Les diesels de type Ch 36/45 sont stationnaires, à quatre temps avec atomisation de carburéacteur. Ces moteurs diesel sont disponibles en versions quatre cylindres (4Ch 36/45 (G-60)) et six cylindres (6Ch 36/45). Ces moteurs diesel sont conçus pour entraîner des générateurs électriques et d'autres mécanismes fonctionnant dans des conditions stationnaires. Les diesels 4Ch et 6Ch 36/45 sont à basse vitesse, mais ont une connexion directe à l'arbre d'un générateur synchrone courant alternatif, fourni avec un moteur diesel. Le générateur est installé sur une base commune avec le moteur diesel.
Le squelette de ces moteurs diesel est constitué d'un cadre de fondation, d'un carter et de couvercles de cylindre, étroitement reliés les uns aux autres par des axes. Le châssis de base d'une structure rigide en forme de caisson est en fonte. Les boîtiers de roulements principaux sont moulés d'un seul tenant avec le cadre de fondation, qui abrite des revêtements en acier remplis de régule.
Le carter moteur diesel est constitué d'une pièce moulée en fonte, fixée au cadre de fondation avec des attaches d'ancrage. Les chemises de cylindre de type humide sont en fonte et sont scellées au fond avec des anneaux en caoutchouc. Les couvercles de cylindre de chaque cylindre sont moulés individuellement en fonte. Chaque couvercle contient : une buse, des vannes d'entrée et de sortie, des vannes de démarrage pneumatique et des vannes indicatrices. Le couvercle du cylindre est installé sur le collier de chemise le long d'une rainure annulaire scellée par un joint en cuivre.
Mécanisme à manivelle. Le vilebrequin est en acier au carbone de haute qualité, forgé solidement ; pour les moteurs diesel 4Ch 36/45 (G-60), l'arbre comporte cinq tourillons principaux, et pour les moteurs diesel 6Ch 36/45 - sept. Dans le premier cas, les tourillons de bielle de l'arbre sont situés dans un plan formant un angle de 180°, et dans le second, dans trois plans formant un angle de 120° l'un par rapport à l'autre. Chaque genou présente un perçage oblique dirigé du principal vers le maneton ; il sert à alimenter en huile le tourillon de bielle et à travers la bielle jusqu'à la tête supérieure de la bielle. L'extrémité arrière de l'arbre se termine par une bride à laquelle est fixé l'arbre du générateur. Entre brides vilebrequin et le générateur, un volant d'inertie en forme de disque en fonte est fixé. Le tourillon principal le plus proche du volant est plus large que les autres, car il est persistant. L'arbre, lorsqu'il se dilate, ne peut s'étendre que dans la direction opposée au volant. Un engrenage d'entraînement divisé est fixé avec une pince entre les brides et le tourillon de butée. arbre à cames. L'endroit où le vilebrequin sort du cadre est scellé avec un boîtier doté d'un labyrinthe et d'un joint d'étanchéité.
Bielle en acier embouti de section en I avec tête inférieure amovible. La tête inférieure est composée de deux moitiés avec des doublures en acier remplies de régule BN. Il est centré dans la bielle à l'aide d'un pic saillant sur la moitié supérieure de la tête, inséré dans la cavité de la bielle. Une bague en bronze est enfoncée dans la tête supérieure de la bielle. Le piston est en fonte. Le fond du piston a une forme concave à l’extérieur. Sa face intérieure est refroidie par de l'huile pulvérisée par un raccord spécial vissé dans la tête supérieure de la bielle. Le piston comporte cinq bagues d'étanchéité et quatre bagues racleurs d'huile.
L'axe de piston est de type creux et flottant ; sa surface est cimentée et durcie par des courants à haute fréquence.
Le mécanisme de distribution de gaz se compose d'un système d'engrenages de transmission, d'un arbre à cames, d'un entraînement de soupape et de pompes à carburant. Arbre à cames situé sur la tablette du carter dans des roulements dont les doublures en acier sont remplies de régule. Les cames des soupapes d'admission et d'échappement sont montées sur l'arbre, fixées à celui-ci par des clavettes. De plus, il y a des cames de pompe à carburant sur l'arbre, reliées à celui-ci à l'aide de bagues, ce qui permet de régler l'angle d'avance d'alimentation en carburant requis. L'arbre à cames est entraîné par le pignon du vilebrequin via les pignons intermédiaires. Pour un engagement en douceur et un fonctionnement silencieux, les engrenages d'entraînement sont constitués d'une dent oblique. Les vannes sont entraînées d'une manière similaire à celle représentée sur la Fig. 103.
Le système d'alimentation en carburant du moteur diesel G-60 comprend des pompes à carburant, des pompes de surpression, des injecteurs, des filtres à carburant et des canalisations de raccordement.
La pompe à carburant est à piston unique et à tiroir. Le fonctionnement de chaque cylindre est assuré par sa propre pompe à carburant et son injecteur.
Pompe de surpression à engrenages. Il est équipé d'une vanne de dérivation. Lorsqu'un moteur diesel tourne, le carburant est fourni par une pompe de surpression au filtre grossier, puis au four de nettoyage, puis à la pompe à carburant haute pression.
Le filtre grossier à carburant se compose de deux sections montées dans un boîtier en fonte. Chaque section comporte des éléments filtrants internes et externes. L'élément filtrant est constitué d'un cadre sur lequel est tendu un treillis en laiton. À l'aide d'un robinet, vous pouvez fermer l'une des sections pour inspection et nettoyage (pendant que la deuxième section est en fonctionnement).
Le filtre fin est de type maillé en deux sections, avec des éléments filtrants internes et externes insérés les uns dans les autres. La maille en laiton des deux éléments filtrants est tendue sur des tambours en tôle d'acier ondulée. Les deux sections du filtre sont montées dans un boîtier, dans la partie inférieure duquel se trouve une vanne qui vous permet de désactiver l'une des sections ou de fermer les deux sections, arrêtant ainsi l'accès du carburant au moteur diesel.
Injecteurs diesel de type fermé avec filtre à fente.
Le régulateur du moteur est centrifuge, monomode. Il est entraîné par un grand engrenage conique relié élastiquement au pignon d'arbre à cames. L'élasticité de la connexion est obtenue grâce aux ressorts à travers lesquels le couple est transmis et qui amortissent les chocs résultant d'une rotation inégale du vilebrequin et de l'arbre à cames.
Chaque position de l'embrayage du régulateur correspond à une quantité d'alimentation en carburant strictement définie. En revanche, chaque position des masselottes, et donc la position de l'accouplement, correspond à un certain nombre de tours. Par conséquent, avec un changement de charge, il y a toujours un certain changement dans le nombre de tours. Afin d'avoir un nombre de tours précisément spécifié sous une nouvelle charge modifiée, vous devez modifier le serrage des ressorts appuyant sur l'embrayage du régulateur. Ceci est réalisé manuellement ou, avec télécommande, par un moteur électrique réversible dont est équipé le régulateur.
