ટોપ ગિયર: અપડેટ કરેલ KIA રિયોનું પરીક્ષણ કરી રહ્યું છે. ચાલો જાણીએ કે અપડેટેડ હ્યુન્ડાઈ સોલારિસ અને કિયા રિયો સેડાન કેવી રીતે અલગ છે? છ સ્પીડ કિયા રિયો

શું સારું છે 4 પગલાં કે 6? કયો વિકલ્પ પ્રાધાન્યક્ષમ છે?

સ્વયંસંચાલિત મેન્યુઅલ કરતાં વધુ વિશાળ છે, ચોક્કસપણે ભારે.

4-સ્પીડ ઓટોમેટિક

પ્રથમ કાર, વિદેશી કાર સોલારિસ અને મારા જીવનની પ્રથમ ઓટોમેટિક મશીન. 4-સ્પીડ. સહેજ વિલંબ સાથે કામ કરે છે. પરંતુ તે કેવી રીતે કામ કરે છે? ખાસ કરીને કિકડાઉન મોડમાં. ઓવરટેક કરવા માટે, ફક્ત ગેસને ફ્લોર પર દબાવો અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન એક ગિયર અથવા તો બે નીચે જાય છે. જો 2જી ગિયર રોકાયેલ હોય, તો અંદરનો ભાગ તરત જ ગર્જનાથી ભરાઈ જાય છે, જે તેટલો મજબૂત નથી, પરંતુ અવાજ હાજર છે, અને તે સુંદર છે. બીજી કાર પર 3-4 સેકન્ડ પછી કિક અને 3જી ગિયર. અને તે ખૂબ જ સારી રીતે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું, તે સારી રીતે ખેંચે છે અને 155 ન્યૂટનનો ટોર્ક 4000 આરપીએમથી ઉપલબ્ધ છે. કાર્યક્ષમ પ્રવેગક. ત્રીજું ગિયર લાંબુ છે અને તેના પર ઓવરટેકિંગ ઘણું સારું છે. આ ગિયરમાંની કાર 170 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપે આગળ વધે છે! પછી કટઓફ 6200 પર છે. અને 4થો ગિયર રોકાયેલ છે અને તેમાં પર્યાપ્ત ટ્રેક્શન છે. અને 180 ની જાહેર કરેલ મહત્તમ ઝડપ સરળતાથી પહોંચી જાય છે. અને જો હવામાન પવનયુક્ત ન હોય અને રોડ સેક્શન સપાટ હોય, તો કારને 200 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે ઝડપી શકાય છે.

હું એ હકીકતને શ્રેય આપવા માંગુ છું કે આ ગિયરબોક્સમાં ગિયર્સ ખૂબ જ સારી રીતે પસંદ કરવામાં આવ્યા છે. અલબત્ત, બોક્સ મેન્યુઅલ કરતાં ભારે છે, પરંતુ તે 6-સ્પીડ ઓટોમેટિક કરતાં હળવા છે. ટ્રાન્સમિશન કંપનના કોઈપણ સંકેત વિના શાંતિથી અને સરળ રીતે કાર્ય કરે છે. શું આ બૉક્સમાં કોઈ ખામીઓ છે? ખાવું. લોડેડ ટ્રેલર સાથે ડ્રાઇવિંગ. થોડો વધારો પણ એન્જિનને 4થા ગિયરમાં લોડ કરે છે અને ગિયરબોક્સ ત્રીજા ગિયરમાં ચોંટી જાય છે, પરંતુ તમે ગેસને થોડોક છોડો છો કે તરત જ ચોથો ગિયર ફરી શરૂ થાય છે, જે થોડીવાર પછી ત્રીજા પર જાય છે. પરંતુ આ ઉકેલવા માટે સરળ છે. ફક્ત મેન્યુઅલ મોડ અને ત્રીજું ગિયર ચાલુ કરો. કાર ઊંચી એન્જિનની ઝડપે આગળ વધશે, પરંતુ તે 170 કિમી/કલાક સુધી આત્મવિશ્વાસથી ચાલશે. ઓટો મોડલાંબા પાસની ખામીઓ જાહેર કરી. મોટર ભારે છે અને સહેજ આંચકા સાથે તણાવમાં ફેરફાર થાય છે. પરંતુ ફરીથી, મેન્યુઅલ મોડ પર સ્વિચ કરતી વખતે, આ બધું દૂર થઈ જાય છે. સહેજ ઢાળ સાથે સીધી લાઇનમાં ડ્રાઇવિંગ વાસ્તવિક આનંદ લાવે છે.

120 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપે એન્જિનની ઝડપ 3000 થી વધુ નથી. અને વધુ પ્રવેગક ગર્જના સાથે કેબિનને ભરતું નથી. 180 કિમી કલાકની ઝડપે પણ, તમે કેબિનમાં તણાવ વિના શાંતિથી વાત કરી શકો છો, માત્ર રબર અવાજમાં બહાર આવે છે. તમે તેણીને સારી રીતે સાંભળી શકો છો. આ બૉક્સ સાથે બળતણનો વપરાશ 7.5 લિટર પ્રતિ સોથી 9.5 સુધીનો છે, જે ડ્રાઇવિંગ શૈલી પર આધારિત છે. પરંતુ આ રાઈડ ડાયનેમિક છે. 180 કિમી/કલાકની ઝડપે મહત્તમ વપરાશ 16.5 લિટર પ્રતિ સો છે. જો તમારે મુશ્કેલ ઑફ-રોડ વિસ્તારમાં તોફાન કરવું પડતું હોય, તો જરૂરી નથી. મેન્યુઅલ મોડમાં 1લા ગિયરને જોડવું જરૂરી છે, તે પસંદગીકાર - L પર સૂચવવામાં આવ્યું છે. કાર ઉંચી જશે નહીં અને વિભાગને દૂર કરતી વખતે પૂરતો પ્રયત્ન કરવો પડશે અને 50 કિમી કલાક સુધીની ઝડપ પૂરતી છે. ઠીક છે, ઝડપ અલબત્ત વધુ હશે, પરંતુ તમે, અલબત્ત, બરફ અથવા કાદવના મુશ્કેલ-થી-પાસના વિભાગમાંથી કંઈપણ ફાડ્યા વિના દોડી શકો છો. આ હેતુ માટે, મેં "ગ્રામીણ વિકલ્પ" અને "કુદરત" કીટ બનાવી છે, જે આ સમસ્યાને સુરક્ષિત કરવામાં અને વાહનની ક્રોસ-કન્ટ્રી ક્ષમતાને વધારવામાં મદદ કરે છે.

અહીં સંશોધિત સસ્પેન્શન સાથેના ઓપરેશનનું ઉદાહરણ છે. સોલારિસ 1.6 સેડાન ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 4 સ્પીડ.

હવે હું તમને છઠ્ઠી સદીની મશીનગન વિશે જણાવીશ. હું પ્રમાણિક રહીશ. તે ચાર-મોર્ટાર પોકર કરતાં વધુ અનુકૂળ છે. વધુ સુંદર અને હાથમાં આરામથી બંધબેસે છે. આગળ અને પાછળ ચળવળ. કોઈ સેક્ટર નથી. મેન્યુઅલ મોડ એ ડાબી તરફનું ખૂબ જ અનુકૂળ લીવર છે અને ઓન-બોર્ડ કોમ્પ્યુટર પર પ્રદર્શિત ગિયર્સ સાથે મેન્યુઅલ મોડ છે, 4-મોર્ટારથી વિપરીત, અહીં બધા 6 ગિયર્સ ભરેલા છે અને મેન્યુઅલ મોડમાં રોકી શકાય છે. ચોથા મોર્ટારમાં, માત્ર 1-2-3 ગિયર્સ રેકોર્ડ કરી શકાયા. હવે મશીનની કામગીરી વિશે. આ બોક્સ 4 મોર્ટાર કરતાં ભારે છે. તે હૂડ હેઠળ વધુ જગ્યા લે છે. અને ડાબી બાજુકાર જમણી કાર કરતા થોડી ઓછી છે! બૉક્સના મોટા સમૂહને કારણે.

અન્ય લક્ષણ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પર એક વિશાળ વાઇબ્રેશન છે. પરંતુ જમણા વ્હીલની નબળી-ગુણવત્તાવાળી લાંબી ડ્રાઇવ શાફ્ટને કારણે આ શક્ય છે. કંપન 90 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપે અનુભવાય છે અને તે 110 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપે સારી રીતે પ્રગટ થાય છે. મને ખબર નથી કે તે કોઈના માટે કેવું છે, પરંતુ મારા માટે તે ખૂબ જ ધ્યાનપાત્ર છે અને 4-મોર્ટાર સાથે એક તફાવત છે જ્યાં વ્હીલ્સનું અસંતુલન ન હોય ત્યાં સુધી સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ બિલકુલ વાઇબ્રેટ થતું નથી. જો તેઓ સરળતાથી વેગ આપે છે, તો ટ્રાન્સમિશન અસ્પષ્ટપણે બદલાય છે, વર્ચ્યુઅલ રીતે કોઈ આંચકા વિના. પરંતુ 6ઠ્ઠા ગિયરમાં સ્થિર રીતે વાહન ચલાવવા માટે, તમારે 100-110 કિમી/કલાકની રેન્જમાં સ્પીડ રાખવાની જરૂર છે અને ઓછા લોડ પર, પાંચમા અથવા તો ચોથા ગિયરને તરત જ ટેક કરવામાં આવે છે. તે જ સમયે, ઝડપ ખૂબ વધતી નથી, પરંતુ કોઈ વર્તમાન ટ્રેક્શન નથી. તે રોલ્સ અને રોલ કરે છે અને તે જ સમયે બળતણનો વપરાશ 8.5 -9 લિટર છે. જો તમે ગતિશીલ રીતે વાહન ચલાવો છો. પછી એન્જિન 5 હજારની ઊંચી ઝડપે બહાર આવતું નથી, આ ધોરણ છે. અને તે ખૂબ જ સાંભળવા યોગ્ય છે. ટ્રાન્સમિશન પ્રમાણિકપણે ટૂંકા હોય છે અને તેથી તે ઘણી વખત સમાપ્ત થાય છે. જો તમે કહો છો કે બોક્સ નિસ્તેજ છે, ના, તે સહેજ વિલંબ સાથે કાર્યક્ષમ છે, પરંતુ ગિયર્સ એવી રીતે પસંદ કરવામાં આવે છે કે તમને પિક-અપ જેવું લાગે નહીં.

તે બદલાય છે પણ ખેંચતું નથી. અથવા તેના બદલે, તે પૂંછડી દ્વારા કાતાને ખેંચે છે, નબળા, સુસ્ત પ્રવેગક. આ એ હકીકતને કારણે છે કે ટૂંકા ગિયર્સ એન્જિનને મહત્તમ ટોર્ક ઝોનમાં તેની સંભવિતતા જાહેર કરવાની મંજૂરી આપતા નથી. આ માટે ઘણો ઓછો સમય ફાળવવામાં આવ્યો છે. જલદી ક્ષણ દેખાય છે, ત્યાં પહેલેથી જ કટ-ઓફ અને પિક-અપ છે વધુ ઝડપેજ્યાં થ્રસ્ટની મર્યાદા અને વધુ ક્રાંતિ માત્ર ટોર્ક ઘટાડે છે. અહીંથી કોઈ પીકઅપ નથી. સુસ્ત. 6 ગિયર્સ હોવા છતાં રોરિંગ અને વપરાશ 4-મોર્ટાર કરતા ઓછો અને વધુ પણ નથી. પાઈપ નીચે ગેસોલીન! શક્તિ શૂન્યતામાં જાય છે. એન્જિન, ખેંચવાને બદલે, શિફ્ટ કરવા માટે પાવર છોડે છે. અને તેમાંના ઘણા છે. ઝડપી ડ્રાઇવિંગનો અર્થ એ છે કે રિવોલ્યુશન 5000-6000 હજાર હશે, અને આ પ્રવેગક થ્રસ્ટથી સંપૂર્ણપણે અજાણ છે.

