નાના ટર્બોડીઝલ પહેલાથી જ લાખો કાર ઉત્સાહીઓના દિલ જીતવામાં સફળ થયા છે. તેમના મુખ્ય ફાયદા છે પોસાય તેવી કિંમતઅને ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા, મોટા ભાઈઓ સાથે તુલનાત્મક. નાના ડીઝલ એન્જિનનું ઉત્પાદન શરૂ કરનાર પ્રથમ ઓટોમેકર્સમાંની એક રેનો હતી, જેણે નિસાન સાથે મળીને ખૂબ જ લોકપ્રિય 1.5 ડીસીઆઈ વિકસાવી હતી. આજે, ઘણી કાર આ એન્જિનથી સજ્જ છે.
લાઇનની સૌથી નાની ડીઝલ એન્જિનરેનો - K9K નામ સાથેનું પાવર યુનિટ 2001 માં બજારમાં આવ્યું હતું. ટર્બોચાર્જિંગ અને ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ સાથે આઠ-વાલ્વ, ચાર-સિલિન્ડર એન્જિન સામાન્ય રેલ"અનેક સંસ્કરણોમાં ઓફર કરવામાં આવી હતી - 64 થી 110 એચપી સુધીની શક્તિ સાથે. ફેરફારો વચ્ચેના મુખ્ય તફાવતો ઇન્જેક્ટર, ટર્બોચાર્જર, ફ્લાયવ્હીલ, વગેરે સાથેના સાધનો છે. એકમના ફાયદાઓમાં શામેલ છે: પ્રમાણમાં ઊંચી શક્તિ અને ઓછો વપરાશબળતણ - સરેરાશ આશરે 6 લિટર પ્રતિ 100 કિમી. 1.5 dCi એન્જિનનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ થાય છે રેનો કાર, ડેસિયા અને નિસાન. 2003 અને 2010 ની વચ્ચે, નાની એસયુવી પર ટર્બોડીઝલ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. સુઝુકી જિમ્ની, અને મર્સિડીઝ સાથે રેનોના સહયોગની શરૂઆત પછી - બંને નવા એ-ક્લાસ મોડલ્સ અને સિટન વેનમાં (એ જ રેનો કાંગૂ માત્ર રેડિયેટર ગ્રિલ પર લાક્ષણિકતાવાળા સ્ટાર સાથે).
લાક્ષણિક સમસ્યાઓ અને ખામી
1.5 dCi ને લગતી સમસ્યાઓની યાદી ઘણી લાંબી છે. સૌથી ગંભીર અને સૌથી સામાન્ય પૈકી એક પાવર સિસ્ટમની ખામી છે. આ સામાન્ય રીતે બળતણના ઉપયોગ સાથે સંબંધિત છે નીચી ગુણવત્તા, જે ફ્રેન્ચ ડીઝલ સ્વીકારતું નથી. આ ખાસ કરીને ડેલ્ફી ઇન્જેક્ટરવાળા એન્જિન માટે સાચું છે, જે નબળા ડીઝલ ઇંધણ પર 10,000 કિમી સુધી ટકી શકતા નથી. એક નોઝલની કિંમત લગભગ 8-12 હજાર રુબેલ્સ છે. સરળ સિસ્ટમ અને "સામાન્ય" નોઝલ સાથેના ફેરફારોમાં, તમે તેમની કાર્યક્ષમતાને પુનઃસ્થાપિત કરવાનો પ્રયાસ કરીને ઘણું બચાવી શકો છો. પીઝોઇલેક્ટ્રિક ઇન્જેક્ટરના કિસ્સામાં, એકમાત્ર ઉકેલ રિપ્લેસમેન્ટ છે.
કેટલીક નકલો પર ટર્બોચાર્જર 60 હજાર કિમી પછી મુશ્કેલી ઊભી કરી શકે છે. ટર્બોચાર્જરનો ઉપયોગ બે પ્રકારમાં થતો હતો - નિશ્ચિત અથવા ચલ ભૂમિતિ.
કેટલીકવાર લાઇનર્સના ક્રેન્કિંગ અને પિસ્ટન બર્નઆઉટ થવાના કિસ્સાઓ હોય છે - નબળી કાર્યકારી ઇન્જેક્ટર્સને કારણે. વધુમાં, તમારે EGR એક્ઝોસ્ટ ગેસ રિસર્ક્યુલેશન વાલ્વની ખામીનો સામનો કરવો પડશે, જે ડીઝલ એન્જિન માટે સામાન્ય છે. વધુ શક્તિશાળી સંસ્કરણો પર, ડ્યુઅલ-માસ ફ્લાયવ્હીલ સાથે સમસ્યાઓ થાય છે.
અન્ય લાક્ષણિક સમસ્યાઆધુનિક ડીઝલ એન્જિન માટે - પાર્ટિક્યુલેટ ફિલ્ટર, જે ખર્ચાળ હોઈ શકે છે. નવાની કિંમત વિશે ન પૂછવું વધુ સારું છે, પરંતુ પ્રાર્થના કરો કે તેની સાથે સંકળાયેલ મુશ્કેલીઓ તમને બાયપાસ કરે. ક્યારેક એન્જિન કંટ્રોલ ઇલેક્ટ્રોનિક્સથી મુશ્કેલી આવે છે: બુસ્ટ પ્રેશર અને શાફ્ટ પોઝિશન સેન્સર ખાસ કરીને સંવેદનશીલ હોય છે.
જેમ તમે સમીક્ષામાંથી જોઈ શકો છો, 1.5 dCi એન્જિન સાથે ઘણી બધી સંભવિત સમસ્યાઓ છે. જો કે, તેમાંના મોટા ભાગના લોકો સંબંધિત છે અયોગ્ય ઉપયોગ. ભવિષ્યમાં બિનજરૂરી અને ઉચ્ચ ખર્ચ ટાળવા માટે, માલિકો ડીઝલ કારફક્ત કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ ગેસોલિન એન્જિનના સંચાલનને કારણે તમારા જ્ઞાનમાં રહેલા ગાબડાને વળતર આપવા યોગ્ય છે.
નિષ્કર્ષ
તેમ છતાં, કેટલાક 1.5 dCi ને બદલે જોખમી પસંદગી માને છે. તે જ સમયે, આ ટર્બોડીઝલવાળી કારના મોટાભાગના માલિકો તેમની ખરીદીથી ખૂબ સંતુષ્ટ છે અને ભવિષ્યમાં હૂડ હેઠળ 1.5 ડીસીઆઈ જોવા માંગે છે. આવી કાર ખરીદતા પહેલા, તમારે દર વર્ષે કેટલા કિલોમીટર ચલાવવાની છે તેની ગણતરી કરવી હજુ પણ યોગ્ય છે. જો માઇલેજ ઓછું હોય, તો સાથે કાર ગેસોલિન એન્જિન. કેટલીક ખામીઓ હોવા છતાં, 1.5 dCi ની વિશ્વસનીયતા વધુ પ્રખ્યાત ઉત્પાદકોના મોટાભાગના જાણીતા ડીઝલ એન્જિનો કરતાં હલકી ગુણવત્તાવાળા નથી.
ડીઝલ એન્જિનોએ મોટા ભાગના કાર ઉત્સાહીઓમાં લાંબા સમયથી ખૂબ લોકપ્રિયતા મેળવી છે. તેમની ડિઝાઇન સુવિધાઓ માટે આભાર, તેઓ તેમના ગેસોલિન સમકક્ષો કરતાં વધુ વિશ્વસનીય અને આર્થિક છે. પાવર, ડીઝલની અછતને સરભર કરવા ઉર્જા મથકોટર્બોચાર્જિંગથી સજ્જ.
