નવી પેઢી કનેક્ટિંગ રોડલેસ એન્જિન, કનેક્ટિંગ રોડલેસ પિસ્ટન એન્જિનના વિકાસનો ઇતિહાસ. (નવીનતમ સ્થાનિક વિકાસ)

આજની તારીખે શોધાયેલ તમામ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનો, તેમની તમામ વિવિધતા સાથે, મોટા પ્રમાણમાં સુધારેલ હોવા છતાં, ઇચ્છિત પરિણામ લાવતા નથી.

આધુનિક વિજ્ઞાનની સિદ્ધિઓ પહેલેથી જ એક નવા તકનીકી ઉકેલની નજીક આવી રહી છે અને વેરિયેબલ કમ્પ્રેશન રેશિયો સાથે એન્જિન વિકસાવી રહી છે જે કોઈપણ પ્રકારના બળતણ પર કામ કરી શકે છે. ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગમાં યોગ્ય દિશા એ પણ છે કે તેને હાઇબ્રિડ બનાવવામાં આવે છે, જેમાં જનરેટર અને હલકા વજનવાળા એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે. અમે આ સાથે સંપૂર્ણપણે સંમત થઈ શકીએ છીએ, કારણ કે મારી પાસે પણ આવી શોધ છે અને આ સાચી દિશા, પરંતુ સારા આર્થિક અને વ્યૂહાત્મક અને તકનીકી પરિણામો પ્રાપ્ત કરવા માટે આ માત્ર અડધા પગલાં છે.

નવી શોધમાં, હું કોઈપણ પ્રકારના બળતણ પર કામ કરવા માટે સક્ષમ સરળ ચલ અને એડજસ્ટેબલ કમ્પ્રેશન રેશિયો સાથે માત્ર એક એન્જિન જ ઓફર કરી શકતો નથી, પણ એવું એન્જિન પણ ઓફર કરી શકું છું જેને ભાગ્યે જ ટુ-સ્ટ્રોક કહી શકાય, કારણ કે પિસ્ટનના એક સ્ટ્રોક દરમિયાન એન્જિન શાફ્ટ પ્રતિ મિનિટ એક કરતા વધુ ક્રાંતિ કરી શકે છે.

નવું એન્જિન કોઈપણ પ્રકારના બળતણ પર વેરિયેબલ કમ્પ્રેશન રેશિયો સાથે પણ કામ કરશે, જેમાં કમ્પ્રેશન પ્રક્રિયા અને ગેસ ઉત્સર્જનને એક ચક્રમાં જોડવામાં આવશે. હાલના તમામ ઉપર મુખ્ય ફાયદો નવું એન્જિનપિસ્ટનમાં ગેસના મિશ્રણનું સરળ અને એડજસ્ટેબલ કમ્પ્રેશન હશે, જે કારના જથ્થામાંથી હાથ ધરવામાં આવશે, જે આજ સુધી આ દુનિયામાં કરવામાં આવ્યું નથી અને આ એન્જિનને વધુ શક્તિશાળી, આર્થિક અને પર્યાવરણીય રીતે વધુ શક્તિશાળી બનાવશે. મૈત્રીપૂર્ણ આવા એન્જિન માટે 1 થી 100 કિગ્રા સુધી પિસ્ટનમાં દબાણ બનાવવામાં કોઈ સમસ્યા નથી. તે માત્ર એટલું જ છે કે આ શોધ માટે હવે નવી તકનીકો અને નવી સામગ્રીની જરૂર છે.

આ ટેકનિકલ સોલ્યુશન શોધ માટે અરજીના રૂપમાં ફાઇલ કરવામાં આવશે નહીં. હવે દરેકે બજાર સંબંધો તરફ સ્વિચ કર્યું છે, તેથી પ્રગતિશીલ વિચારો મફતમાં આપવા મારા માટે ફાયદાકારક નથી. આ સમસ્યા માત્ર એ હકીકતમાં નથી કે શોધ માટે અરજી દાખલ કરતી વખતે મોંઘી ફી લેવામાં આવે છે, પરંતુ પેટન્ટ પ્રાપ્ત કર્યા પછી, મોટાભાગના શોધકો રશિયન ફેડરેશનપોતાના દેશમાં પણ તેમની પેટન્ટ જાળવવામાં અસમર્થ. આ પેટન્ટ પછીથી અન્ય દેશોમાં ઉત્પાદન અને ઉપયોગ માટે ઉપલબ્ધ થાય છે. હું, ઘણા સંશોધકોની જેમ, મારી પેટન્ટ માત્ર વિદેશમાં જ નહીં, જે મારી પાસે નથી, પણ મારા પોતાના દેશમાં પણ જાળવી શકતો નથી.

હવે યુવા વૈજ્ઞાનિકો, વિદ્યાર્થીઓ કે નિવૃત્ત લોકો કે જેઓ કંઈક શોધ કરવા માંગે છે તેઓ મોટી સમસ્યાઓનો સામનો કરી રહ્યા છે. જન્મ આપનાર શોધક કેમ કરે છે નવો વિચારતેને શોધના રૂપમાં મૂર્તિમંત કરવાની જરૂર છે, પેટન્ટના રૂપમાં સુરક્ષિત છે, અને માત્ર રશિયામાં જ નહીં, પણ વિદેશમાં પણ, કારણ કે પડોશી રાજ્યોમાં તે શોધકને પૂછ્યા વિના પણ બહાર પાડી શકાય છે. ગ્રાહક સાથે સંવાદ શરૂ કરવા માટે, શોધકએ માત્ર પ્રમાણિત કરવું જ જોઈએ કે આ શોધ નવી છે અને તેનો ઉપયોગ કોઈના દ્વારા કરવામાં આવતો નથી, પરંતુ લાયસન્સ કરારની કલમ 2.2 અનુસાર જરૂરી અને પર્યાપ્ત તકનીકી અને અન્ય દસ્તાવેજો પણ પ્રદાન કરવા જોઈએ. , તેમજ તકનીકી અને અન્ય સહાય પૂરી પાડે છે, અને, જો જરૂરી હોય તો, નમૂનાઓ, સામગ્રી અને વિશેષ સાધનોનો પુરવઠો. જો કે, અહીં હજુ સુધી એ સૂચવવામાં આવ્યું નથી કે શોધકર્તાએ આ બધા પહેલાં ચૂકવણી કરવી પડશે:

1650 રુબેલ્સની શોધ માટે અરજી દાખલ કરવા માટે,

3250 રુબેલ્સની શોધ માટે પેટન્ટ જારી કરવા માટે,

નોંધપાત્ર પરીક્ષા દ્વારા અરજીની વિચારણા માટે, 2,450 રુબેલ્સ,

એક ઑબ્જેક્ટ પર માહિતી શોધ કરવા માટે, 6,500 રુબેલ્સ.

તમારા પોતાના ખર્ચે R&D કરો,

આ શોધ માટે સાધનો વિકસાવો,

ડિઝાઇન અને તકનીકી દસ્તાવેજો ઉત્પન્ન કરો,

સામગ્રી ખરીદો અને શોધનો પ્રોટોટાઇપ બનાવો,

દાવો કરેલ શોધના પ્રોટોટાઇપનું પરીક્ષણ કરો,

ગ્રાહકને જણાવો કે આ શોધ નવી છે અને તેનો ઉપયોગ કોઈ દ્વારા કરવામાં આવતો નથી,

આ શોધ માટેના પ્રોજેક્ટના વળતર સમયગાળા વિશે ગ્રાહકને જાણ કરો,

પેટન્ટ જાળવવા માટે તમામ ફી અને વચગાળાની ચૂકવણી કરો, વગેરે...

જો શોધક પાસે શોધ માટે પેટન્ટનું રક્ષણ નથી, તો પછી કોઈ શોધક સાથે વાત કરશે નહીં. તે જ સમયે, તે ખાસ કરીને ભારપૂર્વક જણાવવું આવશ્યક છે કે ગ્રાહકે શોધ માટે વિશિષ્ટ અથવા બિન-વિશિષ્ટ લાઇસન્સના ઉપયોગ માટે ફક્ત 1,650 રુબેલ્સ ચૂકવવા પડશે, અને આ માટે શોધકને કેટલું પ્રાપ્ત થશે ...

જુઓ પુષ્ટિકરણ કે શોધનો ઉપયોગ કરવા માટેના વિશિષ્ટ અને બિન-વિશિષ્ટ લાયસન્સ માટે 1,650 રુબેલ્સનો ખર્ચ થાય છે અને તમારા પોતાના તારણો દોરો...

વૈજ્ઞાનિક સમુદાયમાં, નવા કાયદાઓ અને પેટન્ટ ફીએ શોધક, પેટન્ટ ઓફિસ, ઉત્પાદકો અને ગ્રાહકો વચ્ચેના સંબંધમાં સંપૂર્ણ અસંતુલન ઉભું કર્યું છે. હું આ સંબંધને તબીબી સ્તરે સ્થાનાંતરિત કરવા માંગતો નથી, પરંતુ તે આના જેવું લાગે છે - જ્યારે સ્વતંત્ર માથું તેનો જમણો હાથ અથવા ડાબો પગ શું કરે છે તેનો જવાબ આપતું નથી. આવી સ્થિતિમાં, ગરીબોની શ્રેણીમાંથી ભિખારીની શ્રેણીમાં ન જાય તે માટે આવા કાયદા અને પેટન્ટ ફી પસાર કરનારાઓ પાસેથી લાઇસન્સ ખરીદવું મારા માટે સરળ છે.

હવે દરેકે બજાર સંબંધો તરફ સ્વિચ કર્યું છે, તેથી આપણે શોધકો અથવા વૈજ્ઞાનિકોએ તે જ કરવાની જરૂર છે. સાથે કરારના આધારે તમારી શોધમાં સહયોગ કરવો જરૂરી છે મોટી કંપનીઓતેમની પોતાની પ્રયોગશાળાઓ જ નહીં, સામગ્રી અને તકનીકી આધાર, પણ સમાન વિચારધારા ધરાવતા લોકોની એક ટીમ કે જેની સાથે સીરીયલ પ્રોડક્શનમાં કોઈપણ શોધ લાવવી શક્ય બનશે. ચાલો સારા ભવિષ્યની આશા રાખીએ...

યુનિવર્સલ બેલાશોવ એન્જિન

રાષ્ટ્રીય અથવા લશ્કરી અર્થતંત્રના કોઈપણ ક્ષેત્રમાં પાવર ડ્રાઇવ તરીકે ઉપયોગ માટે રચાયેલ છે. યુનિવર્સલ એન્જિન મિશ્રણના વોલ્યુમ અને કમ્પ્રેશનને નિયંત્રિત કરવા માટે સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે, જ્યાં કમ્પ્રેશન રેશિયો રેશિયો દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. સંપૂર્ણ વોલ્યુમમુખ્ય સિલિન્ડર અને વધારાના સિલિન્ડરકમ્બશન ચેમ્બરના જથ્થા સુધી, કોઈપણ મોટર ઇંધણ અથવા વાયુઓમાંથી એન્જિનના સંચાલન માટે, જે પર્યાવરણને અનુકૂળ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન બનાવવાનું શક્ય બનાવે છે, આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની કાર્યક્ષમતા, શક્તિ, કાર્યક્ષમતામાં વધારો કરે છે અને તેના ગરમીના નુકસાનને ઘટાડે છે.

સાર્વત્રિક આંતરિક કમ્બશન એન્જિનમાં ક્રેન્ક મિકેનિઝમ, ગેસ ડિસ્ટ્રિબ્યુશન મિકેનિઝમ, પાવર સપ્લાય, ઇગ્નીશન અને મિશ્રણ રચના સિસ્ટમ હોય છે, જે કમ્બશન ચેમ્બર અને હેડ સાથે પિસ્ટન સિલિન્ડરમાં મૂકવામાં આવે છે, જે વોલ્યુમ અને કમ્પ્રેશનને નિયંત્રિત કરવા માટેની સિસ્ટમ છે. મિશ્રણ અને પિસ્ટન હેડને સિલિન્ડરના રૂપમાં કવર સાથે બનાવવામાં આવે છે જેમાં સ્પાર્ક પ્લગ અને ઇન્જેક્ટર હોય છે. થ્રુપુટ સ્વિચિંગ ડિવાઇસ, ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ પિસ્ટન કમ્બશન ચેમ્બરની આંતરિક સપાટી સાથે સંપર્ક કરે છે, જે કપના રૂપમાં બને છે. બ્લોક સિલિન્ડર અને પિસ્ટન હેડ સિલિન્ડરની વચ્ચે એક વધારાનો ચેમ્બર છે, જે મિશ્રણના વોલ્યુમ અને કમ્પ્રેશનને નિયંત્રિત કરવા માટેની સિસ્ટમ છે, જે વધારાના ચેમ્બર સાથે જોડાયેલ છે. મિશ્રણ વોલ્યુમ અને કમ્પ્રેશન કંટ્રોલ સિસ્ટમના વાલ્વનું નિયંત્રણ, ઉદઘાટન અને બંધ પિસ્ટનમાંથી હાથ ધરવામાં આવે છે, કેમશાફ્ટ, સ્પીડ કંટ્રોલર અથવા ઓટોમેટિક ક્લચ. પિસ્ટનની આંતરિક પોલાણ અને પિસ્ટન હેડનો નીચેનો આધાર, જે કમ્બશન ચેમ્બર સાથે જોડાયેલ છે, તે ટકાઉ ગરમી-પ્રતિરોધક સંયોજનથી બનેલો છે અને તેમાં ગરમી-પ્રતિરોધક ગાસ્કેટ છે. થ્રુપુટ સ્વિચિંગ ઉપકરણ ફોર્મમાં બનાવવામાં આવે છે બાયપાસ વાલ્વમિશ્રણ રચના સિસ્ટમ સાથે સંકળાયેલ. કમ્બશન ચેમ્બર મિશ્રણ રચના પ્રણાલી ચેનલો, સર્પાકાર ગ્રુવ્સ, મુખ્યત્વે છિદ્રો, સ્ક્રીન અને ઇન્જેક્ટર સાથેના વેરિયેબલ ક્રોસ-સેક્શનના ડિફ્લેક્ટરના સ્વરૂપમાં બનાવવામાં આવે છે.

યુનિવર્સલ એન્જિન કોઈપણ મોટર ઇંધણ અથવા વાયુઓનો ઉપયોગ કરતી વખતે, મિશ્રણના વોલ્યુમ અને કમ્પ્રેશનને નિયંત્રિત કરવા માટેની સિસ્ટમના ઉપયોગ દ્વારા આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની કાર્યક્ષમતા અને શક્તિમાં વધારો કરે છે અને પિસ્ટન અને પિસ્ટન હેડનો ઉપયોગ કરતી વખતે ગરમીનું નુકસાન પણ ઘટાડે છે. ગરમી-પ્રતિરોધક ગાસ્કેટ સાથે ગરમી-પ્રતિરોધક સંયોજનથી બનેલું. જ્યારે કામ કરે છે સાર્વત્રિક એન્જિનબ્લોક સિલિન્ડર અને પિસ્ટન હેડ સિલિન્ડર પરની ઓઇલ ફિલ્મ કમ્બશન ચેમ્બરના સંપર્કમાં આવતી નથી, જે ક્યારેય કોકિંગ અને બર્નિંગનું કારણ બનશે નહીં. પિસ્ટન રિંગ્સ, પ્રદૂષણ મોટર તેલઅને એન્જિનના કાર્યકારી જીવનને વધારશે. મુ મુખ્ય નવીનીકરણયુનિવર્સલ એન્જિન, બ્લોક હેડથી પિસ્ટન હેડને ડિસ્કનેક્ટ કરવા અને નવો બ્લોક દાખલ કરવા માટે પૂરતું છે, જે તેની ડિઝાઇનની કિંમતને મોટા પ્રમાણમાં સરળ અને ઘટાડશે. મિશ્રણ અને મિશ્રણ રચના પ્રણાલીના વોલ્યુમ અને કમ્પ્રેશનને નિયંત્રિત કરવા માટે સિસ્ટમનું સંચાલન કરતી વખતે, કોઈપણ મોટર બળતણ પર કામ કરતી વખતે, પિસ્ટનમાં કમ્બશન પ્રક્રિયાની ઉચ્ચ તીવ્રતા અને સ્થિરીકરણ પ્રાપ્ત થાય છે, જે પર્યાવરણને અનુકૂળ આંતરિક બનાવવાનું શક્ય બનાવે છે. કમ્બશન એન્જિન.
№

યુનિવર્સલ રોટરી એન્જિન બેલાશોવ

બેલાશોવ યુનિવર્સલ રોટરી એન્જિન એક અલગ મોડ્યુલના રૂપમાં બનાવવામાં આવે છે, જેમાં દરેક મોડ્યુલમાં ફ્લાયવ્હીલ રોટર હોય છે, એક કેમ-એકસેન્ટ્રીક મિકેનિઝમ જેની સાથે પિસ્ટન ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરે છે, પિસ્ટન રીટર્ન મિકેનિઝમ, વર્કિંગ પ્રેશર સેટ કરવા માટેની મિકેનિઝમ, આઉટલેટ નોઝલ. જે એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ છોડવામાં આવે છે, આઉટલેટ નોઝલના છિદ્રો સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરતી રિસેસ અને અંદાજોના સ્વરૂપમાં બનેલી રિફ્લેક્ટર સિસ્ટમ, ફ્લાયવ્હીલ રોટર અને હાઉસિંગ સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરતી અંતિમ સીલની સિસ્ટમ, પાણી અથવા રાસાયણિક ઘટકોનો પરિચય અને ઇન્જેક્ટ કરવા માટેની સિસ્ટમ. વર્કિંગ પ્રેશર સેટ કરવા માટેની પદ્ધતિ બાયપાસ વાલ્વ અને સ્પ્રિંગના રૂપમાં બનેલા બાયપાસ સ્વિચિંગ ડિવાઇસ સાથે જોડાયેલ છે, જે રાસાયણિક ઘટકોની રજૂઆત અને ઇન્જેક્શન માટે સિસ્ટમ સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરે છે. જ્વલનશીલ મિશ્રણની રચનાની પદ્ધતિ અને ઉપયોગમાં લેવાતા બળતણના પ્રકાર પર આધાર રાખીને, સાર્વત્રિક રોટરી એન્જિન થર્મલ ઊર્જાને યાંત્રિક કાર્યસીધા ફ્લાયવ્હીલ રોટર પર જ.
№

યુનિવર્સલ રોટરી જેટ એન્જિન બેલાશોવ

કોઈપણ મોટર ઇંધણ અથવા વાયુઓ પર કાર્ય કરે છે. ઓપરેશન દરમિયાન (કાર્યકારી વાયુઓનું તાપમાન વધારવા માટે), ઝીણી ઝીણી ઘન બળતણનો પણ ઉપયોગ કરી શકાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, હવા અથવા વાયુ મિશ્રણ સાથે કોલસો, અને કાર્યકારી વાયુઓની માત્રા વધારવા માટે રોટરી એન્જિનપાણી અથવા પ્રવાહી કચરો વપરાય છે.