એન્જિનની ગર્જના અને ગિયરબોક્સના નાના પગલાઓ આ બોક્સને ડ્રાઇવરની કાર બનાવતા નથી, અને ગળુ દબાયેલ યુરો 5 ની સેટિંગ્સ સામાન્ય રીતે લકવો સાથે મહત્તમ ઝડપને સમર્થન આપે છે. ઓટોમેટિક પર 180 mph, 6ઠ્ઠી સ્પીડ કિકડાઉનમાં સામેલ થતી નથી! મતલબ કે કાર માત્ર 5મા ગિયરમાં મહત્તમ ઝડપે જઈ શકે છે, જ્યારે એન્જિનની ઝડપ 5500 છે! અગાઉના ગિયરબોક્સ પર 4થો ગિયર છે અને આરપીએમ 4500 છે, જે ઘણું ઓછું અને શાંત છે. જોકે ગિયરબોક્સ 4 સ્પીડ છે. પરંતુ એક પ્રામાણિક મેન્યુઅલ મોડ છે અને જ્યારે તમે તેને ચાલુ કરો છો, ત્યારે તમે ઓછી ઝડપે 6ઠ્ઠા ગિયરમાં વાહન ચલાવી શકો છો, પરંતુ 160 કિમી કલાક પછી એન્જિન 6ઠ્ઠા ગિયરમાં ચાલુ થવાનો ઇનકાર કરે છે. ટ્રેક્શન ડ્રોપ્સ, ઇલેક્ટ્રોનિક કોલર દિવાલની જેમ ગૂંગળામણ કરે છે. તમે પાંચમી કાર ચાલુ કરો અને કાર 180 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપે વેગ આપે છે, પછી તેને વેગ આપવામાં થોડો સમય લાગે છે. પાંચમામાં 180 સુધી વેગ આપીને, અમે 6 ને બળપૂર્વક રોકીએ છીએ અને કાર થોડા સમય માટે 180 પર જાય છે અને પછી ટ્રેક્શન ગુમાવવાનું શરૂ કરે છે, સ્પીડ ઘટી જાય છે અને મેન્યુઅલ મોડ 6 માં ગિયર ગેસને ખસેડતો નથી. સંપૂર્ણ એન્જિનમૂર્ખ કાર્બ્યુરેટરની જેમ કે જેમાં પૂરતું ગેસોલિન નથી.

સેટિંગ્સ મૂર્ખ છે. જોકે એન્જિનમાં ક્ષમતા છે. સંભવતઃ યુરો 5 જરૂરિયાતની તરફેણમાં ગળું દબાવવામાં આવ્યું છે, તે ચાલતું નથી અને અહીં 4-સ્પીડ ગિયરબોક્સ તેને મુખ્ય શરૂઆત આપશે. કાર્યક્ષમતા વિશે. જો તમે સાથે જશો તો હું આ કહીશ સરળ રસ્તોશાંત હવામાનમાં 60-70 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે હાઇવે પર, તમે કાર્યક્ષમતા માટે રેકોર્ડ બનાવી શકો છો. અને તે વિવાદમાં આવશે નહિ. 4.6 લિટર પ્રતિ 100 કિમી! પરંતુ તે રસપ્રદ છે કે આટલી ઝડપે ચાલવા માટે ડ્રાઇવરની ઉંમર કેટલી હોવી જોઈએ, ખાસ કરીને હાઇવે પર. જો ઝડપ 80-90-100 થી વધુ હોય અને ગેસને હળવાશથી દબાવવામાં આવે, તો વપરાશ વધીને 7-8 લિટર થાય છે. અને જો ત્યાં ચઢાણ હોય, તો તે સરળતાથી 12-14 લિટર પ્રતિ સો કરતાં વધી જાય છે. એન્જિન ગળું દબાવવામાં આવે છે, ગિયર નીચું શિફ્ટ થાય છે, ઝડપ વધે છે અને બળતણનો વપરાશ વધે છે. જો તમે નીચે દબાવો અને કારને વેગ આપો, તો વપરાશ વધુ વધશે. ઉનાળામાં સરેરાશ બળતણનો વપરાશ લગભગ 8.5 -9 લિટર પ્રતિ સો છે. ચાર-સ્પીડ ઓટોમેટિક સાથે, 7-8.5 લિટર. તફાવત. જો તમે ઇકોનોમી મોડમાં વાહન ચલાવો છો, તો 6મો મોર્ટાર વધુ આર્થિક હશે.

પરંતુ શું 6-સ્પીડ ઓટોમેટિક તેના પુરોગામી કરતા ખરેખર ખરાબ છે? ચોક્કસપણે તે રીતે નથી. તે હાઇ-ટોર્ક છે, જે તેના માટે ટ્રેલરને ખેંચવાનું સરળ બનાવે છે. પર્વત પર સર્પેન્ટાઇન શિફ્ટ આંચકા વિના નરમ હોય છે અને ગિયર્સ યોગ્ય રીતે પસંદ કરવામાં આવે છે, ઓછી ઝડપે પ્રવેગક ઓવરટેકિંગ માટે પૂરતું છે. લાંબા ઉતરાણ પર, તમે મેન્યુઅલ મોડમાં સરળતાથી ગિયર પસંદ કરી શકો છો અને મુખ્ય બ્રેક્સનો આશરો લીધા વિના ગિયરબોક્સ અસરકારક રીતે બ્રેક કરે છે. આ તીક્ષ્ણ વળાંક અને hairpin hairpins દરમિયાન વંશ પર ખૂબ અનુકૂળ છે. ગિયર્સ સ્પષ્ટ અને અસરકારક રીતે ઝડપને ધીમી કરે છે. પર્વતોમાં મેન્યુઅલ મોડમાં ડ્રાઇવિંગ કરવું પણ ખૂબ અનુકૂળ છે. ટૂંકા ગિયર્સ તમને ટોર્ક જાળવવા અને પૂરતી ઝડપ રાખવા માટે સૌથી વધુ ઇચ્છિત ગતિ પસંદ કરવાની મંજૂરી આપે છે.

સારાંશ માટે, હું કહેવા માંગુ છું. કે કાર 4-સ્પીડ ઓટોમેટિક અને 6-સ્પીડ સાથે સારી છે. દરેક વિકલ્પમાં ફાયદા અને ગેરફાયદા છે.

4-સ્પીડ ગિયરબોક્સ લાંબું છે અને મહત્તમ એન્જિન થ્રસ્ટ માટે ટ્યુન છે. તેથી, તે વધુ રમતિયાળ છે, હું કહું છું, ચળવળના લાંબા સમય સુધી મહત્તમ પ્રવેગકતા પ્રદાન કરવામાં સક્ષમ છે. ખાસ કરીને 100 થી 160 માઇલ પ્રતિ કલાકની રેન્જમાં. ઝડપનો ઝડપી સેટ. જો જરૂરી હોય તો આ લગભગ વીજળી-ઝડપી ઓવરટેકિંગ માટે પરવાનગી આપે છે. આ બૉક્સ તમને મહત્તમ 4થા ગિયરમાં 180 કિમી/કલાકની વધુમાં વધુ જણાવવામાં આવેલી સ્પીડ સુધી પહોંચવા દે છે અને અમુક શરતો હેઠળ, 200 કિમી/કલાક સુધી. ગિયરબોક્સ 6-સ્પીડ ઓટોમેટિક કરતા હળવા છે. વ્હીલ્સ પર વજનનું વિતરણ યોગ્ય છે.

આ બૉક્સના ગેરફાયદા. અચાનક પ્રવેગ દરમિયાન વિચારશીલતા. ઇકોનોમી મોડમાં લાંબા સમય સુધી ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે ખાસ કરીને નોંધનીય છે, તીવ્ર પ્રવેગક થોડી સેકંડ માટે મૂર્ખ તરફ દોરી જાય છે. વિચારે છે પછી નીચા ગિયર પર શિફ્ટ થાય છે અને પછી વેગ આપે છે. પરંતુ તે કિકડાઉન મોડમાં પ્રવેશવા યોગ્ય છે. થ્રસ્ટ અને પ્રવેગક મહત્તમ શક્ય ઝડપ સુધી જાળવવામાં આવે છે. જ્યારે એન્જિનની ગતિ 4.5 હજારથી વધી જાય છે, ત્યારે થ્રસ્ટ ધીમે ધીમે ઘટતો જાય છે, પરંતુ એન્જિન કોંક્રિટની દિવાલમાં ઘૂસી જતું નથી અને 6 ઠ્ઠી ઝડપે તેટલી તીવ્રતાથી ગૂંગળાતું નથી. ગેરલાભ 4x સ્ટેપ બોક્સસમસ્યા એ છે કે લોડ હેઠળ શિફ્ટ વધુ તીવ્ર હોય છે અને એન્જિન પરનો ભાર વધારે હોય છે.

પર્વતોમાં, 4 ગિયર્સ પૂરતા નથી, અને સતત બદલાતી રસ્તાની સ્થિતિ સાથે લાંબા ગિયર્સમાં વાહન ચલાવવું વધુ મુશ્કેલ છે. મેન્યુઅલ મોડ મદદ કરે છે, પરંતુ ગિયરની પસંદગી સારી નથી અને તફાવત એક તફાવત બનાવે છે. તેથી જ એવું બને છે કે ત્રીજું ખેંચતું નથી, અથવા તેના બદલે તે ખેંચે છે પરંતુ તે ભારે છે અને બીજાની પાસે પૂરતી ગતિ નથી, અને જો તમે વધુ ઝડપી ચલાવો છો તો ત્રીજીની ઝડપ ફરીથી વધારે છે, પરંતુ તે ગતિમાન ગાડીવેગ આપે છે, તમારે બ્રેક કરવાની જરૂર છે, અને ફરીથી બીજું અને વધુ ઝડપે. ટ્રેલર સાથે સમાન. પરંતુ સદનસીબે 1.6 એન્જિન ઉચ્ચ-ટોર્ક છે અને લોડનો સામનો કરે છે.

શું આ બૉક્સને સુધારવું શક્ય છે? પ્રતિભાવના સંદર્ભમાં, તમે તેને ઝડપી પ્રતિસાદ માટે ગોઠવી શકો છો અથવા રમત મોડ ઉમેરી શકો છો. અનુકૂલનશીલ મોડ શિફ્ટની ઝડપને ખૂબ ઘટાડે છે.

હવે ચાલો 6-સ્પીડ ગિયરબોક્સ જોઈએ.