રેનો ઓટોમેકર તેના પોતાના નાના ડીઝલ એન્જીનનું ઉત્પાદન શરૂ કરનાર પ્રથમમાંની એક હતી. પ્રથમ મોડેલો નિસાન એન્જિનિયરોના સહયોગથી વિકસાવવામાં આવ્યા હતા અને ખાસ કરીને આ બે બ્રાન્ડની કાર માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા.
એન્જિન સૌપ્રથમવાર 2001માં બજારમાં આવ્યું હતું. 64 થી 110 એચપી સુધીના પાવર સાથેના કેટલાક સંસ્કરણો ખરીદનારને પસંદ કરવા માટે શરૂઆતમાં ઉપલબ્ધ હતા. K9K શ્રેણી પછી ફેરફારોને ત્રણ નંબરો સાથે નામ આપવામાં આવ્યું હતું, ઉદાહરણ તરીકે: રેનો ડસ્ટર માટે 884, સેન્ડેરો માટે 796, વગેરે. એન્જિન 1.5ડીસીઆઈકાર પર પણ ઇન્સ્ટોલ કરી શકાય છે રેનો કેન્ગો, ડેસિયા, મર્સિડીઝ અને સુઝુકી.
ડિઝાઇન દ્વારા મોટરચાર સિલિન્ડર અને ટર્બોચાર્જિંગ સાથેનું ચાર-સ્ટ્રોક ડીઝલ એન્જિન છે. બળતણ સિસ્ટમ ઉચ્ચ દબાણકોમન રેલ ડેલ્ફી દ્વારા વિકસાવવામાં આવી છે. પિસ્ટન સામાન્ય ક્રેન્કશાફ્ટને ફેરવે છે. એન્જિન સજ્જ છે પ્રવાહી સિસ્ટમફરજિયાત પરિભ્રમણ ઠંડક.
સિલિન્ડર બ્લોક ખાસ કાસ્ટ આયર્ન એલોયથી બનેલો છે. એક વિશેષ ઉત્પાદન તકનીક એલ્યુમિનિયમ એલોય પિસ્ટનની સેવા જીવનને હજારો કિલોમીટર સુધી વિસ્તૃત કરે છે. શહેરમાં અને હાઇવે પર સરેરાશ ઇંધણનો વપરાશ 100 કિમી દીઠ આશરે 6 લિટર છે. એન્જિન યુરો 4 પર્યાવરણીય ધોરણોનું પાલન કરે છે.
ફાયદા
બધાની જેમ ડીઝલ એન્જિન, ગેસોલિન એકમોની તુલનામાં K9K ના ઘણા ફાયદા છે:
- આર્થિક. ઈન્જેક્શન ટેકનોલોજી માટે આભાર, ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા પ્રાપ્ત થાય છે. પરિણામે, બળતણનો વપરાશ નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડો થયો છે;
- ઉચ્ચ ક્ષમતા. ટર્બોચાર્જિંગ ઓછા ડીઝલ વપરાશ સાથે હાઇવે પર એન્જિનની ક્ષમતામાં વધારો કરે છે;
- પર્યાવરણીય મિત્રતા. પર્યાવરણીય ધોરણ 2005માં રજૂ કરાયેલ યુરો 4, રેનોના ઉત્સર્જન સાથે સંપૂર્ણપણે મેળ ખાય છે કાંગોઆ મોટર સાથે;
- વિશ્વસનીયતા. મૂળ K9K મૉડલ્સ ઉચ્ચ ડિગ્રી ટકાઉપણું દ્વારા અલગ પડે છે. તેમના ઘટકો છે યોગ્ય કામગીરીમાઇલેજના ખૂબ લાંબા ગાળા માટે રિપ્લેસમેન્ટની જરૂર નથી.
એન્જિનની તમામ સકારાત્મક લાક્ષણિકતાઓ ફક્ત સાવચેતીપૂર્વક કામગીરી સાથે જ દેખાય છે. ડીઝલ એકમોરસ્તા પર ગેસોલિન કરતા અલગ વર્તનની જરૂર છે. ઉત્પાદકની તમામ ભલામણોને અનુસરવાથી મોટરની ટકાઉપણુંમાં નોંધપાત્ર વધારો થશે.
સામાન્ય સમસ્યાઓ
બધા ખરીદદારો 1.5 ડીસીઆઈ સાથે નસીબદાર નથી. ઘણા લોકો અચાનક ભંગાણ અને ખૂબ ખર્ચાળ સમારકામ વિશે ફરિયાદ કરે છે. સૌથી સામાન્ય સમસ્યા ક્રેન્કિંગ છે કનેક્ટિંગ રોડ બેરિંગ્સઅને પિસ્ટન બર્નઆઉટ. એક નિયમ તરીકે, તે 150 હજાર કિમીથી વધુની માઇલેજ સાથે દેખાય છે. ક્ષતિગ્રસ્ત ભાગને બદલવું અને રિપેર કરવું એ એન્જિન કરતાં વધુ ખર્ચાળ હોઈ શકે છે. મુખ્ય કારણસમસ્યાઓ - ખામીયુક્ત ઇન્જેક્ટર.
ઇન્જેક્ટરની નિષ્ફળતા, બદલામાં, ઓછી ગુણવત્તાવાળા ડીઝલ ઇંધણના ઉપયોગનું પરિણામ છે. ડેલ્ફીના ઘટકો માટે 10 હજાર કિલોમીટર પછી નિષ્ફળ થવું અસામાન્ય નથી. અને આ એ હકીકત હોવા છતાં કે એક નોઝલની કિંમત 12 હજાર રુબેલ્સ સુધી પહોંચે છે, તેના રિપ્લેસમેન્ટ માટેની ફીની ગણતરી કરતા નથી. આ કંપનીના ઇન્જેક્ટર પીઝોઇલેક્ટ્રિક છે, એટલે કે, તેઓનું સમારકામ કરી શકાતું નથી. 60 હજાર કિમી પછી, ટર્બોચાર્જર સાથે સમસ્યાઓ દેખાઈ શકે છે. આ ફાજલ ભાગની મરામતની કિંમત તેના પ્રકાર પર આધારિત છે. 1.5 ડીસીઆઈ બે પ્રકારના ટર્બોચાર્જરનો ઉપયોગ કરે છે: નિશ્ચિત અને ચલ ભૂમિતિ.
પરંપરાગત રીતે, ડીઝલ એન્જિનો માટે, રિસર્ક્યુલેશન વાલ્વ, ડ્યુઅલ-માસ ફ્લાયવ્હીલ અને પાર્ટિક્યુલેટ ફિલ્ટર તૂટી શકે છે. બાદમાં આર્થિક રીતે ખાસ કરીને અપ્રિય છે. નવું ખરીદવા અને ઇન્સ્ટોલ કરવા માટે ઓછામાં ઓછા 20-25 હજાર રુબેલ્સનો ખર્ચ થશે. તે જ સમયે, ઇલેક્ટ્રોનિક્સ ઘણીવાર નિષ્ફળ જાય છે - બૂસ્ટ સેન્સર્સ અને શાફ્ટ પોઝિશન સેન્સર્સ.
તમામ ખામીઓના આધારે, ઘણા કાર માલિકો આ એન્જિનને ખરીદી માટે ખૂબ જોખમી પસંદગી માને છે. લાંબી માઇલેજસમસ્યારૂપ ફાજલ ભાગમાંથી "છુટકારો" મેળવવાની વિક્રેતાની ઇચ્છાને સંકેત આપી શકે છે. અન્ય, તેનાથી વિપરીત, એન્જિનની વિશ્વસનીયતા અને કાર્યક્ષમતાથી સંતુષ્ટ છે. કોઈ પણ સંજોગોમાં, સંપૂર્ણ કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓ અને અવધિ સંપૂર્ણપણે કારના માલિકની સંભાળ પર આધારિત છે. ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા લુબ્રિકન્ટ્સ અને બળતણનો ઉપયોગ કરીને, તમે વધુ સારું પ્રદર્શન પ્રાપ્ત કરી શકો છો.