એપ્લિકેશનનો અવકાશ - શિપબિલ્ડિંગ, મિકેનિકલ એન્જિનિયરિંગ, મોબાઇલ એનર્જી મોડ્યુલ્સ, ઔદ્યોગિક સાહસો, ઊર્જા અને પરિવહન, પર્યાવરણને અનુકૂળ તરીકે સ્વચ્છ એન્જિનઓછી, મધ્યમ અથવા ઉચ્ચ શક્તિ. લશ્કરી હેતુઓ માટે, ઝેરી પદાર્થો અને સામૂહિક વિનાશના બેક્ટેરિયોલોજીકલ હથિયારોના નિકાલ માટે.

બેલાશોવ યુનિવર્સલ રોટરી જેટ એન્જિનના ફાયદા:

નાના પરિમાણો અને વજન,

મોડ્યુલર ડિઝાઇન,

ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા,

એન્જિનમાં કૂલિંગ સિસ્ટમ નથી,

એન્જિનમાં ક્રેન્ક મિકેનિઝમ નથી,

રોટરનો કાર્યકારી ભાગ આપમેળે કાર્બન થાપણોથી સાફ થાય છે અને હાનિકારક સંયોજનોનો નિકાલ થાય છે.

સાર્વત્રિક રોટરી પિસ્ટન વેક્યુમ પંપ બેલાશોવની શોધ સાથે, જે એક સાથે બનાવી શકે છે ઉચ્ચ દબાણઅને એક ચક્રમાં મોટા સ્રાવ, ખાતરી કરવાનું કાર્ય અવિરત કામગીરીસાર્વત્રિક બેલાશોવ રોટરી જેટ એન્જિનનો ઉકેલ ખૂબ જ સરળ છે:

રોટરી જેટ એન્જિનની ડિઝાઇન સસ્તી બને છે,

રોટરી જેટ એન્જિનની ડિઝાઇન સરળ છે,

એન્જિનની જાળવણી અને સમારકામ સરળ બને છે,

કાર્યક્ષમતા વધે છે રોટરી જેટ એન્જિન,

રોટરી જેટ એન્જિનનો સમૂહ ઘટ્યો છે,

કાર્યકારી મિશ્રણની તૈયારીની પદ્ધતિ સરળ છે,

ઘટકોની સૂચિ ઓછી થઈ છે,

સતત અધિક શૂન્યાવકાશ બનાવવામાં આવે છે,

સતત અતિશય દબાણ બનાવવામાં આવે છે,

ફ્લાયવ્હીલ રોટર પર કાર્યકારી મિશ્રણનું ઇન્જેક્શન અને તેની ઇગ્નીશન સ્પંદનીય અથવા સતત મોડમાં થઈ શકે છે - એન્જિનમાં કાર્યકારી મિશ્રણ ઇગ્નીશન સિસ્ટમ હોવી જરૂરી નથી, કારણ કે આને એક સરળ ફિલામેન્ટ દ્વારા નિયંત્રિત કરી શકાય છે જે સતત ચાલુ કરી શકાય છે. .

એક પ્રગતિશીલ તકનીકી ઉકેલ, જેનો હેતુ જેટ-રોટર, આર્થિક અને પર્યાવરણને અનુકૂળ બનાવવાનો છે હાઇબ્રિડ એન્જિનઆંતરિક કમ્બશન એન્જિન કે જે હાઇડ્રોજન ઇંધણ પર કામ કરે છે, પાણી અથવા વરાળ ઉમેરીને હાઇડ્રોજન કમ્બશન પ્રક્રિયાની તીવ્રતા અને સ્થિરીકરણની ઉચ્ચ ડિગ્રી હાંસલ કરે છે. તે જ સમયે, રોટરી જેટ એન્જિનમાં કાર્યકારી મિશ્રણના વોલ્યુમ અને કમ્પ્રેશનને વિશાળ શ્રેણીમાં બદલવું શક્ય છે.

બેલાશોવનું સાર્વત્રિક રોટરી જેટ એન્જિન કોઈપણ મોટર બળતણ અથવા જ્વલનશીલ વાયુઓ પર કાર્ય કરવા સક્ષમ છે. ઓપરેશન દરમિયાન, એન્જિનમાં કોઈપણ ઉમેરણો, પાણી અથવા પાણીની વરાળ ઉમેરી શકાય છે, જે કાર્યકારી પ્રવાહીની માત્રામાં વધારો કરે છે અને પ્રદૂષણ ઘટાડે છે. પર્યાવરણ, એન્જિનની કામગીરીમાં સુધારો, તેની કાર્યક્ષમતા, શક્તિ અને કાર્યક્ષમતા વધારવી સાર્વત્રિક રોટરી જેટ એન્જિન એક મોડ્યુલના સ્વરૂપમાં બનાવવામાં આવ્યું છે જેમાં તમામ સિસ્ટમો, ભાગો, એસેમ્બલીઓ અને મિકેનિઝમ્સ એકસરખા અને વિનિમયક્ષમ છે, જે દરેકના ઉત્પાદન અને સમારકામની પ્રક્રિયાને સરળ બનાવે છે. મોડ્યુલ અને તેની કિંમત પણ ઘટાડે છે.બેલાશોવના સાર્વત્રિક રોટરી જેટ એન્જિન પરની કોમેન્ટ્રી જુઓ.

2017 ના ઉનાળામાં, સમગ્ર વૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી સમુદાયમાં સમાચાર ફેલાઈ ગયા - યેકાટેરિનબર્ગના એક યુવાન વૈજ્ઞાનિકે ઊર્જાના ક્ષેત્રમાં નવીન પ્રોજેક્ટ્સ માટે ઓલ-રશિયન સ્પર્ધા જીતી. સ્પર્ધાને "બ્રેકથ્રુ એનર્જી" કહેવામાં આવે છે, 45 વર્ષથી વધુ ઉંમરના વૈજ્ઞાનિકોને ભાગ લેવાની મંજૂરી નથી, અને લિયોનીડ પ્લોટનિકોવ, યુરલ ફેડરલ યુનિવર્સિટીના સહયોગી પ્રોફેસર, રશિયાના પ્રથમ રાષ્ટ્રપતિ બી.એન. યેલત્સિન" (ઉરલ ફેડરલ યુનિવર્સિટી), 1,000,000 રુબેલ્સનું ઇનામ જીત્યું.

એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે લિયોનીડે ચાર મૂળ તકનીકી ઉકેલો વિકસાવ્યા હતા અને આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના સેવન અને એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ્સ માટે સાત પેટન્ટ મેળવ્યા હતા, બંને ટર્બોચાર્જ્ડ અને કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ. ખાસ કરીને, "પ્લોટનિકોવ પદ્ધતિ અનુસાર" ટર્બો એન્જિનની ઇન્ટેક સિસ્ટમમાં ફેરફાર ઓવરહિટીંગને દૂર કરી શકે છે, અવાજ ઘટાડી શકે છે અને હાનિકારક ઉત્સર્જન. અને ટર્બોચાર્જ્ડ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમના આધુનિકીકરણથી કાર્યક્ષમતામાં 2% વધારો થાય છે અને તેમાં 1.5% ઘટાડો થાય છે. ચોક્કસ વપરાશબળતણ પરિણામે, મોટર વધુ પર્યાવરણને અનુકૂળ, સ્થિર, શક્તિશાળી અને વિશ્વસનીય બને છે.

શું આ ખરેખર સાચું છે? વૈજ્ઞાનિકની દરખાસ્તોનો સાર શું છે? અમે સ્પર્ધાના વિજેતા સાથે વાત કરવામાં અને બધું શોધવાનું વ્યવસ્થાપિત કર્યું. પ્લોટનિકોવ દ્વારા વિકસિત તમામ મૂળ તકનીકી ઉકેલોમાંથી, અમે ઉપર જણાવેલ બે પર સ્થાયી થયા: ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનો માટે સંશોધિત ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ્સ. પ્રસ્તુતિની શૈલી શરૂઆતમાં સમજવી મુશ્કેલ લાગે છે, પરંતુ ધ્યાનથી વાંચો, અને અંતે આપણે મુદ્દા પર પહોંચીશું.

સમસ્યાઓ અને પડકારો

નીચે વર્ણવેલ વિકાસની લેખકતા યુઆરએફયુ વૈજ્ઞાનિકોના જૂથની છે, જેમાં ડોકટર ઓફ ટેકનિકલ સાયન્સ, પ્રોફેસર યુ.એમ. બ્રોડોવ, ડોકટર ઓફ ફિઝિકલ એન્ડ મેથેમેટિકલ સાયન્સ, પ્રોફેસર બી.પી. અને ટેકનિકલ સાયન્સના ઉમેદવાર, એસોસિયેટ પ્રોફેસર એલ.વી. આ ચોક્કસ જૂથના કાર્યને એક મિલિયન રુબેલ્સની ગ્રાન્ટ આપવામાં આવી હતી. સૂચિત તકનીકી ઉકેલોના એન્જિનિયરિંગ અભ્યાસમાં, તેમને યુરલ ડીઝલ એન્જિન પ્લાન્ટ એલએલસીના નિષ્ણાતો દ્વારા મદદ કરવામાં આવી હતી, એટલે કે, વિભાગના વડા, તકનીકી વિજ્ઞાનના ઉમેદવાર શેસ્તાકોવ ડી.એસ. અને ડેપ્યુટી ચીફ ડીઝાઈનર, ટેકનિકલ સાયન્સના ઉમેદવાર ગ્રિગોરીવ એન.આઈ.

તેમના સંશોધનના મુખ્ય પરિમાણોમાંનું એક ગેસ પ્રવાહમાંથી ઇનલેટ અથવા આઉટલેટ પાઇપલાઇનની દિવાલોમાં આવતા ગરમીનું ટ્રાન્સફર હતું. હીટ ટ્રાન્સફર જેટલું ઓછું, થર્મલ સ્ટ્રેસ જેટલો ઓછો, સમગ્ર સિસ્ટમની વિશ્વસનીયતા અને કામગીરી જેટલી વધારે છે. હીટ ટ્રાન્સફરની તીવ્રતાનો અંદાજ કાઢવા માટે, એક પરિમાણનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે જેને સ્થાનિક હીટ ટ્રાન્સફર ગુણાંક કહેવામાં આવે છે (αx તરીકે સૂચવવામાં આવે છે), અને સંશોધકોનું કાર્ય આ ગુણાંકને ઘટાડવાના માર્ગો શોધવાનું હતું.

ચોખા. 1. ટર્બોચાર્જરના ફ્રી કોમ્પ્રેસરની પાછળ સ્થાનિક (lх = 150 mm) હીટ ટ્રાન્સફર ગુણાંક αх (1) અને હવાના પ્રવાહ વેગ wх (2) માં ફેરફાર (ત્યારબાદ TC તરીકે ઓળખાય છે) સરળ રાઉન્ડ પાઇપલાઇન સાથે અને વિવિધ TC રોટરની પરિભ્રમણ ગતિ: a) ntk = 35,000 મિનિટ-1; b) ntk = 46,000 મિનિટ-1

આધુનિક એન્જિનના નિર્માણ માટેનો મુદ્દો ગંભીર છે, કારણ કે આધુનિક આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના સૌથી વધુ થર્મલી લોડ તત્વોની સૂચિમાં ગેસ-એર ડક્ટનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો છે, અને ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ ટ્રેક્ટમાં હીટ ટ્રાન્સફર ઘટાડવાનું કાર્ય ખાસ કરીને ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનો માટે તીવ્ર છે. . ખરેખર, ટર્બો એન્જિનોમાં, કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિનોની તુલનામાં, ઇનલેટ પર દબાણ અને તાપમાન વધે છે, ચક્રનું સરેરાશ તાપમાન વધે છે, અને ગેસ પલ્સેશન વધારે છે, જે થર્મોમિકેનિકલ તણાવનું કારણ બને છે. થર્મલ સ્ટ્રેસ ભાગોના થાક તરફ દોરી જાય છે, એન્જિનના ઘટકોની વિશ્વસનીયતા અને સેવા જીવન ઘટાડે છે અને સિલિન્ડરોમાં બળતણના દહનની સ્થિતિ અને પાવરમાં ઘટાડો તરફ દોરી જાય છે.

વૈજ્ઞાનિકો માને છે કે ટર્બો એન્જિનનો થર્મલ તણાવ ઘટાડી શકાય છે, અને અહીં, જેમ તેઓ કહે છે, ત્યાં એક ઉપદ્રવ છે. સામાન્ય રીતે, ટર્બોચાર્જરની બે લાક્ષણિકતાઓ મહત્વપૂર્ણ માનવામાં આવે છે - દબાણ અને હવાના પ્રવાહમાં વધારો, અને ગણતરીમાં એકમને સ્થિર તત્વ તરીકે લેવામાં આવે છે. પરંતુ હકીકતમાં, સંશોધકો નોંધે છે કે, ટર્બોકોમ્પ્રેસર સ્થાપિત કર્યા પછી, ગેસ પ્રવાહની થર્મોમિકેનિકલ લાક્ષણિકતાઓ નોંધપાત્ર રીતે બદલાય છે. તેથી, ઇનલેટ અને આઉટલેટ પર αx કેવી રીતે બદલાય છે તેનો અભ્યાસ કરતા પહેલા, કોમ્પ્રેસર દ્વારા જ ગેસના પ્રવાહનો અભ્યાસ કરવો જરૂરી છે. પ્રથમ - એન્જિનના પિસ્ટન ભાગને ધ્યાનમાં લીધા વિના (જેમ તેઓ કહે છે, ફ્રી કોમ્પ્રેસરની પાછળ, ફિગ 1 જુઓ), અને પછી - તેની સાથે.

પ્રાયોગિક ડેટા એકત્રિત કરવા અને પ્રક્રિયા કરવા માટે એક સ્વચાલિત સિસ્ટમ વિકસાવવામાં આવી હતી અને બનાવવામાં આવી હતી - ગેસ પ્રવાહ દર wx અને સ્થાનિક હીટ ટ્રાન્સફર ગુણાંક αx ના મૂલ્યો સેન્સરની જોડીમાંથી લેવામાં આવ્યા હતા અને પ્રક્રિયા કરવામાં આવી હતી. વધુમાં, TKR-6 ટર્બોચાર્જર સાથે VAZ-11113 એન્જિનના આધારે સિંગલ-સિલિન્ડર એન્જિન મોડેલ એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યું હતું.