Le moteur diesel dispose d'un mécanisme d'arrêt qui sert à connecter le régulateur et la poignée de commande diesel aux pompes à carburant.
Le moteur diesel G-60 dispose d'un système de lubrification mixte. Les chemises de cylindre sont lubrifiées par projection, toutes les autres pièces frottantes sont lubrifiées sous pression. Un petit nombre de composants qui ne nécessitent pas de lubrification par circulation sont périodiquement lubrifiés à la main. Toute l’huile circulant dans le moteur se trouve dans le châssis de fondation et le carter d’huile. Lorsque le moteur diesel tourne, l'huile est aspirée du carter d'huile à travers le filtre d'admission. la pompe à huile, entraîné par le vilebrequin, et est pompé dans le filtre grossier, d'où il pénètre dans le réfrigérateur, puis dans la conduite d'huile principale. Parallèlement au filtre grossier, un filtre à huile fin est inclus, qui laisse passer une partie de l'huile en circulation à travers lui-même, qui est ensuite évacuée vers le carter d'huile. De la conduite principale, l'huile s'écoule vers les roulements principaux du vilebrequin, puis à travers les perçages des joues et des tourillons de l'arbre jusqu'aux roulements de bielle puis vers la tête supérieure de la bielle.
Pour pomper la conduite d'huile avant de la démarrer dans la conduite de refoulement, il existe une pompe de surpression manuelle.
Le filtre récepteur à mailles se compose de deux éléments filtrants situés dans le carter d'huile. L'élément filtrant est constitué d'un cadre métallique rigide enveloppé d'un treillis en laiton.
Pompe à huile à engrenages.
Filtre grossier à mailles en deux sections. Deux filtres fins comportent chacun trois éléments filtrants de type ASFO.
Refroidisseur d'huile de type tubulaire. L'huile chaude lave l'extérieur des tubes de cuivre, tandis que l'eau froide coule à l'intérieur.
Le moteur diesel est refroidi par l'eau courante fournie par un réservoir d'eau ou une alimentation en eau. Le moteur diesel n'a pas de pompe à eau. Depuis le tuyau d'alimentation, l'eau de refroidissement, lavant le refroidisseur d'huile, pénètre dans la partie inférieure de la chemise d'eau de chaque cylindre, puis s'écoule à travers les raccords jusqu'aux couvercles de cylindre. De là, l'eau s'écoule à travers les tuyaux de trop-plein dans la chemise du collecteur d'échappement puis dans le tuyau d'évacuation.
Le moteur diesel démarre à l'aide d'air comprimé. Avant le démarrage, les cylindres sont remplis d'air comprimé pompé par un compresseur. Le compresseur est un monocylindre vertical à deux étages. Il est situé séparément du moteur diesel et est entraîné par un moteur électrique via une courroie trapézoïdale. Le compresseur à n = 800 tr/min a une capacité de 10 m3/h. Pression de service 60 à.
Des vannes de démarrage sont installées sur tous les couvercles de cylindre. Les vannes sont contrôlées par de l'air comprimé fourni via un distributeur d'air à disque
Diesel6CHRN36/45(G-70). Les diesels 6CHRN36/45 (G-70) sont utilisés comme moteurs principaux des navires maritimes et fluviaux.
Figure 6.1 - Coupe longitudinale du moteur diesel 6CHRN36/45(G-70)
Figure 6.2 - Vue générale du moteur diesel 6CHRN36/45(G-70)
Conception. Les parties principales du moteur diesel - le cadre de fondation et le bloc-cylindres - sont liées ensemble par des liens d'ancrage qui s'étendent du bas du cadre jusqu'au plan supérieur du bloc. Le bloc est doté de bagues d'insertion sur lesquelles reposent les couvercles de cylindre. Les couvercles contiennent une vanne d'entrée et de sortie, une vanne de démarrage et de sécurité-décompression, un injecteur et un thermocouple. Les roulements principaux sont dotés de doublures interchangeables à paroi mince remplies de Babbitt. Les chapeaux de palier principaux sont fixés au cadre de fondation avec des goupilles d'ancrage. Les roulements de bielle sont en acier, à paroi mince, avec un alliage d'aluminium antifriction. Le couvre-culasse inférieur de bielle est fixé avec quatre boulons. Une bague en bronze est enfoncée dans la tête supérieure de la bielle. Le piston est en fonte, refroidi par de l'huile provenant du système de lubrification par circulation. Axe de piston de type flottant. Les pompes d'amorçage d'huile, d'eau et de carburant sont entraînées par le pignon de vilebrequin. L'arbre à cames est entraîné par un système d'engrenages droits. L'arbre à cames contrôle le fonctionnement des soupapes d'admission et des pompes à carburant et entraîne en même temps le régulateur de vitesse, le distributeur d'air et le tachymètre. Les cames de la soupape d'admission et de la pompe à carburant sont amovibles. Les cames de la pompe à carburant peuvent tourner autour d'un axe pour réguler le moment de l'alimentation en carburant des cylindres.
Système de carburant comprend des consommables réservoir d'essence avec un filtre récepteur, une crépine intermédiaire, deux filtres fins, une pompe d'amorçage de carburant à engrenages, des pompes à piston de carburant à tiroir - une par cylindre et injecteurs. Filtres intermédiaires et fins - en deux sections. Ils peuvent être nettoyés sans arrêter le moteur diesel. Les moteurs diesel (sauf G72m) peuvent être équipés d'un système automatisé de préparation du carburant bicarburant (diesel, moteur).
Le système de préparation du carburant comprend deux pompes à entraînement électrique (dont une de secours), un séparateur de carburant, des réchauffeurs et un distributeur de carburant, un panneau de commande, un distributeur d'additifs, un refroidisseur de carburant après les injecteurs, des pré-filtres et des filtres fins. Une vitesse constante du vilebrequin est maintenue par un contrôleur de vitesse de précision, connecté aux pompes à carburant. Le régulateur de vitesse est commandé localement (par une poignée) et à distance (depuis le panneau du générateur). Grâce au mécanisme de commande de la pompe à carburant, le régulateur de vitesse et la poignée de commande sont connectés indépendamment aux pompes à carburant. Les moteurs diesel marins disposent d'un contrôleur de vitesse tous modes qui prend en charge n'importe quelle vitesse de rotation donnée dans la plage de fonctionnement ; il existe également un régulateur de sécurité qui arrête automatiquement le moteur diesel lorsque la vitesse de rotation dépasse une limite spécifiée. Les moteurs diesel sont équipés d'équipements et de mécanismes de protection et de signalisation d'urgence. Si l'huile ou l'eau surchauffe, si leur pression chute ou si les limites de vitesse autorisées sont dépassées, une impulsion sera envoyée du capteur correspondant aux actionneurs et mécanismes. Lors d'un arrêt d'urgence, l'accès de l'air aux cylindres diesel est bloqué et les pompes à carburant sont mises en marche. Dans le même temps, le générateur est déconnecté du réseau (pour les moteurs diesel stationnaires).