સેવા
કંપની દ્વારા પ્રમાણિત હોય તે જ ભરવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે રેનો તેલ. તેલની સૂચિ RN 0720 મંજૂરી દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે તે સૌથી સલામત પ્રકારો નક્કી કરે છે લુબ્રિકન્ટ્સડીઝલ એન્જિન માટે. આમાં ELF સોલારિસ DPF 5W-30 અને MOTUL સ્પેસિફિક 0720 5W-30નો સમાવેશ થાય છે. જો એન્જિનમાં પાર્ટિકલ ફિલ્ટર ન હોય શ્રેષ્ઠ પસંદગીતે 5W-40 હશે. તમારે દર 20 - 25 હજાર કિલોમીટર અથવા કારના સક્રિય ઉપયોગના 1 વર્ષમાં અંતરાલો પર નવું તેલ ભરવાની જરૂર છે.
યોગ્ય વોલ્યુમ તપાસવું ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે લુબ્રિકેટિંગ પ્રવાહીએન્જિનમાં. બદલતી વખતે, તે 4.3 લિટર (જો તેલ ફિલ્ટર બદલાયેલ ન હોય તો) અને 4.5 લિટર (જ્યારે ફિલ્ટર બદલી રહ્યા હોય) કરતાં વધુ ન હોવું જોઈએ. દર 60 હજાર કિમીએ ટાઇમિંગ બેલ્ટ બદલવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. દેશના રસ્તાઓ પર, જ્યારે પણ ભરાઈ જવાના સ્પષ્ટ સંકેતો દેખાય ત્યારે એર ફિલ્ટર બદલવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે.
કોઈપણ ડીઝલ એન્જિનનો ઉપયોગ કરતી વખતે, કેટલાક નિયમોનું પાલન કરો:
- તેલનું સ્તર જાળવી રાખો. તેના ઘટાડાનું કારણ બનશે તેલની ભૂખમરો, ડીઝલ માટેની સૌથી ખતરનાક પ્રક્રિયાઓમાંની એક. લ્યુબ્રિકેશનનો અભાવ બેરિંગ્સના ઝડપી વસ્ત્રો અને એન્જિનની નિષ્ફળતા તરફ દોરી જાય છે;
- બળતણની ગુણવત્તા પર નજર રાખો. નિમ્ન-ગુણવત્તાવાળા ડીઝલ એન્જિન ઝડપથી ઇન્જેક્ટરને નુકસાન પહોંચાડે છે, જે સમારકામ દરમિયાન ચોક્કસપણે એક સુંદર પૈસો ખર્ચ કરશે;
- મધ્યમ ગતિ જાળવી રાખો. લાંબી સવારી વધુ ઝડપેટર્બોચાર્જર "ઓવર-ટ્વિસ્ટિંગ" તરફ દોરી શકે છે. ઓછી RPMટર્બાઇન પર પણ ખરાબ અસર પડે છે, તેથી સરેરાશ મૂલ્યોને વળગી રહેવું શ્રેષ્ઠ છે;
- સમયસર જાળવણી હાથ ધરો. સ્પેરપાર્ટ્સ અને તેલને સમયસર બદલવાથી કોઈપણ એન્જિનનું જીવન નોંધપાત્ર રીતે લંબાય છે.
નાના ટર્બોડીઝલ પહેલેથી જ મોટી સંખ્યામાં કાર ઉત્સાહીઓની તરફેણમાં જીતી ચૂક્યા છે. તેમના મુખ્ય ફાયદાઓમાં ઉચ્ચ ડિગ્રી કાર્યક્ષમતાનો સમાવેશ થાય છે, જેની તુલના મોટા સમકક્ષો અને શ્રેષ્ઠ ખર્ચ સાથે કરી શકાય છે. રેનો પ્રથમમાંની એક બની ઓટોમોબાઈલ ફેક્ટરીઓ, જેણે નાના ડીઝલ એન્જિનોનું ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું, એકદમ જાણીતા 1.5 ડીસીઆઈનો વિકાસ નિસાન સાથે મળીને પૂર્ણ થયો. આજે, ઘણી કાર આ એન્જિનથી સજ્જ છે.
ડીઝલ એન્જિનોની લાઇનમાં સૌથી નાનું પાવર યુનિટ છે, જેને K9K નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તે 2001માં બજારમાં દેખાયું હતું. સામાન્ય રેલ ઇંધણ પુરવઠા પ્રણાલી અને ટર્બોચાર્જિંગ સાથેનું 4-સિલિન્ડર, 8-વાલ્વ એન્જિન ઘણી વિવિધતાઓમાં ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું, જેની શક્તિ 64 થી 110 "ઘોડાઓ" સુધી બદલાય છે. મોડેલો વચ્ચેના મુખ્ય તફાવતો ફ્લાયવ્હીલ, ટર્બોચાર્જર, ઇન્જેક્ટર વગેરે છે. એકમના ફાયદાઓમાં એકદમ ઉચ્ચ ડિગ્રી પાવર અને ઓછી ઇંધણ વપરાશનો સમાવેશ થાય છે - 100 કિલોમીટર દીઠ આશરે 6 લિટર.
1.5 dCi એન્જિનનો ઉપયોગ ઘણીવાર કાર, ડેસિયા અને રેનોમાં થાય છે. 2003 થી 2010 સુધી નાના એસયુવી સુઝુકીજિમ્ની ટર્બોડીઝલથી સજ્જ હતી, અને રેનોએ મર્સિડીઝ સાથે કામ કરવાનું શરૂ કર્યા પછી, નવા એ-ક્લાસ મોડલ્સ અને સિટન વાન પણ આ એન્જિનથી સજ્જ હતી.
1.5 dCi ને પીડિત કરતી સમસ્યાઓની યાદી ઘણી લાંબી છે. સૌથી સામાન્ય અને ગંભીર પૈકી એક પાવર સિસ્ટમની ખામી છે. હંમેશની જેમ, આ નિમ્ન-ગુણવત્તાવાળા બળતણના ઉપયોગને કારણે છે, જે ફ્રેન્ચ ડીઝલ સહન કરી શકતું નથી. આ ખાસ કરીને ડેલ્ફી ઇન્જેક્ટરવાળા એન્જિનો માટે સાચું છે, જે નીચા-ગ્રેડ ડીઝલ ઇંધણ પર 10 હજાર કિલોમીટરનો સામનો કરી શકે છે. એક ઇન્જેક્ટરની કિંમત આશરે 8-12 હજાર રુબેલ્સ છે. "સામાન્ય" નોઝલ અને સરળ સિસ્ટમવાળા મોડેલોમાં, તમે તેમની કામગીરીને પુનર્સ્થાપિત કરવાનો પ્રયાસ કરીને ઘણું બચાવી શકો છો. જો ઇન્જેક્ટર પીઝોઇલેક્ટ્રિક હોય, તો માત્ર રિપ્લેસમેન્ટ મદદ કરશે.
કેટલીક નકલો પર, ટર્બોચાર્જર સાઠ હજાર કિલોમીટર પછી અપ્રિય ક્ષણોનું કારણ બની શકે છે. ટર્બોચાર્જરનો ઉપયોગ 2 જાતોમાં થતો હતો - ચલ અને નિશ્ચિત ભૂમિતિ સાથે.