જો તમે ઝડપી વાહન ચલાવતા નથી અને કિકડાઉનનો આશરો લેતા નથી, તો કાર્યક્ષમતા એ આ બોક્સનો મજબૂત મુદ્દો છે, જો તમે 85 કિમી/કલાકથી વધુની ઝડપે વાહન ચલાવો તો વપરાશ 5 - 5.5 લિટર પ્રતિ સોની રેન્જમાં રાખી શકાય સરળ ડામર પર. 4-સ્પીડ ઓટોમેટિક સાથે, વપરાશ 6-6.5 લિટર છે. જો તમે પર્વતો દ્વારા વાહન ચલાવો છો અથવા લોડ હેઠળ ખસેડો છો, અને તે પણ ટ્રેલર સાથે. ઓછી ઝડપે આ બોક્સ તેની સ્નાયુબદ્ધતા દર્શાવે છે અને વિના પ્રયાસે ઉપાડે છે ઇચ્છિત ગિયર. અને કાર ઝડપથી ચાલે છે. મહત્તમ પ્રવેગક શ્રેણી 60 - 110 mph છે. આગળનું પ્રવેગક વધુ સુસ્ત છે અને 160 પછીનું પ્રવેગ સ્પષ્ટપણે ધીમા અને નબળું છે. તે એક પ્રકારનો કાર્ગો ઘોડો હોવાનું બહાર આવ્યું છે. બૉક્સ સારી રીતે કામ કરે છે, પરંતુ તે સ્પષ્ટપણે ખરાબ રીતે ગોઠવેલ છે. તે એન્જિનને બચાવવા માટે ગોઠવેલું છે, પરંતુ ફરીથી, એન્જિનને ઓછું લોડ કરીને, તે તેને 4 સ્પીડ કરતાં વધુ સ્પિન કરે છે. અને હાઇ એન્જિન સ્પીડ પણ તેને બહાર કાઢી નાખે છે.

તે બેધારી તલવાર છે, અને તે જ સમયે વપરાશ ખૂબ વધે છે. અન્ય ગેરલાભ એ છે કે મહત્તમ ઝડપ ફક્ત 5મા ગિયરમાં ઉપલબ્ધ છે! જો 180 કિમી કલાકની મહત્તમ ઝડપ 5500 હોય તો આપણે કયા પ્રકારની અર્થવ્યવસ્થા વિશે વાત કરી શકીએ. છઠ્ઠા ભાગમાં 2500 આરપીએમ પર 120 કિમી કલાકનું વાહન ચલાવવું સારું છે! પરંતુ 9-9.5 નો વપરાશ ઘણો છે! ક્રૂઝિંગ ઝડપ. મેં હમણાં જ ગેસ પેડલ છોડ્યું અને ઝડપની જેમ ટ્રેક્શન તરત જ ઘટી જાય છે. મેં તેને થોડું ઉમેર્યું અને પાંચમો 10-12 લિટરના પ્રવાહ દર સાથે ચાલુ થયો. 110-130 કિમી/કલાકની રેન્જમાં આરામદાયક રાઈડ કરવાથી 8.5-9.5 લિટર પ્રતિ સોનો વપરાશ થાય છે અને આ કંઈ ઓછું નથી.

સમાન સૂચકાંકો સાથે, 4-મોર્ટાર પરનો વપરાશ દોઢ લિટર ઓછો છે. અને મુખ્ય વસ્તુ એ છે કે 6-સ્પીડ મોર્ટાર ઝડપથી જવા માંગતો નથી અને ઝડપે સ્પષ્ટપણે નીરસ છે. ત્યાં જે 6 ગિયર્સ છે તે વધારાનું વજન અને ચળવળમાં પ્રતિકાર ઉમેરે છે. વધુ ગિયર્સ, વધુ ઘસતી સપાટીઓ. અને વધુમાં, 6ઠ્ઠું ગિયર ઇંધણ બચાવવા માટે બનાવવામાં આવ્યું છે, તે માત્ર 160 કિમી/કલાકની ઝડપે એન્જિનની ઝડપ ઘટાડે છે કારણ કે એન્જિન લોડ થાય છે અને ગળું દબાવવામાં આવે છે. ઘોડાનું ઉદાહરણ ટેકરી ઉપર કાર્ટ ખેંચે છે. તેણીએ લય અને ઝડપ રાખવાની જરૂર છે, પરંતુ તેના બદલે ડ્રાઇવર તેણીને પાછળ રાખે છે. તેણી તેને બહાર કાઢવામાં ખુશ છે, પરંતુ માલિક અહીંથી તાકાત અને ટ્રેક્શન ગુમાવવાનું છોડી દેતો નથી. ઓછી ગતિ, આગળ વધવા માટે વધુ બળ જરૂરી છે.

મને લાગે છે કે બધું ઠીક કરી શકાય છે. પરંતુ તમારા મગજને એવી રીતે ગોઠવો કે તમે ડ્રાઇવિંગ મોડ પસંદ કરી શકો. એન્જિન અને ગિયરબોક્સના ફર્મવેરને ગોઠવવું જરૂરી છે. જેથી સંપૂર્ણ વળતરનો મોડ હોય. સ્વીચ ક્લિક કર્યું અને ટ્રાન્સમિશન. 1-3-5-6 ઉચ્ચ ગિયર્સમાં ક્લેમ્પિંગ કર્યા વિના, આ ક્રમમાં શિફ્ટ થશે. પછી કાર 6ઠ્ઠા ગિયરમાં મહત્તમ સ્પીડ સુધી પહોંચી શકશે. અને પ્રવેગક થ્રસ્ટ એન્જિન ટોર્કની ટોચનો ઉપયોગ કરીને સતત રહેશે અને કટઓફ સિન્ડરનો નહીં. એન્જિન અને ગિયરબોક્સ સેટ કરો. અને કાર સોનાની હશે. ઠીક છે, હમણાં માટે આપણે આપણી પાસે જે છે તે ખાઈએ છીએ! દરેકને શુભેચ્છા, સમાચાર અને મારા લેખો વાંચો. હું આશા રાખું છું કે તમે ઘણી બધી રસપ્રદ વસ્તુઓ શીખી શકશો અને તમારી લાગણીઓની તુલના કરી શકશો.

તે હવે કોઈ રહસ્ય નથી ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનપ્રોગ્રામ્સ અહીં રશિયામાં ખૂબ લોકપ્રિયતા મેળવી રહ્યા છે. મિકેનિક્સ મારી સાથે કેવી રીતે દલીલ કરે છે તે મહત્વનું નથી, દર વર્ષે 5-10% વધારો થાય છે, અને આ ઘણું છે, તે સારું છે કે ખરાબ તે બીજો પ્રશ્ન છે, પરંતુ લોકો સારી વસ્તુઓની આદત પામે છે. જો કે, જેને પ્રથમ વખત સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનો સામનો કરવો પડે છે તેણે પોતે નક્કી કરવું જોઈએ કે તે કયું ટ્રાન્સમિશન લેશે - જૂની અને પ્રાચીન 4-સ્પીડ (ઘણી વખત આ ખરેખર પ્રાચીન મોડલ છે) અથવા 6 ગિયર્સ સાથેનું આધુનિક. એવું લાગે છે કે પ્રથમ નજરમાં બધું એકદમ સરળ છે - આધુનિક, અલબત્ત! જો કે, અહીં બધું એટલું સરળ નથી. શા માટે - આગળ વાંચો, અંતે એક મત અને વિડિયો હશે...

સામાન્ય રીતે, મને ઘણી વાર આ બાબતે બોલવાનું કહેવામાં આવે છે, અને તેથી મેં એક નાનો લેખ લખવાનું નક્કી કર્યું. તમે જાણો છો, બધું એટલું સરળ નથી જેટલું તે પ્રથમ નજરમાં લાગે છે. અને એક તરફ, આધુનિક ઉત્પાદકો અહીં દોષી છે, અને બીજી બાજુ, તે માલિકો કે જેમની પાસે અગમ્ય માહિતી છે તેઓ સત્તાવાર શોરૂમના ડીલરો દ્વારા તેમના કાનમાં રેડવામાં આવે છે. જો કે, ચાલો બધું ક્રમમાં ઉતાવળ ન કરીએ.

સ્વચાલિત (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન) 4 ઝડપ

જેમ તે સ્પષ્ટ થાય છે, ત્યાં ફક્ત ચાર ગિયર્સ છે; આવા "બોક્સ" ઘણા લાંબા સમય પહેલા વિકસિત થયા હતા, હું એમ પણ કહીશ કે તેમની સવાર 20 વર્ષ પહેલા હતી. હવે તેઓ પૃષ્ઠભૂમિમાં વિલીન થઈ રહ્યા છે અને નવા પ્રગતિશીલ મશીનો માટે માર્ગ બનાવે છે.

જો કે, કેટલાક ઉત્પાદકો (ખાસ કરીને નિસાન, એવટોવાઝ અને અન્ય) જેઓ અહીં રશિયામાં કારનું ઉત્પાદન કરે છે તેઓ તેમને તેમની કારમાં ઇન્સ્ટોલ કરે છે. તે સારું છે કે ખરાબ? શું તેની સાથે કાર ખરીદવી યોગ્ય છે અથવા તમારો હાથ ફક્ત વધુ તકનીકી રીતે અદ્યતન એકમ ખરીદવા માટે લલચાય છે? ગુણદોષનું વજન કરવા માટે તમારો સમય કાઢો.

ચાલો તરત જ જઈએ ચાલો નકારાત્મકતામાંથી પસાર થઈએ :

• હા તેઓ જૂના છે. ગિયર શિફ્ટ ઘણીવાર ધીમી હોય છે અને ખચકાટ અનુભવાય છે
• આવા "બોક્સ" સાથે બળતણનો વપરાશ ખરેખર વધ્યો છે. જો તમે મિકેનિક્સ સાથે તેની તુલના કરો છો, તો તે 20 - 30% સુધી હોઈ શકે છે

• હાઇવે પર મર્યાદિત શક્યતાઓ છે, પહેલેથી જ 120 - 130 કિમી/કલાકની ઝડપે, એન્જિન તેની મર્યાદામાં કામ કરશે, જેમ કે ટ્રાન્સમિશન પણ. ટર્નઓવર છત પરથી જશે! અને તમે ગિયર વધારવા માટે સમર્થ હશો નહીં તેમાંથી ફક્ત 4 છે! જે વધુ પડતા ઇંધણનો વપરાશ અને એન્જિન લાઇફમાં ઘટાડો તરફ દોરી જાય છે.
• મોટી માત્રામાં તેલ, કોઈએ તેના વિશે પહેલાં વિચાર્યું ન હતું, તમારે 8 - 10 લિટરની જરૂર છે, જેનો અર્થ છે કે આપણે તેટલું રેડવું.

આ બધી નકારાત્મકતા મારા મગજમાં આવી રીતે આવે છે. પરંતુ! તે હોવા છતાં, આ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન છે ઘણા ફાયદા છે . જૂના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન મોટી સંખ્યામાં કિલોમીટર, સરળ અને વાસ્તવિક જાળવણીની અપેક્ષા સાથે કરવામાં આવ્યા હતા - તમારા પોતાના હાથથી.

તેનો અર્થ શું છે:

• તે માત્ર એટલું જ છે કે તેમનો સલામતી માર્જિન તેમના આધુનિક સમકક્ષો કરતા ઘણો વધારે છે (તે માત્ર ડિઝાઇન છે)
• તેઓ સેવાયોગ્ય છે! એટલે કે, તમે તેમની પાસેથી ટ્રે દૂર કરી શકો છો અને કોઈપણ મુશ્કેલીઓ વિના અંદર ચઢી શકો છો.
• તમે તેમની જાતે સેવા કરી શકો છો. આ મુદ્દો ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે! ફરીથી, તમારે પાનને સ્ક્રૂ કાઢવા માટે વધારાના સાધનોની જરૂર નથી, એટલે કે, તેલ બદલવાનું લગભગ દરેક ગેરેજમાં થઈ શકે છે (જો ખાડો હોય તો)
• તેલ બદલતી વખતે તમે ફિલ્ટર બદલી શકો છો. આ ફરીથી મહત્વપૂર્ણ છે

• વાલ્વ બોડીને દૂર કરવું અને તેને તપાસવું અને સોલેનોઇડ્સ કરવું સરળ છે

• એક અલગ કૂલિંગ રેડિએટર છે

પહેલાથી જ ઘણા બધા ફાયદા છે. હું આ સાથે શું કહેવા માંગુ છું - મિત્રો ઘણીવાર જૂના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન હોય છે, તે ખરેખર લાંબો સમય ચાલે છે અને જો તમે તેને સમયસર અને યોગ્ય રીતે કરો છો (તેલ અને ફિલ્ટર સાથે). તે સંસાધન ખરેખર વિશાળ છે! તેઓ 250 - 350 - 400,000 કિલોમીટરની મુસાફરી કરી શકે છે. મારી પાસે આવા ઉદાહરણો છે.

