3,48 Taux de compression - 6,2 Ordre de fonctionnement du cylindre - 1-5-3-6-2-4 Puissance maximale, l. Avec. - 70 à 2800 tr/min Couple maximum, kgf-m - 20,5 à 1500-1700 tr/min Carburateur - K-22G Tension électrique - Batterie 12V - Bougies d'allumage 6ST-68 - Générateur M12U - Relais -régulateur G108-G - Démarreur RR24G - ST230- A Embrayage monodisque à sec Boîte de vitesses à quatre rapports Boîte de transfert à deux étages Entraînement final unique Rapports de démultiplication : #i boîte de vitesses - I-6.40 ; II-3.09 ; III-1.69 ; IV-1,00 ; Z.H.-7.82 #i boîte de transfert I-1.96 ; II-1h00 ; #je transmission finale - 7,6 Mécanisme de direction à vis sans fin globoïdale avec rouleau à double crête, rapport de démultiplication - 20,5 Suspension : #i avant et arrière sur deux ressorts longitudinaux semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques, double effet Freins : #i cale de travail pour toutes les roues à entraînement hydraulique #i cale de stationnement pour une transmission à entraînement mécanique. Nombre de roues - 4+1 Taille des pneus - 10,00-18 Pression d'air dans les pneus : #i roues avant, kgf/cm2 - 3.0 #i roues arrières, kgf/cm2 - 4,0 Il est permis de réduire la pression à 0,5 kgf/cm2, tandis que la vitesse de déplacement ne doit pas dépasser 20 km/h à 1,5 kgf/cm2 et pas plus de 10 km/h à 05. Volumes de remplissage, l, et recommandés matériel d'exploitation: #i Principal réservoir d'essence- 90 ; #i Supplémentaire - 105, essence A-66 Les données de la voiture GAZ-63A sont données entre parenthèses. dimensions Sources d'informations #i Bref ouvrage de référence automobile. Moscou "TRANSPORT" 1971 Sixième édition. Institut national de recherche scientifique sur le transport automobile NIIAT.

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Camion militaire à traction intégrale GAZ 63

Les travaux sur la création de camions à traction intégrale en URSS ont commencé à la fin des années 30. Jusqu'à cette époque, la base du parc de camions du pays était le GAZ-AA, le fameux "un et demi", qui au début des années 40 était déjà considéré comme moralement et techniquement obsolète et devait être remplacé. A cet égard, au printemps 1938, les designers Plante Gorki a commencé à développer un nouveau camion, ou plutôt toute une famille de camions tout-terrain pouvant être utilisés dans des conditions routières difficiles. Les châssis cargo à traction intégrale, qui constituaient la base des camions et des véhicules blindés, étaient à deux et trois essieux et différaient les uns des autres, principalement par la longueur de la base.

Comment le tout-terrain GAZ 63 a été créé

Un camion avec une longueur d'empattement standard a reçu l'indice GAZ 63. Un modèle expérimental a été construit en 1939, après quoi le véhicule a été envoyé pour essais. Étant donné que lors du développement du nouveau modèle, l'accent a été mis sur ses qualités tout-terrain, le camion ne pouvait pas se vanter d'une apparence originale - une cabine pour prototype Ils l'ont fixé à "un et demi". Mais ce n'était pas l'essentiel, car châssis la voiture était unique. GAZ 63 est devenu le premier camion tout-terrain équipé d'une transmission 4x4 et de pneus à pas unique.

Parallèlement au développement d'un camion tout-terrain, l'usine automobile de Gorki concevait le cargo civil GAZ-11-51 (plus tard GAZ 51), avec lequel la plupart des pièces de rechange du GAZ 63 étaient unifiées. L'unification de près de 80 % des principaux composants a permis de réduire considérablement le coût de production des voitures neuves, de simplifier leur fonctionnement, mais également d'utiliser un seul convoyeur pour leur production. Certains développements de conception et solutions techniques utilisés sur les GAZ 51 et GAZ 63 étaient révolutionnaires pour leur époque. Ainsi, contrairement aux modèles d'avant-guerre, les nouveaux véhicules ont reçu une configuration fondamentalement différente : en installant le moteur au-dessus de l'essieu avant des camions, les concepteurs ont pu augmenter la capacité de charge des véhicules tout en réduisant leur longueur totale. L'entraînement des freins est devenu hydraulique.

Malgré le fait que les camions ont passé avec succès tous les tests et ont été recommandés pour la production, il a été difficile de lancer leur production au début des années 40. Cela n'a pas fonctionné - la Grande Guerre patriotique a fait obstacle. Travail sur la création voitures prometteuses Cette politique s'est poursuivie en 1943, après que l'armée soviétique ait repoussé les nazis vers l'ouest. Certes, à cette époque, il ne restait que des indices des machines conçues dans les années d'avant-guerre : la guerre a fait ses propres ajustements et, en quelques années seulement, la science et la technologie ont fait de grands progrès. De plus, les concepteurs de l'usine automobile « se sont familiarisés étroitement » avec les camions américains à traction intégrale Studabeker et Chevrolet, qui ont été assemblés ici à Gorki pendant la guerre de prêt-bail. Bien entendu, les ingénieurs ne pouvaient pas manquer une si belle occasion d'emprunter certains des développements de conception des Américains, bien que les principaux composants aient été conçus par eux indépendamment ou améliorés par rapport aux composants existants.

Caractéristiques de conception de la voiture

Les roues et l'habitacle du nouveau GAZ 63, assemblé en 1943, n'étaient pratiquement pas différents de ceux du Studebaker US-6 : même capot raccourci, ailes rectangulaires en forme de L, grille de protection devant les phares. Certains ont même confondu ces deux voitures. Plus tard, la version finale a été présentée, similaire à la cabine du GAZ 51 et dotée d'ailes arrondies et de grands phares ronds intégrés. Cependant, malgré la modification de la conception, la similitude de la cabine soviétique mise à jour avec le prototype américain pouvait encore être retracée. Initialement, la cabine du GAZ 63 était en bois, car Il y avait une grave pénurie de tôle dans le pays. Ce n'est qu'en 1950 que la cabine a été réalisée en combinaison bois-métal, ne laissant que les portes en bois. La cabine entièrement métallique est devenue disponible en 1956, alors que l'économie nationale s'était déjà un peu remise de la dévastation de l'après-guerre. Il n'y avait pas beaucoup d'espace dans l'habitacle, le chauffage n'est apparu que 4 ans après le début de la production en série de la voiture et le siège du conducteur n'était peut-être pas dur. Cependant, que pouvez-vous attendre d’autre d’un camion tout-terrain de l’armée ?