ખોટી રીતે કામ કરતા ઇન્જેક્ટરને કારણે પિસ્ટન બળી જવું અને લાઇનર્સનું ફરવું તે એકદમ સામાન્ય છે. વધુમાં, તમે EGR વાલ્વ સાથે સમસ્યાઓનો સામનો કરી શકો છો જે ડીઝલ એન્જિન માટે લાક્ષણિક છે. અંશે વધુ શક્તિશાળી સંસ્કરણો પર, 2-માસ ફ્લાયવ્હીલ સાથે સમસ્યાઓ છે. ડીઝલ એન્જિન માટે અન્ય પ્રમાણભૂત સમસ્યા એ પાર્ટિક્યુલેટ ફિલ્ટર છે, જેની જરૂર પડી શકે છે વિશાળ ખર્ચ. નવાની કિંમત વિશે વાત ન કરવી તે વધુ સારું છે, પરંતુ પ્રાર્થના કરો જેથી તેનાથી સંબંધિત મુશ્કેલીઓ તમને પરેશાન ન કરે. કેટલીકવાર એન્જિન કંટ્રોલ ઇલેક્ટ્રોનિક્સ દ્વારા મુશ્કેલીઓ ઊભી થાય છે: શાફ્ટની સ્થિતિ અને બુસ્ટ પ્રેશર સેન્સર ખૂબ જ સંવેદનશીલ હોય છે.
જેમ તમે 1.5 dCi સાથે સંભવિત સમસ્યાઓની સમીક્ષામાંથી જોઈ શકો છો. પરંતુ તેમાંના મોટા ભાગના ખોટા ઉપયોગ સાથે સંકળાયેલા છે. ભવિષ્યમાં નોંધપાત્ર અને બિનજરૂરી ખર્ચાઓને દૂર કરવા માટે, ડીઝલ કારના માલિકોએ તેમના પોતાના જ્ઞાનમાં ખામીઓ માટે વળતર આપવું જોઈએ, જે ફક્ત કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ ગેસોલિન એન્જિનના સંચાલનને કારણે થઈ હતી.
ઘણા લોકો 1.5 ડીસીઆઈને ખૂબ જોખમી પણ માને છે. પરંતુ, તે યાદ રાખવું આવશ્યક છે કે આ ટર્બોડીઝલવાળી કારના મોટાભાગના માલિકો તેમની ખરીદીથી અત્યંત સંતુષ્ટ છે, અને ભવિષ્યમાં તેમના લોખંડના "ઘોડા" ના હૂડ હેઠળ 1.5 ડીસીઆઈ એન્જિન જોવા માંગે છે.
________________________________________________________________________________________
રેનો ડસ્ટર કારના K9K એન્જિનની સમીક્ષા
ઘણી Renault Duster અને Renault Megane 2 કાર K9K 1.5 DCI ડીઝલ એન્જિન સાથે 1.5 લિટરના વોલ્યુમ અને 86 એચપીની શક્તિ સાથે સજ્જ છે. એન્જિન K9K ટર્બો - સુપરચાર્જ્ડ, ઇન-લાઇન, પ્રવાહી ઠંડક, ચાર સિલિન્ડરો સાથે, OHC ગેસ વિતરણ મિકેનિઝમ સાથે, માં સ્થિત છે એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટત્રાંસી રીતે
ડીઝલ એન્જિનનું સિલિન્ડર હેડ એલ્યુમિનિયમ એલોયથી બનેલું છે. સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટ મેટલથી બનેલું છે, જે તેને ઉચ્ચ તાપમાન અને દબાણ માટે વધુ પ્રતિરોધક બનાવે છે.
Renault Duster અને Renault Megane 2 કારના K9K એન્જિનના સિલિન્ડર બ્લોકને પહેલાથી જ બનાવેલા સિલિન્ડર લાઇનર્સ સાથે ગ્રે કાસ્ટ આયર્નમાંથી કાસ્ટ કરવામાં આવે છે. બેરિંગ્સ પર ક્રેન્કશાફ્ટબોલ્ટ સહિત બ્લોકમાં સમાવિષ્ટ કાસ્ટ આયર્ન કવર.
બેરિંગ્સના બંને ભાગોમાં લાઇનર્સ નાખવામાં આવે છે. લાઇનર્સમાં જીભના તાળાઓ અને મધ્ય પરિઘ સાથે લ્યુબ્રિકેશન ગ્રુવ્સ હોય છે. કેમશાફ્ટએન્જિન માથાના શરીરમાં બનેલા બેરિંગ્સના પલંગમાં સ્થાપિત થયેલ છે, અને થ્રસ્ટ ફ્લેંજ્સ દ્વારા અક્ષીય હિલચાલ સામે સુરક્ષિત છે.
K9K 1.5 DCI એન્જિનની ક્રેન્કશાફ્ટ મુખ્ય બેરિંગ્સમાં ફરે છે જેમાં ઘર્ષણ વિરોધી સ્તર સાથે પાતળા-દિવાલોવાળા સ્ટીલ લાઇનર્સ હોય છે. ક્રેન્કશાફ્ટની અક્ષીય હિલચાલ મધ્ય મુખ્ય બેરિંગ બેડના ગ્રુવ્સમાં સ્થાપિત બે અર્ધ-રિંગ્સ દ્વારા મર્યાદિત છે.
તેલ ચેનલોબેરિંગ્સ તરફ ત્રાંસી રીતે દોરવામાં આવે છે (ત્રાંસા). ફ્લાયવ્હીલ, કાસ્ટ આયર્નમાંથી કાસ્ટ, ક્રેન્કશાફ્ટના પાછળના છેડે માઉન્ટ થયેલ છે અને છ બોલ્ટથી સુરક્ષિત છે. સ્ટાર્ટર વડે એન્જિન શરૂ કરવા માટે ફ્લાયવ્હીલ પર દાંતાવાળી રિમ દબાવવામાં આવે છે.
Renault Duster અને Renault Megane 2 કારના K9K ડીઝલ એન્જિનના પિસ્ટન એલ્યુમિનિયમ કાસ્ટિંગથી બનેલા છે. કમ્બશન ચેમ્બરની બાજુમાં પિસ્ટનના તળિયે માર્ગદર્શિકા પાંસળી સાથે એક વિરામ છે, જે ઇન્ટેક હવાના વમળની હિલચાલને સુનિશ્ચિત કરે છે અને પરિણામે, ખૂબ જ સારી મિશ્રણ રચના.
ખાસ કૂલિંગ સર્કિટ એક્ઝોસ્ટ સ્ટ્રોક દરમિયાન પિસ્ટન કૂલિંગની ખાતરી કરે છે. માં ઘર્ષણ પિસ્ટન જૂથપિસ્ટન સ્કર્ટના ગ્રેફાઇટ કોટિંગને કારણે ઘટાડો.