સિટી મોડની વાત કરીએ તો, તેમાં પુષ્કળ પ્રમાણમાં છે, જેઓ કહે છે કે શહેર માટે 4 ગિયર્સ “આઈસીઈ નથી” છે તેમના પર વિશ્વાસ કરશો નહીં - આ સાચું નથી.

આધુનિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન - 6 ગિયર્સ

તેઓ ખૂબ પાછળથી વિકસિત થયા હતા, આ આધુનિક પેઢી છે. 5-7 વર્ષ પહેલાં તેઓ ફક્ત એક્ઝિક્યુટિવ કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ હવે તેઓ શાબ્દિક રીતે દરેક સોલારિસ પર છે.

હું લેખને ખેંચીશ નહીં, ચાલો સીધા આગળ વધીએ આ ટ્રાન્સમિશનના હકારાત્મક પાસાઓ :

• લગભગ અગોચર પાળી, લગભગ કોઈ આંચકા નહીં
• ગતિશીલ પ્રવેગક, "મૂર્ખતા" વિના
• બળતણનો વપરાશ ઓછો છે, શાબ્દિક રીતે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન. આ ખરેખર એક મોટો વત્તા છે, કારણ કે કાર્યક્ષમતા 20 - 30% સુધી હોઈ શકે છે
• અહીં તેલ ઓછું છે
• હાઇવે પર તમે સાથે ખસેડી શકો છો ઊંચી ઝડપ, જૂના ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનની જેમ 120 કિમી/કલાક કરતાં વધુ. તદુપરાંત, એન્જિન "જાનવરની જેમ ગર્જના" કરશે નહીં, ક્રાંતિ 3000 ની અંદર હશે. આનો અર્થ એ કે હાઇવે પરનો વપરાશ ન્યૂનતમ હશે

એવું લાગે છે કે આ સ્પષ્ટ પસંદગી છે - IT IS TECHNOLOGY, PROGRESS, SPEED અંતે. પરંતુ અહીં, મિત્રો, વિશ્વસનીયતા અને સંસાધનથી બધું જ દુઃખી છે. ગેરફાયદા મારા માટે સ્પષ્ટ છે આ મશીનોમાં ઘણું છે:

• ચાલો એ હકીકતથી શરૂઆત કરીએ કે આ મશીન મેન્ટેનન્સ ફ્રી છે, એટલે કે, તેની પાસે જૂની “ઓટોમેટિક મશીનો” જેવી ટ્રે નથી, તમે તેને અલગ કરીને જોઈ શકતા નથી કે અંદર શું છે.

• ઘણા ડીલરો તમને કહે છે કે તેઓ બિલકુલ જાળવણી-મુક્ત છે. એટલે કે, તેલ બદલવાની જરૂર નથી, તે સમગ્ર સેવા જીવન માટે છે. માત્ર એક પ્રકારનું નાઇટમેર
• જો તમે તેલ બદલવાની આસપાસ આવો છો, તો તમે ફિલ્ટર બદલી શકતા નથી. અને ઉચ્ચ માઇલેજ પર તે ખરેખર ભરાઈ જાય છે, તમારું ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કિક થવા લાગે છે
• ફરીથી, તે જ રીતે, તમે વાલ્વ બોડી અને સોલેનોઇડ્સ સુધી પહોંચી શકતા નથી
• અને સામાન્ય રીતે, તમે જાતે બૉક્સની સેવા કરી શકશો નહીં (અંદર જાઓ). તે ખૂબ જ મુશ્કેલ છે! ત્યાં કોઈ પેલેટ નથી - તમારે તેને દૂર કરવાની અને "અડધી" કરવાની જરૂર છે, જેનો અર્થ છે કે અડધી કારને ડિસએસેમ્બલ કરવી

• રેડિયેટર એન્જિન રેડિયેટર સાથે જોડાય છે. ઘણીવાર ત્યાં પૂરતી ઠંડક હોતી નથી

ઉત્પાદકોએ દરેક વસ્તુની ખૂબ જ યોગ્ય રીતે ગણતરી કરી - આધુનિક આપોઆપ ટ્રાન્સમિશનતમારે 150,000 કિમી ચાલવું પડશે, અને પછી બસ! વોરંટી સમાપ્ત થયેલ સમારકામ અથવા વધુ સારું રિપ્લેસમેન્ટસામાન્ય રીતે આખી કાર.

નમ્ર, આ મારા માટે ખરેખર રમુજી છે - તમે તળિયે ટ્રે કેમ છોડી શકતા નથી - તે ખૂબ સરળ છે. અને માલિકો પોતે તેલ અને તરત જ ફિલ્ટર બદલી શકશે. સંસાધનમાં નોંધપાત્ર વધારો થશે. પણ ના, પૈસા ઓછા આવશે. આધુનિક વિશ્વની ઉદાસી!

તે તારણ આપે છે કે હું 6-સ્પીડ યુનિટવાળી કાર ખરીદી રહ્યો છું, પરંતુ તે સમજ્યા વિના, તમારે તેને 150,000 કિમી પર બદલવી પડશે. આ પૃષ્ઠભૂમિની સામે, 4 ગિયર્સ સાથેના જૂના અને માનવામાં આવે છે તે પ્રાચીન લોકો ખૂબ જ આકર્ષક લાગે છે. જેમ તમે જોઈ શકો છો, બધું એટલું સરળ નથી.

આપોઆપ - અંકગણિત

સારું, તમે શા માટે તમારું નાક લટકાવી રહ્યા છો - "છ-સ્પીડ"? ચાલો હું તમને થોડો ઉત્સાહિત કરું. હું સૂચન કરું છું કે તમે ગણતરી કરો કે પૈસા માટે અંતે શું સારું છે.

જુઓ, લગભગ તમામ જૂના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનો શહેરમાં લગભગ 12 - 14 લિટરનો વપરાશ હોય છે (અલબત્ત, કોઈ પણ વ્યક્તિ "ઉલટી" પણ કરી શકે છે અને 11 લિટર સુધી પહોંચી શકે છે, પરંતુ આ દુર્લભ છે). ચાલો લગભગ 13 લિટરનો સરેરાશ આંકડો લઈએ.

નવા ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન શહેરમાં 8-9 લિટરનો વપરાશ કરે છે. તેને લગભગ 9 લિટર થવા દો. શું તમે જાણો છો કે હું શું કહેવા માંગુ છું? તફાવત 4 લિટર (અથવા તેના વિશે) છે.

એક હજારથી તે 1,600 રુબેલ્સ અને 100,000 થી 160,000 રુબેલ્સ હશે.

જો આપણે ધ્યાનમાં લઈએ કે સ્વચાલિત મશીન 150,000 કિમી પર તૂટી જશે, તો તે 240,000 રુબેલ્સ બચાવશે. એ સરેરાશ કિંમતઆધુનિક સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનું સમારકામ - આશરે 60 - 100,000 રુબેલ્સ (તમે તે ક્યાં કરો છો તેના આધારે). હા, અને તમે 40 - 50 હજાર માટે કરાર ખરીદી શકો છો.

એન્જિન કિયા રિયો 1.6ચેઇન ડ્રાઇવ સાથે 4 સિલિન્ડર અને 16-વાલ્વ ટાઇમિંગ મિકેનિઝમ ધરાવે છે. Kia Rio 1.6 એન્જિન પાવર 123 hp છે. ડિઝાઇનની દ્રષ્ટિએ, 1591 cm3 એન્જિન તેના ભાઈ, કિયા રિયો 1.4 લિટર એન્જિનથી માત્ર વધેલા પિસ્ટન સ્ટ્રોકમાં અલગ છે. એટલે કે, એન્જિનના ક્રેન્કશાફ્ટ અલગ છે, જો કે પિસ્ટન, વાલ્વ, કેમશાફ્ટ અને અન્ય ભાગો સમાન છે.

પાવર યુનિટ ગામા 1.6લિટરે 2010 માં આલ્ફા શ્રેણીના એન્જિનોને બદલ્યા. જૂના એન્જિનોની ડિઝાઇન કાસ્ટ આયર્ન બ્લોક, હાઇડ્રોલિક કમ્પેન્સેટર્સ સાથે 16-વાલ્વ મિકેનિઝમ અને બેલ્ટ ડ્રાઇવ પર આધારિત હતી. નવા કિયા રિયો ગામા એન્જિનમાં એલ્યુમિનિયમ બ્લોક છે, જેમાં બ્લોક પોતે અને ક્રેન્કશાફ્ટ માટે કાસ્ટ પેસ્ટલનો સમાવેશ થાય છે, નીચેનો ફોટો જુઓ. નવા રિયો એન્જિનમાં હાઇડ્રોલિક કમ્પેન્સેટર્સ નથી. વાલ્વ એડજસ્ટમેન્ટ સામાન્ય રીતે 90,000 કિલોમીટર પછી કરવામાં આવે છે, અથવા જો જરૂરી હોય તો, વાલ્વ કવરની નીચેથી વધુ અવાજના કિસ્સામાં. વાલ્વને સમાયોજિત કરવાની પ્રક્રિયામાં વાલ્વ અને કેમશાફ્ટ કેમ્સની વચ્ચે બેઠેલા પુશરોડ્સને બદલવાનો સમાવેશ થાય છે. પ્રક્રિયા પોતે જ મુશ્કેલ અને ખર્ચાળ છે. સાંકળ ડ્રાઈવજો તમે તેલના સ્તર પર નજર રાખો તો ખૂબ જ વિશ્વસનીય. પરંતુ ઉત્પાદક 180 હજાર માઇલ પછી સાંકળ, ટેન્શનર્સ અને ડેમ્પર્સને બદલવાની ભલામણ કરે છે. આમાં સામાન્ય રીતે સ્પ્રોકેટ્સની બદલીનો સમાવેશ થાય છે, જે સામાન્ય રીતે સસ્તું નથી.

સાથે Kio Rio ખરીદતી વખતે ઉચ્ચ માઇલેજએન્જિન, આ હકીકતોને ધ્યાનમાં લો. હૂડની નીચેથી અતિશય અવાજો અને કઠણ તમને ગંભીરતાથી ચેતવણી આપવી જોઈએ. છેવટે, જો કંઈક થાય, તો તમારે પછીથી એન્જિન ફરીથી બનાવવું પડશે. એકત્રિત કરો કિયા મોટરરિયો ફક્ત ચીનમાંબેઇજિંગ હ્યુન્ડાઇ મોટર કંપની ફેક્ટરીમાં તેથી, કાળજીપૂર્વક પણ પસંદ કરો નવી કારજેથી પાછળથી તમારે પુશરને બદલીને વોરંટી હેઠળ વાલ્વને સમાયોજિત કરવાની જરૂર ન પડે.

લગભગ સંપૂર્ણપણે એલ્યુમિનિયમનો મોટો ગેરલાભ કિયા એન્જિનરિયો 1.6 લિટર તેલનો વપરાશ છે. જો તે બળવા લાગે છે, તો સ્તરને વધુ વખત તપાસવામાં આળસુ ન બનો અને જો જરૂરી હોય તો તેલ ઉમેરો. તેલ ઉપવાસઆ મોટર જીવલેણ છે. અવાજમાં વધારો એ સામાન્ય રીતે તેલનું સ્તર ઓછું હોવાની નિશાની છે. તમે આટલા લાંબા સમય સુધી વાહન ચલાવી શકતા નથી.