La plate-forme cargo-passagers du GAZ 63 avait de hauts côtés en bois en treillis et était équipée de banquettes longitudinales rabattables pour le transport de personnes. Bien sûr, il n’y avait aucun plaisir à conduire cette voiture « dure », mais conduire était quand même mieux que marcher, surtout pour les soldats. Un auvent était tendu sur quatre arcs, installés dans des douilles spéciales, pour se protéger des intempéries. Dimensions hors tout du GAZ 63 – 5 525 x 2 200 x 2 245 (hauteur du pavillon 2 810) mm. La capacité de charge de la voiture selon le passeport est de 2 tonnes (sur chemins de terre - 1,5 tonnes), pour les modifications GAZ 63A et GAZ 63 P - 2,5 tonnes. Le camion pouvait également remorquer des remorques pesant jusqu'à 2 tonnes, ce qui augmentait considérablement sa fonctionnalité.

Les camions étaient activement utilisés dans toute l'URSS

Un lot pilote de nouveaux camions, prêts à subir des tests approfondis, a été fabriqué en 1945, après que les véhicules aient reçu l'approbation du camarade I.V. Staline. et les chefs de parti. Le GAZ 63 n'est entré en production de masse qu'à l'automne 1948, deux ans plus tard que le GAZ 51. Ce modèle tout-terrain à haute caractéristiques techniques et une excellente maniabilité étaient appréciées dans l'armée soviétique. Le GAZ 63 a pu se déplacer sans problème à travers un sol collant, un gué jusqu'à 80 cm de profondeur, près d'un demi-mètre de neige poudreuse et des fossés de 70 centimètres. Même la charge utile, réduite d'une demi-tonne par rapport au GAZ 51, ne correspondait pas à tous les avantages du camion. Le GAZ 63 était utilisé pour transporter du personnel militaire, pour remorquer des canons militaires et pour monter diverses installations de combat. À propos, vous pouvez regarder ci-dessous un essai routier intéressant du GAZ 63.

DANS économie nationale« soixante-tiers » ont également trouvé leur usage, mais ont été utilisés moins souvent, et principalement à la campagne. Dans la période d'après-guerre, le nombre de camions, en particulier quelque part dans l'arrière-pays, était minime et le besoin de transport de marchandises était hors du commun, et une surcharge considérable était donc considérée, pour ainsi dire, comme la norme. Bien sûr, c'est un péché de douter de la fiabilité de la conception des camions soviétiques, mais à mesure que la charge augmentait, la capacité tout-terrain des véhicules diminuait fortement, pour laquelle, en fait, ce modèle a été créé. De plus, l'usure des pièces et les pannes récurrentes n'ont pas été annulées, et l'entretien des camions à la campagne, comme dans l'armée, était problématique. La transmission intégrale sur tout-terrain rural s'est avérée très utile, mais les avantages d'une seule pente étaient remis en question. Au début, les artisans ont essayé d'améliorer la voiture par eux-mêmes, puis des modifications d'usine du GAZ 63 avec un essieu arrière à double pas ont commencé à apparaître.

Un autre inconvénient très important était la stabilité insuffisante de la voiture. Le véhicule tout-terrain GAZ 63 avait une voie étroite et une carrosserie surélevée (la garde au sol était de 270 mm), de sorte que les conducteurs « mettaient » souvent la voiture sur le côté, entrant dans un virage à une vitesse plus élevée que celle requise. Dans une plus grande mesure problème similaire touché des fourgons, des chars et d'autres équipements spéciaux installés sur le châssis du modèle 63. Il fallait conduire avec prudence sur les pentes ou hors route - il était facile de renverser le camion, mais il fallait des efforts pour le retirer. Ce serait bien si la voiture (modèle GAZ 63A) était équipée d'un dispositif auto-extractible - un treuil dont le câble mesurait 65 m de long et la force de traction était de 4,5 tonnes !

Aperçu des caractéristiques techniques

L'essentiel est que le moteur s'en sorte... Le GAZ 63 était équipé d'un carburateur 6 cylindres en ligne avec un système refroidissement liquide GAZ 51, qui ne disposait pas d'une réserve de marche importante. En fait, il s'agissait d'un GAZ 11 amélioré, développé au début des années 30. similaire à la Dodge D5 américaine. Sa puissance est de 70 ch. selon les normes modernes, cela semble tout simplement ridicule. La vitesse maximale développée par le camion était également faible – 65 km/h. Mais la réserve de marche du véhicule était d’environ 650 km.

Le volume total des réservoirs de carburant principal et supplémentaire est très impressionnant - 195 litres. Pour 100 km de trajet, la voiture a consommé environ 25 à 29 litres d'essence A-66. Bien plus tard, le diesel GAZ 63 est apparu, mais il s'agissait de versions artisanales de la voiture. Le moteur était accompagné d'une boîte de vitesses à quatre vitesses et d'une boîte de transfert à deux vitesses avec contrôle de gamme. L'embrayage de la voiture était monodisque à sec. Les concepteurs ont équipé l'essieu avant du GAZ 63 de rotules à vitesses angulaires égales de type Bendix Weiss. Les essieux du camion étaient suspendus à des ressorts à lames semi-elliptiques.

Le châssis du camion GAZ 63 est devenu la base de la création de divers véhicules spéciaux. Sur les routes, on pouvait voir des « pelouses » avec des plates-formes, des camionnettes, des pétroliers et des pétroliers. Un atelier de réparation mobile, un véhicule de communication, une ambulance, un GAZ 63 de lutte contre l'incendie, etc. ont également été créés. La majeure partie des véhicules ayant été créées sur ordre du gouvernement et fournies à l'armée, les camions étaient souvent équipés de carrosseries KUNG. Dans le même temps, le GAZ 63 KUNG était entièrement blindé, ce qui permettait de réduire les interférences survenant lors du fonctionnement des équipements de communication, étanches et incroyablement chauds.