Le système de lubrification des moteurs diesel est la circulation. Une pompe à engrenages alimente le système en huile. Les moteurs diesel marins sont équipés de deux pompes (injection et échappement), qui sont entraînées par le pignon amortisseur du vilebrequin. L'huile est refroidie par de l'eau courante dans un refroidisseur de type tubulaire. Filtre - en deux sections avec éléments remplaçables en maille, nettoyage fin l'élimination de l'huile est effectuée par un filtre centrifuge, qui fonctionne sous l'influence de la pression dans le système de lubrification. Le système est équipé d'un thermostat qui maintient la température de l'huile dans une plage strictement établie. Avant le démarrage, le système de lubrification est pompé et rempli d'huile par une pompe à engrenages électrique autonome. Les moteurs diesel marins sont équipés de deux pompes de pré-amorçage, de deux préfiltres et d'un filtre à huile centrifuge. Un turbocompresseur est connecté au système de lubrification diesel.
Le système de refroidissement du diesel est fermé, à deux circuits. Dans le circuit interne avec une pompe centrifuge entraînée par le vilebrequin, circule de l'eau douce qui est refroidie dans un refroidisseur à tubes. L'eau du circuit externe est pompée à travers le refroidisseur par une pompe autonome à entraînement électrique. Dans les moteurs diesel marins, la pompe à eau de mer est montée sur le moteur diesel et est entraînée par le pignon amortisseur du vilebrequin. La température de l'eau dans le circuit interne est maintenue dans une plage définie par un thermostat. Pour combler les fuites et évaporer l'eau, le système est équipé d'un réservoir de compensation.
Le système d'admission d'air est équipé d'un filtre à air. Entre le turbocompresseur TK-30 et le collecteur de charge se trouve un volet du système de protection d'urgence qui, lorsqu'il est activé, bloque l'accès de l'air au collecteur. L'air de suralimentation traverse un refroidisseur avant d'entrer dans les cylindres.
À l'avant des moteurs diesel fixes se trouvent des pompes d'amorçage huile-eau et carburant, entraînées par le vilebrequin, une soupape de démarrage principale, un tachymètre avec entraînement et une poignée de commande. Du même côté, à côté du moteur diesel, un panneau avec instrumentation est installé. À l'avant des moteurs diesel marins se trouvent un poste de commande, un mécanisme et des dispositifs du système de moteur diesel, une pompe d'amorçage du carburant, des pompes à eau (circulation et pompage), un amortisseur de vibrations de torsion (installé sur la base des résultats des calculs). et un capteur tachymétrique.
Les moteurs diesel marins sont équipés d'un système de contrôle automatisé à distance pneumatique (RAC), qui vous permet de contrôler le fonctionnement du moteur diesel depuis la timonerie du navire. Le moteur diesel peut être démarré et arrêté par le volant du poste de commande local sur le moteur diesel ou depuis la timonerie à l'aide de la poignée du poste DAU. Les instruments de contrôle et de mesure sont installés dans la salle des machines sur un panneau déporté et dans le poste de pilotage sur le panneau de commande du DAU.
Paramètres de base des moteurs diesel 6CHRN 36/45 (G-70).
Tableau 6.1 - Principaux paramètres du moteur diesel 6CHRN 36/45 (G-70)
Suite du tableau 6.1
| Pression effective moyenne en mode nominal, 10аХ / m" - | 10,22 |
| Vitesse moyenne du piston, m, s | 7,5 |
| Carburant | |
| basique | Carburant diesel pour moteur (GOST 1667 - 68) |
| auxiliaires et remplaçants | Divezelnoe S (GOST 305 -- 62), DS et DL (GOST 4749 -- 49) ou TL (GOST 10489 -- 69) |
| Consommation spécifique carburant, réduit à la chaleur de combustion du carburant, g, (kW h) [g (e. hp. h)], pas plus de : | |
| moteur | 220+5%; |
| (162+5%) | |
| diesel | 213+5% |
| (157+5%) | |
| Huile de graissage: | |
| basique | MI2B MRTU 12 N 3-62 |
| substituts | DS-11 (M10B) GOST 8583-61 ; Dp11 GOST 5304 - 54 (lors du fonctionnement avec du carburant 0GOST 4749 - 49); MS-20 GOST 1013 -- 49 (à température élevée environnement) |
| substituts à l'étranger | SAE 30 USA Std М-1-1.-2104-В ; |
| timbres | SAE Brit(h Вtd. DE F 2101-B |
| Spécifique consommation d'essence, | 5. 4 (4) |
| g (kW h) [g, (e. l. s h)] | |
| Poids sec du diesel, t | 29.0 |
| Rapport de démultiplication ; | - |
| Durée de vie du diesel avant la première révision (dépose des pistons) | 7 000 |
| Ressource diesel (durée de vie du moteur), h | 35 000 |
Générateur diesel AD150 (YaMZ 238DI).
Diesels de type 6CHRN 36/45 (marque d'usine G70, G60, etc.). Le cadre de fondation en fonte et le carter moteur (Fig. 124) sont fixés avec des attaches et des boulons d'ancrage. Les couvercles des cylindres sont fixés avec des goujons. Les couvercles sont équipés de vannes d'entrée, de sortie et de démarrage, d'un injecteur et d'une vanne de sécurité et de décompression.
Les coussinets de châssis et de bielle sont interchangeables et installés sans grattage. Le lubrifiant est fourni aux roulements du cadre par le haut. La butée est le roulement le plus proche du volant.
Les chemises de cylindre de travail sont en fonte. Ils ont des poches dans la partie supérieure pour le passage des soupapes, et dans la partie inférieure il y a des évidements pour le passage de la bielle.
Le vilebrequin est en acier au carbone. Les manivelles sont situées selon un angle de 120° et assurent l'ordre d'allumage des cylindres 1-5-3-6-2-4. Des contrepoids sont installés sur l'une des joues de chaque manivelle pour faciliter le fonctionnement des roulements du châssis. Les tourillons de cadre de l'arbre ont des perçages obliques pour alimenter en huile le tourillon de bielle de la manivelle afin de lubrifier les roulements de bielle et de refroidir les pistons. Les cavités internes du cou sont fermées par des bouchons. Le lubrifiant est fourni à la bielle par deux trous dans le tourillon de manivelle. Les bielles à section en I sont en acier au carbone. Une bague en bronze est enfoncée dans la tête supérieure.