ચોખા. 1. રેનો ડસ્ટર કારના K9K એન્જિનનું ઓઈલ ફિલ્ટર અને ઓઈલ હીટ એક્સ્ચેન્જર
1 - કૌંસ ફાસ્ટનિંગ બોલ્ટ તેલ ફિલ્ટર; 2, 10, 11 - સીલિંગ રિંગ્સ; 3 - તેલ ફિલ્ટર રેનો એન્જિનમેગેન 2; 4 - હીટ એક્સ્ચેન્જરની સીલિંગ રિંગ; 5 - હીટ એક્સ્ચેન્જર માઉન્ટિંગ બોલ્ટ; 6 - હીટ એક્સ્ચેન્જર; 7, 8 - તેલ પાઇપલાઇન્સ; 9 - તેલ ફિલ્ટર કૌંસ
રેનો ડસ્ટર ડીઝલ એન્જિનની પિસ્ટન પિન પિસ્ટન બોસમાં ગેપ સાથે સ્થાપિત કરવામાં આવે છે અને તેને કનેક્ટિંગ સળિયાના ઉપરના માથામાં દખલ સાથે દબાવવામાં આવે છે, જે તેમના નીચલા માથા સાથે ક્રેન્કશાફ્ટની ક્રેન્કપીન્સ સાથે પાતળા-થી જોડાયેલા હોય છે. દિવાલવાળા લાઇનર્સ, ડિઝાઇનમાં સમાન
સ્વદેશી
ઊંચા કારણે મહત્તમ દબાણચક્ર, પિસ્ટન પિનનો વ્યાસ વધે છે. કનેક્ટિંગ સળિયા સ્ટીલ, બનાવટી, I-સેક્શન સળિયા સાથે છે. કનેક્ટિંગ સળિયા અને તેના કવરને એક જ ટુકડામાંથી બનાવવામાં આવે છે અને એક ટુકડા તરીકે પ્રક્રિયા કરવામાં આવે છે, ત્યારબાદ કવરને વિશિષ્ટ તકનીકનો ઉપયોગ કરીને કનેક્ટિંગ સળિયામાંથી ચીપ કરવામાં આવે છે.
પરિણામે, તેના કનેક્ટિંગ સળિયા પર કવરનું સૌથી સચોટ ફિટ સુનિશ્ચિત થાય છે. આ કિસ્સામાં, અન્ય કનેક્ટિંગ સળિયા પર કવર ઇન્સ્ટોલ કરવું અસ્વીકાર્ય છે. રેનો ડસ્ટર એન્જિન લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ સંયુક્ત છે.
ઓઇલ સમ્પમાંથી તેલ ઓઇલ પંપમાં ચૂસવામાં આવે છે, ઓઇલ ફિલ્ટરમાંથી પસાર થાય છે અને એન્જિનમાં દબાણ કરવામાં આવે છે. તેલ પંપક્રેન્કશાફ્ટ સ્પ્રોકેટમાંથી રોલર ચેઇન દ્વારા ચલાવવામાં આવતા ઓવરપ્રેશર વાલ્વ સાથે.
હેઠળ ક્રેન્કશાફ્ટરેનો ડસ્ટર કારના K9K 1.5 DCI એન્જિનમાં એક ઓઈલ ફ્લેપ છે જે ઝડપથી ઓઈલ ઓવરફ્લો અટકાવે છે. એલ્યુમિનિયમ એલોય એન્જિન ક્રેન્કકેસ આગળ અને પાછળના કવર સાથે સંકલિત છે અને તેની સાથે એન્જિન સિલિન્ડર બ્લોક સાથે જોડાયેલ છે.
ઓઇલ હીટ એક્સ્ચેન્જર 6 અને ઓઇલ ફિલ્ટર 3 પણ લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમમાં જડિત છે (ફિગ. 1). ઓઇલ ફિલ્ટર હાઉસિંગ સાથે ઓવરપ્રેશર વાલ્વ પણ જોડાયેલ છે, જે ઓઇલ રિટર્ન બાયપાસની શક્યતા પૂરી પાડે છે. ઓઇલ ફિલ્ટર બદલી શકાય તેવા પેપર ફિલ્ટર તત્વથી સજ્જ છે.
રેનો ડસ્ટર કાર માટે K9K એન્જિન કૂલિંગ સિસ્ટમ સીલ કરવામાં આવી છે, સાથે વિસ્તરણ ટાંકી, કાસ્ટિંગથી બનેલા કૂલિંગ જેકેટનો સમાવેશ થાય છે જે બ્લોકમાં સિલિન્ડરો, સિલિન્ડર હેડમાં કમ્બશન ચેમ્બર અને ગેસ ચેનલોને ઘેરી લે છે.
શીતકનું ફરજિયાત પરિભ્રમણ ક્રેન્કશાફ્ટ દ્વારા સંચાલિત સેન્ટ્રીફ્યુગલ વોટર પંપ દ્વારા પ્રદાન કરવામાં આવે છે ડ્રાઇવ બેલ્ટ સહાયક એકમો.
સામાન્ય જાળવવા માટે ઓપરેટિંગ તાપમાન K9K ડીઝલ એન્જિનની કૂલિંગ સિસ્ટમમાં શીતક રેનો મેગાને 2 થર્મોસ્ટેટ ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે જે બંધ થાય છે મોટું વર્તુળસિસ્ટમ જ્યારે એન્જિન ગરમ થતું નથી અને શીતકનું તાપમાન ઓછું હોય છે.
ટર્બોચાર્જિંગ અને એક્ઝોસ્ટ ગેસ રિસર્ક્યુલેશન સિસ્ટમ. એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડ ટર્બોચાર્જર ફ્લેંજ સાથે નટ્સ સાથે જોડાયેલ છે. ટર્બોચાર્જર ટર્બાઇનનો ઉપયોગ કરીને હવાનું દબાણ વધારવાનું કામ કરે છે, જે એક્ઝોસ્ટ ગેસ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે.
ટર્બાઇન બેરિંગ લ્યુબ્રિકેશન શામેલ છે સામાન્ય સિસ્ટમરેનો ડસ્ટર કારના K9K એન્જિનના લુબ્રિકન્ટ્સ. ટર્બોચાર્જિંગ સિસ્ટમ એક્ઝોસ્ટ ગેસ રિસર્ક્યુલેશન સિસ્ટમ દ્વારા પૂરક છે.
સિસ્ટમને પૂરા પાડવામાં આવતા એક્ઝોસ્ટ ગેસનું પ્રમાણ એક્ઝોસ્ટ ગેસ રિસર્ક્યુલેશન સોલેનોઇડ વાલ્વ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે, જેમાંથી શંકુ આકારનું પુશર વિવિધ વાલ્વ સ્થાનો પર બાયપાસ છિદ્રના ક્રોસ-સેક્શનને બદલે છે.
સપ્લાય સિસ્ટમ. જ્યારે પિસ્ટન નીચેની તરફ જાય છે ત્યારે રેનો ડસ્ટર ડીઝલ એન્જિનના સિલિન્ડરોમાં સ્વચ્છ હવા ખેંચાય છે. કમ્પ્રેશન સ્ટ્રોક દરમિયાન, સિલિન્ડરમાં દબાણ ઝડપથી વધે છે, અને તેમાંનું તાપમાન ડીઝલ ઇંધણના ઇગ્નીશન તાપમાન કરતા વધારે બને છે.
જો પિસ્ટન TDC પહેલા સ્થિત હોય, તો ડીઝલ ઇંધણને +700–900 °C તાપમાને ગરમ કરેલા સિલિન્ડરમાં ઇન્જેક્ટ કરવામાં આવે છે, જે સ્વયં સળગે છે, તેથી સ્પાર્ક પ્લગની જરૂર નથી.
જો કે, લાંબા સમય સુધી નિષ્ક્રિયતા (ઠંડા) પછી K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 એન્જિન શરૂ કરતી વખતે, ખાસ કરીને જો હવાનું તાપમાન ઓછું હોય, તો સામાન્ય સંકોચન ઘણીવાર જ્વલનશીલ મિશ્રણને સળગાવવા માટે પૂરતું નથી.
આ કેસ માટે, કમ્બશન ચેમ્બર સજ્જ છે ગ્લો પ્લગ, જે સ્થિત છે જેથી ઇન્જેક્ટર નોઝલમાંથી બળતણનો પ્રવાહ સ્પાર્ક પ્લગની ગરમ ટોચને અથડાવે અને સળગી જાય.
સ્ટાર્ટર ચાલુ થાય તે પહેલાં તરત જ ગ્લો પ્લગ આપોઆપ ચાલુ થઈ જાય છે. તે જ સમયે, ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટરમાં ચેતવણી પ્રકાશ ચાલુ થાય છે, અને ગ્લો પ્લગ ગરમ થવા લાગે છે સખત તાપમાન.