Le dernier GAZ 63 est sorti des chaînes de montage en usine en 1968. Pendant toute la période de production, près d'un demi-million de camions ont été assemblés. diverses modifications, dont une partie considérable a été exportée vers les pays du camp socialiste, l’Asie, l’Afrique et le Moyen-Orient. On trouve encore aujourd'hui des véhicules tout-terrain du « soixante-troisième modèle », malgré leur âge avancé. De nombreux passionnés d'automobiles en achètent sur le marché secondaire, certains en excellent état, conservés. Le prix du GAZ 63 est bas - de 20 000 à 150 000 roubles.

Une opportunité rare s'est présentée à l'auteur de cet article : il a fait un tour dans un camion GAZ-63 de collection... Il est curieux que le créateur de la voiture n'ait pas dit un mot sur le but principal de sa création - servir dans l'armée soviétique. Comment ne pas croire que l’URSS était le pays le plus épris de paix au monde.

Pendant ce temps, le GAZ-63, dès le début de son développement (c'est-à-dire à partir de la fin des années 30), a été conçu précisément comme un véhicule militaire. Compte tenu de l'expérience de la guerre, des ajustements ont été effectués. Désormais, le nouveau camion universel était censé remplacer immédiatement le Dodge WC51 (52) d'une capacité de charge de 3/4 tonnes, le Chevrolet G7107 à deux essieux d'une capacité de charge de 1,5 tonne, ainsi que de nombreux camions commerciaux américains de deux tonnes. converti en transmission intégrale. Le premier prototype avec cabine du Studebaker US-6 à trois essieux, développé par une équipe d'ingénieurs dirigée par V. A. Grachev et P. I. Muzyukin qui l'ont remplacé, était prêt en 1944. Le héros de mon histoire a commencé à sortir des chaînes de montage le 31 septembre 1948.

Cette photo montre clairement la différence de hauteur (115 mm) entre le GAZ-51 et le GAZ-63

UNIFICATION ET COMPILATION
Extérieurement, le véhicule tout-terrain GAZ-63 de série différait du prototype en ce qu'il avait une doublure de radiateur unifiée avec le GAZ-51 à propulsion arrière, des ailes arrondies avec des phares à moitié encastrés et des côtés de capot à dégagement rapide. Et comme il était difficile d'obtenir de la tôle dans les premières années d'après-guerre en Union soviétique, jusqu'en 1950, tous les « GAZON » étaient produits avec une cabine angulaire en bois recouverte de métal et de similicuir. Mais la plate-forme de chargement universelle avec des côtés hauts et des banquettes rabattables a été fabriquée en bois intentionnellement et non par nécessité. Comme il s'est avéré lors du fonctionnement très rigoureux des équipements de prêt-bail, notamment américains, la carrosserie en acier a fait plus de mal que de bien. La résistance excessive de l’acier a empêché le châssis du camion de se plier, ce qui a finalement conduit à sa rupture.

Le verre surélevé permet une ventilation radicale de la cabine

Le réservoir de carburant standard contient 90 litres d'essence

Le cœur de la voiture est un moteur six cylindres en ligne à soupapes basses d'une cylindrée de 3,48 litres et d'une puissance de 70 ch. Avec. à des vitesses « diesel » selon les normes actuelles - 2800 tr/min. Couple - 20,5 Kgm à 1500 tr/min. Ce moteur a été créé sur la base du GAZ-11 d'avant-guerre. Et lui, à son tour, était une copie presque exacte de l'un des développements les plus célèbres des ingénieurs Chrysler du début des années 30. On pense qu'il s'agit d'un moteur Dodge. Cependant, il convient de rappeler que les voitures Chrysler (ainsi que GM et Ford) étaient aussi unifiées que possible. Il n’y avait donc pas beaucoup de différence de conception entre centrales électriques Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto ou Fargo (filiales et marques de Chrysler Corporation).

La boîte de vitesses à quatre vitesses du GAZ-51 est associée à une boîte de transfert à deux étages (réducteur 1,96:1). Fait intéressant, le boîtier alimente la pompe de gonflage des pneus. À propos, la conception de la boîte de vitesses est étrangement similaire à celle d'une unité similaire dans le camion Dodge WF. Je ne dirai rien avec certitude, car une analyse détaillée nécessite la disponibilité d'une littérature spéciale sur la technologie américaine. Et de préférence des années 40.

Il existe un système antipatinage, mais il est configuré pour l'asphalte

Moteur à carburateur 6 cylindres à soupapes basses avec caractéristiques diesel

Phares semi-encastrés dans les ailes arrondies avec « rideaux » occultants

Le point fort du GAZ-63 était ses roues à pas unique. Cette fonctionnalité conférait un sérieux avantage en termes de capacité de cross-country par rapport à ses homologues américains et au ZiS-151 à transmission intégrale soviétique à trois essieux. Certes, la capacité de charge a quelque peu diminué par rapport au GAZ-51 de 2,5 tonnes. Certains véhicules (modifications du GAZ-63A) étaient équipés d'un treuil, utilisé non seulement pour l'auto-traction, mais également pour l'installation de systèmes d'artillerie de 85 mm et 100 mm dans des positions difficiles.

Hélas, malgré un solide tirage de 474 464 unités produites de 1948 à 1968, il est désormais difficile de trouver un GAZ-63 fonctionnel et surtout complet. Surtout en majuscules. Heureusement, dans la ville de Zaporozhye, dans la collection d'équipement militaire du fan militaire Dmitry Poznyak, non seulement un vivant, mais une copie parfaitement restaurée a été trouvée.

« La voiture GAZ-63 est un camion tout-terrain à deux essieux de 2 tonnes. Un tel véhicule est nécessaire pour le transport dans des conditions routières difficiles - lors de la récolte de tourbe, de l'exploitation forestière, dans des conditions hors route et dans la boue saisonnière, lorsque les chemins de terre sont impraticables pour les véhicules 4x2. Lors des tests d'État, le GAZ-63 a reçu des notes élevées. De plus, il a été noté qu’il est capable de surmonter des conditions tout-terrain difficiles et de se déplacer à des vitesses importantes dans une grande variété de conditions.