Les roulements de bielle inférieurs sont fixés avec quatre boulons en acier chrome-nickel. La longueur originale des boulons est gravée sur la tête du boulon.
Le piston est en fonte, le fond est refroidi à l'huile. Segments de piston axe de piston chromé et flottant, sa surface est cimentée.
L'inversion s'effectue par mouvement axial de l'arbre à cames. Les rondelles d'articulation sont marquées et ont différents diamètres internes (de raccord), dont la valeur est gravée avec le nom sur le corps de la rondelle. Les plus grands diamètres d'alésage se trouvent au milieu de l'arbre à cames. Cela facilite l'assemblage des rondelles à came avec l'arbre à cames. Les rondelles d'entraînement de soupape ont deux profils de travail (avant et arrière), reliés en douceur l'un à l'autre. Les rondelles de came de carburant sont fabriquées avec un seul profil. L'entraînement de l'arbre à cames est situé côté volant.
Pompes à carburant à tiroir conçues individuellement avec débit réglable en fin de course de refoulement. Pour arrêter les pompes à carburant, des poignées se terminant par un axe excentrique sont prévues. Pompe à essence à engrenages réversibles.
Filtre à carburant grossier, maille, double. L'élément filtrant est un rideau en tissu filtrant, plié en accordéon octogonal. Le filtre est lavé sans arrêter le moteur et sans démonter le filtre lui-même en tournant le robinet de l'interrupteur. Un filtre à fentes est installé dans le corps de la buse. Buse fermée. Son atomiseur est refroidi par du gasoil.
Le moteur démarre avec de l'air comprimé stocké dans des cylindres sous une pression de 30 kgf/m2. Le distributeur d'air de démarrage est du type plat à tiroir.
Le système de lubrification est combiné à un carter sec. Pour la purification de l'huile, en plus des filtres, un ensemble de centrifugeuses est fourni.
Le système de refroidissement est à double circuit. Le circuit d'eau de mer refroidit le refroidisseur d'air ainsi que les refroidisseurs d'eau et d'huile. Le circuit interne refroidit les chemises de travail, les couvercles de cylindre et le turbocompresseur. La température de l'eau du circuit interne est maintenue par un thermostat. La pompe à eau de mer et la pompe de circulation du circuit interne sont de type centrifuge, de conception identique.
La cavité interne du réfrigérateur à eau, contrairement au réfrigérateur à huile, est recouverte d'étain pour la protéger de la corrosion.
Le turbocompresseur à gaz est installé à l'avant du moteur diesel. Les gaz sont fournis à la turbine par deux tuyaux calorifugés. Chacun d'eux regroupe les pots d'échappement de trois cylindres successifs. Les gaz du carter sont éliminés par un piège à huile et acheminés par un pipeline jusqu'à la cavité d'aspiration du turbocompresseur. Variateur de vitesse tous modes, centrifuge, action indirecte, à servomoteur hydraulique et isodromique retour. Entraîné par l'arbre à cames diesel. Pour un arrêt d'urgence du moteur, un régulateur de sécurité est prévu, qui se déclenche en cas de forte augmentation de la vitesse de rotation (supérieure à 400 tr/min). Pour accélérer l'arrêt du moteur diesel en marche arrière, les plaquettes de frein mécaniques sont plaquées contre le volant par la force de l'air comprimé.
Le moteur est équipé d'un système d'alarme qui surveille la température de l'eau de refroidissement à la sortie du moteur, la température de l'huile à la sortie du moteur, la pression d'huile dans le système et la pression d'air dans le cylindre DAU.
N°1Emplacement des équipements dans la salle des machines. Schéma d'aménagement de la salle des machines avec les spécificités de tous les équipements.
N°2 Répertorier les principaux indicateurs techniques et économiques des moteurs diesel principaux et auxiliaires. Types de carburants et d'huiles utilisés. Les diesels de type 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) sont conçus pour fonctionner comme moteur principal moteurs de navires navires fluviaux et maritimes avec transmission de puissance soit directement à l'arbre d'hélice, soit via un accouplement à pneu hautement élastique. Les diesels sont produits en deux modèles : droit (marque d'usine G60, G70, G70-5) et gauche (marque d'usine G60l, G70l, G70l-5). Leur design est identique, seul le modèle de gauche est une image miroir du modèle de droite.
Caractéristiques techniques. 1. Marque d'usine (modèle droit) G60 ; G70 ; G70-5. Marque d'usine (modèle de gauche) G60l ; G70l ; G70l-5. 2. Désignation diesel selon GOST 4393-74 6ChRN 36/45 3. Puissance nominale à long terme à G60 ; G70 ; G70-5. la bride du nombre d'arbres en mouvement vers l'avant à une vitesse nominale et une humidité relative de 70 %, une contre-pression d'échappement ne dépassant pas 50 ohms. – pas plus de 180 mm de colonne d’eau. en ch 900 - 1000 - pas plus de 180 mm de colonne d'eau. en ch 1200 4. Puissance maximale à voyage en avantà vitesse maximale pendant une heure, mais pas plus de 40 % de la durée totale de fonctionnement du diesel avec des intervalles entre les surcharges d'au moins 5 heures par CV. dans les conditions du paragraphe 3. 990 1320 1100 5. Puissance continue inverse au nombre de tours du nombre d'arbres - 356 0 tr/min 765 1020 - - 322 tr/min - - 850 6. Vitesse nominale par minute 375 375 350 7. Nombre de courses 4 4 4 8. Nombre de cylindres 6 6 6 9. Commande de vérins verticaux, en ligne 10. Diesel simple effet, réversible, à coffre, avec suralimentation turbine à gaz. 11. Diamètre du cylindre mm 360 12. Course du piston 450 13. Cylindrée du cylindre en litres 45, 78 14. Taux de compression 11 15. Vitesse moyenne du piston à la vitesse nominale, en m/sec 5,63 5,63 5,25 16 Sens de rotation. Pour moteurs diesel à rotation à droite vilebrequin en mouvement vers l'avant, il tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour les moteurs diesel à rotation à gauche, le sens de rotation est opposé. 17. Carburant : a) Carburant diesel pour moteur principal selon GOST 1667-68 avec une teneur en soufre ne dépassant pas 1,5 %, capacité de cokéfaction ne dépassant pas 3 %. b) Substituts : - carburants grades 4 et 5 « légers » selon la spécification ASTMD39667 (USA), – Carburant Shelley 200. – carburant moteur selon la norme Din51603copm « L » (Allemagne). c) Auxiliaire : - carburant diesel conformément à GOST 305-73 ; - carburant diesel selon GOST 4749 – 73 ; - carburant diesel selon la spécification MF-16884F (USA) ; - gazole grades 47/odiESO et 47/2odiESO selon la spécification DEF-24028 (Angleterre). 18. Consommation spécifique effective de carburant à la puissance nominale, ramenée au pouvoir calorifique du carburant 10 200 kcal/kg carburant 166+8,5 164+8,5 165+8,5 carburant diesel 158+8,0 157+8,0 158+ 8,0 19. Consommation horaire de carburant à puissance nominale donnée (10200 kcal/kg, kg/heure). carburant moteur 149,5 196 165 carburant diesel 142,2 188,4 158 20. Huile MI0B2TY38-101-278-72 et MIOT2TSSTU – 101548 – 75 Huiles de sociétés étrangères -Motoroil ; -castrolSRB; -Mobiloil;