ચોખા. 2. પરિભ્રમણ કોણ પર સ્થાનિક (lх = 150 mm) હીટ ટ્રાન્સફર ગુણાંક αх ની અવલંબન ક્રેન્કશાફ્ટφ સુપરચાર્જ્ડ પિસ્ટન આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના ઇન્ટેક પાઇપમાં વિવિધ ક્રેન્કશાફ્ટ ગતિ અને વિવિધ TC રોટર ઝડપે: a) n = 1,500 મિનિટ-1; b) n = 3,000 મિનિટ-1, 1 - n = 35,000 મિનિટ-1; 2 - ntk = 42,000 મિનિટ-1; 3 - ntk = 46,000 મિનિટ-1

અભ્યાસોએ દર્શાવ્યું છે કે ટર્બોચાર્જર અશાંતિનો એક શક્તિશાળી સ્ત્રોત છે, જે હવાના પ્રવાહની થર્મોમેકેનિકલ લાક્ષણિકતાઓને અસર કરે છે (ફિગ. 2 જુઓ). વધુમાં, સંશોધકોએ શોધી કાઢ્યું હતું કે ટર્બોચાર્જરનું ઇન્સ્ટોલેશન એન્જિનના ઇનલેટ પર αxને લગભગ 30% જેટલું વધારે છે - અંશતઃ એ હકીકતને કારણે કે કોમ્પ્રેસર પછીની હવા કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિનના ઇનલેટ કરતાં વધુ ગરમ હોય છે. ટર્બોચાર્જર ઇન્સ્ટોલ કરેલા એન્જિનના એક્ઝોસ્ટ પર હીટ ટ્રાન્સફર પણ માપવામાં આવ્યું હતું, અને તે બહાર આવ્યું છે કે વધારે દબાણ જેટલું વધારે છે, તેટલું ઓછું તીવ્ર હીટ ટ્રાન્સફર થાય છે.

ચોખા. 3. દબાણયુક્ત હવાના ભાગને ડિસ્ચાર્જ કરવાની સંભાવના સાથે સુપરચાર્જ્ડ એન્જિનની ઇન્ટેક સિસ્ટમનો ડાયાગ્રામ: 1 - ઇનટેક મેનીફોલ્ડ; 2 - કનેક્ટિંગ પાઇપ; 3 - કનેક્ટિંગ તત્વો; 4 - કોમ્પ્રેસર ટીકે; 5 - ઇલેક્ટ્રોનિક એકમએન્જિન નિયંત્રણ; 6 - ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક વાલ્વ].

સરવાળે, તે તારણ આપે છે કે થર્મલ તાણ ઘટાડવા માટે, નીચેના જરૂરી છે: ઇનટેક ટ્રેક્ટમાં અશાંતિ અને હવાના ધબકારા ઘટાડવા જરૂરી છે, અને આઉટલેટ પર, વધારાના દબાણ અથવા શૂન્યાવકાશ બનાવો, પ્રવાહને વેગ આપો - આ હીટ ટ્રાન્સફર ઘટાડશે, અને વધુમાં, એક્ઝોસ્ટ ગેસમાંથી સિલિન્ડરોને સાફ કરવા પર સકારાત્મક અસર પડશે.

આ બધી દેખીતી દેખીતી બાબતોને વિગતવાર માપન અને વિશ્લેષણની જરૂર છે જે પહેલાં કોઈએ કર્યું ન હતું. તે પ્રાપ્ત થયેલા આંકડાઓ હતા જેણે એવા પગલાં વિકસાવવાનું શક્ય બનાવ્યું કે જે ભવિષ્યમાં સક્ષમ છે, જો ક્રાંતિ કરવા માટે નહીં, તો ચોક્કસપણે શ્વાસ લેવા માટે, શબ્દના શાબ્દિક અર્થમાં, નવું જીવનસમગ્ર એન્જિન ઉદ્યોગમાં.

ચોખા. 4. સુપરચાર્જ્ડ પિસ્ટન ઈન્ટરનલ કમ્બશન એન્જિન (ntk = 35,000 min-1) ના ઈન્ટેક પાઈપમાં ક્રેન્કશાફ્ટ રોટેશન એન્ગલ φ પર સ્થાનિક (lх = 150 mm) હીટ ટ્રાન્સફર ગુણાંક αх ની અવલંબન ક્રેન્કશાફ્ટની ઝડપે n = 3,000 મિનિટ 1. હવાના વિસર્જનનું પ્રમાણ: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12].

સેવનમાંથી વધારાની હવા દૂર કરવી

પ્રથમ, સંશોધકોએ ઇનલેટ હવાના પ્રવાહને સ્થિર કરવા માટે એક ડિઝાઇનનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો (જુઓ આકૃતિ 3). ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક વાલ્વ, ટર્બાઇન પછી ઇન્ટેક ટ્રેક્ટમાં જડિત અને ચોક્કસ ક્ષણો પર ટર્બોચાર્જર દ્વારા સંકુચિત હવાના ભાગને મુક્ત કરે છે, પ્રવાહને સ્થિર કરે છે - ગતિ અને દબાણના ધબકારા ઘટાડે છે. પરિણામે, આનાથી ઇનટેક ટ્રેક્ટમાં એરોડાયનેમિક અવાજ અને થર્મલ તણાવમાં ઘટાડો થવો જોઈએ.

પરંતુ ટર્બોચાર્જિંગની અસરને નોંધપાત્ર રીતે નબળી પાડ્યા વિના સિસ્ટમને અસરકારક રીતે કાર્ય કરવા માટે તેને કેટલી રીસેટ કરવાની જરૂર છે? આકૃતિ 4 અને 5 માં આપણે માપનના પરિણામો જોઈએ છીએ: અભ્યાસો બતાવે છે તેમ, એક્ઝોસ્ટ એર જીનો શ્રેષ્ઠ હિસ્સો 7 થી 12% ની રેન્જમાં રહેલો છે - આવા મૂલ્યો એન્જિનમાં હીટ ટ્રાન્સફર (અને તેથી થર્મલ લોડ) ઘટાડે છે. ઇનટેક ટ્રેક્ટ 30% સુધી, એટલે કે, તેને લાક્ષણિકતા મૂલ્યો પર લાવો વાતાવરણીય એન્જિન. ડિસ્ચાર્જનો હિસ્સો વધુ વધારવાનો કોઈ અર્થ નથી - તે હવે કોઈ અસર આપતું નથી.

ચોખા. 5. સુપરચાર્જ્ડ પિસ્ટન આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડમાં ક્રેન્કશાફ્ટ રોટેશન એંગલ φ પર સ્થાનિક (lх = 150 mm, d = 30 mm) હીટ ટ્રાન્સફર ગુણાંક αх ની અવલંબનની સરખામણી (1) અને વેન્ટિંગ ભાગ સાથે હવાનું (2) ntk = 35,000 મિનિટ-1 અને n = 3,000 મિનિટ-1 પર, વધારાના હવાના વિસર્જનનો હિસ્સો કુલ પ્રવાહના 12% જેટલો છે].

એક્ઝોસ્ટ પર ઇજેક્શન

સારું, એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ વિશે શું? જેમ આપણે ઉપર કહ્યું તેમ, ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનમાં તે એલિવેટેડ તાપમાને પણ કાર્ય કરે છે, અને વધુમાં, તમે હંમેશા શક્ય તેટલું એક્ઝોસ્ટ ગેસમાંથી સિલિન્ડરોની મહત્તમ સફાઈ માટે એક્ઝોસ્ટને અનુકૂળ બનાવવા માંગો છો. આ સમસ્યાઓના નિરાકરણ માટેની પરંપરાગત પદ્ધતિઓ પહેલાથી જ ખતમ થઈ ગઈ છે; શું સુધારણા માટે કોઈ અન્ય અનામત છે? તે ત્યાં છે.

બ્રોડોવ, ઝિલ્કિન અને પ્લોટનિકોવ દલીલ કરે છે કે ગેસ શુદ્ધિકરણ અને એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમની વિશ્વસનીયતા તેમાં વધારાના વેક્યૂમ અથવા ઇજેક્શન બનાવીને સુધારી શકાય છે. વિકાસકર્તાઓના મતે ઇજેક્શન ફ્લો, ઇન્ટેક વાલ્વની જેમ જ, ફ્લો પલ્સેશન ઘટાડે છે અને વોલ્યુમેટ્રિક એર ફ્લો વધારે છે, જે સિલિન્ડરોની સારી સફાઈ અને એન્જિન પાવરમાં વધારો કરવામાં ફાળો આપે છે.

ચોખા. 6. ઇજેક્ટર સાથે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમનો ડાયાગ્રામ: 1 – ચેનલ સાથે સિલિન્ડર હેડ; 2 - એક્ઝોસ્ટ પાઇપલાઇન; 3 - એક્ઝોસ્ટ પાઇપ; 4 - ઇજેક્શન ટ્યુબ; 5 – ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક વાલ્વ; 6 - ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ યુનિટ].

એક્ઝોસ્ટ વાયુઓમાંથી એક્ઝોસ્ટ ટ્રેક્ટના ભાગોમાં હીટ ટ્રાન્સફર પર ઇજેક્શનની સકારાત્મક અસર પડે છે (જુઓ. આકૃતિ. 7): આવી સિસ્ટમ સાથે, સ્થાનિક હીટ ટ્રાન્સફર ગુણાંક αx ની મહત્તમ કિંમતો કરતાં 20% ઓછી હોય છે. પરંપરાગત એક્ઝોસ્ટ - ઇનટેક વાલ્વ બંધ કરવાના સમયગાળાને બાદ કરતાં, અહીં હીટ ટ્રાન્સફરની તીવ્રતા તેનાથી વિપરીત છે, થોડી વધારે છે. પરંતુ સામાન્ય રીતે, હીટ ટ્રાન્સફર હજી પણ ઓછું છે, અને સંશોધકોએ એવી ધારણા કરી હતી કે ટર્બો એન્જિનના એક્ઝોસ્ટ પર ઇજેક્ટર તેની વિશ્વસનીયતામાં વધારો કરશે, કારણ કે તે ગેસમાંથી પાઇપલાઇનની દિવાલોમાં ગરમીનું ટ્રાન્સફર ઘટાડશે, અને વાયુઓ પોતે જ ઇજેક્શન એર દ્વારા ઠંડુ કરવામાં આવશે.

ચોખા. 7. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમમાં ક્રેન્કશાફ્ટ રોટેશન એન્ગલ φ પર સ્થાનિક (lх = 140 mm) હીટ ટ્રાન્સફર ગુણાંક φ ની અવલંબન અધિક એક્ઝોસ્ટ પ્રેશર pb = 0.2 MPa અને ક્રેન્કશાફ્ટ રોટેશન સ્પીડ n = 1,500 મિનિટ-1. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ ગોઠવણી: 1 - ઇજેક્શન વિના; 2 - ઇજેક્શન સાથે.]

જો આપણે ભેગા કરીએ તો શું? ..

પ્રાયોગિક સેટઅપમાં આવા નિષ્કર્ષ પ્રાપ્ત કર્યા પછી, વૈજ્ઞાનિકો આગળ ગયા અને પ્રાપ્ત જ્ઞાનનો ઉપયોગ કર્યો વાસ્તવિક એન્જિન- યુરલ ડીઝલ એન્જિન પ્લાન્ટ એલએલસી દ્વારા ઉત્પાદિત 8DM-21LM ડીઝલ એન્જિનને "પરીક્ષણ વિષય" તરીકે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. આ ઉપરાંત, કામમાં 8-સિલિન્ડર ડીઝલ એન્જિન, 6DM-21LMના "નાના ભાઈ" નો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે વી-આકારના પણ હતા, પરંતુ છ સિલિન્ડરો સાથે.

ચોખા. 8. 8DM-21LM ડીઝલ એન્જિન પર હવાના ભાગને મુક્ત કરવા માટે સોલેનોઇડ વાલ્વની સ્થાપના: 1 - સોલેનોઇડ વાલ્વ; 2 - ઇનલેટ પાઇપ; 3 - એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડ કેસીંગ; 4 - ટર્બોચાર્જર.

"જુનિયર" એન્જિન પર, એક્ઝોસ્ટ ઇજેક્શન સિસ્ટમ લાગુ કરવામાં આવી હતી, તાર્કિક રીતે અને ખૂબ જ કુશળતાપૂર્વક ઇનટેક પ્રેશર રિલીફ સિસ્ટમ સાથે જોડાયેલી હતી, જેને આપણે થોડા સમય પહેલા જોઈ હતી - છેવટે, આકૃતિ 3 માં બતાવ્યા પ્રમાણે, એક્ઝોસ્ટ એરનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. એન્જિનની જરૂરિયાતો. જેમ તમે જોઈ શકો છો (ફિગ. 9), એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડની ઉપર ટ્યુબ નાખવામાં આવે છે જેમાં ઇનલેટમાંથી લેવામાં આવતી હવા પૂરી પાડવામાં આવે છે - આ તે જ વધારાનું દબાણ છે જે કોમ્પ્રેસર પછી અશાંતિ પેદા કરે છે. ટ્યુબમાંથી હવા ઇલેક્ટ્રિક વાલ્વની સિસ્ટમ દ્વારા "વિતરિત" થાય છે, જે છ સિલિન્ડરોમાંના દરેકની એક્ઝોસ્ટ વિંડોની પાછળ તરત જ સ્થિત છે.

ચોખા. 9. 6DM-21LM એન્જિનની આધુનિક એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમનું સામાન્ય દૃશ્ય: 1 – એક્ઝોસ્ટ પાઇપલાઇન; 2 - ટર્બોચાર્જર; 3 - ગેસ આઉટલેટ પાઇપ; 4 - ઇજેક્શન સિસ્ટમ.

આવા ઇજેક્શન ઉપકરણ એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડમાં વધારાના શૂન્યાવકાશ બનાવે છે, જે ગેસ પ્રવાહની સમાનતા તરફ દોરી જાય છે અને કહેવાતા સંક્રમણ સ્તરમાં ક્ષણિક પ્રક્રિયાઓને નબળી પાડે છે. અભ્યાસના લેખકોએ એક્ઝોસ્ટ ઇજેક્શન સાથે અને વગર ક્રેન્કશાફ્ટ રોટેશન એન્ગલ φ પર આધાર રાખીને હવાના પ્રવાહ વેગને માપ્યો.

આકૃતિ 10 થી જોઈ શકાય છે કે ઇજેક્શન દરમિયાન મહત્તમ પ્રવાહ વેગ વધારે છે, અને એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ બંધ કર્યા પછી તે આવી સિસ્ટમ વિના મેનીફોલ્ડ કરતાં વધુ ધીમેથી નીચે આવે છે - એક પ્રકારની "પર્જ અસર" પ્રાપ્ત થાય છે. લેખકો કહે છે કે પરિણામો પ્રવાહની સ્થિરતા અને એક્ઝોસ્ટ ગેસમાંથી એન્જિન સિલિન્ડરોની વધુ સારી સફાઈ સૂચવે છે.

ચોખા. 10. સ્થાનિક (lx = 140 mm, d = 30 mm) ગેસ પ્રવાહ વેગ wх ઇજેક્શન (1) અને પરંપરાગત પાઇપલાઇન (2) ક્રેન્કશાફ્ટ રોટેશન એંગલ પર φ પર ક્રેન્કશાફ્ટ રોટેશન સ્પીડ n = 3000 મિનિટ સાથે એક્ઝોસ્ટ પાઇપલાઇનમાં નિર્ભરતા 1 અને પ્રારંભિક વધારાનું દબાણ pb = 2.0 બાર.

પરિણામ શું છે?

તેથી, ચાલો તેને ક્રમમાં લઈએ. પ્રથમ, જો કોમ્પ્રેસર દ્વારા સંકુચિત હવાનો એક નાનો ભાગ ટર્બો એન્જિનના ઇનટેક મેનીફોલ્ડમાંથી વિસર્જિત કરવામાં આવે છે, તો હવામાંથી મેનીફોલ્ડની દિવાલો પરના હીટ ટ્રાન્સફરને 30% સુધી ઘટાડી શકાય છે અને તે જ સમયે. સમય સામાન્ય સ્તરે એન્જિનમાં પ્રવેશતા હવાના સામૂહિક પ્રવાહને જાળવી રાખે છે. બીજું, જો તમે એક્ઝોસ્ટ પર ઇજેક્શનનો ઉપયોગ કરો છો, તો પછી એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડમાં હીટ ટ્રાન્સફર પણ નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડી શકાય છે - લેવાયેલ માપ લગભગ 15% નું મૂલ્ય આપે છે - અને સિલિન્ડરોના ગેસ શુદ્ધિકરણમાં પણ સુધારો કરે છે.

ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ ટ્રેક્ટ માટે દર્શાવેલ વૈજ્ઞાનિક તારણોને એક જ સિસ્ટમમાં જોડીને, અમે એક જટિલ અસર પ્રાપ્ત કરીશું: ઇન્ટેકમાંથી હવાનો ભાગ લઈને, તેને એક્ઝોસ્ટમાં સ્થાનાંતરિત કરીને અને સમયસર આ કઠોળને ચોક્કસ રીતે સુમેળ કરીને, સિસ્ટમ હવા અને એક્ઝોસ્ટ વાયુઓના પ્રવાહને સ્તર આપો અને "શાંત કરો". પરિણામે, આપણે પરંપરાગત ટર્બો એન્જિનની સરખામણીમાં ઓછું થર્મલી લોડ, વધુ ભરોસાપાત્ર અને ઉત્પાદક એવું એન્જિન મેળવવું જોઈએ.

તેથી, પરિણામો પ્રયોગશાળાની પરિસ્થિતિઓમાં મેળવવામાં આવ્યા હતા, ગાણિતિક મોડેલિંગ અને વિશ્લેષણાત્મક ગણતરીઓ દ્વારા પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ એક પ્રોટોટાઇપ બનાવવામાં આવ્યો હતો, જેના પર પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા અને પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી. હકારાત્મક અસરો. અત્યાર સુધી, આ બધું મોટા સ્થિર ટર્બોડીઝલ એન્જિન પર UrFU ની દિવાલોની અંદર લાગુ કરવામાં આવ્યું છે (આ પ્રકારની મોટર્સનો ઉપયોગ ડીઝલ લોકોમોટિવ્સ અને જહાજો પર પણ થાય છે), જો કે, ડિઝાઇનમાં એમ્બેડ કરેલા સિદ્ધાંતો નાના એન્જિનો પર પણ રુટ લઈ શકે છે - કલ્પના કરો, ઉદાહરણ તરીકે, જીએઝેડ ગઝેલ, યુએઝેડ પેટ્રિઓટ અથવા LADA વેસ્ટાનવું ટર્બો એન્જિન મેળવો, અને તેનાથી પણ વધુ સારી લાક્ષણિકતાઓ સાથે વિદેશી એનાલોગ... શું તે શક્ય છે કે રશિયામાં એન્જિન બિલ્ડિંગમાં નવો ટ્રેન્ડ શરૂ થશે?

UrFU ના વૈજ્ઞાનિકો પાસે વાતાવરણીય એન્જિનોના થર્મલ લોડને ઘટાડવા માટેના ઉકેલો પણ છે, અને તેમાંથી એક ચેનલ પ્રોફાઇલિંગ છે: ટ્રાંસવર્સ (ચોરસ અથવા ત્રિકોણાકાર ક્રોસ-સેક્શન સાથે દાખલ કરીને) અને રેખાંશ. સૈદ્ધાંતિક રીતે, આ બધા ઉકેલોનો ઉપયોગ કરીને, હવે કાર્યકારી પ્રોટોટાઇપ્સ બનાવવાનું, પરીક્ષણો હાથ ધરવાનું અને, જો પરિણામ હકારાત્મક હોય, તો મોટા પાયે ઉત્પાદન શરૂ કરવું શક્ય છે - વૈજ્ઞાનિકોના જણાવ્યા મુજબ, આપેલ ડિઝાઇન અને બાંધકામ દિશાઓ, નોંધપાત્ર નાણાકીય અને સમયની જરૂર નથી. ખર્ચ હવે રસ ધરાવતા ઉત્પાદકો હોવા જોઈએ.

લિયોનીડ પ્લોટનિકોવ કહે છે કે તે પોતાને મુખ્યત્વે એક વૈજ્ઞાનિક માને છે અને નવા વિકાસનું વ્યાપારીકરણ કરવા માટે કોઈ ધ્યેય નક્કી કરતો નથી.

ધ્યેયો પૈકી, હું તેના બદલે વધુ સંશોધનને નામ આપીશ, નવા વૈજ્ઞાનિક પરિણામો પ્રાપ્ત કરવા અને પિસ્ટન આંતરિક કમ્બશન એન્જિન માટે ગેસ-એર સિસ્ટમની મૂળ ડિઝાઇન વિકસાવવા. જો મારા પરિણામો ઉદ્યોગ માટે ઉપયોગી થશે, તો હું ખુશ થઈશ. હું અનુભવથી જાણું છું કે પરિણામોનો અમલ કરવો એ ખૂબ જ જટિલ અને શ્રમ-સઘન પ્રક્રિયા છે, અને જો તમે તેમાં ડૂબી જશો, તો વિજ્ઞાન અને શિક્ષણ માટે કોઈ સમય બાકી રહેશે નહીં. અને હું શિક્ષણ અને વિજ્ઞાનના ક્ષેત્ર તરફ વધુ ઝુકાવ છું, ઉદ્યોગ અને વ્યવસાય તરફ નહીં

યુરલ ફેડરલ યુનિવર્સિટીના એસોસિયેટ પ્રોફેસરનું નામ રશિયાના પ્રથમ રાષ્ટ્રપતિ બી.એન. યેલત્સિન" (યુરલ ફેડરલ યુનિવર્સિટી)

જો કે, તે ઉમેરે છે કે પીજેએસસી ઉરલમાશઝાવોડના પાવર મશીનો પર સંશોધન પરિણામોને અમલમાં મૂકવાની પ્રક્રિયા પહેલેથી જ શરૂ થઈ ગઈ છે. અમલીકરણની ગતિ હજુ પણ ઓછી છે, તમામ કાર્ય પ્રારંભિક તબક્કે છે, અને ત્યાં બહુ ઓછી વિશિષ્ટતાઓ છે, પરંતુ એન્ટરપ્રાઇઝને રસ છે. અમે ફક્ત આશા રાખી શકીએ છીએ કે અમે હજી પણ આ અમલીકરણના પરિણામો જોશું. અને એ પણ કે વૈજ્ઞાનિકોનું કાર્ય સ્થાનિક ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગમાં એપ્લિકેશન મેળવશે.

તમે અભ્યાસના પરિણામોનું મૂલ્યાંકન કેવી રીતે કરશો?

જ્યારે તમામ સમાન મૂળભૂત સિદ્ધાંતો જે ગતિમાં પ્રથમ સેટ કરે છે કાર એન્જિન, આજે પણ ઉપયોગમાં છે, આધુનિક ડ્રાઇવરો અને અલબત્ત, કાયદાકીય માળખાની જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે પાવર, પર્યાવરણીય મિત્રતા અને કાર્યક્ષમતાની માંગને પહોંચી વળવા માટે આધુનિક એન્જિનો મોટા પ્રમાણમાં વિકસિત થયા છે.

જૂના એન્જિનોને વરુ અને આધુનિકને કૂતરા તરીકે વિચારો. બંને પ્રાણીઓની પ્રજાતિઓ સમાન વારસો અને સમાન લક્ષણો ધરાવે છે, પરંતુ પછીની પ્રજાતિઓ આધુનિક પરિસ્થિતિઓમાં તેના કાર્યો સંપૂર્ણ રીતે કરે છે, જ્યારે પહેલાની પ્રજાતિઓ શહેર અથવા ઉપનગરોમાં જીવનને અનુકૂલિત કરી શકતી નથી; ભૂતપૂર્વ એક કાર્ય કરે છે: ટકી રહેવા માટે શિકાર કરવા માટે, બાદમાં સંખ્યાબંધ કાર્યો કરે છે અને ચોક્કસ કાર્યો કરવા માટે તેમની પોતાની પેટાજાતિઓ ધરાવે છે, જેમ કે: શિકાર, સુરક્ષા, પ્રદર્શનોમાં ભાગીદારી અને અન્ય. એન્જિન પણ: તેમના પહેલાનાં વર્ઝનને માત્ર થોડી જ જરૂર હતી - માત્ર કારને ગતિમાં સેટ કરવા માટે જેથી તે ઓછામાં ઓછી ઘોડાની જેમ ધીમેથી આગળ વધે, જ્યારે આધુનિક એન્જિન માટે ઘણું બધું જરૂરી છે: શાંત રહેવું અને તે જ સમયે પર્યાપ્ત આધુનિક માપદંડોને પૂર્ણ કરવાની શક્તિ, અને કદાચ તેના માલિક માટે ગૌરવનો સ્ત્રોત પણ બની શકે.

આધુનિક કારના એન્જિન જૂના કરતા કેવી રીતે અલગ છે તે વિશે વાત કરતા પહેલા, કારને સમજવી જરૂરી છે. કોઈ પણ સંજોગોમાં, સિદ્ધાંત સમાન છે: ગેસોલિન અને હવાનું મિશ્રણ ચેમ્બરમાં સળગે છે સિલિન્ડર. સિલિન્ડરમાં, પિસ્ટન, જે વિસ્ફોટને કારણે દબાણ મેળવે છે, તે જડતા દ્વારા અને બીજા પિસ્ટનની ક્રિયા હેઠળ નીચે અને પછી ઉપર ખસે છે, જે પહેલાની તુલનામાં બરાબર વિરુદ્ધ સ્થાને સ્થિત છે. પિસ્ટન ક્રેન્કશાફ્ટ સાથે જોડાયેલ છે. જ્યારે પિસ્ટન ઉપર અને નીચે ફરે છે, ત્યારે તે ક્રેન્કશાફ્ટને ફેરવવાનું કારણ બને છે. ક્રેન્કશાફ્ટપછી તે ગિયરબોક્સ પર જાય છે, જ્યાં તે આ પરિભ્રમણને પ્રસારિત કરે છે, અને પછી ગિયરબોક્સ તેને ચેસિસ પર પ્રસારિત કરે છે, જેનો એપોજી કારના પૈડા છે. સરળ લાગે છે, તે નથી? આધુનિક એન્જિનો સાથે, બધું એકદમ સમાન છે, પરંતુ તેમાં ઘોંઘાટનો વિશાળ સમૂહ છે.

દરમિયાન, આધુનિક ગેસોલિન એન્જિન હજુ પણ કાર્યક્ષમતાના આદર્શથી ઘણું દૂર છે - જરા કલ્પના કરો, ગેસોલિનમાં ઉપલબ્ધ તમામ રાસાયણિક ઊર્જામાંથી, તેમાંથી માત્ર 15 ટકા જ યાંત્રિક ઊર્જામાં રૂપાંતરિત થાય છે, જે આખરે કારને ચલાવે છે. આંકડા દર્શાવે છે કે અન્ય 17 ટકા ઊર્જાનો નિષ્ક્રિય વ્યય થાય છે અને ગરમી અને ઘર્ષણને કારણે એન્જિનમાં 62 ટકાનો વ્યય થાય છે.

ડાબી બાજુના ફોટામાં: જૂનું એન્જિનસાબ; જમણી બાજુના ફોટામાં: આધુનિક મીની એન્જિનકૂપર

આધુનિક એન્જિનોને ચલાવવા માટે વધુ કાર્યક્ષમ બનાવવા માટે ઘણી બધી તકનીકો છે. ઉદાહરણ તરીકે, ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન ટેક્નોલોજી, જે સિલિન્ડરમાં ખસેડવામાં આવે તે પહેલાં બળતણ અને હવાને મિશ્રિત કરે છે, તે એન્જિનની કાર્યક્ષમતામાં 12 ટકા વધારો કરી શકે છે કારણ કે બળતણ વધુ કાર્યક્ષમ રીતે બળે છે. ટર્બોચાર્જર્સ અને ટર્બોચાર્જિંગ, જેમાંથી સંકુચિત હવાનો ઉપયોગ થાય છે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમકાર, કમ્બશન ચક્રને વધુ કાર્યક્ષમ બનાવે છે. સંકુચિત હવાવધુ કાર્યક્ષમ કમ્બશન તરફ દોરી જાય છે. વાલ્વ ટાઈમિંગ અને સિલિન્ડર ડિએક્ટિવેશન ટેક્નોલોજી એ એવી નવીનતાઓ છે જે એન્જિનને માત્ર એટલું જ ઇંધણનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે જે એન્જિનને જરૂરી હોય છે, તેવી જ રીતે તેની કાર્યક્ષમતામાં વધારો થાય છે.

પરંતુ આધુનિક કાર એન્જિન અને જૂના વચ્ચેનો એક મુખ્ય તફાવત છે આધુનિક એન્જિનોજ્યારે તેઓને કારને વેગ આપવાની જરૂર ન હોય ત્યારે તેઓ "સ્ટેન્ડબાય" મોડમાં, ન્યૂનતમ મોડમાં કાર્ય કરે છે. જૂના 8-સિલિન્ડર એન્જિનમાં, કાર નિષ્ક્રિય થઈ રહી હોય અથવા એક્સિલરેટર પેડલથી શક્ય તેટલી ઝડપથી વેગ આપી રહી હોય કે કેમ તે તમામ આઠ સિલિન્ડરો ફાયર કરે છે. વધુમાં, તમામ આઠ સિલિન્ડરોને કોઈપણ સમયે સમાન પ્રમાણમાં બળતણ મળ્યું હતું.

આજના એન્જિનમાં ટેક્નોલોજી છે જે તેમને વધુ સ્માર્ટ રીતે કામ કરવાની મંજૂરી આપે છે. સિલિન્ડર નિષ્ક્રિયકરણ એ એક એવી સિસ્ટમ છે જે એન્જિનમાં અમુક સિલિન્ડરોને જ્યારે જરૂર ન હોય ત્યારે તેને બંધ કરવાની મંજૂરી આપે છે, જેમ કે જ્યારે કાર એક્સિલરેટર પેડલ પર કોઈપણ દબાણ વિના નિષ્ક્રિય થઈ રહી હોય અથવા કિનારે થઈ રહી હોય. પરંતુ જ્યારે એન્જિનની બધી શક્તિની જરૂર હોય, ત્યારે આ અગાઉ બંધ કરેલા સિલિન્ડરો "જાગે" અને બાકીનાને મદદ કરે છે. સિલિન્ડર નિષ્ક્રિયકરણ એન્જિનને વધુ કાર્યક્ષમ રીતે ચલાવવામાં મદદ કરે છે કારણ કે તેનો અર્થ એ છે કે એન્જિન ફક્ત તેને જરૂરી બળતણનો ઉપયોગ કરે છે અને એન્જિનને અટકી જવાથી અને ઇલેક્ટ્રોનિક્સ અને આબોહવા નિયંત્રણ અને અન્ય વધારાના મશીન કાર્યોને ચલાવવા માટે પૂરતી શક્તિ ઉત્પન્ન કરવા માટે માત્ર તે જ બળ લાગુ કરે છે.

વાલ્વ ટાઇમિંગ ટેક્નોલોજી, બદલામાં, આધુનિક એન્જિનોને વધુ સ્માર્ટ ચલાવવામાં મદદ કરે છે. આ સિસ્ટમ વિના, વાલ્વ સમાન સમય માટે સમાન જથ્થામાં અને દરેક સમયે સમાન ક્લિયરન્સ સાથે સમાન પ્રમાણમાં ઇંધણ માટે ખુલે છે, પછી ભલેને એન્જિન ચલાવવાનો કેટલો સખત પ્રયાસ કરે. આનાથી ઇંધણનો મોટો કચરો પેદા થાય છે. વેરિયેબલ વાલ્વ ટાઈમિંગ સાથે, વાલ્વ ઓપનિંગને એન્જિન જે પ્રકારનું કામ કરે છે તેના માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવે છે. આ મોટરનો વપરાશ કરવામાં મદદ કરે છે ઓછું બળતણઅને વધુ કાર્યક્ષમ રીતે કામ કરો.

આધુનિક એન્જિનોમાં ઘણી તકનીકો છે જે જૂના એન્જિનો કરતાં વધુ શક્તિ ઉત્પન્ન કરતી વખતે ઓછા બળતણનો ઉપયોગ કરવામાં મદદ કરે છે, પરંતુ તેમની પાસે એક વધુ વસ્તુ છે જેની જૂના એન્જિનોએ અવગણના કરી છે: કો-ડ્રાઈવર્સ.