CONDUIRE LA PELOUSE
Les vieux camions soviétiques sont une source d'émotions infinies. Je commencerai par l'atterrissage, qui oblige à prendre la pose d'un écolier idéal de l'ère soviétique au dos droit. La raison, apparemment, est que la cabine s'est avérée trop exiguë pour une inclinaison normale du dossier. Cependant, on s’y habitue vite, et si on ne roule pas sur de longues distances, on n’a pas mal au dos. Le tableau de bord est un exemple de brièveté. La conception est très similaire à celles installées sur les GMC militaires ou les Chevrolet militaires. Il est dommage que je n'aie pas rencontré un modèle antérieur doté du groupe d'instruments KP-5, installé sur les camions soviétiques en 1945-1955. La chose est incroyablement belle. Ce qui n'est pas surprenant, car extérieurement, il est copié un à un à partir du tableau de bord Voitures Chevrolet 1940 année modèle. A moins bien sûr de prendre en compte les inscriptions traduites en anglais.

Les cartes de porte de style américain sont en acier. En hiver, bien sûr, il fait froid, d'autant plus que le poêle « gaz » est bien pensé et réchauffe l'habitacle assez lentement. Ce qui, cependant, est partiellement compensé par le souffle chaud du « six » à soupapes basses qui grogne bruyamment, qui chauffe sensiblement la cloison entre la cabine et le compartiment moteur. Mais en été, vous pouvez aérer radicalement l'habitacle en surélevant Pare-brise. Comme dans la vieille chanson hooligane du groupe Lyube : « Le vent est dans ma tasse, et je brûle ! Je suis heureux de voir l'abondance de panneaux de rappel conçus pour protéger d'une manière ou d'une autre une voiture de valeur d'un imbécile (lire : un conscrit de première année). Le tableau est complété par des pédales au sol, comprenant un « talon » pour allumer le démarreur et un bouton pour faire passer les lumières de haut en bas.

Le volant est énorme et grâce au rapport de démultiplication élevé (et bien sûr, il n'y a pas de direction assistée), il tourne facilement. D'ailleurs, il n'y a pas non plus d'amortisseur. C’est pourquoi vous pouvez sentir même un petit caillou écrasé par la roue avant presque du bout des doigts. Un bord ou un trou, si vous n'y êtes pas préparé, peut même vous arracher le volant des mains. Les efforts sur l'embrayage et le frein, à mon avis intact, sont moyens. Il n'y a pas non plus d'amplificateurs ici, mais cela ne gêne pas beaucoup. Cependant, après les embrayages ultra-doux des SUV de tourisme modernes, le besoin d'appuyer fermement, comme un homme, avec votre pied peut mettre quelqu'un à rude épreuve. Le levier de vitesses est déroutant par sa sensation serrée et en quelque sorte « métallique ». Et n’oubliez pas que cette box n’est pas du tout synchronisée, et donc passe de double pression L'embrayage est un must ici. De plus, lors du passage des rapports supérieurs aux rapports inférieurs, une nouvelle manette des gaz est nécessaire lors du passage à la position neutre. Sinon, la transmission ne s’enclenchera tout simplement pas et la boîte de vitesses fera un terrible bruit de grincement.

La voiture se comporte plutôt bien en tout-terrain. Grâce aux crampons développés et à l'essieu arrière à pas unique, il tient bien même sur une ornière gonflée par la pluie. Sans problème (grâce à l'empattement court de 3 300 mm et à la garde au sol de 270 mm), il surmonte d'énormes rochers envahis par l'herbe sur l'île de Khortytsia (Zaporozhye). Il est curieux que le train avant puisse être embrayé aussi bien sur place qu'en déplacement, sans serrer l'embrayage ! Cela s'explique par le fait que l'arbre d'entraînement de l'essieu avant et l'arbre d'entraînement de la boîte de transfert tournent presque à la même vitesse. Pour enclencher la rétrogradation du multiplicateur, vous devez soit vous arrêter, soit ralentir à la vitesse d'un piéton ivre.

Mais sur l'asphalte, l'empattement court, associé à la suspension à ressorts rigide et sans charge, se fait sentir. Le GAZ-63 rebondit drôlement même sur de petites bosses, et sur une route plate, il commence à se balancer sensiblement dans le plan longitudinal déjà à une vitesse de 50 kilomètres par heure. J'ai considéré qu'il était déraisonnable d'accélérer jusqu'à un maximum de 65 km/h. Que faire, c'est un peu difficile de croiser un tracteur avec une voiture d'autoroute.

Les travaux sur la création de camions à traction intégrale en URSS ont commencé à la fin des années 30. Jusqu'à cette époque, la base du parc de camions du pays était le GAZ-AA, le fameux "un et demi", qui au début des années 40 était déjà considéré comme moralement et techniquement obsolète et devait être remplacé. À cet égard, au printemps 1938, les concepteurs de l'usine de Gorki ont commencé à développer un nouveau camion, ou plutôt toute une famille de camions tout-terrain pouvant être exploités dans des conditions routières difficiles. Les châssis cargo à traction intégrale, qui constituaient la base des camions et des véhicules blindés, étaient à deux et trois essieux et différaient les uns des autres, principalement par la longueur de la base.

Comment le tout-terrain GAZ 63 a été créé

Un camion avec une longueur d'empattement standard a reçu l'indice GAZ 63. Un modèle expérimental a été construit en 1939, après quoi le véhicule a été envoyé pour essais. Étant donné que lors du développement du nouveau modèle, l'accent a été mis sur ses qualités tout-terrain, le camion ne pouvait pas se vanter d'une apparence originale - la cabine du prototype a été construite à partir d'un semi-remorque. Mais ce n’était pas l’essentiel, car le châssis de la voiture était unique. GAZ 63 est devenu le premier camion tout-terrain équipé d'une transmission 4x4 et de pneus à pas unique.

Parallèlement au développement d'un camion tout-terrain, l'usine automobile de Gorki concevait le cargo civil GAZ-11-51 (plus tard GAZ 51), avec lequel la plupart des pièces de rechange du GAZ 63 étaient unifiées. L'unification de près de 80 % des principaux composants a permis de réduire considérablement le coût de production des voitures neuves, de simplifier leur fonctionnement, mais également d'utiliser un seul convoyeur pour leur production. Certains développements de conception et solutions techniques utilisés sur les GAZ 51 et GAZ 63 étaient révolutionnaires pour leur époque. Ainsi, contrairement aux modèles d'avant-guerre, les nouveaux véhicules ont reçu une configuration fondamentalement différente : en installant le moteur au-dessus de l'essieu avant des camions, les concepteurs ont pu augmenter la capacité de charge des véhicules tout en réduisant leur longueur totale. L'entraînement des freins est devenu hydraulique.