№3 Caractéristiques de conception des parties fixes et mobiles des principaux moteurs diesel. Schéma de serrage des connexions d'ancrage, schéma et description de l'ensemble piston et vilebrequin. Le châssis de base et le bloc-cylindres sont fixés avec des ancrages et des boulons. Les chemises de cylindre sont intégrées au bloc. Le dessus des cylindres est recouvert de couvercles de cylindre, qui sont fixés au moteur diesel au moyen de goujons vissés dans le bloc. Chaque couvercle est équipé de vannes d'entrée, de sortie et de démarrage, de buses et d'une vanne de sécurité et de décompression. Le vilebrequin tourne sur sept roulements sur le châssis de base. Les coussinets du cadre sont remplis de régule. Les coussinets de bielle sont constitués d'un bilame. Les bielles sont reliées aux pistons à l'aide d'axes flottants. Les pistons sont refroidis par de l'huile. L'entraînement des soupapes d'admission et d'échappement, ainsi que l'entraînement des pompes à carburant, sont effectués à partir de l'arbre à cames, qui à son tour est entraîné depuis le vilebrequin via une transmission à engrenages. Du côté opposé à la distribution se trouvent les collecteurs de charge et d'échappement et un refroidisseur d'air et un régulateur de vitesse sont installés. Le volant est fixé à la bride du vilebrequin. Pour réduire le temps de marche arrière, les moteurs diesel peuvent être équipés d'un frein à sabot agissant sur la jante du volant.
Cadre de fondation.
Bloc-cylindres.
Couvercle de cylindre
Mécanisme à manivelle.
Amortisseur en silicone
# 4 Décrivez le système d'arbre à cames. Schéma d'entraînement de l'arbre à cames, diagramme circulaire du calage des soupapes du moteur diesel principal. Arbre à cames. L'arbre à cames est en acier et tourne sur sept roulements. De plus, deux autres roulements recouvrent le moyeu de l'arbre à cames. L'arbre côté volant se termine par un cône, sur lequel est fixé un manchon cannelé 13 à l'aide d'une clavette, d'un écrou 15 et d'une rondelle 14, qui reliera l'arbre à cames et le pignon d'arbre à cames. Le moteur diesel est inversé par le mouvement axial de l'arbre à cames. Dans ce cas, l'engrenage 10 est maintenu par ses roulements contre tout mouvement axial. L'engrenage conique 11 de l'entraînement du régulateur de vitesse est connecté au pignon 10. Pour chaque cylindre, des rondelles à came 2 et 9 sont installées sur l'arbre à cames pour l'admission et soupapes d'échappement et rondelle à came 6 de l'entraînement de la pompe à carburant. Les rondelles d'entraînement de soupape et la bague de lave-carburant sont montées sur l'arbre avec un léger ajustement serré et fixées à l'arbre à l'aide de clavettes et de goupilles 3.
Le lave-carburant est placé sur sa bague avec un petit jeu diamétral et s'y engage à l'aide de dents. La fermeture à force constante des dents du manchon et de la rondelle est assurée par l'écrou 8. Cet appareil permet de régler l'angle d'avance de l'alimentation en carburant. Pour faciliter le montage des rondelles à came, l'arbre à cames est réalisé par étapes avec des diamètres de montage augmentant vers le milieu et diminuant vers les extrémités de l'arbre. Le diamètre des trous de montage dans les rondelles à came et dans les bagues des lave-carburants change en conséquence. Les rondelles d'articulation sont en acier chromé, cémentées et trempées. Les rondelles d'entraînement de soupape ont deux profils de travail (pour marche avant et marche arrière). Les profils sont reliés par une transition en douceur. A l'avant du moteur diesel, l'arbre à cames comporte un bloc spécial (20) pour le raccordement au boîtier des butées et au servomoteur du poste de commande local du moteur diesel. Lors du mouvement axial des rouleaux de distribution, les curseurs d'entraînement des soupapes se déplacent d'un profil à l'autre, glissant le long de la surface de transition des rondelles à came.
L'arbre à cames est entraîné par le pignon du vilebrequin. Le pignon 1 engrène avec le grand pignon intermédiaire 5, le petit pignon intermédiaire 7 est fixé sur ce dernier à l'aide de boulons 8 et d'écrous 9. Le petit pignon intermédiaire engrène avec le pignon d'arbre à cames 10, tournant dans les roulements 12 et 13. Le bloc de pignons intermédiaires tourne sur une goupille dont un côté est fixé et goupillé au bloc-cylindres, et l'autre extrémité pénètre dans le trou de la traverse 6, installée et goupillée sur le cadre de fondation. L'entraînement de l'arbre à cames est situé côté volant et est recouvert d'un carter.
Mécanisme de distribution
Les soupapes d'admission et d'échappement sont entraînées par des rondelles à cames d'arbre à cames. Lorsque l'arbre à cames tourne, les rondelles de came agissent sur le galet 4 et ouvrent les soupapes par le curseur 3, la tige 12 et le culbuteur. Les vannes sont fermées par des ressorts lorsque le galet coulissant tourne autour de la surface cylindrique de la rondelle à came. Le galet 4 tourne sur la douille 7, cette dernière tourne autour de l'axe 5, qui pénètre dans le trou du coulisseau 3. La tige 12 en bas repose contre le craqueur 11, et en haut contre le poussoir du culbuteur. La lubrification des pièces en mouvement dans le boîtier 2 s'effectue de la manière suivante : par le mamelon 8, l'huile pénètre dans la rainure annulaire du boîtier 2, d'où elle passe par la rainure et le perçage du coulisseau 3 jusqu'au perçage de l'axe 5, et de celles-ci jusqu'au perçage de la douille.