આજના કારના એન્જિનો માત્ર જટિલ તકનીકી પ્રગતિ જ નથી, પરંતુ તે ઘટકો અને એસેમ્બલીઓની સંપૂર્ણ સાંકળ છે જે આવા ઉચ્ચ-તકનીકી એડવાન્સિસના તમામ ઘટકો સાથે સુમેળમાં કામ કરે છે જે તેમને તેમનું કાર્ય વધુ સારી રીતે કરવામાં મદદ કરે છે. તેથી, પહેલાં, એક બૉક્સમાં બે કે ત્રણ ગિયર્સ પૂરતા પ્રમાણમાં હતા, આજે ચાર- અને પાંચ-સ્પીડ ગિયરબોક્સ પહેલેથી જ અપ્રચલિત થઈ રહ્યા છે - આધુનિક એન્જિન સાત અને આઠ સ્પીડવાળા આધુનિક ગિયરબોક્સથી સજ્જ છે. ગિયર્સની સંખ્યા જેટલી વધારે છે, એન્જિન એકસાથે બે દિશામાં વધુ સારી રીતે કાર્ય કરે છે: પ્રથમ, ઝડપની વિશાળ શ્રેણીમાં એન્જિનની ગતિની વધુ વૈવિધ્યસભર શ્રેણી પ્રાપ્ત કરવી શક્ય છે, જેનો અર્થ ઇચ્છિત જરૂરિયાતોને આધારે ધીમે ધીમે અથવા ઝડપથી વેગ આપવો. ; બીજું, તે સમાન ગતિને કારણે વધુ કાર્યક્ષમ રીતે બળતણ બચાવે છે. પરંતુ જો બૉક્સમાં આઠ ગિયર્સ પૂરતા ન હોય તો પણ, આધુનિક એન્જિન સતત વેરિયેબલ ટ્રાન્સમિશન (વેરિએટર) સાથે "ભાગીદારી સંબંધ" ધરાવી શકે છે. વેરીએટર્સના સંચાલનનો સિદ્ધાંત અનંત સંખ્યા પર આધારિત છે ગિયર રેશિયો, જે તેમને કોઈપણ વાહનની ગતિ શ્રેણીમાં સૌથી કાર્યક્ષમ રીતે વ્હીલ્સમાં એન્જિન પાવર ટ્રાન્સફર કરવામાં સક્ષમ બનાવે છે.

આધુનિક એન્જિનો બેટરી દ્વારા સંચાલિત ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સમાંથી સહાય મેળવે છે. જ્યારે ઈલેક્ટ્રિક મોટર કારને ધીમી ગતિએ પાવર કરી શકે છે અથવા જ્યારે કાર બંધ થઈ જાય ત્યારે જ કારમાં ઇલેક્ટ્રિકલ સાધનોને પાવર કરી શકે છે, જ્યારે જરૂર પડે ત્યારે તે વધારાની પાવર પણ જનરેટ કરી શકે છે, જેમ કે જ્યારે કાર પૂરતી ઝડપે વેગ આપતી નથી.

પરંતુ મુખ્ય ભાગીદાર, જેણે એન્જિનની કાર્યક્ષમતામાં નોંધપાત્ર વધારો કરવાનું શક્ય બનાવ્યું છે, તે અલબત્ત, ઓન-બોર્ડ કમ્પ્યુટર છે, કારનું "મગજ", જે બંને ગિયરબોક્સ શિફ્ટને નિયંત્રિત કરે છે (મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સિવાય. ), અને સિલિન્ડરોમાં ઇન્જેક્ટ કરાયેલા બળતણ-હવા મિશ્રણની સમૃદ્ધિ અને જથ્થા, અને વધુ કાર્યોની વિશાળ શ્રેણી.

ચાર ટર્બાઇન સાથેનું ડીઝલ એન્જિન, ઇલેક્ટ્રિક સુપરચાર્જર સાથેનું વિશ્વનું પ્રથમ એન્જિન અને આંતરિક કમ્બશન એન્જિનમાં નવું જીવન શ્વાસ લઈ શકે તેવું ક્રાંતિકારી એકમ: "મોટર" એક વિહંગાવલોકન રજૂ કરે છે ઉર્જા મથકોછેલ્લા કેટલાક મહિનામાં દર્શાવેલ સૌથી નવીન ઉકેલો સાથે.

2016 ની શરૂઆતથી, અમને ફ્લેગશિપ BMW મોડલ અને Audi Q7 ના "ચાર્જ્ડ" સંસ્કરણ માટે પ્રભાવશાળી રીતે ડિઝાઇન કરાયેલ ડીઝલ એન્જિન બતાવવામાં આવ્યા છે, જે નાના-વિસ્થાપન છે પરંતુ ખૂબ જ "સ્માર્ટ" છે. બેન્ઝી નવી મોટરફોક્સવેગન, નવા પાનામેરા માટે G8 અને કોએનિગસેગ અને ક્યુરોસના ચાઇનીઝ વચ્ચેના સહયોગનું અસામાન્ય ઉત્પાદન.

BMW 7 અને સુપરકારમાં શું સામ્ય છે? બુગાટી વેરોન? એન્જિનમાં ટર્બાઇનની સંખ્યા! આ વસંતઋતુમાં, બાવેરિયન ફ્લેગશિપને એક નવું ડીઝલ યુનિટ મળ્યું: ત્રણ લિટર ડિસ્પ્લેસમેન્ટ, છ સિલિન્ડર અને ચાર સુપરચાર્જર. ચાર! આટલી બધી ટર્બાઇન સાથેના ઇતિહાસમાં આ માત્ર પ્રથમ ઉત્પાદન ભારે ઇંધણ એન્જિન નથી, પણ વિશ્વનું સૌથી શક્તિશાળી ડીઝલ "છ" પણ છે.

એન્જિન 400 વિકસે છે ઘોડાની શક્તિ 760 Nm ટોર્ક - 19 હોર્સપાવર અને ત્રણ કોમ્પ્રેસર સાથે અગાઉના યુનિટ કરતાં 20 Nm વધુ. આઠ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે જોડાયેલું એન્જિન, "સાત" ને 4.6 સેકન્ડમાં શૂન્યથી સો કિલોમીટર પ્રતિ કલાકની ઝડપે વેગ આપવા દે છે (લાંબા વ્હીલબેઝ સેડાન 4.7 સેકન્ડમાં સમાન કસરત કરે છે) - તેના કરતા 0.3 સેકન્ડ વધુ ઝડપી પુરોગામી . પરંતુ આ મોટરની ડિઝાઇનમાં કદાચ ઘણી મોટી સંભાવનાઓ છે.

આ એન્જિનની મલ્ટી-સ્ટેજ સુપરચાર્જિંગ સિસ્ટમમાં બે ઓછા-જડતા સુપરચાર્જરનો સમાવેશ થાય છે ઉચ્ચ દબાણએક એકમમાં સ્થાપિત, તેમજ બે કોમ્પેક્ટ લો-પ્રેશર કોમ્પ્રેસર. તમામ ટર્બાઇન ક્રમિક રીતે સક્રિય થાય છે, બીજા ઉચ્ચ દબાણવાળા કોમ્પ્રેસર માત્ર અચાનક પ્રવેગ દરમિયાન અને માત્ર 2500 આરપીએમથી ઉપરની ક્રેન્કશાફ્ટ ઝડપે સક્રિય થાય છે.

નવું એકમ થોડું હળવું અને વધુ ટોર્કી હોવાનું બહાર આવ્યું: પ્રથમ 450 Nm ટોર્ક 1000 rpm થી ઉપલબ્ધ છે, અને એન્જિન 2000 થી 3000 rpm સુધીની રેન્જમાં 760 Nm શેલ્ફ સુધી પહોંચે છે.

વધારાના લો-પ્રેશર ટર્બાઇનએ માત્ર એન્જિનનું ઉત્પાદન વધારવું જ નહીં, પણ બળતણ અર્થતંત્રમાં 11 ટકા વધારો કરવાનું શક્ય બનાવ્યું - 5.7-5.9 લિટર પ્રતિ સો કિલોમીટર સુધી.

વિયેનામાં એક સિમ્પોઝિયમમાં, ફોક્સવેગને એક નવું 1.5-લિટર "ટર્બો-ફોર" રજૂ કર્યું જે વર્તમાન 1.4-લિટર સુપરચાર્જ્ડ યુનિટને બદલશે. આ એન્જિનની મુખ્ય નવીનતા વેરિયેબલ ઇમ્પેલર ભૂમિતિ સાથેનું ટર્બાઇન છે, જે વિશ્વમાં પ્રથમ વખત સ્પાર્ક-ઇગ્નીશન આંતરિક કમ્બશન એન્જિન સાથે મોટા પાયે ઉત્પાદિત મોડલ પર દેખાશે.

વેરિયેબલ ભૂમિતિ કોમ્પ્રેસર્સ પ્યુજો, Citroen, Honda અને Chrysler એ 1980 ના દાયકાના અંતમાં તેનો ઉપયોગ કર્યો હતો, પરંતુ હવે આ ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ માત્ર રમતો અને સુપરકાર્સ જેમ કે પોર્શ 911 ટર્બો, તેમજ 718 કેમેન અને 718 બોક્સસ્ટરમાં નવા ટર્બોચાર્જ્ડ ફોર્સ પર થાય છે. વેલ માં ડીઝલ એકમો, અલબત્ત.

આવા ટર્બોચાર્જરની વિશિષ્ટ વિશેષતા એ વિશિષ્ટ માર્ગદર્શિકા પાંખડીઓ સાથેની રિંગ છે જે ચોક્કસ લોડ હેઠળ ટર્બાઇન પાવરને શ્રેષ્ઠ બનાવવા માટે તેમના કોણને બદલી શકે છે. ક્રોસ-સેક્શન બદલવાની ક્ષમતા આઉટપુટમાં વધારો કરે છે, એન્જિનના પ્રતિભાવમાં સુધારો કરે છે અને બળતણનો વપરાશ ઘટાડે છે. મહત્તમ ટોર્ક ઓછી ઝડપે પ્રાપ્ત થાય છે અને પરંપરાગત સુપરચાર્જર સાથેના એન્જિનની સરખામણીમાં વિશાળ શ્રેણીમાં ઉપલબ્ધ છે.

વેરિયેબલ ઇમ્પેલર ભૂમિતિ સાથે ટર્બાઇન સાથેનું એન્જિન પ્રાપ્ત કરનાર પ્રથમ મોડલ 1989નું શેલ્બી CSX-VNT સ્મોલ-સ્કેલ હેચબેક હતું.

નવું 1.5-લિટર યુનિટ બે પાવર વિકલ્પોમાં ઓફર કરવામાં આવશે: 131 અને 150 હોર્સપાવર. બેઝ એન્જિનનો 200 Nmનો પીક ટોર્ક પહેલેથી જ 1300 rpm પર પ્રાપ્ત થાય છે અને તે 4500 rpm સુધી ઉપલબ્ધ છે.

બીજી નવીનતા એ છે કે આ મોટર મિલર સાયકલ પ્રમાણે કામ કરશે, જેમાં ઇનલેટ વાલ્વકમ્પ્રેશન સાયકલની શરૂઆતમાં થોડા સમય માટે ખુલ્લું રહે છે અને સ્ટાન્ડર્ડ એન્જિન કરતાં થોડા સમય પછી બંધ થાય છે. પરિણામે, ભૌમિતિક કમ્પ્રેશન રેશિયો અગાઉના એન્જિનમાં 10.5:1 થી વધીને 12.5:1 થયો.

વધુમાં, નવા "ચાર" ને એક સિલિન્ડર નિષ્ક્રિયકરણ સિસ્ટમ પ્રાપ્ત થઈ છે જે તેમાંથી બેને ઓછા લોડ હેઠળ બંધ કરે છે, 350 બારના દબાણ સાથે સુધારેલ ઇંધણ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ, સંપૂર્ણપણે નવું સિલિન્ડર હેડ અને ઇલેક્ટ્રોનિકલી નિયંત્રિત કૂલિંગ સિસ્ટમ.

“ડીઝલગેટ” હજી મૃત્યુ પામ્યું ન હતું, અને ઓડી પાસે ટ્રિપલ સુપરચાર્જિંગ સાથેની નવી 435-હોર્સપાવર ચાર-લિટર “આઠ” હતી, જે “ચાર્જ્ડ” SQ7 SUV પર શરૂ થઈ હતી. બે પરંપરાગત ટર્બાઇન અહીં કોમ્પ્રેસર સાથે મળીને કામ કરે છે ઇલેક્ટ્રિકલી સંચાલિત. પ્રોડક્શન કાર પર આ પ્રકારની સ્કીમનો પ્રથમ વખત ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે.

કોમ્પ્રેસર 7-કિલોવોટ (9.5 હોર્સપાવર) ઉપર સ્પિન કરે છે ઇલેક્ટ્રિક મોટર, જે ટર્બો લેગને ટાળીને માત્ર એક સેકન્ડના એક ક્વાર્ટરમાં રોટરને 70 હજાર રિવોલ્યુશનમાં વેગ આપે છે. ઇલેક્ટ્રિક મોટર એક અલગ 48-વોલ્ટ ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમ અને "ચાર્જ્ડ" ક્રોસઓવરના થડની નીચે સ્થિત લિથિયમ-આયન બેટરી પેક દ્વારા સંચાલિત છે.

ચાર-લિટર V8 એન્જિન પોતે પણ નવું છે. અહીંના ટર્બોચાર્જર્સ સિલિન્ડર બ્લોકના કેમ્બરમાં સ્થિત છે અને બે-તબક્કાની યોજનામાં કાર્ય કરે છે. ઓછી અને મધ્યમ ગતિએ, વાલ્વલિફ્ટ સિસ્ટમ દરેક સિલિન્ડરમાં બે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વમાંથી એક ખોલે છે, પ્રથમ ટર્બાઇનને સ્પિનિંગ કરે છે. જેમ જેમ લોડ વધે છે (2200-2700 rpm), ઇલેક્ટ્રોનિક્સ બીજા એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ ખોલે છે અને બીજું કોમ્પ્રેસર સક્રિય થાય છે. ઇલેક્ટ્રિક સુપરચાર્જર ખૂબ જ તળિયે કાર્ય કરે છે.

પરિણામે, ચાર-લિટર યુનિટ 435 હોર્સપાવર વિકસાવે છે, અને 1000-3250 rpm ની રેન્જમાં 900 Nm નો મહત્તમ ટોર્ક ઉપલબ્ધ છે. એન્જિન, આઠ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે કામ કરે છે, સાત સીટવાળી SUVને 4.8 સેકન્ડમાં "સેંકડો" સુધી પહોંચવા દે છે. મહત્તમ ઝડપઇલેક્ટ્રોનિકલી 250 કિલોમીટર પ્રતિ કલાક સુધી મર્યાદિત.

નવી ઓડી એન્જિનભવિષ્યમાં નવા સહિત ફોક્સવેગનના અન્ય મોડલ્સ પર દેખાશે પોર્શ પનામેરાઅને કાયેન, તેમજ બેન્ટલી બેન્ટાયગાનું ડીઝલ ફેરફાર.

બીજું “વૈશ્વિક” એન્જિન જે નેક્સ્ટ જનરેશન પોર્શ પેનામેરા ટર્બો અને કેયેન ટર્બોમાં પ્રથમ ડેબ્યુ કરશે અને પછીથી પહોંચશે ઓડી મોડલ્સ, બેન્ટલી અને લમ્બોરગીની પણ. આ નવીનતમ ચાર-લિટર ટ્વીન-ટર્બો V8 એન્જિન છે, જે વર્તમાન 4.8-લિટર ટર્બો-આઠનું સ્થાન લેશે.

વિસ્થાપનમાં ઘટાડો, ફોક્સવેગન ચિંતાના અન્ય પાવર પ્લાન્ટ્સ સાથે એકીકરણ ઉપરાંત, પોર્શના ફ્લેગશિપ મોડલ્સ - પાનામેરા ટર્બો અને કેયેન ટર્બો -ને ચાઇનામાં ચાર લિટરથી વધુના એન્જિનવાળી કાર પરના વધારાના કરને બાયપાસ કરવાની મંજૂરી આપશે.

મૂળભૂત સંસ્કરણમાં, નવું એન્જિન 550 હોર્સપાવર અને 770 Nm ટોર્ક વિકસાવશે, જે અગાઉના 4.8 યુનિટ કરતાં 30 હોર્સપાવર અને 70 Nm વધુ છે. તે જ સમયે, પોર્શે કહે છે કે Panamera Turbo S અને Cayenne Turbo S વર્ઝન પર તે 600 હોર્સપાવર અને 810 Nmથી વધુનું ઉત્પાદન કરશે.

ઉચ્ચ આઉટપુટ ઉપરાંત, નવું એન્જિન અગાઉના એન્જિન કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ કાર્યક્ષમ હશે. જેનો અર્થ છે કે તે વધુ આર્થિક છે. છેવટે, તે ઓછા લોડ પર (950 થી 3500 આરપીએમની રેન્જમાં) અડધા સિલિન્ડરોને નિષ્ક્રિય કરવા માટેની સિસ્ટમ પ્રાપ્ત કરશે, જે ઇંધણના અર્થતંત્રમાં 30 ટકા સુધારો કરશે.