જો તમને લાગે અસ્થિર કાર્યમોટર, આ સાંકળ બહાર ખેંચી શકે છે. તમારા મનને આરામ આપવા માટે, તમે જોઈ શકો છો કે ક્રેન્કશાફ્ટ ગરગડી અને કેમશાફ્ટ સ્પ્રોકેટ્સ પરના ગુણ મેળ ખાય છે કે કેમ. નીચે ફોટો.

ફોટામાં રિયો 1.6 એન્જિનના સમયના ગુણ પ્રથમ સિલિન્ડર (TDC) માટે ટોચનું ડેડ સેન્ટર છે. અમે ટાઇમિંગ ચેઇનને જાતે બદલવાનું નક્કી કર્યું છે, પછી આ છબી તમારા માટે ખૂબ ઉપયોગી થશે.

1.6-લિટર એન્જિનની એકદમ સારી શક્તિ, જેને G4FC બ્રાન્ડેડ છે, તે માત્ર 16-વાલ્વ ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ (DOHC) મિકેનિઝમ દ્વારા જ નહીં, પણ વેરિયેબલ વાલ્વ ટાઇમિંગ સિસ્ટમની હાજરી દ્વારા પણ નક્કી કરવામાં આવે છે. સાચું છે, સિસ્ટમનો એક્ટ્યુએટર ફક્ત ઇન્ટેક પર સ્થિત છે કેમશાફ્ટ. આજે, વધુ કાર્યક્ષમ ગામા 1.6 એન્જિન દેખાયા છે, જેમાં બે શાફ્ટ પર વેરિયેબલ ફેઝ સિસ્ટમ છે, ઉપરાંત ડાયરેક્ટ ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન છે, પરંતુ આ એન્જિન રશિયાને કિયા રિયો માટે પૂરા પાડવામાં આવતા નથી. આગળ વધુ વિગતવાર લાક્ષણિકતાઓરિયો 1.6 લિટર એન્જિન.

કિયા રિયો 1.6 એન્જિન, બળતણ વપરાશ, ગતિશીલતા

• કાર્યકારી વોલ્યુમ - 1591 સેમી 3
• સિલિન્ડર/વાલ્વની સંખ્યા – 4/16
• સિલિન્ડર વ્યાસ - 77 મીમી
• પિસ્ટન સ્ટ્રોક - 85.4 મીમી
• પાવર એચપી - 6300 આરપીએમ પર 123
• ટોર્ક - 4200 આરપીએમ પર 155 એનએમ
• કમ્પ્રેશન રેશિયો – 11
• સમય ડ્રાઇવ - સાંકળ
• મહત્તમ ઝડપ- 190 કિલોમીટર પ્રતિ કલાક (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 185 કિમી/કલાક સાથે)
• પ્રથમ સો સુધી પ્રવેગક - 10.3 સેકન્ડ (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 11.2 સેકન્ડ સાથે)
• શહેરમાં બળતણનો વપરાશ - 7.6 લિટર (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 8.5 લિટર સાથે)
• સંયુક્ત ચક્રમાં બળતણનો વપરાશ - 5.9 લિટર (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 7.2 લિટર સાથે)
• હાઇવે પર ઇંધણનો વપરાશ - 4.9 લિટર (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 6.4 લિટર સાથે)

નોંધનીય છે કે Kia Rio 2015 ની નવી પેઢીમાં 1.6 એન્જિન સાથે, ફક્ત 6-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન અથવા 6-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે. ઓછા વોલ્યુમ સાથે પાવર યુનિટ 1.4 લિટર જૂના 5-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન અને 4-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે જોડાયેલું છે. Kia Rio 1.6 ની અસંખ્ય ગ્રાહક સમીક્ષાઓ દ્વારા અભિપ્રાય વાસ્તવિક વપરાશવધુ બળતણ, ખાસ કરીને શહેરી સ્થિતિમાં.

કોરિયન સેલ્સ રેટિંગ્સની પ્રથમ લીટીઓ મારા માટે સંપૂર્ણપણે સ્પષ્ટ છે: તેઓ તે સારી રીતે કરે છે, તેઓ ઉત્તમ સેવા પ્રદાન કરે છે, તેઓ માનવતાપૂર્વક અને નરમાશથી કિંમતોમાં વધારો કરે છે, તેઓ તેમની સફળતા વિશે બૂમો પાડતા નથી, પરંતુ તેઓ તેમને સ્પષ્ટ રીતે સમજાવે છે. અલબત્ત, તેઓ નિષ્ફળતાઓ વિશે ચૂપ રહે છે, પરંતુ બધું ગુપ્ત બની જાય છે ...

રિયો સાથે, જે 2011 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, સાથીદારોએ ફક્ત સસ્પેન્શન પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું: તેઓ કહે છે, કેલિબ્રેશન પાછળના ઝરણાઅને રેક્સ કોઈપણ ટીકાનો સામનો કરતા નથી અને બધું ખૂબ જ ખરાબ છે. વાસ્તવમાં, ત્યાંની દરેક વસ્તુ જેટલી જાય છે તેટલી જ ખર્ચ થાય છે. જો તમે લોર્ડલી મેનર્સ ઇચ્છતા હો, તો વેચાણ પર ગોલ્ફ શોધો. સોલારિસ/રીઓ પરિવારમાં, હું સફળ ન હોવાના મેન્યુઅલ ગિયર રેશિયો અને પ્રાચીન, દયનીય ફોર-સ્પીડ ઓટોમેટિક દ્વારા વધુ મૂંઝવણમાં હતો.

પ્રથમ કિસ્સામાં, બૉક્સમાં અન્ય ઓવરડ્રાઇવ ગિયરનો અભાવ હતો, કારણ કે 100 કિમી/કલાકની ઝડપે એન્જિન શાબ્દિક રીતે ક્રેન્કિંગ કરતું હતું અને દેશના હાઇવે પર ડ્રાઇવિંગને અસ્વસ્થતાભર્યું બનાવે છે. ઓટોમેટિક માટે, 4 સ્પીડ સાથે ડ્રાઇવિંગ હવે માત્ર ઘોંઘાટીયા, નકામા અથવા અસુવિધાજનક નથી, પરંતુ કોઈક રીતે શરમજનક પણ છે - ઉઝબેક કોબાલ્ટમાં પણ છ-સ્પીડ છે.

અને પછી અમારા કોરિયન મિત્રોએ ભૂલો પર કામ કર્યું. સાચું, જો સોલારિસને માત્ર પ્રાપ્ત થયું નથી નવી ટેકનોલોજી, પરંતુ તે પણ નવો દેખાવ, પછી તેઓએ રિયોના આધુનિકીકરણ પર નાણાં બચાવ્યા - તેઓએ પોતાને 1.6 એન્જિનવાળા સંસ્કરણો માટે છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ અને સમાન એન્જિન માટે નવા સ્વચાલિત સુધી મર્યાદિત કર્યા. એસેમ્બલી લાઇન પરના તેના સંબંધીના કિસ્સામાં, 1.4 એન્જિન સાથેનો રિયો હજુ પણ પાંચ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન અને ચાર-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ છે. ચાલો ખરેખર ટ્રાન્સમિશન સાથે શરૂ કરીએ.

પહેલાં સોલારિસ/રીઓ એમટીની ગિયર શિફ્ટ મિકેનિઝમના તળિયે પહોંચવું મુશ્કેલ હતું: શિફ્ટની સ્પષ્ટતા શૂન્યથી એક લાખ કિલોમીટરથી વધુના રનમાં યથાવત છે. નવું સિક્સ-સ્પીડ ગિયરબોક્સ સ્થળાંતર કરતી વખતે થોડું કઠણ બની ગયું છે, અને લીવર સ્ટ્રોક 5-સ્પીડ મેન્યુઅલ કરતા લાંબા છે. પસંદગીક્ષમતા એવરેજથી થોડી વધારે છે - લાંબા ગાળાની કુશળતા વિના, ત્રીજાને બદલે છઠ્ઠાથી પાંચમા અને ચોથાને બદલે બીજાથી છઠ્ઠા સ્થાને આવવું પહેલા કરતાં વધુ સરળ છે.

ક્લચ મિકેનિઝમ પ્રમાણભૂત છે: જો ફ્રેન્ચ કાર ડાબા પેડલમાં માહિતીના અભાવે પાપ કરવાનું વલણ ધરાવે છે (અને આ સાચું છે), અને ફોક્સવેગન કાર લાંબા ક્લચ સ્ટ્રોક (સાચું પણ) ધરાવે છે, તો કોરિયનો શોધવામાં સફળ થયા. શ્રેષ્ઠ સંતુલન. તમે ક્લચ ડિસ્કની સગાઈ અને રિલીઝની ક્ષણને સ્પષ્ટપણે અનુભવો છો, સ્ટ્રોકની લંબાઈ ન તો ટૂંકી કે લાંબી નથી. એન્જિન એવું લાગતું નથી કે તે માત્ર 1.6 છે, પરંતુ નિષ્ક્રિય સમયે તે યોગ્ય રીતે ડિલિવરી કરે છે, જેથી તમે વધારે ગેસ આપ્યા વિના માત્ર એક ક્લચ વડે આગળ વધી શકો.

માર્ગ દ્વારા, લગભગ "માત્ર" અને "1.6". રોજિંદા હલનચલન અને બેઝ - 1.4-લિટર - એન્જિન માટે રિયો તદ્દન પર્યાપ્ત છે. સાચું, ચઢાવ પર અને સંપૂર્ણ ભાર સાથે, કાર ઊભી થઈ શકે છે, પરંતુ તે મુદ્દો નથી. પરંતુ 1.6-લિટર યુનિટ, અને તે પણ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે જોડાયેલું, કારને, હું કહેવાની હિંમત, લડાઈ ભાવના આપે છે. એક ટન વજન સાથે 123 પાવર ખૂબ જ સારી છે, ટ્રાફિક લાઇટથી ઝડપી શરૂઆત કરવા માટે પણ નહીં, પરંતુ હાઇવે પર પંક્તિઓ વચ્ચે ઝડપથી આગળ વધવા અને આત્મવિશ્વાસથી ઓવરટેક કરવા માટે. તેથી હું હિંમતભેર વધુ સાથે સંસ્કરણ માટે 76,000 વધુ ચૂકવવાની ભલામણ કરું છું શક્તિશાળી મોટર, જો મુસાફરીના માર્ગો શહેર પૂરતા મર્યાદિત નથી.

અને છ-સ્પીડ ગિયરબોક્સ ખરેખર કામ કરે છે, કારણ કે કારમાં ખરેખર આ ઉચ્ચતમ ગિયરનો અભાવ હતો. હાઇવે ઝડપે, એકોસ્ટિક આરામમાં વધારો થયો છે. અને આ એ હકીકત હોવા છતાં કે જ્યારે છઠ્ઠા ભાગમાં ડ્રાઇવિંગ કરો છો, ત્યારે તમે ચોક્કસ માત્રામાં સ્થિતિસ્થાપકતા પર વિશ્વાસ કરી શકો છો: 6 માં વેગ આપતી વખતે ચોક્કસ, વજનહીન હોવા છતાં, પિક-અપ હાજર છે. તેથી તમે ટ્રાફિકથી પાછળ રહી જશો નહીં.