№5 Schéma et description du système d'alimentation en carburant. Filtré et chauffé à une température de 85+95, le carburant moteur pénètre dans la conduite principale, et de là vers les pompes à carburant haute pression 2, qui à leur tour l'alimentent via les injecteurs 3 jusqu'aux cylindres du moteur. Le carburant qui a fui entre le piston et la bague des pompes haute pression s'écoule dans le réservoir de vidange 5. Les injecteurs sont refroidis par le gazole qui est amené à la ligne commune par la pompe 1. À partir de la conduite commune, le carburant est fourni par des sorties pour refroidir les injecteurs, après quoi il est envoyé vers un pipeline externe. La vanne de dérivation 4 de la pompe de surpression 1 est utilisée pour contourner le carburant du refoulement vers la cavité d'aspiration en cas de colmatage de la canalisation de refroidissement de l'injecteur. Quand le moteur tourne Gas-oil, ce dernier suit le chemin du carburant.
№ 6 Schéma et description du système de lubrification. Le système de lubrification diesel est combiné à un carter sec. Tous les composants et assemblages principaux sont lubrifiés avec de l'huile fournie sous pression via un pipeline spécial. Plusieurs composants situés dans le carter diesel sont lubrifiés par de l'huile pulvérisée par les pièces mobiles. Un petit nombre de pièces légèrement chargées sont lubrifiées manuellement.
Schéma de la tuyauterie externe du système de lubrification.
Schéma des canalisations internes du système de lubrification.
№7 Schéma et description du système de refroidissement. Le système de refroidissement est à double circuit. L'eau du circuit interne refroidit le moteur diesel et le circuit externe sert à refroidir l'eau et l'huile du circuit interne. système d'huile diesel Dans le circuit extérieur il y a de l'eau de mer. Il est alimenté par la pompe 2, traverse le refroidisseur d'air 16, puis pénètre dans les refroidisseurs eau-eau et huile-eau et est rejeté par-dessus bord. L'eau douce circule dans le circuit interne. Sa circulation s'effectue à l'aide de la pompe de circulation 1. La pompe 1 alimente en eau la conduite principale, d'où elle se dirige vers le bloc-cylindres 15 pour refroidir les chemises et couvercles de cylindre. A la fin de la conduite principale, l'eau est évacuée pour refroidir le turbocompresseur 10. L'eau refroidissant les cylindres diesel et le turbocompresseur, à travers des tuyaux de trop-plein avec vannes de régulation et thermomètres à mercure 9, pénètre dans la conduite de vidange 8. A la fin de la vidange Sur la ligne se trouve un thermostat 3 qui dirige une partie du débit d'eau chaude (en fonction de la température) à travers le refroidisseur 5, où elle est refroidie. Le reste de l’eau chaude s’écoule devant le refroidisseur. L'eau refroidie est à nouveau aspirée par la pompe de circulation et envoyée au moteur diesel. Pour compenser la dilatation et la perte d'eau, le circuit interne du système de refroidissement doit disposer d'un vase d'expansion 4. Dans le circuit interne, il est recommandé d'utiliser de l'eau douce douce additionnée de 1% de chrome. Le fonctionnement du système de refroidissement est contrôlé par des instruments situés sur le tableau de bord 12. De plus, lorsque l'eau sortant du moteur diesel surchauffe, une alarme lumineuse et sonore se déclenche. Le capteur relais de température est installé sur la conduite de vidange 8. La température de l'eau sortant des couvercles de cylindre est maintenue dans la valeur moyenne. Lors de l'installation sur un moteur diesel, dans le système de refroidissement des châssis avec thermomètres à mercure, remplir les tiges des châssis avec de l'huile technique 1/2 du volume de la tige.
№8 Schéma et description du système d'air comprimé. Le moteur diesel démarre à l'aide d'air comprimé. L'air est stocké dans les cylindres de démarrage 3, où il est pompé par un compresseur à travers le clapet anti-retour 1. La pression de l'air dans les cylindres est contrôlée par un manomètre 4. Depuis les cylindres de démarrage, l'air va à la vanne de démarrage principale 5 et à le réducteur d'air 11 à travers un séparateur d'humidité 10. Du réducteur 11, de l'air avec une pression de 10 est fourni à l'alimentation électrique du poste de commande local et au cylindre DAU 14, installé dans la timonerie à côté du poste de commande à distance 18. Une vanne de blocage 36 est installée sur la ligne électrique du poste de contrôle local, qui empêche le démarrage du moteur diesel après l'activation du fin de course. Sur la conduite d'alimentation en air du distributeur 9, une vanne est installée pour bloquer le démarrage du dispositif de retournement mécanisé 8. Les accélérateurs de démarrage 30 (non représentés sur le schéma) servent à réduire la consommation d'air lors du démarrage en dirigeant les crémaillères de la pompe à carburant à l'alimentation en carburant de démarrage. Un cylindre accumulateur 12 s est inclus dans la canalisation d'alimentation en air vers l'accélérateur clapet anti-retour 13 servant à allonger le temps de réponse de l'accélérateur de démarrage. Lors du démarrage, le système pneumatique DAU fournit une alimentation en air de commande à la vanne de démarrage principale lorsque le volant de la station de commande diesel ou l'arbre de commande à distance est tourné vers la position « démarrage » ou « marche ». Grâce à la vanne de démarrage principale ouverte 5, l'air comprimé pénètre dans la conduite principale 37, à partir de laquelle il est fourni aux vannes de démarrage des 6 cylindres. Le distributeur d'air commande pneumatiquement les vannes 6 en les ouvrant dans l'ordre de fonctionnement des vérins. En conséquence, l’air s’engouffre dans les cylindres diesel et fait tourner le vilebrequin, permettant ainsi au moteur diesel de démarrer. Lorsqu'il est alimenté par un moteur diesel avec freins à sabots mécaniques 28, l'air des freins est alimenté par le relais de vitesse 26 via la conduite 57, le déchargement est effectué par la vanne 27.
№ 9 Schéma et description du dispositif de démarrage et d'inversion. Des starters autonettoyants 15 sont installés dans les cavités de commande des vannes de démarrage, qui relient les cavités de commande à l'aplussphère et réduisent le temps d'inversion du diesel, puisque la cavité de commande est déchargée simultanément à travers le distributeur d'air et les starters, et le temps de temporisation pour la fin de la fermeture de la vanne de démarrage est fortement réduite. L'air de démarrage, fourni depuis la conduite de démarrage principale dans la cavité interne du boîtier 1, appuie vers le bas sur la plaque de soupape et vers le haut sur le piston de la soupape, équilibrant les forces. Dans cet état, la vanne est fermée. Le fonctionnement de la vanne est contrôlé par un distributeur d'air, qui fournit de l'air de commande à l'espace au-dessus du piston à travers le mamelon 16. L'air de commande appuie sur le piston 3 et ouvre la vanne, l'air de démarrage pénètre dans le cylindre diesel. Le déchargement en marche arrière est effectué par un étrangleur autonettoyant 17. Air comprimé, restant dans la vanne de démarrage est libéré dans l'atmosphère et la vanne de démarrage se ferme. La connexion cannelée du tiroir est scellée par le couvercle de bobine 9 et le joint 13. Lors de l'inversion du moteur diesel, l'arbre à cames, se déplaçant le long de l'axe, fait tourner l'arbre du distributeur avec une goupille entrant dans la rainure en spirale de l'arbre du distributeur d'air, et ainsi la bobine sera installée dans une position qui garantit un démarrage en sens inverse. La bride 6 sert au centrage et à l'installation du distributeur d'air.