ટ્વીન-ટર્બો V8 એ ઓડી દ્વારા વિકસિત થ્રી-લિટર વી6 ટર્બો એન્જિન સાથે એકીકૃત છે, અને બંનેમાં તેના ઉપયોગને ધ્યાનમાં રાખીને બનાવવામાં આવ્યું હતું. મોડ્યુલર પ્લેટફોર્મ MLB અને MSB ચેસિસ. પ્રથમ આર્કિટેક્ચર આગળ અને સાથે વાહનો માટે રચાયેલ છે બધા વ્હીલ ડ્રાઇવ(વાંચો, Audi A4, A5, A6 અને ક્રોસઓવર સહિત ડેરિવેટિવ્ઝ), અને બીજું - પાછળની અથવા ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે (મોટા પોર્શ અને બેન્ટલી મોડલ્સ પર વપરાય છે).

તેથી, નવા Panamera અને Cayenne ઉપરાંત, ચાર-લિટર એન્જિન લાઇનઅપમાં જોડાશે ઓડી એન્જિનઆગામી પેઢીના A6, A8 અને Q7, તેમજ બે બેન્ટલી મોડલ - બેન્ટાયગા અને કોન્ટિનેન્ટલ. છેલ્લે, લેમ્બોર્ગિની ઉરુસ ક્રોસઓવર મોટે ભાગે આ એન્જિનથી સજ્જ હશે, જે બેન્ટેગામાંથી "વિશ્વમાં સૌથી ઝડપી ઉત્પાદન SUV"નું બિરુદ છીનવી લેવું જોઈએ.

લેખ ત્રીજા હાથે લેવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ મૂળ નિષ્ણાત પાસેથી: http://expert.ru/expert/2016/49/dvigatel-energorevolyutsii/

95% ની યાંત્રિક કાર્યક્ષમતા સાથેનું આંતરિક કમ્બશન એન્જિન (ICE) વર્ચ્યુઅલ રીતે કોઈ હાનિકારક એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ ધરાવતું નથી અને તે 100 કિમી દીઠ ત્રણ લિટરના બળતણ વપરાશ સાથે 300 એચપીની શક્તિ વિકસાવવામાં સક્ષમ છે. સાથે. અને ગેસોલિન પર ચાલતા ચમત્કાર એન્જિનની એકંદર કાર્યક્ષમતા લગભગ 60% છે. આ અવિશ્વસનીય લાગે છે, કારણ કે મોટા પાયે ઉત્પાદિત ગેસોલિન આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની કાર્યક્ષમતા 25% અને ડીઝલ એન્જિન - 40% કરતા વધુ નથી. આ પ્રોજેક્ટ એક વાસ્તવિક કાર્યકારી પ્રોટોટાઇપ છે, જે એક નાની ફર્નિચર ફેક્ટરીના "ભોંયરામાં" એસેમ્બલ છે. આ એન્જિનમાં વપરાતી નવી ટેક્નોલોજીની પેટન્ટ રશિયા, યુએસએ અને જાપાનમાં પણ છે. દેશભક્ત-કુલીબિન દ્વારા આ વિકાસને ખરીદવા માટે વિદેશી કંપનીઓ દ્વારા કરવામાં આવેલા તમામ પ્રયાસોને નકારી કાઢવામાં આવ્યા હતા, જો કે તેના સમગ્ર વ્યવસાયની કિંમત કરતાં 20 ગણી વધારે રકમની ઓફર કરવામાં આવી હતી. એવું લાગે છે કે આ પ્રોજેક્ટ ઇલેક્ટ્રિક કાર માટે ગંભીર સ્પર્ધા ઊભી કરી શકે છે.

એમોનિયા રોટર અને વેલ્ડીંગ ટ્રાન્સફોર્મર

એન્જિનના નિર્માતા આંતરરાષ્ટ્રીય સહિત 50 થી વધુ પેટન્ટના લેખક હોવાનું બહાર આવ્યું છે. એલેક્ઝાંડર નિકોલાઇવિચ સેર્ગેઇવ- એમોનિયાના ઉત્પાદન માટે વેલ્ડીંગ રોટર્સ, વેલ્ડીંગ આર્ક માટે પાવર સપ્લાય, VAZ કાર માટે એરોડાયનેમિક સ્પોઇલર્સ અને 50 થી વધુ અન્ય ઉત્પાદનો કે જે હજુ પણ છ ઉદ્યોગોમાં ઉપયોગમાં લેવાય છે તેની મૂળ તકનીકના વિકાસકર્તા. 1970 ના દાયકામાં વિદ્યાર્થી હોવા છતાં સર્ગીવે શોધ માટે તેનું પ્રથમ પેટન્ટ મેળવ્યું હતું, અને તેને તત્કાલીન માનદ પદવી "યંગ સાયન્ટિસ્ટ ઓફ ધ યર" એનાયત કરવામાં આવી હતી, અને ત્રણ વર્ષ પછી, તે એઝોટ્રેમશ પ્લાન્ટમાં એન્જિનિયર તરીકે કામ કરવા ગયો હતો (હવે ભાગ Togliattiazot હોલ્ડિંગ કંપની) - વિશ્વની સૌથી મોટી નાઇટ્રોજન ઉત્પાદક), ઉદ્યોગમાં તકનીકી ક્રાંતિ કરી. સેન્ટ્રીફ્યુગલ કોમ્પ્રેસરના ઇમ્પેલર્સને વેલ્ડીંગ કરવા માટે તેમણે વિકસાવેલી ટેક્નોલોજીએ આ એકમોની સર્વિસ લાઇફ ઘણી વખત વધારવાનું અને યુએસએમાંથી સમાન ઉપકરણોને સપ્લાય કરવાનો ઇનકાર કરવાનું શક્ય બનાવ્યું.

ઓલ-વેલ્ડેડ રોટર બનાવનાર અમે વિશ્વમાં પ્રથમ હતા," એલેક્ઝાન્ડર સમજાવે છે. - એમોનિયાના ઉત્પાદનમાં આ મુખ્ય એકમ છે - કોમ્પ્રેસર ઇમ્પેલર્સની હાઇપરસોનિક પેરિફેરલ ગતિએ 300 થી વધુ વાતાવરણના દબાણમાં ગેસને સંકુચિત કરવા માટેનું એકમ. ચુંબકીય રીતે નિયંત્રિત આર્ક વેલ્ડીંગના વિષય પર મારી પાસે લગભગ પંદર કોપીરાઈટ છે. ટૂંકમાં, ત્યાં, હકીકતમાં, વિદ્યુત અને થર્મલ વાહકતા પર ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્ષેત્રની અસર પર એક શોધ કરવામાં આવી હતી.

રાસાયણિક ઉદ્યોગમાં વેલ્ડીંગના ક્ષેત્રમાં વિકાસ અન્ય ઉદ્યોગોમાં ઉપયોગી હતો. સેર્ગીવે એક વેલ્ડીંગ ટ્રાન્સફોર્મર વિકસાવ્યું જેની લાક્ષણિકતાઓ બજારમાં વેચાતી કરતાં વધી ગઈ હતી, જ્યારે તેની કિંમત 30% ઓછી હતી, અને કબજે કરેલી જગ્યા પાંચ ગણી ઘટી હતી. 1980 ના દાયકામાં, શોધક તેના વિકાસનો પ્રસ્તાવ તેના ઉપરી અધિકારીઓને આપવા માંગતો હતો, પરંતુ દેશમાં પેરેસ્ટ્રોઇકા ફાટી નીકળી અને સહકારી ચળવળ શરૂ થઈ; સેર્ગીવે ફેક્ટરી છોડી દીધી અને, તેની સાથે તેની ટીમનો મુખ્ય ભાગ લઈને, ઔદ્યોગિક વેલ્ડીંગ સાધનોનું ઉત્પાદન કરતી એન્ટરપ્રાઇઝનું આયોજન કર્યું.

હું સ્ટેટ બેંકમાં આવ્યો અને કહ્યું કે અમે એક સહકારીનું આયોજન કરવા માંગીએ છીએ. તેઓ કહે છે: બિઝનેસ પ્લાન લખો. મેં મારા હાથથી કાગળના A4 ટુકડા પર, તેમની સામે જ લખેલું. અમે સાઠ હજાર રુબેલ્સની પ્રથમ લોન લીધી. છોકરી હમણાં જ બેંકમાંથી આવી હતી અને ઇચ્છિત ઉપયોગની તપાસ કરી હતી," વૈજ્ઞાનિક યાદ કરે છે.

VAZs માટે સ્પોઇલર્સથી લઈને ફર્નિચર સુધી

1999 માં, સેર્ગીવે પ્લાસ્ટિક રસાયણશાસ્ત્રના ક્ષેત્રમાં વિકાસ શરૂ કર્યો. તેણે ટેક્નોકોમ કંપનીની સ્થાપના કરી, જેણે તેની શોધનો ઉપયોગ કરીને નવા AvtoVAZ મોડલ્સ માટે સ્પોઇલર્સ બનાવ્યાં. ટૂંકમાં, સેર્ગીવે પોલીયુરેથીન ફીણને ટકાઉ અને હલકો કેવી રીતે બનાવવું તે શોધી કાઢ્યું - કંઈક કે જે ઘણા વર્ષોથી, ઓટો જાયન્ટની તકનીકી વિશિષ્ટતાઓ અનુસાર, AvtoVAZ સાથે કરાર કરવા માંગતી કંપનીઓ અમલ કરી શકી નથી. પરિણામ એ એક સંયુક્ત સામગ્રી છે જે તકનીકી પ્લાસ્ટિકના સ્તરે યાંત્રિક લોડનો સામનો કરી શકે છે. કેટલાંક વર્ષો દરમિયાન, કંપનીએ AvtoVAZ ના મુખ્ય કન્વેયર બેલ્ટને એક મિલિયનથી વધુ સ્પોઇલર્સ સપ્લાય કર્યા છે. સેર્ગીવે સમરા પ્રદેશના વેન્ચર ફંડમાં પ્રોજેક્ટનો બચાવ કર્યો, સાધનોની ખરીદી માટે ધિરાણ મેળવ્યું, તેમજ કુલ 70 મિલિયન રુબેલ્સના બીજ રોકાણો. ત્રણ વર્ષ પછી, ટેક્નોકોમ કંપનીએ ફર્નિચર ઉદ્યોગ માટે પોલીયુરેથીન ફોમ પ્રોડક્ટ્સનું ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું - મોડસ ડેકોર બ્રાન્ડ હેઠળ બિલ્ડિંગના રવેશને સુશોભિત કરવા માટેના તત્વો. આજે ટેક્નોકોમ આ માર્કેટના ત્રણ નેતાઓમાંનું એક છે, જેમાં, તોગલિયાટ્ટીના રહેવાસીઓના આગમન પહેલાં, આયાત લગભગ સર્વોચ્ચ શાસન કરતી હતી. જ્યારે પૂછવામાં આવ્યું કે શું સેર્ગીવ તેના ફર્નિચરના વ્યવસાયથી સંતુષ્ટ છે, ત્યારે મને એક અણધાર્યો જવાબ મળ્યો: "મેં આ વ્યવસાય ફક્ત મારા જીવનના વાસ્તવિક કાર્ય માટે પૈસા કમાવવા માટે શરૂ કર્યો - નવા સિદ્ધાંતો પર કાર્યરત આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની રચના." મોડસ ડેકોરના "બેઝમેન્ટ" માં, સેર્ગીવ ઘણા વર્ષોથી એક નવું એન્જિન વિકસાવી રહ્યો છે, અને આ વર્ષે તેણે વર્કિંગ પ્રોટોટાઇપ બનાવ્યો.

ડ્રીમ એન્જિન

મારી સામે દેખીતી રીતે સામાન્ય આંતરિક કમ્બશન એન્જિન હતું - એક આંતરિક કમ્બશન એન્જિન, જેનો ઉપયોગ વાહનો, નાની ઉર્જા, નાની ઉડ્ડયન અને અન્ય ઘણી જગ્યાઓ. એકમાત્ર વિચિત્ર બાબત એ હતી કે, પ્રથમ, તે બે-સ્ટ્રોક હતો, અને બીજું, મને તેમાં કોઈ થ્રોટલ વાલ્વ મળ્યો ન હતો. એન્જિન પ્રમાણભૂત ઔદ્યોગિક ગેસ વિશ્લેષક સાથે જોડાયેલું હતું, જેણે એક્ઝોસ્ટ ગેસની રચના અને તેમની જથ્થાત્મક લાક્ષણિકતાઓ - CO, CO2, CH, O2, તેમજ અધિક હવા ગુણાંક λ - કહેવાતા લેમ્બડા, નિર્ધારિત કરવાનું શક્ય બનાવ્યું હતું. અપૂર્ણાંકના સોમા ભાગની ચોકસાઈ સાથે. સેર્ગીવે એન્જિન શરૂ કર્યું (ગેસોલિન પર), જેણે કાર્યકારી પિસ્ટન મિકેનિઝમના તદ્દન ઓળખી શકાય તેવા અવાજો બનાવવાનું શરૂ કર્યું, પરંતુ ગેસ વિશ્લેષકે વિચિત્ર વસ્તુઓ બતાવવાનું શરૂ કર્યું - એક્ઝોસ્ટ ગેસની રચના સામાન્ય હવાની રચના કરતાં ઘણી અલગ નહોતી (સિવાય કે). હાઇડ્રોકાર્બનની નાની માત્રા માટે: CO - 0.1%, CO2 - 3%, CH - 250 એકમો અને O2 - 18%. અહીં યાદ કરવા યોગ્ય છે કે આપણે જે હવામાં શ્વાસ લઈએ છીએ તેમાં માત્ર 18% ઓક્સિજન હોય છે (17 થી 21% સુધી, ચોક્કસ રીતે). અને સૌથી વધુ ખર્ચાળ ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિનના એક્ઝોસ્ટમાં પણ પર્યાવરણીય ધોરણગેસનું પ્રમાણ નીચે મુજબ છે: CO - 0.5%, CO2 - 15%, CH - 220 એકમો (વિના ઉદીપક રૂપાંતર), O2 - 0.5%. નવા એન્જિનમાં લેમ્બડા (λ) 2÷5 છે.

જુઓ, ત્યાં કોઈ થ્રોટલ નથી, પરંતુ તે એક ટુ-સ્ટ્રોક ચક્ર છે. એક સિલિન્ડર ચાર-સિલિન્ડરના કાઇનેમેટિક ડાયાગ્રામને ફેરવે છે,” સર્ગીવ એન્જિનના ભાગો તરફ નિર્દેશ કરે છે, તેણે મારા પર જે અસર કરી હતી તેનો આનંદ માણ્યો. - હવે હું ઇનટેક મેનીફોલ્ડ બંધ કરી રહ્યો છું. તે જેવું છે થ્રોટલ વાલ્વ. આ બતાવવા માટે છે કે ગેસ વિશ્લેષક યોગ્ય રીતે કામ કરી રહ્યું છે. નિષ્ણાતો માટે આ તરત જ સ્પષ્ટ છે. હવે લેમ્બડા દેખાવાનું શરૂ થશે. લેમ્બડા 1.43 છે, જેનો અર્થ છે કે ઉપકરણ કામ કરી રહ્યું છે. હવે ઓક્સિજન ઓછો છે અને એક હજારથી વધુ SN પહેલેથી જ સાથે ખેંચાઈ રહ્યા છે. એકવાર તેઓએ તેને ખોલ્યું, તે સંપૂર્ણ ભરણ સાથે કામ કરવાનું શરૂ કર્યું. બધું: ઓક્સિજન વધે છે, CO ઘટે છે, CO2 ઘટે છે. જ્યારે નિષ્ણાતો આવે છે જેઓ વિષયને સમજે છે, તેઓ ફક્ત તેના પર વિશ્વાસ કરતા નથી. એન્જિન વ્યવહારીક હવા પર ચાલે છે.