સ્પાર્ક પ્લગને ગરમ કરવાનો મુખ્ય હેતુ સિલિન્ડરમાં ઇન્જેક્ટેડ ઇંધણની વિશ્વસનીય ઇગ્નીશનની ખાતરી કરવાનો છે. સ્પાર્ક પ્લગને જરૂરી તાપમાને ગરમ કર્યા પછી (સામાન્ય રીતે આમાં થોડીક સેકન્ડ લાગે છે), ચેતવણી પ્રકાશ બંધ થઈ જાય છે અને રેનો ડસ્ટર કારનું K9K એન્જિન શરૂ કરી શકાય છે.
સામાન્ય રીતે, એન્જિનનું તાપમાન જેટલું ઊંચું હોય છે, તેટલી ઝડપથી ચેતવણી પ્રકાશ નીકળી જાય છે. એન્જિન શરૂ કરતા પહેલા તરત જ (અથવા મોટાભાગે તેના થોડા સમય પછી), ગ્લો પ્લગ બંધ થઈ જાય છે.
બહુમતીમાં આધુનિક એન્જિનોસ્તર ઘટાડવાનું શરૂ કર્યા પછી તેઓ ઘણી મિનિટો સુધી કામ કરવાનું ચાલુ રાખી શકે છે હાનિકારક ઉત્સર્જનઠંડા એન્જિનના સંચાલન દરમિયાન વાતાવરણમાં, તેમજ હજુ સુધી સંપૂર્ણપણે ગરમ ન થયેલા એન્જિનમાં કમ્બશન પ્રક્રિયાને સ્થિર કરવા માટે.
પછી સ્પાર્ક પ્લગને કરંટનો પુરવઠો બંધ થઈ જાય છે. આમ, ડીઝલ એન્જિનની શરૂઆત અને તેની આગળની કામગીરી ગ્લો પ્લગના યોગ્ય સંચાલન પર સીધો આધાર રાખે છે.
રેનો ડસ્ટર કારના K9K 1.5 DCI એન્જિનના હાઇ-પ્રેશર ફ્યુઅલ પંપ (HPF) દ્વારા ઇંધણ સીધા ઇંધણ ટાંકીમાંથી સપ્લાય કરવામાં આવે છે.
ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન પંપમાં, ઇન્જેક્શન પહેલાં ઇંધણને સંકુચિત કરવામાં આવે છે અને પછી એન્જિન સિલિન્ડરોને તેમની કામગીરીના ક્રમમાં સપ્લાય કરવામાં આવે છે. તે જ સમયે નિયમનકાર ઇંધણ પમ્પગેસ પેડલની સ્થિતિના આધારે બળતણને માપે છે.
ઇન્જેક્ટર દ્વારા, ડીઝલ ઇંધણને અનુરૂપ સિલિન્ડરના પ્રીચેમ્બરમાં ચોક્કસ સમયે ઇન્જેક્ટ કરવામાં આવે છે. પ્રી-ચેમ્બર (વર્ટેક્સ ચેમ્બર) ના આકારને લીધે, આવનારી હવા સંકોચન દરમિયાન ચોક્કસ અશાંતિ મેળવે છે, જેના પરિણામે બળતણ હવા સાથે શ્રેષ્ઠ રીતે ભળી જાય છે.
રેનો ડસ્ટર કારના K9K ઇન્જેક્શન પંપમાં બળતણ પ્રવેશે તે પહેલાં, તે પસાર થાય છે બળતણ ફિલ્ટર, જેમાં તે ગંદકી અને પાણીથી સાફ થાય છે. તેથી જ નિયમો અનુસાર, ફિલ્ટરને સમયસર બદલવું મહત્વપૂર્ણ છે.
ઈન્જેક્શન પંપને જાળવણીની જરૂર નથી. પંપના તમામ ફરતા ભાગો ડીઝલ ઇંધણથી લ્યુબ્રિકેટેડ છે. ઈન્જેક્શન પંપને દાંતાવાળા પટ્ટા દ્વારા ક્રેન્કશાફ્ટ ગરગડીમાંથી ચલાવવામાં આવે છે.
K9K 1.5 DCI રેનો મેગેન 2 ડીઝલ એન્જિનમાં જ્વલનશીલ મિશ્રણનું સ્વ-ઇગ્નીશન થતું હોવાથી, ઇગ્નીશન સિસ્ટમની જરૂર નથી, અને ઇન્જેક્શન પંપમાં સોલેનોઇડ વાલ્વ ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે.
ડીઝલ એન્જિનને રોકવા માટે, સોલેનોઇડ વાલ્વને વોલ્ટેજ પુરવઠો વિક્ષેપિત થાય છે અને વાલ્વ બળતણ ચેનલને બંધ કરે છે, જેનાથી બળતણ પુરવઠો બંધ થાય છે અને એન્જિન બંધ થાય છે. જ્યારે સ્ટાર્ટર ચાલુ હોય સોલેનોઇડ વાલ્વવોલ્ટેજ લાગુ થાય છે અને તે બળતણ ચેનલ ખોલે છે.
રેનો ડસ્ટર કારના K9K એન્જિનના ટાઇમિંગ બેલ્ટને બદલવું
દરેક ખાતે જાળવણીરેનો ડસ્ટર કારનું K9K એન્જિન, ટાઇમિંગ બેલ્ટનું ટેન્શન તપાસો.
જો પટ્ટો નબળો પડી જાય, તો તેના દાંત ઝડપથી ખરી જાય છે અને વધુમાં, K9K રેનો ડસ્ટર ટાઈમિંગ બેલ્ટ તેના પર કૂદી શકે છે. દાંતાવાળી ગરગડીજીનીક્યુલેટ અને કેમશાફ્ટ, જે વાલ્વના સમયના ઉલ્લંઘન અને એન્જિન પાવરમાં ઘટાડો તરફ દોરી જશે, અને જો ત્યાં નોંધપાત્ર કૂદકો હશે, તો તે કટોકટીના નુકસાન તરફ દોરી જશે.
ઉત્પાદક પટ્ટાના તણાવને તપાસવાની અને વિશિષ્ટ સ્ટ્રેન ગેજ ટેસ્ટરનો ઉપયોગ કરીને તેનું નિરીક્ષણ કરવાની ભલામણ કરે છે. આ સંદર્ભમાં, જ્યારે તકનીકી દસ્તાવેજીકરણમાં બેલ્ટ શાખા ચોક્કસ રકમ દ્વારા વળે છે ત્યારે બળ પર કોઈ ડેટા નથી.
વ્યવહારમાં, તમે "અંગૂઠાના નિયમ" નો ઉપયોગ કરીને K9K રેનો ડસ્ટર ટાઇમિંગ બેલ્ટના સાચા તાણનો અંદાજિત અંદાજ લગાવી શકો છો: તમારા અંગૂઠા વડે બેલ્ટની શાખાને દબાવો અને શાસકનો ઉપયોગ કરીને ડિફ્લેક્શન નક્કી કરો.
આ સાર્વત્રિક નિયમ અનુસાર, જો ગરગડીના કેન્દ્રો વચ્ચેનું અંતર 180 થી 280 mm છે, તો વિચલન લગભગ 6 mm હોવું જોઈએ. રેનો મેગેન 2 ટાઇમિંગ બેલ્ટના તાણને પ્રાથમિક રીતે તપાસવાની બીજી રીત છે - તેની અગ્રણી શાખાને ધરી સાથે વળીને.