N°10 Contrôle et régulation des moteurs des navires. Schéma cinématique du variateur de vitesse du vilebrequin. Lors du contrôle d'un moteur diesel à partir d'une station de commande à distance, le régulateur de vitesse fonctionne comme un contrôleur de vitesse en mode complet, c'est-à-dire que toute vitesse diesel réglée dans la plage de fonctionnement est prise en charge par le régulateur. Lors du contrôle d'un moteur diesel depuis une station locale, le régulateur de vitesse agit comme un régulateur ; dans ce cas, le régime du moteur diesel dépend de la position du volant de la station de contrôle diesel, qui, lorsqu'il est contrôlé depuis une station diesel ( le volant est enfoncé), est relié rigidement (unilatéralement) au mécanisme d'arrêt. Le régulateur de vitesse et le volant d'un moteur diesel sont reliés aux pistons des pompes à carburant par un mécanisme d'arrêt. Le système de contrôle de vitesse maintient une vitesse de rotation constante du vilebrequin du moteur en fonction de la tâche (l'amplitude du signal pneumatique ou la poignée sur le panneau avant du régulateur). Le mode régime moteur est ajusté en fonction de la tâche en réduisant ou en augmentant l'alimentation en carburant. Cette tâche est effectuée par un régulateur de vitesse connecté au mécanisme d'arrêt du piston et de la pompe à carburant.
Contrôleur de vitesse fig
En fonction de la tâche, le serrage du ressort du régulateur tout mode change (à l'aide d'un surpresseur hydraulique intégré au régulateur), et, par conséquent, la position des crémaillères de la pompe à essence, et au fur et à mesure que le serrage de ce ressort augmente, l'alimentation en carburant augmente et vice versa.
Entraînement du régulateur
№11. Schéma et description des pompes et des éjecteurs du navire, si disponibles.
Les pompes de navire, selon la destination des systèmes qu'elles desservent, sont divisées en pompes générales de navire (incendie, ballast, drainage, sanitaires, etc.) et pompes liées aux centrales électriques (alimentation, carburant, huile, circulation, condenseur, etc. )
Selon le principe de fonctionnement, les pompes de navire peuvent être : à piston, dans lequel l'aspiration et le refoulement sont assurés par un piston qui effectue un mouvement alternatif ;
Pale (centrifuge et hélice), assurant l'aspiration et l'injection de liquide en faisant tourner la turbine avec les pales ;
Pale rotative et vortex, obtenant un effet de pompage à l'aide de déplaceurs rotatifs (rotors) ;
Roues dentées (roues dentées), dans lesquelles l'aspiration et l'injection de liquide sont effectuées à travers une paire de roues dentées ;
Type à vis, dans lequel le pompage du liquide est assuré par la rotation d'une ou plusieurs vis (vis sans fin) ;
Jet (éjecteurs et injecteurs), pompage de liquide à l'aide d'un jet Fluide de travail, vapeur ou gaz.
En fonction du type d'énergie utilisée, les pompes sont divisées en pompes manuelles, à vapeur, électriques, hydrauliques et entraînées par des moteurs à combustion interne, des turbines et des moteurs à vapeur.
Selon le type de liquide pompé, les pompes peuvent être de l'eau, de l'huile, de l'huile, des matières fécales, etc.
Les pompes à piston ont une capacité d'aspiration élevée, la capacité de réguler le débit sans changer la pression, une conception simple et des exigences relativement faibles en matière de propreté du traitement et d'ajustement des pièces.
Les pompes rotatives à palettes et à vortex, inférieures aux pompes à piston en termes de capacité d'aspiration et de certaines autres qualités, ont leurs propres avantages dans entraînement électrique largement utilisé sur les navires modernes.
Les pompes à vis sont plus efficaces pour pomper des liquides propres et visqueux.
Les pompes à jet, au contraire, sont très peu économiques, mais sont indispensables pour certains systèmes intermittents (drainage) et, de par leur simplicité de conception, sont très pratiques pour pomper des liquides contaminés.
D'autres types de pompes sont également utilisés compte tenu de leurs avantages certains (pompes à engrenages - comme lubrifiants, pompes à palettes - dans les appareils de soufflage, etc.).
№12Chaudières auxiliaires marines (chaudières à vapeur, eau chaude, récupération de chaleur). Schéma de la chaudière.
Une chaudière auxiliaire est un échangeur de chaleur dans lequel l'eau est chauffée à une certaine température ou de la vapeur est produite.
L'installation de chaudière assure la conversion de l'énergie du combustible en énergie thermique de la vapeur d'eau. Dans ce cas, les processus de combustion du carburant, le transfert de chaleur des produits de combustion vers l'eau et sa vaporisation se produisent. De telles chaudières sont appelées vapeur. Les bateaux à moteur sont équipés et chaudières à eau chaude, satisfaisant les besoins en eau chaude du navire.
La source d'énergie thermique dans les chaudières, ainsi que le combustible (ces chaudières sont dites autonomes), peuvent également être les gaz d'échappement des moteurs diesel. Dans le cas suivant, ils sont appelés chaudières de récupération.
Les principales caractéristiques des unités sont la capacité nominale, la puissance nominale (capacité de chauffage), la pression de vapeur de fonctionnement (température de l'eau) et la surface de chauffage.
Chaudières à chaleur résiduelle. Avec une utilisation rationnelle de la chaleur des pelouses d'échappement, ils peuvent augmenter l'efficacité de la centrale électrique de 5 à 8 %. Les chaudières à chaleur résiduaire du système SEU agissent également comme suppresseurs de bruit. La chaudière automatisée de récupération d'eau chaude à tubes de gaz KAU-4.5 d'une surface de chauffage de 4,5 m2 est incluse dans le système de chauffage et d'alimentation en eau chaude des navires et peut fonctionner en modes de circulation naturelle et forcée.
Comme vapeur Les chaudières à tubes d'eau KUP 19/5 et KUP 15/5 avec un débit de vapeur nominal de 250 et 175 kg/h et une surface de chauffe de 19 et 15 m2 sont devenues largement utilisées sur les navires.