Malgré le fait que les camions ont passé avec succès tous les tests et ont été recommandés pour la production, il a été difficile de lancer leur production au début des années 40. Cela n’a jamais réussi – la Grande Guerre Patriotique est intervenue. Les travaux sur la création de voitures prometteuses se sont poursuivis en 1943, après que l'armée soviétique ait repoussé les nazis vers l'ouest. Certes, à cette époque, il ne restait que des indices des machines conçues dans les années d'avant-guerre : la guerre a fait ses propres ajustements et, en quelques années seulement, la science et la technologie ont fait de grands progrès. De plus, les concepteurs de l'usine automobile « se sont familiarisés étroitement » avec les camions américains à traction intégrale Studabeker et Chevrolet, qui ont été assemblés ici à Gorki pendant la guerre de prêt-bail. Bien entendu, les ingénieurs ne pouvaient pas manquer une si belle occasion d'emprunter certains des développements de conception des Américains, bien que les principaux composants aient été conçus par eux indépendamment ou améliorés par rapport aux composants existants.

Caractéristiques de conception de la voiture

Les roues et l'habitacle du nouveau GAZ 63, assemblé en 1943, n'étaient pratiquement pas différents de ceux du Studebaker US-6 : même capot raccourci, ailes rectangulaires en forme de L, grille de protection devant les phares. Certains ont même confondu ces deux voitures. Plus tard, la version finale a été présentée, similaire à la cabine du GAZ 51 et dotée d'ailes arrondies et de grands phares ronds intégrés. Cependant, malgré la modification de la conception, la similitude de la cabine soviétique mise à jour avec le prototype américain pouvait encore être retracée. Initialement, la cabine du GAZ 63 était en bois, car Il y avait une grave pénurie de tôle dans le pays. Ce n'est qu'en 1950 que la cabine a été réalisée en combinaison bois-métal, ne laissant que les portes en bois. La cabine entièrement métallique est devenue disponible en 1956, alors que l'économie nationale s'était déjà un peu remise de la dévastation de l'après-guerre. Il n'y avait pas beaucoup d'espace dans l'habitacle, le chauffage n'est apparu que 4 ans après le début de la production en série de la voiture et le siège du conducteur n'était peut-être pas dur. Cependant, que pouvez-vous attendre d’autre d’un camion tout-terrain de l’armée ?

La plate-forme cargo-passagers du GAZ 63 avait de hauts côtés en bois en treillis et était équipée de banquettes longitudinales rabattables pour le transport de personnes. Bien sûr, il n’y avait aucun plaisir à conduire cette voiture « dure », mais conduire était quand même mieux que marcher, surtout pour les soldats. Un auvent était tendu sur quatre arcs, installés dans des douilles spéciales, pour se protéger des intempéries. Dimensions hors tout du GAZ 63 - 5 525 x 2 200 x 2 245 (hauteur de la verrière 2 810) mm. La capacité de charge de la voiture selon le passeport est de 2 tonnes (sur chemins de terre - 1,5 tonnes), pour les modifications GAZ 63A et GAZ 63 P - 2,5 tonnes. Le camion pouvait également remorquer des remorques pesant jusqu'à 2 tonnes, ce qui augmentait considérablement sa fonctionnalité.

Les camions étaient activement utilisés dans toute l'URSS

Un lot pilote de nouveaux camions, prêts à subir des tests approfondis, a été fabriqué en 1945, après que les véhicules aient reçu l'approbation du camarade I.V. Staline. et les chefs de parti. Le GAZ 63 n'est entré en production de masse qu'à l'automne 1948, deux ans plus tard que le GAZ 51. Ce modèle tout-terrain doté de caractéristiques techniques élevées et d'une excellente capacité de cross-country était très apprécié dans l'armée soviétique. Le GAZ 63 a pu se déplacer sans problème à travers un sol collant, un gué jusqu'à 80 cm de profondeur, près d'un demi-mètre de neige poudreuse et des fossés de 70 centimètres. Même la charge utile, réduite d'une demi-tonne par rapport au GAZ 51, ne correspondait pas à tous les avantages du camion. Le GAZ 63 était utilisé pour transporter du personnel militaire, pour remorquer des canons militaires et pour monter diverses installations de combat. À propos, vous pouvez regarder ci-dessous un essai routier intéressant du GAZ 63.

Dans l'économie nationale, les « soixante tiers » ont également trouvé leur application, mais ont été utilisés moins souvent, et principalement dans les campagnes. Dans la période d'après-guerre, le nombre de camions, en particulier quelque part dans l'arrière-pays, était minime et le besoin de transport de marchandises était hors du commun, et une surcharge considérable était donc considérée, pour ainsi dire, comme la norme. Bien sûr, c'est un péché de douter de la fiabilité de la conception des camions soviétiques, mais à mesure que la charge augmentait, la capacité tout-terrain des véhicules diminuait fortement, pour laquelle, en fait, ce modèle a été créé. De plus, l'usure des pièces et les pannes récurrentes n'ont pas été annulées, et l'entretien des camions à la campagne, comme dans l'armée, était problématique. La transmission intégrale sur tout-terrain rural s'est avérée très utile, mais les avantages d'une seule pente étaient remis en question. Au début, les artisans ont essayé d'améliorer la voiture par eux-mêmes, puis des modifications d'usine du GAZ 63 avec un essieu arrière à double pas ont commencé à apparaître.

Un autre inconvénient très important était la stabilité insuffisante de la voiture. Le véhicule tout-terrain GAZ 63 avait une voie étroite et une carrosserie surélevée (la garde au sol était de 270 mm), de sorte que les conducteurs « mettaient » souvent la voiture sur le côté, entrant dans un virage à une vitesse plus élevée que celle requise. Dans une plus grande mesure, un problème similaire affectait les fourgonnettes, les chars et autres équipements spéciaux installés sur le châssis du modèle 63. Il fallait être prudent lors de la conduite sur des pentes ou hors route - il était facile de renverser le camion, mais il fallait quelques efforts pour le retirer. Ce serait bien si la voiture (modèle GAZ 63A) était équipée d'un dispositif d'auto-traction - un treuil dont le câble mesurait 65 m de long et la force de traction était de 4,5 tonnes !