છ સ્પીડ ઓટોમેટિક પણ તેનું કામ સારી રીતે જાણે છે. તમે અપડેટ કરેલ સોલારિસ વિશે વધુ જાણી શકો છો - અહીં એકમ અને માપાંકન સમાન છે: ત્યાં સ્થિતિસ્થાપકતા છે, કાર્યક્ષમતા છે, શિફ્ટ્સ અગોચર અને નરમ છે. આળસુ અને પેન્શનરો માટે માત્ર વાત!

સસ્પેન્શનની વાત કરીએ તો... રિયો 500 ની કિંમત પેનિસ છે - તે કેટલું જાય છે. બધા સરચાર્જ ડેશબોર્ડ પરના વિકલ્પો અને લેધર ઇન્સર્ટ અને સસ્પેન્શન માટે છે બજેટ કારસુપાચ્ય કઠોરતા અને સ્થિતિસ્થાપકતા વચ્ચે હજી પણ કોઈ સંતુલન નથી - વિવિધ કદની અનિયમિતતાવાળા વિભાગ પર, રિયો બધી નાની વસ્તુઓને સંવેદનશીલ રીતે ગણી શકે છે, મોટી અનિયમિતતાઓ પસાર કર્યા પછી રિબાઉન્ડ દરમિયાન જોરથી અને વહેલી તકે પછાડી શકે છે. પરંતુ બાજુની સ્વિંગ અદૃશ્ય થઈ ગઈ - પાછળના સસ્પેન્શનના પુનરાવર્તિત પુનઃપ્રાપ્તિએ યુક્તિ કરી. સાચું છે, પૂર્વ-સુધારણા સંસ્કરણની તુલનામાં, મારા મતે, ટ્રાંસવર્સ રોલ્સ વધુ ઊંડા બની ગયા છે.

મોટા ભાગના સોલારિસ વેચાણ પર છે તેનાથી વિપરીત, રિયો અગમ્ય સ્ક્વોલરમાં નથી, પરંતુ પર્યાપ્ત કુમ્હો ટાયરમાં છે. આ રુટ્સ સામે વધુ પ્રતિકાર અને સપાટી પર વિશ્વસનીય પકડમાં પરિણમે છે.

અવાજ ઇન્સ્યુલેશન દ્રષ્ટિએ નબળાઈહજુ એક વાત - વ્હીલ કમાનો. કાનૂની ગતિએ પવન તમને પરેશાન કરતો નથી, એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટઅને અગાઉ ગૌરવ સાથે અલગ હતા. અને સામાન્ય રીતે, માત્ર એક જ વસ્તુ જેમાં હું ખામી શોધવા માંગું છું (અન્ય ઘણા લોકોની જેમ) તે છે સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પરના સ્પોક્સનું સ્થાન - કેનોનિકલ ગ્રિપ માટે નહીં, જે વોલ્યુમ અને સ્ટેશન/ટ્રેક પસંદગી બટનોને વર્ચ્યુઅલ રીતે નકામું બનાવે છે.

નહિંતર, તે સૈદ્ધાંતિક રીતે બજારમાં સૌથી યોગ્ય કારોમાંની એક છે: આગળ અને પાછળ પૂરતી જગ્યા છે, ટ્રંક બે સૂટકેસ અને ડબ્બાઓ માટે યોગ્ય છે, ડિઝાઇનમાં ખૂબ ગંદા થવાનો સમય નથી. બે વર્ષ, જો તમે દૂર ન થાઓ તો કિંમત હજુ પણ ડંખતી નથી નેવિગેશન સિસ્ટમ્સઅને કીલેસ એક્સેસ. રિયો, તેના સ્પર્ધકોથી વિપરીત, આ વર્ષે કિંમતમાં ખૂબ વધારો થયો નથી (+/- 6,000 રુબેલ્સ), તેથી પર્યાપ્ત કાર સાથે નવું બોક્સ 630,000 રુબેલ્સની અંદર એકત્રિત કરી શકાય છે.

અપડેટ કરેલ: તારણો અને પ્રદર્શન લાક્ષણિકતાઓ

માટે ડેટા આપવામાં આવ્યો છે KIA રિયો 1.6 l એન્જિન અને મેન્યુઅલ/ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે
એન્જીન	ચલ વાલ્વ ટાઇમિંગ સિસ્ટમ સાથે પેટ્રોલ
સિલિન્ડરોની સંખ્યા અને વ્યવસ્થા	સળંગ 4
વર્કિંગ વોલ્યુમ, cm³	1 591
મહત્તમ પાવર, એચપી	123
મહત્તમ ટોર્ક એનએમ	155
ડ્રાઇવ યુનિટ	આગળ
સંક્રમણ	6-સ્પીડ મેન્યુઅલ/ઓટોમેટિક
ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન	મેકફર્સન
પાછળનું સસ્પેન્શન	અર્ધ-સ્વતંત્ર, વસંત
ફ્રન્ટ બ્રેક્સ	ડિસ્ક
પાછળના બ્રેક્સ	ડિસ્ક
મહત્તમ ઝડપ, કિમી/કલાક	190/185
પ્રવેગક સમય 0-100 કિમી/કલાક, સે.	10,3/11,2
પરિમાણો, મીમી
લંબાઈ	4 120
પહોળાઈ	1 700
ઊંચાઈ	1 470
વ્હીલબેઝ	2 570
ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ	160
કર્બ વજન, કિગ્રા	1 059
ટાયર	185/65 R15 અથવા 195/55 R16
ટ્રંક વોલ્યુમ, એલ	389
બળતણ વપરાશ, l/100 કિ.મી
શહેરી ચક્ર	8,5
ઉપનગરીય ચક્ર	5,2
મિશ્ર ચક્ર	6,4
ક્ષમતા બળતણ ટાંકી, એલ	43

ગયા વર્ષે અપડેટ કરેલ હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ, અને હવે સહ-પ્લેટફોર્મ Kia Rio. આ વિશાળ અને હજી પણ લોકપ્રિય કારમાં શું બદલાયું છે - અને તેઓ એકબીજાથી કેવી રીતે અલગ છે? આ પ્રશ્નનો જવાબ મેળવવા માટે, અમે દિમિત્રોવ્સ્કી ઓટો ટેસ્ટિંગ ગ્રાઉન્ડ પર બે ભાગમાં ગયા... ના, 1600 સીસી એન્જિનવાળી ત્રણ સેડાન. કારણ કે અમે સોલારિસને માત્ર ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે અને રિયોને બે સ્વરૂપમાં લીધો: બે અને ત્રણ પેડલ સાથે.

એલ.ઈ. ડી છેવાડાની લાઈટસોલારિસ (ડાબે ચિત્રમાં) વધુ ભવ્ય લાગે છે

ફેસલિફ્ટ કોની પાસે વધુ ગયું? પાછળના ભાગમાં, હ્યુન્ડાઇ વધુ નોંધપાત્ર રીતે બદલાઈ ગઈ છે - તેના એલઇડીના "ટીપું" કિયા લાઇટ કરતાં રાત્રે વધુ અભિવ્યક્ત લાગે છે. પણ મને સામેથી નવું વધુ ગમ્યું રિયો દેખાવ: બમ્પરનો નીચેનો ભાગ યુરોપિયન (વાંચો, ફોક્સવેગન જેવો) તપસ્વી બની ગયો છે. અને અહીંની એલઇડી સ્ટ્રીપ્સ કડક આડી રેખાઓ છે, જ્યારે સોલારિસ પર તે ધુમ્મસ લાઇટના તીક્ષ્ણ ખૂણાઓમાં એકીકૃત છે.

મને રિયોમાં બટનો અને ડિસ્પ્લેની લાલ બેકલાઇટિંગ પણ રાત્રે સોલારિસ પર આકર્ષક વાદળી પ્રકાશ કરતાં વધુ સારી લાગે છે. એર્ગોનોમિક્સની દ્રષ્ટિએ, કાર ખૂબ જ નજીક છે, પરંતુ રિયોનું સ્ટીયરિંગ વ્હીલ વધુ આધુનિક, વધુ ગ્રિપી છે અને મલ્ટીમીડિયા સિસ્ટમ બટનો દબાવવામાં વધુ આનંદદાયક છે.

ટેક્સી ડ્રાઇવરોમાં બંને કારોએ લોકપ્રિયતા મેળવી છે તે હકીકત હોવા છતાં, પાછળ બેસવા માટે તે થોડી ગરબડ છે, પરંતુ ટ્રંક્સ ખરાબ નથી: તે કિશોરવયની બાઇક, સૂટકેસ, બેગ સાથે ફિટ થઈ શકે છે. બાળક બેઠક... અને આંતરિક હેન્ડલ હાથમાં આવે છે.

હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ. જો હ્યુન્ડાઇ ફ્રન્ટ પેનલનું સપ્રમાણ લેઆઉટ પ્રદાન કરે છે, તો પછી કિયામાં કેન્દ્ર કન્સોલ સહેજ ડ્રાઇવર તરફ વળેલું છે

કિયા રિયો. જો હ્યુન્ડાઇ ફ્રન્ટ પેનલનું સપ્રમાણ લેઆઉટ પ્રદાન કરે છે, તો પછી કિયામાં કેન્દ્ર કન્સોલ સહેજ ડ્રાઇવર તરફ વળેલું છે

0 / 0

અને હવે મુખ્ય ષડયંત્ર: શું ડ્રાઇવિંગ ગુણધર્મોમાં કોઈ તફાવત છે?

હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ. ટોચના રૂપરેખાંકનમાં રિયોમાં ફક્ત એક સરળ ગ્રાફિક પાર્કિંગ સેન્સર છે, જ્યારે સોલારિસમાં રીઅર વ્યુ કેમેરા છે, જેમાંથી છબી આંતરિક અરીસા પર પ્રદર્શિત થાય છે.

પ્રવેગક ગતિશીલતાના સંદર્ભમાં - કોઈ નહીં. સાધારણ ઉચ્ચ-ટોર્ક 123-હોર્સપાવર એન્જિન છ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે સારી રીતે મેળવે છે: બંને કારમાં સરળ અને તે જ સમયે નિશ્ચિત પ્રવેગક. "મિકેનિક્સ" સાથેનો રિયો 50 કિલો હળવો છે અને 100 કિમી/કલાક 1.3 સેકન્ડની ઝડપે પહોંચે છે. બળતણ વપરાશ? ARDC ચક્ર પરના અમારા ગયા વર્ષના માપનના પરિણામો અનુસાર, "મિકેનિક્સ" (સરેરાશ 11.3 અને 10.0 l/100 km) ની તરફેણમાં તફાવત દોઢ લિટરથી વધુ ન હતો, અને હવે, "મિશ્રિત" પછી "મોસ્કો નજીક શહેર અને હાઇવે પર દોડો, ઓન-બોર્ડ કમ્પ્યુટર્સ"મેન્યુઅલ" રિયો પર 8.3 l/100 કિમી અને "ઓટોમેટિક" પર 9.9 l/100 કિમી બતાવ્યું.

હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ. બંને કારમાં "સંગીત" નો ઉપયોગ કરવો એ સમાન રીતે અનુકૂળ છે. પરંતુ રિયોમાં બેકલાઇટ લાલ છે, અને હ્યુન્ડાઇમાં તે વાદળી છે

કિયા રિયો. બંને કારમાં "સંગીત" નો ઉપયોગ કરવો એ સમાન રીતે અનુકૂળ છે. પરંતુ રિયોમાં બેકલાઇટ લાલ છે, અને હ્યુન્ડાઇમાં તે વાદળી છે

0 / 0

100 કિમી/કલાકની ઝડપે સોલારિસનું બ્રેકિંગ અંતર રિયો કરતા બે મીટર ઓછું હતું. માપન માટે અમે એક કારથી બીજી કારમાં વ્હીલ્સની અદલાબદલી કરી હોવાથી, આ ફક્ત એ હકીકત દ્વારા સમજાવી શકાય છે કે 2000 કિમીના માઇલેજ સાથે કિયા રિયો પર બ્રેક પેડ્સ સંપૂર્ણપણે તૂટી ગયા ન હતા, પરંતુ સોલારિસ પર 20,000 કિમી સાથે. ઓડોમીટર તેઓ સંપૂર્ણપણે પહેરવામાં આવ્યા હતા. ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સમાં તફાવત પણ માઇલેજમાં તફાવતને આભારી હોઈ શકે છે: સોલારિસ 5 mm નીચું છે.

હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ. રિયો સાધનો, કુવાઓમાં ફરીને, એક સ્પોર્ટી મૂડ સેટ કરે છે, અને શીતક તાપમાન અને બળતણ સ્તર માટે ડાયલ ગેજ સોલારિસના લિક્વિડ ક્રિસ્ટલ "કૉલમ્સ" કરતાં વધુ સારી રીતે વાંચી શકાય છે.

કિયા રિયો. રિયો સાધનો, કુવાઓમાં ફરીને, એક સ્પોર્ટી મૂડ સેટ કરે છે, અને શીતક તાપમાન અને બળતણ સ્તર માટે ડાયલ ગેજ સોલારિસના લિક્વિડ ક્રિસ્ટલ "કૉલમ્સ" કરતાં વધુ સારી રીતે વાંચી શકાય છે.

0 / 0

ચેસીસ? ભલે અમે ગમે તેટલી મહેનત કરી હોય, અમે તફાવતો શોધી શક્યા નહીં - ન તો "પુનઃ ગોઠવણી" પર, ન તો હાઇ-સ્પીડ સીધી રેખા પર. તદુપરાંત, બંને કાર - અથવા તેના બદલે, ત્રણેય - તે જ રીતે ચલાવે છે જે રીતે હ્યુન્ડાઇ સોલારિસે ત્રણ વર્ષ પહેલાં સસ્પેન્શનના નવીનતમ, ત્રીજા, સંસ્કરણ સાથે ચલાવ્યું હતું. તે નાની અસમાન સપાટીઓ પર થોડી કઠોર છે, પરંતુ ડામર તરંગો પર રોકિંગ અથવા તોડ્યા વિના. ચુસ્ત, એકત્રિત. અવિચારી પણ!

પણ પ્રમાણમાં સરળ કિયા ફેરફારોરિયો એક સ્વીચ બ્લેડ (જમણી બાજુએ ચિત્રમાં) સાથે સરસ કીથી સજ્જ છે. સારું, ટોચના સંસ્કરણોમાં બંને હ્યુન્ડાઇ અને કિયા (ડાબી બાજુએ ચિત્રમાં) નક્કર ચિપ કી ઓફર કરે છે

અમે કારને લિફ્ટ પર ચલાવીએ છીએ અને, ગંદકીના શોક શોષકોને સાફ કર્યા પછી, નિશાનો જુઓ. તે સાચું છે: પાછળની બાજુએ, ત્રણેય કારમાં 55300-4L002 નંબર સાથે ગેસથી ભરેલા મંડો શોક શોષક છે. આ સોલારિસ સસ્પેન્શનના છેલ્લા ત્રણ સંસ્કરણોની નિશાની છે, જે ફેબ્રુઆરી 2012 માં ઉત્પાદનમાં આવ્યું હતું. તેમજ વધેલા સળિયાના વ્યાસ સાથેના ઝરણા (પ્રારંભિક 10.5 મીમી વિરુદ્ધ 11 મીમી).

કિયા રિયો. સરળ, સાધારણ આરામદાયક બેઠકો જેક હેન્ડલનો ઉપયોગ કરીને ઊંચાઈમાં ગોઠવી શકાય છે

જો કે, કિયા ટેકનિકલ વિભાગે હજુ પણ અમને રિયો 2015માં થયેલા ફેરફારોની યાદી આપી છે મોડેલ વર્ષ. પોલીયુરેથીન ટ્યુબ આગળના ઝરણા પર દેખાઈ, માઉન્ટિંગ બુશિંગ્સ અને સ્ટેબિલાઈઝર સ્ટ્રટ બૂટમાં સુધારો થયો બાજુની સ્થિરતા, સામગ્રી બદલાઈ આધાર બેરિંગ્સફ્રન્ટ સ્ટ્રટ્સ અને આગળ અને પાછળનો વ્યાસ વ્હીલ બેરિંગ્સ. અને આ બધું ટકાઉપણું વધારવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે કરવામાં આવ્યું હતું - અને માત્ર રિયો પર જ નહીં, પણ અગાઉ, સોલારિસ પર પણ. જોકે રિયો અને સોલારિસની વિશ્વસનીયતા વિશે પહેલેથી જ થોડી ફરિયાદો છે, જેમ કે મારા સાથીદાર ઇલ્યા ખ્લેબુશકીને આગલા પૃષ્ઠ પર વાત કરી હતી.

હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ. પાછળના ભાગમાં ઊંચા મુસાફરો માટે તે થોડી ખેંચાણ છે, પરંતુ ચાઇલ્ડ સીટ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં કોઈ સમસ્યા નથી: ઓપનિંગ મોટી છે અને દરવાજા પર્યાપ્ત ખૂણા પર ખુલ્લા છે

હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ. થડ લગભગ સમાન છે: વધારાની સુવિધાઓ વિના, પરંતુ જગ્યા ધરાવતી

0 / 0

બંને કાર માટેની વોરંટીની શરતો બદલાઈ નથી: તે હજી પાંચ વર્ષ અથવા 150 હજાર કિમી છે. અલબત્ત, અપવાદોની સૂચિ સાથે, જેમાં, ઉદાહરણ તરીકે, શામેલ છે બ્રેક ડિસ્કઅને ડ્રમ્સ, ડ્રાઇવ બેલ્ટ, બેટરી, તમામ પ્રકારના ગાસ્કેટ, સ્ટેબિલાઇઝર બુશિંગ્સ - તે એક વર્ષ અથવા 20 હજાર કિમી માટે ગેરંટી આપવામાં આવે છે. કિંમતો ખૂબ નજીક છે: ઉદાહરણ તરીકે, 1.6 એન્જિન અને સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે, સોલારિસની કિંમત 644,400 રુબેલ્સ અને કિયા રિયો - 649,900 રુબેલ્સથી છે. જો કે, સોલારિસ માટે વ્યક્તિગત વિકલ્પો પેકેજ ઑફર્સ દ્વારા વધુ સુલભ છે. અને ટોચના ટ્રીમ લેવલમાં અમારી કાર (હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ વધુ ખર્ચાળ છે, તેની કિંમત 818,400 રુબેલ્સ છે, અને કિયા રિયો - 809,900 રુબેલ્સ) પહેલેથી જ તે વિકલ્પોથી સજ્જ છે જે ફેસલિફ્ટ પહેલાં ઉપલબ્ધ ન હતા. આ પાછળના પણ છે એલઇડી લાઇટ, અને ઇલેક્ટ્રિક હીટિંગ વિન્ડશિલ્ડ, અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ માત્ર ઊંચાઈમાં જ નહીં, પણ પહોંચમાં પણ એડજસ્ટેબલ છે.

માપ દર્શાવે છે કે સમાન રૂપરેખાંકનોમાં Kia Rio અને Hyundai Solarisનું વજન સમાન છે. અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથેનું રિયો વર્ઝન મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનવાળી કાર કરતાં 48 કિલો વજનનું છે.

શું પસંદ કરવું? એલેક્ઝાંડર નિકોલાઇવિચ દિવાકોવ અને હું રિયોને પસંદ કરીએ છીએ, અને મારા એક મિત્રએ તરત જ સોલારિસને પસંદ કર્યું: ફક્ત એટલા માટે કે તેણીને લાલ કરતાં આગળની પેનલ પરની વાદળી બેકલાઇટ વધુ પસંદ છે. સ્વાદની બાબત!

પરિમાણો, કર્બ વજન અને ધરી વજન વિતરણ

* ડેટા કૌંસમાં - સાથેની કાર માટે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનગિયર્સ
મેન્યુફેક્ચરર ડેટા લાલ રંગમાં હાઇલાઇટ કરવામાં આવે છે, ઑટોરિવ્યુ માપ કાળામાં હાઇલાઇટ કરવામાં આવે છે.

પુનઃસ્થાપન દાવપેચ કરતી વખતે, સોલારિસ અને રિયો બંને સમાન રીતે વિશ્વસનીય વર્તન દર્શાવે છે. જેમ જેમ ઝડપ વધે છે તેમ ડ્રિફ્ટ્સ વધે છે પાછળની ધરી, પરંતુ તે સ્ટેબિલાઈઝેશન સિસ્ટમ દ્વારા સરળતાથી ઓલવાઈ જાય છે અથવા, જો તે બંધ હોય, તો ડ્રાઈવર દ્વારા, અને ઈલેક્ટ્રોનિક્સની મદદ વિના દાવપેચની મહત્તમ ઝડપ માત્ર 3 કિમી/કલાકથી ઘટી છે. બ્રેકિંગ સાથે "પુનઃગોઠવણી" કરતી વખતે, બંને કાર સારી મંદી સાથે ખૂબ જ સચોટ રીતે માર્ગને અનુસરે છે. તેમ છતાં બંનેમાં પરીક્ષકે સહેજ નિષ્ક્રિયતા નોંધી હતી, જેના કારણે વધારો થયો હતો બ્રેકિંગ અંતર. તદુપરાંત, સમાન ટાયર પર કિયા રિયો થોડો ખરાબ ધીમો પડી જાય છે, જે ફક્ત વિવિધ પરિસ્થિતિઓ દ્વારા સમજાવી શકાય છે. બ્રેક પેડ્સઅને ડિસ્ક

કેટલાક માપન પરિણામો સ્વતઃ સમીક્ષા
વિકલ્પો		કાર
		હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ એટી	કિયા રિયો એટી	કિયા રિયો MT
મહત્તમ ઝડપ, કિમી/કલાક		189,6	188,5	193,5
પ્રવેગક સમય, એસ	0-50 કિમી/કલાક	4,0	4,1	3,6
	0-100 કિમી/કલાક	11,4	11,5	10,2
	0-150 કિમી/કલાક	27,5	27,5	23,8
	માર્ગ પર 400 મી	18,0	18,1	17,3
	માર્ગ પર 1000 મી	33,0	33,1	31,7
	60-100 કિમી/કલાક (III)	7,0	7,2	6,7
	60-100 કિમી/કલાક (IV)	10,0	10,3	9,7
	80-120 કિમી/કલાક (વી)	17,1	18,5	14,0
	60-100 કિમી/કલાક (VI)	30,2	33,1	20,5
	60-100 કિમી/કલાક (ડી)	6,8	7,0	—
	80-120 કિમી/કલાક (ડી)	8,3	8,6	—
રન-આઉટ, એમ	50 કિમી/કલાકથી	566	572	570
	130—80 કિમી/કલાક	959	941	947
	160—80 કિમી/કલાક	1450	1420	1425
100 કિમી/કલાકથી બ્રેકિંગ	પાથ, એમ	39,5	41,5	40,2
	મંદી, m/s2	9,8	9,3	9,6
150 કિમી/કલાકથી બ્રેકિંગ	પાથ, એમ	92,2	93,4	92,6
	મંદી, m/s2	9,4	9,3	9,4