Sur bateaux fluviaux comme eau chaude les chaudières automatisées à tubes de gaz KOAV 68 et KOAV 200, qui ont la même conception, sont largement utilisées. Les chaudières diffèrent par leur taille, leur surface de chauffe et leur puissance. La puissance des chaudières KOAV 68 est de 79 kW et celle des chaudières KOAV 200 de 232 kW.
№13. Usines de dessalement d'eau.
Fournir de l’eau potable aux passagers et à l’équipage des navires est une tâche très importante.
L'eau de mer sans traitement ni filtration spéciaux est, en règle générale, impropre à la consommation. Par conséquent, les navires sont approvisionnés en eau provenant du réseau d'approvisionnement en eau de la ville, ou elle est purifiée des particules minérales en suspension et désinfectée. Les conduites d'eau potable sont constituées de tuyaux en acier galvanisé d'un diamètre de 55 mm pour les conduites principales et de 13 à 38 mm pour les dérivations.
Les installations de traitement des eaux des grands cargos et navires à passagers modernes sont un ensemble complexe d’éléments. Le système sanitaire comprend : un réservoir électrolyseur utilisé pour la coagulation de l'eau de mer, un filtre à sable sous pression, des dispositifs de stérilisation (ozonation) de l'eau filtrée, des réservoirs pour stocker une réserve d'eau filtrée, des pompes pour l'alimentation en eau du système et pour le lavage de l'eau filtrée. filtre, ainsi que l'automatisation des instruments.
L'eau est purifiée des impuretés mécaniques à l'aide de filtres (sable, quartz, céramique). Pour lutter contre les bactéries pathogènes, l'eau est chlorée, traitée aux ions d'argent, irradiée aux rayons ultraviolets ou ozonée.
L'ozonation permet d'obtenir une efficacité élevée de traitement de l'eau en utilisant un équipement relativement simple et de se passer du dosage strict de désinfectants introduits, nécessaire avec d'autres méthodes de traitement de l'eau (chlore, eau d'argent et autres réactifs).
№14DescriptionActionsgardienmécanicienàdémarrer, arrêt, serviceprincipalmoteurs.
Démarrage du moteur diesel.
Il est nécessaire de démarrer le moteur diesel depuis la salle des machines.
Désactivez la télécommande et allumez le système d'alarme et de sécurité ;
Ouvrir la valve du cylindre de démarrage ;
Pour les moteurs diesel démarrant avec chauffage de préchambre, allumer les batteries de chauffage électrique 30 secondes avant le démarrage ;
Pour les moteurs diesel à commande séparée, placer la poignée (volant) du régulateur tous modes sur la position correspondant au petit régime ; lors du réglage manuel de l'alimentation en carburant, placez la poignée du poste de commande en position « Start » vers la marche avant ou la marche arrière (selon les besoins) ou appuyez sur le bouton de démarrage et démarrez le moteur diesel ;
Pour les moteurs diesel avec système de commande interverrouillé, déplacer la poignée (volant) du poste de commande en position « Start » vers la marche avant ou la marche arrière (selon les besoins) et commencer le démarrage ;
Dès que le moteur diesel commence à fonctionner au carburant, déplacez la poignée (volant) du poste de commande sur la position « Fonctionnement », s'il y a des serpentins de chauffage de préchambre, éteignez-les ;
Si le démarrage échoue, placez la poignée (volant) du poste de commande en position « Stop », puis répétez le démarrage ;
Après avoir démarré le moteur diesel, assurez-vous à l'oreille qu'il fonctionne normalement et aux instruments - que les systèmes de lubrification et les systèmes de refroidissement fonctionnent correctement. Assurez-vous de vérifier le fonctionnement uniforme du turbocompresseur (à l'oreille), la circulation de l'eau de refroidissement et le chauffage uniforme de la surface du boîtier du turbocompresseur.
Arrêt du moteur diesel.
Avant d'arrêter le moteur diesel, réduisez la vitesse du vilebrequin. Pour les moteurs diesel équipés d'une boîte de vitesses inversée, après avoir réduit la vitesse de rotation de 50 %, il est nécessaire d'éteindre la boîte de vitesses inversée et de laisser le moteur diesel tourner au ralenti pendant 3 à 5 minutes. Le moteur diesel ne peut être arrêté qu'après que la température de l'eau de refroidissement en circuit fermé soit descendue à 60 %
Le diesel fonctionnant au carburant moteur doit être remplacé par du carburant diesel 10 à 15 minutes avant l'arrêt.
Si, pour une raison quelconque, le moteur diesel a été arrêté à plein régime, il est nécessaire de pomper de l'huile dans le système de lubrification à l'aide d'une pompe à huile de secours et de faire tourner le vilebrequin à l'aide d'un mécanisme de manivelle pour assurer son refroidissement uniforme, et de laisser le système de préparation du carburant du moteur allumé. .
Lors de l'arrêt du moteur diesel pendant plus de 2 heures, il est nécessaire de vidanger le carburant moteur des canalisations du système de carburant, de les remplir de carburant diesel et de purger les pompes à carburant et les injecteurs haute pression.
Si le moteur diesel s'arrête pendant une longue période, vous devez :
Pour les moteurs diesel avec pistons refroidis par huile, pomper le système de lubrification pendant au moins 10 minutes ;
Remplissez les cylindres de lancement d'air avec de l'air, en ramenant la pression à l'intérieur à la normale ;
Fermez le robinet d'arrêt au niveau des cylindres de lancement et purgez l'air des tuyaux ;
Ouvrez les vannes indicatrices sur les cylindres de travail et tournez le vilebrequin de 2 à 3 tours ;
Fermer le robinet de la conduite de carburant vers les pompes à carburant et le robinet du tuyau d'aspiration du refroidissement par eau ;
20-30 minutes après l'arrêt du moteur diesel, retirer les couvercles des trappes de carter, vérifier au toucher la température des roulements de vilebrequin, des têtes supérieures de bielles, ainsi que des parties inférieures des chemises de piston et de cylindre, la boîtier de réglage de roulement d'arbre à cames, actionneurs de soupape et autres pièces et connexions frottantes ;
Pour les moteurs diesel à deux temps et les moteurs diesel suralimentés, ouvrir les vannes de vidange des réservoirs d'air pour éliminer l'eau et l'huile accumulées dans ceux-ci ;
Couper l'alimentation en huile via les vannes centrales de distribution d'huile pour les moteurs diesel où elles sont présentes ;
Essuyez le moteur diesel, remplacez les couvercles retirés des trappes du carter et lubrifiez manuellement les pièces qui ne disposent pas de lubrification centralisée ;
Éliminez tous les défauts découverts précédemment lors du fonctionnement et de l’inspection du diesel.