જો તમે તમારા હાથ વડે શાખાને 90° થી વધુ ટ્વિસ્ટ કરી શકો છો, તો પટ્ટો ઢીલો છે. આ પદ્ધતિઓ માત્ર અતિશય પટ્ટો ઢીલો થવાનું નિદાન કરી શકે છે, તેથી ચોક્કસ રીતે તપાસ કરવા અને તણાવને સમાયોજિત કરવા માટે સેવા કેન્દ્રનો સંપર્ક કરો.
કાર ઓટોમેટિક એડજસ્ટમેન્ટ સાથે રેનો ડસ્ટર ટાઇમિંગ બેલ્ટ ટેન્શન રોલરથી સજ્જ છે.
K9K 1.5 DCI રેનો ડસ્ટર એન્જિનનો ટાઇમિંગ બેલ્ટ બદલવો આવશ્યક છે જો તમે તપાસ દરમિયાન જોશો:
- પટ્ટાની કોઈપણ સપાટી પર તેલના નિશાન;
- દાંતાવાળી સપાટી પર વસ્ત્રોના નિશાન, તિરાડો, અન્ડરકટ, ફોલ્ડ્સ અને રબરમાંથી ફેબ્રિકની છાલ;
- પટ્ટાની બાહ્ય સપાટી પર તિરાડો, ફોલ્ડ્સ, ડિપ્રેશન અથવા બલ્જેસ;
- પટ્ટાની છેલ્લી સપાટીઓ પર ફ્રેઇંગ અથવા ડિલેમિનેશન.
ગુણ સાથે રેનો ડસ્ટર ટાઇમિંગ બેલ્ટ મોટર તેલતેને કોઈપણ સપાટી પર બદલવાની ખાતરી કરો, કારણ કે તેલ ઝડપથી રબરનો નાશ કરે છે. બેલ્ટ પર તેલ આવવાના કારણને તરત જ દૂર કરો (સામાન્ય રીતે ક્રેન્કશાફ્ટ અથવા કેમશાફ્ટ સીલમાં લીક થાય છે).
ઇન્સ્પેક્શન ડીચ, ઓવરપાસ અથવા જો શક્ય હોય તો લિફ્ટ પર ટાઇમિંગ બેલ્ટ બદલવાનું કામ હાથ ધરો.
K9K રેનો ડસ્ટર એન્જિનના ટાઇમિંગ બેલ્ટને બદલવા માટેની કામગીરી:
જમણા એન્જિન માઉન્ટ K9K રેનો ડસ્ટરને દૂર કરો.
1 લી સિલિન્ડરના પિસ્ટનને કમ્પ્રેશન સ્ટ્રોક પર TDC પોઝિશન પર સેટ કરો.
સહાયક ડ્રાઇવ પુલીને સુરક્ષિત કરતા બોલ્ટને સ્ક્રૂ કાઢી નાખો અને ગરગડીને દૂર કરો.
ક્લેમ્પ્સને અનફાસ્ટન કર્યા પછી, રેનો ડસ્ટર ટાઇમિંગ બેલ્ટનું નીચેનું કવર દૂર કરો.
હેક્સ રેન્ચનો ઉપયોગ કરીને, ફાસ્ટનિંગ અખરોટને ઢીલું કરો. ટેન્શન રોલરઅને ટાઇમિંગ બેલ્ટ દૂર કરો.
Renault Duster ટાઇમિંગ બેલ્ટને દૂર કરવાના વિપરીત ક્રમમાં ઇન્સ્ટોલ કરો.
ઇન્સ્ટોલ કરતી વખતે, કેમશાફ્ટ ગરગડી પરનું ચિહ્ન અને ઉચ્ચ-દબાણવાળા ઇંધણ પંપની ગરગડી પરનું ચિહ્ન બેલ્ટ પરના ગુણ સાથે સંરેખિત હોવું આવશ્યક છે.
ઉચ્ચ દબાણવાળા બળતણ પંપની પુલી પરનું ચિહ્ન સિલિન્ડર બ્લોક પરના ચિહ્ન સાથે સંરેખિત હોવું જોઈએ.
ટેન્શન રોલરના મૂવેબલ માર્કને ઘડિયાળની દિશામાં 7-8 મીમી નિશ્ચિત ચિહ્ન કરતાં વધુ ખસેડો.
એક્સેસરી ડ્રાઇવ પુલીને દૂર કરવાના વિપરીત ક્રમમાં ઇન્સ્ટોલ કરો.
કેમશાફ્ટ પુલી અને TDC ક્લેમ્પ્સ દૂર કરો.
રેનો ડસ્ટર ક્રેન્કશાફ્ટને એક્સિલરી ડ્રાઈવ પુલી બોલ્ટ દ્વારા છ ટર્ન કરો.
હેક્સ રેન્ચ વડે રોલરને પકડી રાખતી વખતે ટેન્શન રોલર નટને એક કરતા વધુ વાર ન છોડો.
ટેન્શન રોલરના મૂવેબલ માર્કને સ્થિર સાથે સંરેખિત કરો અને રોલર નટને 27 Nm ના ટોર્ક સુધી સજ્જડ કરો.
વાલ્વ ટાઇમિંગની સાચી સેટિંગ તપાસવા માટે, 1લી સિલિન્ડરના પિસ્ટનને કમ્પ્રેશન સ્ટ્રોકની TDC સ્થિતિ પર સેટ કરો.
તપાસો કે કેમશાફ્ટ અને હાઇ-પ્રેશર ઇંધણ પંપની પુલી પરના ગુણ પટ્ટા પરના ગુણ તેમજ ઉચ્ચ દબાણવાળા ઇંધણ પંપની પુલી પરના ગુણ અને સિલિન્ડર બ્લોક પરના ચિહ્નો સાથે મેળ ખાય છે. જો ગુણ મેળ ખાતા નથી, તો રેનો ડસ્ટર ટાઇમિંગ બેલ્ટનું ઇન્સ્ટોલેશન પુનરાવર્તન કરો.
બધા ભાગોને તેમના દૂર કરવાના વિપરીત ક્રમમાં ઇન્સ્ટોલ કરો.
K9K 1.5 DCI રેનો મેગેન 2 એન્જિનના પ્રથમ સિલિન્ડરના પિસ્ટનને કમ્પ્રેશન સ્ટ્રોકની TDC પોઝિશન પર ઇન્સ્ટોલ કરવું:
જમણા આગળના વ્હીલને દૂર કરો.
જમણા આગળના વ્હીલ કમાન લાઇનર દૂર કરો.
આગળના સબફ્રેમ કૌંસને બોડી સાથે સુરક્ષિત કરતા ચાર બોલ્ટ દૂર કરો અને કૌંસને દૂર કરો.
એક્સેસરી ડ્રાઈવ બેલ્ટ દૂર કરો.
રેનો ડસ્ટરનું જમણું એન્જિન માઉન્ટ દૂર કરો.
પાવર યુનિટના જમણા સસ્પેન્શન સપોર્ટના કૌંસને સિલિન્ડર બ્લોકમાં સુરક્ષિત કરતા બોલ્ટને સ્ક્રૂ કાઢો અને કૌંસને દૂર કરો.
એક્સેસરી ડ્રાઇવ પુલી બોલ્ટનો ઉપયોગ કરીને ક્રેન્કશાફ્ટને ઘડિયાળની દિશામાં ફેરવીને, સિલિન્ડર બ્લોકમાંના છિદ્રને કેમશાફ્ટ પુલી પરના છિદ્ર સાથે સંરેખિત કરો.
TDC પોઝિશન ક્લેમ્પ ઇન્સ્ટોલ કરવા માટે છિદ્રમાંથી પ્લગ દૂર કરો. પ્લગ 1લી સિલિન્ડરના સ્તરે સિલિન્ડર બ્લોકમાં રેનો ડસ્ટર ફ્લાયવ્હીલની ડાબી બાજુએ સ્થિત છે.