Aperçu des caractéristiques techniques

L'essentiel est que le moteur s'en sorte... Le GAZ 63 était équipé d'un carburateur 6 cylindres en ligne avec système de refroidissement liquide GAZ 51, qui ne disposait pas d'une réserve de marche importante. En fait, il s'agissait d'un GAZ 11 amélioré, développé au début des années 30. similaire à la Dodge D5 américaine. Sa puissance est de 70 ch. selon les normes modernes, cela semble tout simplement ridicule. La vitesse maximale développée par le camion était également faible – 65 km/h. Mais la réserve de marche du véhicule était d’environ 650 km.

Le volume total des réservoirs de carburant principal et supplémentaire est très impressionnant - 195 litres. Pour 100 km de trajet, la voiture a consommé environ 25 à 29 litres d'essence A-66. Bien plus tard, le diesel GAZ 63 est apparu, mais il s'agissait de versions artisanales de la voiture. Le moteur était accompagné d'une boîte de vitesses à quatre vitesses et d'une boîte de transfert à deux vitesses avec contrôle de gamme. L'embrayage de la voiture était monodisque à sec. Les concepteurs ont équipé l'essieu avant du GAZ 63 de rotules à vitesses angulaires égales de type Bendix Weiss. Les essieux du camion étaient suspendus à des ressorts à lames semi-elliptiques.

Le châssis du camion GAZ 63 est devenu la base de la création de divers véhicules spéciaux. Sur les routes, on pouvait voir des « pelouses » avec des plates-formes, des camionnettes, des pétroliers et des pétroliers. Un atelier de réparation mobile, un véhicule de communication, une ambulance, un GAZ 63 de lutte contre l'incendie, etc. ont également été créés. La majeure partie des véhicules ayant été créées sur ordre du gouvernement et fournies à l'armée, les camions étaient souvent équipés de carrosseries KUNG. Dans le même temps, le GAZ 63 KUNG était entièrement blindé, ce qui permettait de réduire les interférences survenant lors du fonctionnement des équipements de communication, étanches et incroyablement chauds.

Le dernier GAZ 63 est sorti des chaînes de montage en usine en 1968. Pendant toute la période de production, près d'un demi-million de camions de diverses modifications ont été assemblés, dont une partie considérable a été exportée vers les pays du camp socialiste, l'Asie, l'Afrique et Moyen-orient. On trouve encore aujourd'hui des véhicules tout-terrain du « soixante-troisième modèle », malgré leur âge avancé. De nombreux passionnés d'automobiles en achètent sur le marché secondaire, certains en excellent état, conservés. Le prix du GAZ 63 est bas - de 20 000 à 150 000 roubles.

Photo du camion

26 mars 2018

1965 GAZ63

GAZ-63- un camion soviétique avec une disposition de roues 4x4, d'une capacité de charge de 2,0 tonnes. Au total, 474 464 exemplaires de toutes les modifications ont été produits.

HISTOIRE

La conception de la voiture a commencé en 1938. Les premiers prototypes du GAZ-63 ont été créés avant la Grande Guerre Patriotique en 1939 et 1940 ; la production en série a commencé en 1948. Le camion à traction intégrale le plus populaire de l'armée soviétique et de l'économie nationale de l'URSS dans les années 1950-1960. En 1968, il cède la place au modèle GAZ-66. Le degré d'unification avec le modèle économique national GAZ-51 peut atteindre 80 %.

La production s'est poursuivie jusqu'en 1968, avec un total de 474 464 voitures produites.

CARACTÉRISTIQUES DE CONCEPTION

La voiture avait une structure de châssis, une transmission intégrale avec un essieu avant commutable (deux arbres de transmission vers les essieux moteurs et un intermédiaire entre la boîte de vitesses et la boîte de transfert), des porte-à-faux courts et des roues simples à pression interne réglable.

Les pneus de voiture mesurant 10,00-18″ ont permis de réduire brièvement la pression à 0,7 kg/cm 2 lors de la conduite sur neige vierge ou dans des zones humides. Dans le même temps, la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 10 km/h. La durée de vie des pneus lors d'une telle conduite n'a pas dépassé 150 km (en cas de fonctionnement avec une pression normale de 2,8 kg/cm 2, le kilométrage de garantie des pneus est de 10 000 km). Bien entendu, le compresseur manquait. Pour gonfler les pneus sur le terrain, on utilisait un dispositif vissé dans le moteur à la place de l'une des bougies d'allumage. Le moteur démarrait et fonctionnait sur cinq cylindres, le piston de l'un des cylindres pompait de l'air dans les pneus. Il ne faut pas penser qu'un mélange essence-air est entré dans les pneus. Entrée soupape d'air les appareils avaient beaucoup moins de résistance que collecteur d'admission et un carburateur avec un filtre à air à huile à inertie.

Une chaudière était montée sous le capot, du côté droit du moteur. préchauffage. DANS heure d'hiver il fallait tourner le volant vers la gauche, ouvrir la trappe dans l'aile de la roue avant droite et insérer un chalumeau en état de marche dans le tube à fumée de la chaudière. Le liquide dans le système de refroidissement s'est réchauffé et les gaz chauds ont réchauffé l'huile moteur dans le carter d'huile. Lors du chauffage d'un moteur « sec », 5 litres d'eau ont été versés dans la chaudière, suivis d'un chauffage avec la vapeur résultante. Démarrez ensuite le moteur et ajoutez de l'eau dans le radiateur.

Le chauffage situé dans la cabine était alimenté par ventilateur électrique air chaud uniquement sur le pare-brise. L'air chaud n'atteignait les pieds du conducteur et du passager que lorsque la voiture passait par la prise d'air ouverte derrière le capot. En hiver dans la cabane voiture debout c'était froid.

Les panneaux latéraux de la garniture du capot étaient amovibles, ce qui facilitait grandement le refroidissement du moteur en été. Les cadres de pare-brise s'élevant vers l'avant et vers le haut rendaient la conduite plus fraîche ( « avec la brise » et avec la quantité appropriée de poussière de route).