ટોલ્યાટ્ટી ફર્નિચર નિર્માતાના "બેઝમેન્ટ" માંથી એક એન્જિન વાતાવરણને જરાય પ્રદૂષિત કરતું નથી. તે જ સમયે, તેનો ઇંધણનો વપરાશ કોઈક રીતે વિચિત્ર રીતે ઓછો છે: 300 એચપીની વિકસિત શક્તિ સાથે 100 કિમી દીઠ 2.7-3 લિટર. સાથે. પાવરની દ્રષ્ટિએ, આ એક આંતરિક કમ્બશન એન્જિન છે, ઉદાહરણ તરીકે, અનંતમાં, જે 100 કિમી દીઠ ઓછામાં ઓછા 14 લિટરનો વપરાશ કરે છે. આવા પરિમાણો એ હકીકતને કારણે સુનિશ્ચિત કરવામાં આવે છે કે કમ્બશન ચેમ્બરમાં હવા-બળતણ મિશ્રણસંપૂર્ણપણે બળી જાય છે. પરંતુ આ કેવી રીતે પ્રાપ્ત થાય છે? સૌપ્રથમ, એન્જિનને કનેક્ટિંગ રોડ મિકેનિઝમ અનુસાર ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે, જે એન્જિનિયર સેર્ગેઈ બાલાન્ડિનબીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન શોધ કરવામાં આવી હતી. સ્ટાલિનવાદી વૈજ્ઞાનિક પાસે તેના વિકાસને પૂર્ણ કરવા માટે સમય ન હતો, કારણ કે ટર્બોજેટ પ્રોપલ્શન દેખાયા હતા, અને પિસ્ટન આંતરિક કમ્બશન એન્જિન માટેના તેમના વિચારો ક્યારેય જીવંત થયા ન હતા. તેમ છતાં, શોધકોમાં આ યોજનામાં રસ રહ્યો. બાલાન્ડિનના ઘણા અનુયાયીઓ હતા, પરંતુ તે ઔદ્યોગિક કાર્યક્રમોમાં સૌથી આગળ વધ્યો હતો એલેક્સી વુલ. સેર્ગીવે ટેક્નોલોજીને અસરકારક રીતે કાર્યરત પ્રોટોટાઇપમાં વિકસાવવામાં અને પરિણામો પ્રાપ્ત કરવામાં વ્યવસ્થાપિત કર્યા. વધુમાં, સેર્ગીવનું એન્જિન મૂળભૂત રીતે મિશ્રણની રચના અને બળતણ કમ્બશનની નવી પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરે છે જેની તેણે શોધ કરી હતી.

બુદ્ધિશાળી બધું સરળ છે

બાલેન્ડિનની યોજના શા માટે રસપ્રદ છે? જ્યારે આ એન્જિન ચાલી રહ્યું હોય, ત્યારે સિલિન્ડરની દિવાલો પર પિસ્ટનનું કોઈ બાજુનું દબાણ હોતું નથી,” એલેક્ઝાન્ડર સર્ગેવ કહે છે. - આના કારણે યાંત્રિક કાર્યક્ષમતા વધીને 95 ટકા થઈ જાય છે. બીજું: ત્યાં તમે વધારો કરી શકો છો રેખીય ગતિપિસ્ટન આનો અર્થ એ કે તમે શક્તિ વધારી શકો છો. અત્યાર સુધી, કોઈએ ઔદ્યોગિક ધોરણે આ કાઇનેમેટિક યોજનાનો અમલ કર્યો નથી.

દસ વર્ષ પહેલાં, સેર્ગેવે આશ્ચર્ય કર્યું: ત્યાં એક પ્રાચીન ઉપકરણ છે જે "હજાર વર્ષથી" અસ્તિત્વમાં છે - પ્રિમસ. તે લગભગ સો ટકા બળતણ બળી જાય છે, અને કોઈ બળતું નથી. શા માટે? કારણ કે પ્રાઇમસ સ્ટોવમાં, કેરોસીન પ્રથમ બાષ્પીભવન થાય છે, પ્રવાહી તબક્કામાંથી ગેસ તબક્કામાં જાય છે અને તે પછી જ બળી જાય છે. બર્ન કરવા માટે, બળતણ માટે તૈયાર હોવું જ જોઈએ રાસાયણિક પ્રક્રિયાકમ્બશન - પ્રવાહી તબક્કામાંથી ગેસ તબક્કામાં જાઓ. પહેલાં, આંતરિક કમ્બશન એન્જિનમાં કાર્બ્યુરેટર હતું જ્યાં મિશ્રણ તૈયાર કરવામાં આવતું હતું. પરંતુ તે હજુ પણ પ્રવાહી તબક્કો હતો. હવે થઈ ગયું ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શનજ્યારે ઉચ્ચ દબાણવાળા ઇન્જેક્ટર સીધા કાર્યકારી સિલિન્ડરમાં બળતણ દાખલ કરે છે. જો કે, પ્રવાહી તબક્કામાં પણ. સેર્ગીવના એન્જિનમાં તે અલગ છે: હવા-બળતણ મિશ્રણના ગેસિફિકેશન પછી, સજાતીય મિશ્રણ ઘનતા દ્વારા ઊંડા ચાર્જ સ્તરીકરણ સાથે નવી ભૂમિતિના કમ્બશન ચેમ્બરમાં પ્રવેશ કરે છે. આ સ્પાર્ક પ્લગ ઇલેક્ટ્રોડ્સના ક્ષેત્રમાં સમૃદ્ધ હવા-બળતણ મિશ્રણની સાંદ્રતાને સુનિશ્ચિત કરે છે, જે તેના વિશ્વસનીય ઇગ્નીશનની ખાતરી કરે છે, અને મિશ્રણને સળગાવવામાં આવે તે પછી, દુર્બળ હવા-બળતણ મિશ્રણ બળી જાય છે, જે ન્યૂનતમ ઝેરીતા સાથે લગભગ સંપૂર્ણ કમ્બશનને સુનિશ્ચિત કરે છે. એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ. ગેસોલિનના ફાયદાઓનું સંયોજન અને ડીઝલ એન્જિન, તેમજ કનેક્ટિંગ રોડલેસ ગતિશીલ યોજનાવિચિત્ર લાક્ષણિકતાઓ સાથે પિસ્ટન એન્જિન બનાવવાનું શક્ય બનાવ્યું.

AvtoVAZ અને Rostec નો "લઘુમતી અભિપ્રાય" - મેં તાજેતરમાં વિશ્વએ શું કર્યું છે તે જોયું. અમેરિકનોને કેરોસીન સાથે ગેસોલિન સળગાવવાનો વિચાર આવ્યો. વર્ણસંકર. પરંતુ અહીં આપણે હજી પણ રિચાર્જેબલ બેટરીના ઉત્પાદનમાં પર્યાવરણ કેવું છે તે જોવાની જરૂર છે. અને પછી - તે બધાનો નિકાલ કેવી રીતે કરવો. આ ક્યાં છે ચાર્જિંગ સ્ટેશનોમૂકો? અને તમારે હજી પણ ગેસોલિન એન્જિનની જરૂર છે જે આ જનરેટરને ચાલુ કરશે, વૈજ્ઞાનિક યોગ્ય રીતે દલીલ કરે છે.

અમારા ટોગલિયાટ્ટી સ્થિત કુલિબિને તેમની શોધોને માત્ર રશિયામાં જ નહીં, પણ યુએસએ અને જાપાનમાં પણ પેટન્ટ કરાવી છે (જાપાનમાં પેટન્ટ મેળવવી અતિ મુશ્કેલ છે, વિશ્વના તમામ તકનીકી નિષ્ણાતો આ જાણે છે). પેટન્ટના યુએસ ફેડરલ જર્નલ (ફરજિયાત પ્રક્રિયા) માં પ્રકાશન પછી, આ પેટન્ટ 28 હજારથી સો "સૌથી વધુ રસપ્રદ" પસંદ કરવામાં આવી હતી, અને "ધ ન્યૂ બર્થ ઓફ ધ આઈસીઈ" શીર્ષક સાથે સેર્ગીવની નવી તકનીકો વિશેનો લેખ પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો હતો. અધિકૃત અમેરિકન મેગેઝિન સાયન્સ દ્વારા. પ્રકાશન પ્રકાશિત થયા પછી તરત જ, શાબ્દિક રીતે બીજા દિવસે, સેર્ગીવને અમેરિકન પ્રોડક્શન કંપનીઓ અને વેન્ચર ફંડ્સ તરફથી પત્રો મળ્યા; લોકહીડ માર્ટિન અને DARPA સાથે સંકળાયેલી સંરક્ષણ કંપનીઓ તરફથી ટેક્નોલોજીના વેચાણ માટેની વિનંતીઓ પણ આવી છે. મોટા ભાગનાએ અમારા વિજ્ઞાનીની ફ્લાઇટ માટે સ્ટેટ્સમાં ચૂકવણી કરવાની અને ત્યાં કિંમતનું નામ લીધા વિના વાટાઘાટો કરવાની ઓફર કરી અને કેટલાકે તરત જ ઓલ-ઇન થઈને વ્યવહારની રકમનું નામ આપ્યું. આ પત્રોમાં દર્શાવેલ સૌથી મોટી રકમ (પ્રતિઓ નિષ્ણાતના નિકાલ પર છે) $220 મિલિયન છે. તમામ શોધકની અસ્કયામતોનું કુલ મૂલ્ય $10 મિલિયનથી વધુ નથી તે ધ્યાનમાં લેતા, ઓફર આકર્ષક કરતાં વધુ છે.

જાપાની કોર્પોરેશનો તરફથી પણ સહકારની ઓફર આવી હતી. એક પત્ર સૂચવે છે કે જાપાને નવા આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના વિકાસ માટે ખાનગી-જાહેર કાર્યક્રમ અપનાવ્યો છે, જેનો હેતુ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન બનાવવાનો છે જે 30% વધુ આર્થિક અને વધુ પર્યાવરણને અનુકૂળ હશે (CO2 આઉટપુટમાં 20% ઘટાડો, CO- 35% દ્વારા) આજે અસ્તિત્વમાં છે. કાર્યક્રમ માટે $10 બિલિયનની ફાળવણી કરવામાં આવી છે, જેમાંથી 50% રાષ્ટ્રીય સરકાર તરફથી ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવે છે. 2020 સુધીમાં કાર્યકારી પ્રોટોટાઇપનું પ્રદર્શન કરવાનું લક્ષ્ય છે. જ્યારે તેઓએ જાણ્યું કે રશિયાએ પહેલેથી જ આવા પ્રોટોટાઇપ બનાવ્યા છે, અને તેમના મહત્વાકાંક્ષી કાર્યક્રમમાં સમાવિષ્ટ લક્ષણો કરતાં વધુ તીવ્રતાનો ઓર્ડર છે ત્યારે તેઓ બધા ત્યાં કેટલા અસ્વસ્થ હતા. જો કે, ખરીદદારો માંથી લાઇન અપ વિવિધ દેશોદરેકને ઇનકાર કરવામાં આવ્યો હતો, અને સેર્ગીવે પોતે જ એક સાચા દેશભક્ત રહેવાનું અને રશિયન રોકાણકારોને શોધવાનું નિશ્ચિતપણે નક્કી કર્યું.

પરંતુ એવટોવાઝ પર, મુખ્ય એન્ટરપ્રાઇઝ કે જે આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના ક્ષેત્રમાં વિકાસ રજૂ કરી શકે છે, જ્યારે સેર્ગીવે તેના એન્જિનના દસ્તાવેજો અને વિડિઓઝ બતાવ્યા, ત્યારે તેઓએ તેને ખાલી બાજુ પર બ્રશ કરી દીધું.

2009 માં, VAZ ના મુખ્ય ડિઝાઇનર, પેટ્ર મિખાયલોવિચ પ્રુસોવ, એન્જિન બિલ્ડિંગ પર એક ઓલ-રશિયન કોન્ફરન્સ બોલાવવા માંગતા હતા જેથી હું એક અહેવાલ આપી શકું. પરંતુ પછી મસ્કોવિટ્સ અને ફ્રેન્ચ પ્લાન્ટ પર પહોંચ્યા, અહીંની શક્તિ બદલાવા લાગી, અને તે બધું નરકમાં ગયું. મેં પ્લાન્ટના વર્તમાન મેનેજમેન્ટને ડેટા અને વિડિયો બતાવ્યો, પરંતુ તેઓએ કહ્યું કે આવું ન થઈ શકે. "તેઓએ વિચાર્યું કે તે ખોટા છે," સેર્ગીવ આશ્ચર્યચકિત છે.

રોસ્ટેકમાં, જ્યાં હું ટિપ્પણી માટે વળ્યો, તેઓએ ફક્ત દોઢ મહિના માટે "મને નાસ્તો ખવડાવ્યો". પછી ત્યાંથી જવાબ આવ્યો, પરંતુ કોર્પોરેશને સર્ગીવનો સંપર્ક પણ કર્યો ન હતો. "સિંગલ-સિલિન્ડરનું મોડેલ બે સ્ટ્રોક એન્જિન A. N. Sergeev દ્વારા વિકસિત આંતરિક કમ્બશન રોસ્ટેક સ્ટેટ કોર્પોરેશનના ઉત્પાદનોને લાગુ પડતું નથી: UEC એવિએશન, રોકેટ અને ગેસ પમ્પિંગ એન્જિનના વિકાસ અને નિર્માણમાં રોકાયેલ છે. OPK અને કલાશ્નિકોવ દ્વારા ઉત્પાદિત ડ્રોન માટે, સિસ્ટમોનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે જેના પર આ એન્જિન લાગુ પડતું નથી. વર્તમાન AvtoVAZ વાહનો માટે એન્જિન યોગ્ય નથી. અન્ય પરિસ્થિતિમાં, કારને ગંભીરતાની જરૂર પડશે તકનીકી સુધારણાડિઝાઇન અને કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સ ઉપરાંત, બે-સ્ટ્રોક ચક્રના સંબંધમાં પર્યાવરણીય મુદ્દાઓ પર કામ કરવામાં આવ્યું નથી. એટલે કે, માનવ ભાષામાં ભાષાંતર કરીને, જવાબ નીચે પ્રમાણે સમજી શકાય છે: UEC - યુનાઇટેડ એન્જિન કોર્પોરેશન - ઉદ્યોગમાં અસ્તિત્વમાં છે તે એન્જિન બિલ્ડિંગ ટેક્નોલોજીના સમગ્ર સ્પેક્ટ્રમના વિકાસ માટે ચાર્ટરમાં દર્શાવેલ લક્ષ્યો અને ઉદ્દેશો હોવા છતાં, તે ઇચ્છતું નથી. નવી દિશા અપનાવવા માટે, પરંતુ નવા એન્જિન માટે ડ્રોન અને કારની ડિઝાઇનને ફરીથી બનાવવી, જેના વિકાસ પર રોસ્ટેક પહેલેથી જ નાણાં અને સમય ખર્ચી ચૂક્યું છે, તે રાજ્ય કોર્પોરેશનના નિષ્ણાતો દ્વારા અયોગ્ય માનવામાં આવે છે. મુખ્ય એકમ (એન્જિન) માં આ સરળ ગોઠવણ વાસ્તવિક તકનીકી અને ઊર્જા ક્રાંતિ તરફ દોરી જશે તે હકીકત હોવા છતાં. હું તેના બદલે "પુશ-પુલ સાયકલના સંબંધમાં પર્યાવરણીય મુદ્દાઓ" વિશે મૌન રહેવા માંગુ છું, કારણ કે અહીં બહાદુર રોસ્ટેક ફક્ત "પોતાને બળી ગયો" એ હકીકતમાં કે તેના નિષ્ણાતોએ સમરા યુનિવર્સિટી કમિશન દ્વારા મોકલેલ પ્રોટોકોલ પણ વાંચ્યો ન હતો. મને

UEC તરફથી સામાન્ય રીતે એક વિચિત્ર પત્ર આવ્યો, જે રાજ્ય હોલ્ડિંગ બોર્ડના લોકોની ભયંકર અસમર્થતાને પ્રતિબિંબિત કરે છે. મેં ટાંક્યું: “સૂચિત પાવર રેન્જ (300 એચપી સુધી) પહેલેથી જ જીએમઝેડ અગાટ દ્વારા CIAM (સેન્ટ્રલ ઇન્સ્ટિટ્યુટ ઑફ એવિએશન ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન) સાથે મળીને માસ્ટર કરવામાં આવી રહી છે. "નિષ્ણાત") અને ડિઝાઈન બ્યુરો ઓફ મોટર એન્જિનિયરિંગ..." જોકે કોઈપણ વિદ્યાર્થી થર્મલ એન્જિનિયરિંગના કોર્સમાંથી જાણે છે કે કનેક્ટિંગ રોડલેસ કાઈનેમેટિક સ્કીમ (બાલાન્ડિન સ્કીમ) મૂલ્યવાન છે કારણ કે તેમાં એન્જિન પાવર વધારવા પર કોઈ પ્રતિબંધ નથી (તે જ 300 એચપીથી તમે જો જરૂરી હોય તો 1000 એચપી પર સરળતાથી કૂદી શકે છે. આગળ, યુઇસી નિષ્ણાતો લખે છે: "આંતરિક કમ્બશન એન્જિનવાળા ઘરેલું વિમાનોનું બજાર ખૂબ જ મર્યાદિત છે, કદાચ તે નજીકના ભવિષ્યમાં વિકાસ કરશે, પરંતુ હાલમાં તે અત્યંત સાંકડું છે." આ તર્ક લોખંડી છે... જો કોઈ વિશ્વ બજારમાં રજૂ કરે છે, તો કહો કે, ડ્રોન (અથવા પિસ્ટન એન્જિનનો ઉપયોગ કરતું નાનું વિમાન), જે હાલના આધુનિક એનાલોગ કરતાં ત્રણથી ચાર (!) ગણું ઓછું બળતણ વાપરે છે, અને જે તે મુજબ , સ્વાયત્ત રીતે ઘણી વખત લાંબા સમય સુધી ઉડી શકે છે, અનુમાન કરો કે તેના માટે શું ઉન્મત્ત ઉન્મત્ત માંગ હશે.