કેમશાફ્ટને ઠીક કરવા માટે, કેમશાફ્ટ પુલી અને સિલિન્ડર બ્લોકના છિદ્રોમાં ક્લેમ્પ દાખલ કરો.
માંથી અત્યંત લોકપ્રિય, સાબિત અને એકદમ વિશ્વસનીય ડીઝલ એન્જિન રેનોફેક્ટરી ઇન્ડેક્સ K9K સાથે. તેમાં વિવિધ પાવર રેટિંગ્સ સાથે ઘણા ફેરફારો છે.
મુખ્ય તફાવતો વિવિધ ફેરફારો(દરેકના પોતાના ત્રણ-અંક છે ડિજિટલ કોડ, ઉદાહરણ તરીકે, 732 106 એચપીની શક્તિને અનુરૂપ છે):
- વિવિધ ટર્બાઇન.
- સિલિન્ડર હેડ (સિલિન્ડર હેડ) ની વિવિધ ડિઝાઇન.
- વિવિધ એન્જિન નિયંત્રણ કાર્યક્રમો.
આ એન્જિન નીચેના મોડેલો પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું અને છે:
રેનો મેગન 2, રેનો મેગન 3, રેનો સીનિક 2, રેનો સીનિક 3, રેનો ગ્રાન્ડ સીનિક 3, રેનો લોગાન, રેનો ડસ્ટર (રશિયામાં સત્તાવાર રીતે વેચાય છે), રેનો કાંગુ, રેનો કાંગુ 2 (રશિયામાં સત્તાવાર રીતે વેચાય છે), રેનો ક્લિઓ 3, રેનો લગુના 3.
નિસાનના યુરોપીયન મોડલ્સ:
નિસાન જુક, નિસાન માઈક્રા, નિસાન કશ્કાઈ, નિસાન નોટ, નિસાન ટીડા.
સંચાલન કરતી વખતે શું ધ્યાન આપવું જોઈએ ( શક્ય સમસ્યાઓ K9K 1.5 DCi એન્જિન):
પહેરેલ બેરિંગ્સ/ક્ષતિગ્રસ્ત કનેક્ટિંગ સળિયા
ટર્બાઇન નિષ્ફળતા. પ્રક્રિયા ક્રમિક હોઈ શકે છે. મુખ્ય સંકેતો એ છે કે એન્જિન તેલ "ખાવવાનું" શરૂ કરે છે (ઇન્ટરકૂલર રેડિયેટરમાં તેલ એકઠું થાય છે), એન્જિન થ્રસ્ટ (થ્રોટલ પ્રતિભાવ) ડ્રોપ અથવા અદૃશ્ય થઈ જાય છે, ટર્બાઇન બાજુથી બાહ્ય ધાતુના અવાજો, ટર્બાઇન બાજુથી તાજા તેલ લીક થાય છે. બાંયધરીકૃત સોલ્યુશન એ નવી, ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળી, બિન-મૂળ (જર્મન) ટર્બાઇનની સ્થાપના છે; એક વિશિષ્ટ સેવામાં ટર્બાઇનનું સમારકામ કરવું એ છે (દરેક વ્યક્તિ આ ટર્બાઇનને સમારકામનો સમય 2 થી શરૂ કરતી નથી); મહિનાથી 2 વર્ષ. ટર્બાઇનને બદલતી વખતે, ગાસ્કેટ, સીલ, એન્જિન તેલ અને એર ફિલ્ટર બદલવું પણ જરૂરી છે!
તૂટેલા ટાઇમિંગ બેલ્ટ. નિયમ પ્રમાણે, કુદરતી ઘસારાને કારણે, જો ટાઇમિંગ બેલ્ટ સમયસર બદલાયો ન હોય, અથવા કોઈ વિદેશી વસ્તુ અંદર આવે, તો સામાન્ય રીતે તૂટેલા અલ્ટરનેટર બેલ્ટ. તૂટેલા ટાઇમિંગ બેલ્ટ મોટે ભાગે વાલ્વ (બધા અથવા ઘણા) ને વળાંક તરફ દોરી જાય છે અને પરિણામે, તદ્દન ખર્ચાળ સમારકામએન્જિન (સિલિન્ડર હેડને દૂર કરવું, વાલ્વને બદલવું અને ગ્રાઇન્ડ કરવું, વાલ્વને સમાયોજિત કરવું - "કપ" પસંદ કરીને ઓર્ડર કરવો જરૂરી છે).
ગ્લો પ્લગની નિષ્ફળતા. આ એન્જિન પર ગ્લો પ્લગ બદલવા માટે કોઈ સત્તાવાર નિયમો નથી - જો તેઓ નિષ્ફળ જાય તો તે બદલવામાં આવે છે. ચિહ્નો: ઠંડા હવામાનમાં કાર સારી રીતે સ્ટાર્ટ થતી નથી; જો તમામ સ્પાર્ક પ્લગ આઉટ ઓફ ઓર્ડર છે, તો તે બિલકુલ શરૂ થશે નહીં.
ફરજિયાત નિયમિત (સેવા) કાર્યની સૂચિ:
- એન્જિન ઓઈલ અને ઓઈલ ફિલ્ટર બદલો - દર 10,000 કિલોમીટરે એક વાર અથવા વર્ષમાં એકવાર, બેમાંથી જે પણ પહેલા આવે.
- બદલી એર ફિલ્ટર- દર 10,000 કિમીમાં એકવાર.
- ટાઇમિંગ બેલ્ટ અને રોલરને બદલીને, રિપ્લેસમેન્ટ ડ્રાઇવ બેલ્ટ- દર 60,000 કિમી અથવા દર 4 વર્ષમાં એકવાર.
એન્જિન લાક્ષણિકતાઓ:
- કાર્યકારી વોલ્યુમ 1461 cc (અથવા સામાન્ય ભાષામાં 1.5 લિટર) છે.
- પ્રકાર - 8 વાલ્વ, લાઇનમાં 4 સિલિન્ડર, એક ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ.
- ઇન્જેક્શન - સામાન્ય રેલ "કોમન રેલ" સાથે સીધું.
- પાવર: 68 - 110 એચપી
- ટોર્ક: 240 (2,000 rpm પર)
- કમ્પ્રેશન રેશિયો 18.25:1 છે.
- ટાઇમિંગ ડ્રાઇવ - એક રોલર સાથે ટાઇમિંગ બેલ્ટ (રિપ્લેસમેન્ટ 60,000 કિમી અથવા દર 4 વર્ષમાં એકવાર, રશિયન ફેડરેશન માટેના નિયમો).
- સિલિન્ડરોમાં ફાયરિંગ ઓર્ડર 1-3-4-2 છે (ફ્લાયવ્હીલ બાજુ પર સિલિન્ડર નંબર 1)
- વોટર પંપ અને ઈન્જેક્શન પંપ ટાઇમિંગ બેલ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે.
રેનો K9K એન્જીન માટે સર્વિસ અને રિપેર ટેક્નિકલ ડેટા.
કમ્પ્રેશન (એન્જિન 80 ડિગ્રી સુધી ગરમ થાય છે):
- ન્યૂનતમ દબાણ - 20 બાર
- સિલિન્ડરો વચ્ચે અનુમતિપાત્ર તફાવત 4 બાર છે.
*માપન ખાસ ડીઝલ કમ્પ્રેશન મીટરનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવે છે.
લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમમાં દબાણ (એન્જિન 80 ડિગ્રી સુધી ગરમ થાય છે):
- ચાલુ નિષ્ક્રિય ગતિ- 1.2 બાર (લઘુત્તમ).
- 3000 આરપીએમ પર - 3.5 બાર (લઘુત્તમ).