સ્પીડોમીટર ચોકસાઈ
કાર	સ્પીડોમીટર રીડિંગ્સ, કિમી/કલાક
	40	60	80	100	120	140	160	180
	સાચી ઝડપ, કિમી/કલાક
હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ એટી	38	57	77	96	116	136	156	177
કિયા રિયો એટી	40	60	81	102	123	143	164	185
કિયા રિયો MT	39	60	80	101	122	143	164	184

સાધનોની ઉપલબ્ધતા

અમે ન્યૂનતમ કિંમત સૂચવી છે જેના માટે તમે હવે એક અથવા બીજા સાધનો સાથે રિયો અથવા સોલારિસ ખરીદી શકો છો. ઘણા વિકલ્પો ફક્ત ટોચના ટ્રીમ સ્તરોમાં ઉપલબ્ધ છે અને પેકેજના ભાગ રૂપે આવે છે. હ્યુન્ડાઈ કેટલીક રીતે વધુ ઓફર કરે છે નફાકારક શરતો: ઉદાહરણ તરીકે, "મિકેનિક્સ" સાથેનું સોલારિસ 1.6 ગરમ વિન્ડશિલ્ડ, સ્ટેબિલાઇઝેશન સિસ્ટમ અને સાઇડ એરબેગ્સથી સજ્જ હોઈ શકે છે અને દરેક વસ્તુ માટે 708,400 રુબેલ્સ ચૂકવે છે, પરંતુ જો તમને સમાન વિકલ્પો સાથે કિયા રિયો જોઈએ છે, તો 100 હજાર વધુ ચૂકવો. તમને "મશીન" પણ મળશે

પાસપોર્ટ વિગતો
કાર		હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ	કિયા રિયો
શારીરિક બાંધો		ચાર દરવાજાની સેડાન	ચાર દરવાજાની સેડાન
સ્થાનોની સંખ્યા		5	5
ટ્રંક વોલ્યુમ, એલ		470	500
કર્બ વજન, કિગ્રા		1151	1151 (1129)*
કુલ વજન, કિગ્રા		1565	1565
એન્જીન			પેટ્રોલ, વિતરિત ઇન્જેક્શન સાથે
સ્થાન		આગળ, ત્રાંસી	આગળ, ત્રાંસી
સિલિન્ડરોની સંખ્યા અને વ્યવસ્થા		4, સળંગ	4, સળંગ
વર્કિંગ વોલ્યુમ, cm3		1591	1591
સિલિન્ડર વ્યાસ/પિસ્ટન સ્ટ્રોક, મીમી		77,0/85,4	77,0/85,4
સંકોચન ગુણોત્તર		10,5:1	10,5:1
વાલ્વની સંખ્યા		16	16
મહત્તમ પાવર, hp/kW/rpm		123/90/6300	123/90/6300
મહત્તમ ટોર્ક, Nm/rpm		155/4200	155/4200
સંક્રમણ		આપોઆપ 6-સ્પીડ	આપોઆપ, 6-સ્પીડ (મેન્યુઅલ, 6-સ્પીડ)
ગિયર રેશિયો	આઈ	4,40	4,40 (3,62)
	II	2,73	2,73 (1,96)
	III	1,83	1,83 (1,37)
	IV	1,39	1,39 (1,04)
	વી	1,00	1,00 (0,84)
	VI	0,78	0,78 (0,70)
	વિપરીત	3,44	3,44 (3,70)
	મુખ્ય ગિયર	3,38	3,38 (4,27)
ડ્રાઇવ યુનિટ		આગળ	આગળ
ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન		સ્વતંત્ર, વસંત, મેકફર્સન	સ્વતંત્ર, વસંત, મેકફર્સન
પાછળનું સસ્પેન્શન		અર્ધ-સ્વતંત્ર, વસંત	અર્ધ-સ્વતંત્ર, વસંત
ફ્રન્ટ બ્રેક્સ		ડિસ્ક, વેન્ટિલેટેડ	ડિસ્ક, વેન્ટિલેટેડ
પાછળના બ્રેક્સ		ડિસ્ક	ડિસ્ક
ટાયર		185/65 R15	185/65 R15
મહત્તમ ઝડપ, કિમી/કલાક		185	185 (190)
પ્રવેગક સમય 0-100 કિમી/કલાક, સે		11,3	11,2 (10,3)
બળતણ વપરાશ, l/100 કિ.મી	શહેરી ચક્ર	8,8	8,5 (7,6)
	ઉપનગરીય ચક્ર	5,2	5,2 (4,9)
	મિશ્ર ચક્ર	6,5	6,4 (5,9)
CO 2 ઉત્સર્જન, g/km	મિશ્ર ચક્ર	151	149 (137)
ઇંધણ ટાંકીની ક્ષમતા, એલ		43	43
બળતણ		ગેસોલિન AI-92	ગેસોલિન AI-92
* કૌંસમાં - મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથેના સંસ્કરણ માટેનો ડેટા

વિશ્વસનીય?

ઇલ્યા ખ્લેબુશકિન

પાછળનું સસ્પેન્શન કોરિયન જોડિયા (AR Nos. 8, 9 અને 11, 2011) ની એચિલીસ હીલ હતી - 2011 ના અંતથી, ઝરણા અને શોક શોષકની લાક્ષણિકતાઓ ત્રણ વખત બદલાઈ છે! પરંતુ તેના 70-80 હજાર કિલોમીટર પાછળના આંચકા શોષકમંડો પકડી રાખે છે, પરંતુ આગળના આંચકા શોષક થોડી વાર પછી થાકી જાય છે, 100 હજાર કિલોમીટરની નજીક. ડીલરો વારંવાર વોરંટી હેઠળ રેક અને પિનિયન સ્ટીયરીંગ મિકેનિઝમ અને પાવર સ્ટીયરીંગ પંપને બદલે છે. છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન M6CF1 સાથે, જે 2014ના મધ્યમાં 1.6 એન્જિનવાળી કારમાં દેખાઈ હતી, હજુ સુધી કોઈ સમસ્યા નથી (તે હ્યુન્ડાઈ i30/Kia cee"d ના જૂના સંબંધીઓ પરના યુનિટથી અન્ય રીતે અલગ છે. ગિયર રેશિયો). પરંતુ M5CF1 ના ફાઇવ-સ્પીડ "મિકેનિક્સ" પાસે વિશેષ સલામતી માર્જિન નથી: અમે પ્રવેગક દરમિયાન આની ખાતરી કરી હતી. જીવન પરીક્ષણો, ગિયર્સ, સિંક્રોનાઇઝર ક્લચ અને ત્રીજી ગિયર લોકિંગ રિંગને ઘર્ષણ સપાટીના વિદેશી પ્લાસ્ટિક કોટિંગના અવશેષો સાથે બદલવું. તેથી 120 હજાર કિલોમીટરની દોડ પછી, ગિયરબોક્સ સ્વિચ કરતી વખતે ક્રંચ અને પ્રતિકાર કરવાનું શરૂ કરી શકે છે. અને તે પહેલાં, 100-120 હજાર કિલોમીટર પછી, સામાન્ય રીતે ક્લચ સંચાલિત ડિસ્ક અને રીલીઝ બેરિંગને અપડેટ કરવું જરૂરી છે.

કોરિયન ઓટોમેટિક ફોર સ્પીડ A4CF1 પર આધારિત છે મિત્સુબિશી એકમ F4A42 મોડલ 1997, ચપળતાથી ચમકતું નથી, પરંતુ બાળપણની બીમારીઓ વિશે લાંબા સમયથી ભૂલી ગયો છે અને કોઈ ખાસ ઘટનાઓ વિના 200 હજાર કિલોમીટરના માઇલેજનો સામનો કરી શકે છે. મુખ્ય વસ્તુ એ છે કે મૂળ ડાયમંડ એસપી III ટ્રાન્સમિશનને દર 70 હજાર કિલોમીટરમાં ઓછામાં ઓછું એકવાર બદલવું: અન્યથા વાલ્વ બોડી, સોલેનોઇડ્સ અને પંપ સાથે અનિવાર્યપણે સમસ્યાઓ ઊભી થશે. A6GF1 સિક્સ-સ્પીડ ગિયરબોક્સ, 2014માં ઉમેરવામાં આવ્યું હતું, તે ઝડપી છે, પરંતુ તેની વાલ્વ બોડી વધુ ગરમ થવા અને તેલની સ્વચ્છતા પ્રત્યે વધુ સંવેદનશીલ છે, અને વધુમાં, તમે ક્લચ અને ટોર્ક કન્વર્ટર લોક-અપ ક્લચ સાથે મુશ્કેલીઓની અપેક્ષા રાખી શકો છો.

ગામા શ્રેણીના "ઓલ-એલ્યુમિનિયમ" એન્જિન - 1.4 લિટર (બજારમાં 37% કાર) ના વોલ્યુમ સાથે G4FA અને 1.6 લિટર (63% કાર) ના વોલ્યુમ સાથે G4FC - ડિઝાઇન અને વિશ્વસનીયતામાં સમાન છે: બંને 200 - 250 હજાર કિલોમીટરનો સામનો કરી શકે છે. પરંતુ 100-120 હજાર પછી, એન્જિન નોંધપાત્ર રીતે નબળા પડી શકે છે: ખેંચાયેલી સાંકળને લીધે, CVVT વાલ્વ ટાઇમિંગ કંટ્રોલ સિસ્ટમ યોગ્ય રીતે કામ કરતી નથી. પહેરવામાં આવેલી સાંકળને બદલવામાં વિલંબ કરવો તે વધુ ખર્ચાળ છે: તે સ્પ્રોકેટના દાંત ઉપર કૂદી શકે છે અને વાલ્વ પિસ્ટનને મળશે (અવિશ્વસનીય ટેન્શનરની ખામીને કારણે તે જ થઈ શકે છે). દર બે થી ત્રણ વર્ષમાં એકવાર તમારે રેડિયેટર બ્લોકને ગંદકી અને ફ્લુફથી સાફ કરવાની જરૂર પડશે, અને 40-60 હજાર કિલોમીટર પછી - એકમને ફ્લશ કરો. થ્રોટલ વાલ્વ. જોખમમાં પણ ખર્ચાળ ન્યુટ્રલાઇઝર છે, તેથી તમારે ઇગ્નીશન સિસ્ટમની સેવાક્ષમતા પર દેખરેખ રાખવાની અને ઇંધણની ગુણવત્તા સાથેના પ્રયોગો ટાળવાની જરૂર છે.

અને લીક થવાનું ધ્યાન રાખો: તેલ પાછળની ક્રેન્કશાફ્ટ ઓઇલ સીલ દ્વારા એન્જિનને છોડી દે છે અને સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટ દ્વારા એન્ટિફ્રીઝ કરે છે. અને "ફોગ્ડ" ટાઇમિંગ કેસ અથવા વાલ્વ ઢાંકણ- એકદમ સામાન્ય ઘટના: સામાન્ય ગાસ્કેટને બદલે, સીલંટ જે સમય જતાં સુકાઈ જાય છે તેનો ઉપયોગ અહીં થાય છે.

આંકડા અનુસાર, રિયો અને સોલારિસના ખરીદદારો બેઝ 1.4 એન્જિન (107 એચપી) કરતાં 1.6 એન્જિન (123 એચપી) પસંદ કરે તેવી શક્યતા બમણી છે. આ સમજી શકાય તેવું છે: સરચાર્જ 25-30 હજાર રુબેલ્સ છે, અને આ કિંમતમાં વધુ આધુનિક ગિયરબોક્સ (6-સ્પીડ મેન્યુઅલ અથવા સ્વચાલિત વિરુદ્ધ પાંચ-સ્પીડ મેન્યુઅલ અથવા ફોર-સ્પીડ ઓટોમેટિક) પણ શામેલ છે.