La carrosserie était une plate-forme en bois avec des côtés hauts et un hayon ouvrant.

MODIFICATIONS

• GAZ-63A- modification du GAZ-63 avec un treuil avec une force de traction de 4,5 tf et entraînement via une prise de mouvement. Le poids à vide est de 3,52 tonnes contre 3,28 tonnes pour le GAZ-63. Production en série en 1948-1968
• GAZ-63E- modification du GAZ-63 avec équipement électrique blindé
• GAZ-63AE- modification du GAZ-63A avec un treuil et un équipement électrique blindé
• GAZ-63U- modification du GAZ-63 en version export
• GAZ-63AU- modification du GAZ-63A (avec treuil) dans la version export
• GAZ-63EU- modification du GAZ-63E (avec équipement électrique blindé) dans la version export
• GAZ-63Yu- modification du GAZ-63 en version tropicale d'exportation
• GAZ-63EYU- modification du GAZ-63 en version tropicale d'exportation et équipement électrique blindé
• Le GAZ-33 est un camion à trois essieux (6×6) à traction intégrale avec une charge utile de 2,5 à 3,0 tonnes basé sur le GAZ-63. Le prototype a été construit en 1946, mais n'a pas été mis en production en raison de la puissance insuffisante du moteur GAZ-51, mais la disposition des essieux moteurs GAZ-33 a été utilisée pour le camion ZIS-151.
• GAZ-63P- camion tracteur à traction intégrale avec pneu à double pas sur l'essieu arrière (il y a eu aussi une modification avec un pneu à pas simple), production en série 1958-1968

GAZ-63 PMG-19

• GAZ-63 ATSU-20- camion-citerne de pompiers
• GAZ-63 PMG-19- camion-citerne de pompiers
• GAZ-63 AR-1.6- véhicule d'incendie
• GAZ-63 ASOP-5- communication et éclairage des camions de pompiers
• AS-3 - ambulance sur le châssis GAZ-63 pour le transport de 7 civières et 2 patients sédentaires ou de quatre couchés et 6 patients sédentaires ou de 14 patients sédentaires uniquement.
• BTR-40 (GAZ-40) - un véhicule blindé de transport de troupes pour 8 parachutistes plus 2 membres d'équipage. Créé sur les unités GAZ-63 en 1947. Le moteur est porté à 80 ch. Production en série dans les années 1950-1960. Un autre développement du BTR-40 était le véhicule blindé amphibie de reconnaissance et de patrouille BRDM-1, également créé à partir de composants et d'assemblages du GAZ-63 et produit en série entre 1959 et 1966.

L'histoire du camion à traction intégrale de cette marque a commencé avant même la Grande Guerre patriotique. À la fin des années 30, la maîtrise de la production du moteur GAZ-11, calqué sur le Dodge D5 américain, ouvre la porte aux designers. Usine automobile de Gorki la voie vers la création de nouveaux modèles de camions et l'apparition de joints homocinétiques (joints homocinétiques), fabriqués par Vitaly Grachev sur la base d'unités Bendix-Weiss similaires, ont ouvert la voie à la production de véhicules tout-terrain à traction intégrale. Ensuite, avec la participation de Vitaly Grachev et Piotr Muzyukin, le développement de toute une famille de châssis de camions à traction intégrale était en cours, composé de véhicules à deux et trois essieux avec différentes longueurs d'empattement, base pour les camions et les véhicules blindés. . L'indice GAZ-63 de cette série de modèles était transporté par un camion avec une longueur d'empattement standard. Un prototype fut construit et testé en 1939. Il n'avait pratiquement pas d'aspect original, puisque la cabine était temporairement extraite d'un semi-remorque ordinaire.

Au plus fort de la guerre, en janvier 1943, Andrei Lipgart, concepteur en chef de GAZ, présenta au Comité de défense de l'État un nouveau type de voitures, de camions et de véhicules tout-terrain dont la production était prévue pendant la guerre, et ce document de conception fut approuvé. dans un délai d'un mois. À partir de ce moment, le développement d'un tout nouveau châssis pour la version finale du GAZ-63 a commencé. Cette fois, ils prévoyaient de l'unifier autant que possible avec le camion routier GAZ-51 ordinaire. Sous la direction des A.A. Lipgart, les créateurs du GAZ-51, dirigés par le principal designer A.D. Prosvirnin et les créateurs du GAZ-63, dirigés par le principal designer P.I. Muzyukin a travaillé ensemble. Dans le même temps, les évolutions de conception introduites sur les voitures américaines fournies à l'URSS dans le cadre du prêt-bail ont été prises en compte. Leur assemblage de tournevis a également été réalisé dans les ateliers de GAZ, ce qui a offert des possibilités illimitées d'étudier, de tester toutes les unités américaines et de les utiliser dans leurs propres développements expérimentaux. Par exemple, les premiers modèles du GAZ-63 construits en décembre 1943 et du GAZ-51 en mars 1944 étaient équipés de cabines et de roues provenant de Studebaker.

Les prototypes des nouveaux camions ont acquis leur aspect d'origine avec des ailes avant semi-circulaires au cours du premier semestre 1945. Bien que la forme caractéristique du capot en forme de coin soit restée « un rappel de Studebaker », le couvercle du capot des « pelouses » lui-même est devenu une pièce complètement originale de dimensions différentes de celle de camion américain. Ces voitures sont entrées en production avec une cabine angulaire en bois, qui n'avait pas non plus d'analogues étrangers.

Certaines solutions techniques, testées sur les expérimentaux GAZ-51 et GAZ-63 de 1943-1945 et ensuite mises en œuvre sur des véhicules de production, peuvent être considérées comme une véritable avancée par rapport à la conception de tous les camions nationaux d'avant-guerre, y compris les premiers prototypes de ceux-ci. des modèles. Tout d'abord, les concepteurs de Gorki ont réussi à créer une disposition fondamentalement nouvelle. Le moteur des nouveaux GAZ était installé au-dessus de l'essieu avant, et non derrière celui-ci, comme c'était le cas pour les précédents. camions soviétiques. En conséquence, il a été possible d’augmenter la capacité de la carrosserie en réduisant la longueur totale de la voiture. Dans la suspension avant, un ressort Ford transversal a été remplacé par une paire de ressorts semi-elliptiques longitudinaux. L'entraînement mécanique des freins a finalement cédé la place à un entraînement hydraulique. Une modernisation « locale » peut être considérée comme une mise à jour du moteur. Les moteurs GAZ-51 et GAZ-63 différaient du prédécesseur d'avant-guerre GAZ-11 par un carburateur avec un débit de mélange descendant plutôt que ascendant, la présence d'un filtre à huile fin, d'un refroidisseur d'huile, ventilation forcée carter

L'usine automobile de Gorki maîtrisa la production du GAZ-51 en 1946 et du GAZ-63, plus complexe, seulement en septembre 1948. En termes de pièces, les camions GAZ-51 et GAZ-63 étaient unifiés à 80 %, ce qui a grandement simplifié et réduit le coût de production et a permis d'assembler les deux modèles sur la même ligne du convoyeur principal GAZ. Le GAZ-63 se distinguait du 51e par la présence d'une boîte de transfert à deux vitesses, d'un essieu moteur avant, manche intermediaire et arbre de transmission de roue avant, agrandi garde au sol, piste étendue. Dans l'habitacle, en plus du levier de changement de vitesse, il y avait deux autres leviers, dont l'un reliait l'essieu avant et l'autre faisait passer la boîte de transfert du principal au rétrograder. Le GAZ-63 était également équipé de roues d'origine avec un diamètre de pneu de 10,00-18. Pour la première fois, des roues arrière à une seule roue ont été utilisées sur un camion tout-terrain national. Certes, le camion tracteur GAZ-63P se distinguait par des roues de 20 pouces avec des disques du GAZ-51 et un pneu à pignon à l'arrière - le montage des disques sur les moyeux des 51e et 63e était le même.

Le GAZ-63 se caractérise également par un certain nombre de détails spécifiques : deux réservoirs d'essence (un sous la cabine, le second à gauche sur le châssis), la possibilité d'installer un préchauffeur, un ensemble d'outils d'usine plus riche et appareils spéciaux. De plus, le GAZ-63 a reçu un chauffage de cabine plus tôt que le GAZ-51.

Les principaux modèles de carrosserie : plates-formes, fourgons, camions-citernes, camions-citernes de carburant et de pétrole, camions de pompiers et ambulances ont pu être installés avec le même succès sur le GAZ-51 et le GAZ-63. Même des tracteurs routiers unifiés ont été produits sur la base des deux « pelouses ». Certes, les camions à benne basculante, les balayeuses urbaines et les taxis cargo n'ont pas été construits sur la base du GAZ-63. Dans le même temps, le 63e connaît des modifications spécifiques avec pièces jointes, qui n'était pas installé sur le GAZ-51 : souffleuse à neige à vis sans fin, grue de forage machine hydraulique BKGM-AN, lance-roquettes multiples BM-14. Enfin, seul le GAZ-63 avait une modification (GAZ-63A) avec un treuil devant le radiateur, entraîné par un long arbre depuis la prise de force.

La plate-forme standard du modèle de base du GAZ-51 était une plate-forme latérale classique en bois, tandis que le GAZ-63 avait une plate-forme cargo-passagers, avec de hauts côtés en treillis et des bancs sur les côtés. Mais sur le châssis du GAZ-51, l'usine a installé en série une plate-forme du GAZ-63, une telle voiture s'appelait GAZ-51N. Il y a eu des modifications du GAZ-51 avec deux réservoirs d'essence du GAZ-63.

Les deux modèles ont été modernisés en parallèle. En 1950, la cabine en bois a été remplacée par une cabine combinée avec toit et paroi arrière en acier embouti et portes en bois. En 1956, il cède la place à un modèle entièrement métallique. Au début des années 50, la pompe à pneu entraînée par la boîte de vitesses est supprimée sur les deux modèles.

Au cours des toutes premières années de production, il s'est avéré que le GAZ-63 possédait une excellente capacité de cross-country. Il a franchi avec confiance des gués de 80 cm de profondeur, des fossés de 70 cm de profondeur, de la neige poudreuse de 45 cm de profondeur et a grimpé jusqu'à 30 degrés sur une route dure. La capacité de charge, qui a diminué d'une demi-tonne par rapport au GAZ-51, n'a pas été considérée comme une perte sérieuse. La majeure partie des véhicules est entrée dans l'armée, où ils transportaient du personnel d'unités de fusiliers motorisés et remorquaient des canons d'artillerie antichar légers et moyens. Le GAZ-63 a acquis une énorme popularité parmi les troupes frontalières, les parachutistes, les sapeurs, les signaleurs, les unités logistiques et d'autres branches de l'armée. Une minorité de véhicules tout-terrain travaillaient dans l'économie nationale, principalement dans l'arrière-pays et les zones rurales.

Pour le développement et la production du GAZ-63 en 1949, le prix Staline a été décerné aux concepteurs de l'usine automobile de Gorki : P.I. Muzyukin, G.A. Vedenyapine, V.S. Polzikov, N.F. Strunnikov, V.A Semenov, I.S. Ouchakov. Par la suite, Piotr Muzyukin est devenu le concepteur en chef d'UAZ, sous sa direction les célèbres familles de voitures UAZ-450, UAZ-452, UAZ-469 ont été créées.

Dans les années 60, le camion à traction intégrale de nouvelle génération GAZ-66 est apparu chez GAZ. Lorsque la production de ce modèle a été augmentée jusqu'à la quantité requise, ils ont décidé d'arrêter la production du GAZ-63, ce qui s'est produit en 1968. En seulement deux décennies, l'usine a produit 474 464 véhicules de la famille GAZ-63. Ils sont restés en service dans l'armée soviétique jusqu'à la fin de l'existence de l'URSS ; des milliers de véhicules ont été mis en veilleuse dans des entrepôts. équipement militaire. À la fin des années 80, ces voitures ou leurs châssis ont commencé à être vendus à tout le monde. Ainsi, dans la dernière décennie du XXe siècle, les GAZ-63 sont à nouveau apparus sur les routes. Au Musée technique militaire, GAZ-63 n'est pas exposé en tant qu'objet d'exposition, mais est utilisé comme véhicule assistance technique. Ce camion peut être vu en action lors de déplacements vers des événements, en remorquant des maquettes d'armes à feu et d'autres expositions.

Spécifications techniques