જો કે, UEC ના પ્રતિભાવમાં હજુ પણ કેટલાક તર્કસંગત અનાજ હતા. કંપનીના નિષ્ણાતે જણાવ્યું હતું કે ""પિસ્ટન એન્જિન મેન્યુફેક્ચરિંગના વિકાસ માટેની વ્યૂહરચના" ની વર્તમાન આવૃત્તિ CIAM પર આધારિત ઉડ્ડયન પિસ્ટન એન્જિન માટે સક્ષમતા કેન્દ્ર બનાવવાની દરખાસ્ત કરે છે"; મારા મતે, આ અત્યારે જ છે, કારણ કે UEC પાસે આ કરવા માટે બિલકુલ સમય નથી, અને આ કરવા માટે (આધારની દ્રષ્ટિએ) કંઈ નથી, તેથી વિકાસકર્તાઓ માટે CIAM નો સંપર્ક કરવો તે અર્થપૂર્ણ છે. વિકાસના ક્ષેત્રમાં રાજ્યની યોગ્યતાનું માળખું હવે સ્પષ્ટ થઈ ગયું છે પિસ્ટન એન્જિન. પરંતુ CIAM નો સંપર્ક કરવો નકામો હોવાનું બહાર આવ્યું. સંસ્થાના પ્રેસ સેક્રેટરીએ ફક્ત એટલું જ કહ્યું: "મેં નિષ્ણાતોને દસ્તાવેજો સોંપ્યા છે, કદાચ તેઓ તમારો સંપર્ક કરશે..."

પર્યાપ્ત વૈજ્ઞાનિકો

સેર્ગીવે મુખ્ય વૈજ્ઞાનિક સંસ્થાઓમાંની એકને વિકાસ બતાવ્યો ICE વિષયરશિયામાં - સમરા નેશનલ રિસર્ચ યુનિવર્સિટીના હીટ એન્જિનનો વિભાગ. એસ.પી. કોરોલેવા. તેના નિષ્ણાતો પત્ર મળ્યા પછી બીજા દિવસે શાબ્દિક રીતે ફર્નિચર ફેક્ટરીમાં પહોંચ્યા. પ્રતિનિધિમંડળનું નેતૃત્વ રશિયન એકેડેમી ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટના એકેડેમીશિયન, રશિયન એકેડેમી ઓફ કોસ્મોનોટીક્સના અનુરૂપ સભ્ય, ટેકનિકલ સાયન્સના ડોક્ટર, પ્રોફેસર દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. વ્લાદિમીર બિર્યુક- એક વિશ્વ વિખ્યાત વૈજ્ઞાનિક જે એનર્જિયા રોકેટ એન્ડ સ્પેસ કોર્પોરેશન, રોસકોસમોસ, ઉદ્યોગ અને વેપાર મંત્રાલય વગેરેના મુખ્ય નિષ્ણાત છે. કમિશનમાં પણ મુખ્ય ઇજનેર વૈજ્ઞાનિક કેન્દ્રગેસ ગતિશીલ સંશોધન ઇગોર નિપાર્ડ, ઇજનેર એલેક્સી ગોર્શકાલેવઅને સમારા યુનિવર્સિટીમાં આંતરિક કમ્બશન એન્જિન લેબોરેટરીના વડા, તકનીકી વિજ્ઞાનના ઉમેદવાર દિમિત્રી સરમીન. નિષ્ણાત સાથેની મુલાકાતમાં, વ્લાદિમીર બિર્યુકે કહ્યું કે તેણે ટોલ્યાટ્ટીમાં જે જોયું તેનાથી તે આશ્ચર્યચકિત થઈ ગયો, પરંતુ એન્જિનના તમામ સૂચકાંકો તપાસ્યા પછી, કોઈ શંકા રહી નહીં. મુલાકાતી કમિશને આ પ્રોજેક્ટને પ્રાથમિકતા તરીકે તાકીદે હાથ ધરવાનો નિર્ણય કર્યો.

સંયુક્ત બેઠકની મિનિટો વાંચે છે: “અમે સિંગલ-સિલિન્ડર, બે-સ્ટ્રોક આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના કાર્યકારી પ્રોટોટાઇપના કામની ચર્ચા કરી હતી. તકનીકી લાક્ષણિકતાઓઅને વૈશ્વિક એન્જિન ઉદ્યોગમાં હાલના એનાલોગ કરતાં વધુ સૂચકાંકો. આ એન્જિનનો મુખ્ય તફાવત છે: મિશ્રણની રચના અને બળતણના કમ્બશન માટે મૂળભૂત રીતે નવી યોજના, મોડ્સમાં વધારાના હવાના ગુણોત્તર સાથે બળતણનું લગભગ સંપૂર્ણ દહન સુનિશ્ચિત કરે છે. નિષ્ક્રિય ચાલઅને 3 ≤ λ ≤ 5 રેન્જમાં આંશિક લોડ, જેણે આ સ્થિતિઓમાં બળતણના વપરાશમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો પૂરો પાડ્યો અને એક્ઝોસ્ટ વાયુઓની ઝેરીતામાં ઘટાડો કર્યો. CO = 0.1%, CH = 250÷350, CO2 = 3÷5%, O2 = 12÷18%. મિશ્રણની રચના અને બળતણના દહન માટેના નવા ઉકેલો રશિયન ફેડરેશન, યુએસએ અને જાપાનના પેટન્ટ દ્વારા સુરક્ષિત છે. આ એન્જિનતે મલ્ટિ-ફ્યુઅલ છે અને બે-સ્ટ્રોક સાયકલમાં ડબલ પર્જ સાથે નિષ્ક્રિય અને આંશિક લોડ પર કામ કરી શકે છે, આ મોડ્સમાં ઇંધણનો વપરાશ ઘટાડે છે, અને પાવર મોડ્સમાં ટુ-સ્ટ્રોક ચક્રમાં, જે વિકાસને મંજૂરી આપે છે. મહત્તમ શક્તિએન્જિન પ્રસ્તુત આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના સિંગલ-સિલિન્ડર મોડેલના સંચાલનનું પ્રદર્શન અને ચર્ચા અમને નિર્ણય લેવાની મંજૂરી આપે છે: 2 લિટરના વોલ્યુમ સાથે પ્રોટોટાઇપ એન્જિનના વધુ વિકાસ અને ઉત્પાદન માટે સંયુક્ત કાર્યકારી જૂથ બનાવવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. અને 250÷300 એચપીની શક્તિ. s., ઓછામાં ઓછા 300 Nm ના ટોર્ક સાથે અને 150 kg થી વધુ ના વજન સાથે, 30-35 hp ની શક્તિ સાથે પ્રોટોટાઇપ એન્જિન વિકસાવવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. સાથે. ન્યૂનતમ સમૂહ સાથે."

થર્મલ ફિઝિક્સના વિશ્વના અગ્રણી નિષ્ણાતોમાંના એક, કમ્પ્યુટર થર્મોફિઝિક્સ અને એનર્જી ફિઝિકલ મોનિટરિંગ વિભાગના પ્રોફેસર, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ નેશનલ રિસર્ચ યુનિવર્સિટી ITMO, ટેકનિકલ સાયન્સના ડૉક્ટર ડૉ. નિકોલે પિલિપેન્કો 95% ની યાંત્રિક કાર્યક્ષમતાવાળા એન્જિનના અસ્તિત્વમાં માનતા ન હતા. નિષ્ણાત સાથેની મુલાકાતમાં, તેણે કહ્યું: “આ ફક્ત થઈ શકે નહીં. અહીં અમુક પ્રકારની યુક્તિ છે. નહિંતર, તે અણુ બોમ્બના નિર્માણના સ્તર પર વાસ્તવિક વિશ્વની સંવેદના બની હોત. અન્ય દેશોમાં થર્મોફિઝિક્સ, હીટ એન્જિનિયરિંગ અને પિસ્ટન એન્જિન બિલ્ડિંગના ક્ષેત્રમાં અમે જે વૈજ્ઞાનિક લ્યુમિનેરીઓની મુલાકાત લીધી હતી, તેઓ પણ ફોન પર હસી પડ્યા, વિશ્વમાં હજારો તમામ પ્રકારના "ક્રાંતિકારી" પ્રોજેક્ટ્સનું અસ્તિત્વ દર્શાવે છે. વેક્યુમ ટ્રેનોઅને આયન અથવા પ્લાઝ્મા એન્જિન સાથે સમાપ્ત થાય છે, પરંતુ આ બધા "કાગળ પરના પ્રોજેક્ટ્સ" છે, જે વાસ્તવિકતામાં અવાસ્તવિક છે ડિઝાઇન સુવિધાઓ, અથવા માંગનો અભાવ. જો કે, આંતરરાષ્ટ્રીય પેટન્ટ પ્રમાણપત્રો રજૂ કર્યા પછી, લોકોએ મુખ્યત્વે શોધકની સંપર્ક વિગતો માંગી. ઓસાકા યુનિવર્સિટીના પ્રોફેસર યુકિયો સેક, જેઓ ત્રીસ વર્ષથી જાપાનીઝ ઓટોમેકર્સ માટે ગેસ-ડાયનેમિક એન્જિન સિસ્ટમ્સ વિકસાવી રહ્યા છે, તેમણે એન્જિનના વિકાસ અને ઉત્પાદનને વ્યવસ્થિત કરવા માટે સંયુક્ત રશિયન-જાપાનીઝ સાહસ બનાવવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો. અને ફ્રેન્કફર્ટ એમ મેઈનમાં સેન્ટર ફોર થર્મલ એન્જિનિયરિંગના અગ્રણી એન્જિનિયર (BMW અને ફોક્સવેગન સાથેના કરાર હેઠળ વિકાસનું સંચાલન કરે છે) ગેબ્રિયલ વેઇન્ટ્ઝઆશ્ચર્ય થયું કે "કેટલાક સાહસિક રોકાણકારો દ્વારા પ્રોજેક્ટ હજુ સુધી "ગળી ગયો નથી" અને સેર્ગીવને સાથે મળીને કામ કરવા અને આંતરરાષ્ટ્રીય પરિષદનું આયોજન કરવા જર્મની આમંત્રણ આપ્યું. જો કે, આ રોકાણકાર, તાર્કિક રીતે, રાજ્ય હોવું જોઈએ, કારણ કે નવા એન્જીનોમાં ઉપયોગમાં લેવાની મોટી સંભાવના છે લશ્કરી સાધનોઅને શસ્ત્રો.

બરફ તૂટી ગયો છે

જ્યારે રાજ્ય, તેની ભયંકર મંદીમાં, વિચારી રહ્યું છે, શોધક સેર્ગીવ પહેલેથી જ આગળનાં પગલાં લઈ રહ્યો છે. હવે તે, સમારા યુનિવર્સિટીના નિષ્ણાતો સાથે, એન્જિનને સંપૂર્ણતામાં લાવવા, તેમના દ્વારા વિકસિત અન્ય તકનીકોને અમલમાં મૂકવા અને પાવર પ્લાન્ટ બનાવવા માટે વિકાસકર્તાઓની એક ટીમ બનાવી રહ્યા છે. વિવિધ કાર્યો- કાર, ડ્રોન, નાના એરક્રાફ્ટ, નાના પાવર જનરેશન, જહાજો, વગેરે. નવા એન્જીનમાં હજુ સુધી અમલમાં મૂકવાની જાણકારીને સુરક્ષિત રાખવા માટે 35 નવી પેટન્ટ માટે દસ્તાવેજીકરણ તૈયાર કરવામાં આવી રહ્યું છે. તે સ્પષ્ટ છે કે યુનિવર્સિટી પાસે પૈસા નથી અને આજે પ્રોજેક્ટને તાકીદે વ્યૂહાત્મક રોકાણકારની જરૂર છે. આરએસસી એનર્જિયા અને સંરક્ષણ મંત્રાલય માટે એટેક ડ્રોન વિકસિત કરતી કંપની પહેલેથી જ સેર્ગીવના વિકાસમાં રસ ધરાવે છે.

ગુણાત્મક રીતે ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા સાથે આંતરિક કમ્બશન એન્જિનનો સામૂહિક પરિચય ચોક્કસપણે અર્થતંત્રને વધુ ઊર્જા કાર્યક્ષમ બનાવશે. જરા તેના વિશે વિચારો: આજે, વિશ્વની 80% થી વધુ ઊર્જા આંતરિક કમ્બશન એન્જિન દ્વારા ઉત્પન્ન થાય છે. વીજળી માટે પૈસા ખર્ચ થશે (મુખ્ય નેટવર્ક કરતાં ત્રણ ગણા ઓછા ભાવે મિની-પાવર પ્લાન્ટમાંથી વીજળીવાળા ઘરને સ્વાયત્ત રીતે ગરમ કરવું શક્ય બનશે), અને જનરેશન પોતે દૂરસ્થ તાઈગામાં પણ ઉપલબ્ધ થશે. કાર વિશે શું? 300-હોર્સપાવર એન્જિનવાળી જીપની કલ્પના કરો જે 100 કિમી દીઠ માત્ર ત્રણ લિટર ઇંધણ વાપરે છે, અથવા એક સામાન્ય કાર કે જે શાબ્દિક રીતે પ્રતિ 100 કિમીમાં 0.5 લિટર ઇંધણને "સુંઘે છે". તે જ સમયે, ફક્ત ચોક્કસ ગેસોલિનથી જ ટાંકી ભરવાનું શક્ય બનશે ઓક્ટેન નંબર, અને શાબ્દિક રીતે તે બધું જે આગમાં છે: નજીકમાં કોઈ ગેસ સ્ટેશન નથી - મેં વોડકાની બોટલ ભરી અને ત્યાં ગયો.

સંવેદના માટે અરજી

95% ની સૂચિત એન્જિનની યાંત્રિક કાર્યક્ષમતા કનેક્ટિંગ રોડ મિકેનિઝમ (બાલાન્ડિન મિકેનિઝમ) ના કાઇનેમેટિક ડાયાગ્રામના ઉપયોગ દ્વારા પ્રાપ્ત થાય છે, જેમાં દિવાલો પર પિસ્ટનના બાજુના દબાણને દૂર કરીને ઘર્ષણ દળોને દૂર કરવા માટેના નુકસાનમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થાય છે. કાર્યકારી સિલિન્ડરનું. યુ શ્રેષ્ઠ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનસાથે ક્રેન્ક મિકેનિઝમયાંત્રિક કાર્યક્ષમતા 90% પર રહે છે.

મિશ્રણ રચના અને બળતણના દહનની નવી પેટન્ટ પ્રક્રિયાના સંગઠનને કારણે એલેક્ઝાંડર સેર્ગીવ એન્જિનની બળતણ કાર્યક્ષમતા 98% સુધી પહોંચે છે, જે કાર્યકારી સિલિન્ડરમાં બળતણના સંપૂર્ણ દહનને સુનિશ્ચિત કરે છે.

કામના સંગઠનને કારણે સૂચિત વિકાસની થર્મોડાયનેમિક કાર્યક્ષમતા 60-65% છે. ગેસોલિન એન્જિનબે-સ્ટ્રોક ચક્રમાં તેના ઓપરેશનના તમામ મોડ્સમાં વાતાવરણીય હવા સાથે કાર્યકારી સિલિન્ડરને સંપૂર્ણ ભરણ સાથે, વિસ્ફોટ વિના કમ્પ્રેશન રેશિયો ε = 14÷20 સાથે.

વિકસિત એન્જિન બે-સ્ટ્રોક સાયકલમાં ડબલ પર્જિંગ સાથે, નિષ્ક્રિય અને આંશિક લોડ મોડમાં કાર્ય કરે છે (મુખ્ય એન્જિન ઓપરેટિંગ મોડ્સ સિટી મોડ અને હાઇવે ડ્રાઇવિંગમાં છે, જે ≈80÷85% છે. આંતરિક કમ્બશન એન્જિન કામગીરી), એટલે કે, એક સ્ટ્રોક કામ કરી રહ્યો છે, પછીનું શુદ્ધિકરણ છે, જે આદર્શ રીતે આગામી કાર્ય ચક્ર માટે કાર્યકારી સિલિન્ડરને તૈયાર કરે છે. આનાથી બળતણના વપરાશને વધુ ઘટાડવા અને શ્રેષ્ઠની ખાતરી કરવાનું શક્ય બને છે તાપમાન શાસનએન્જિન ઓપરેશન, જે એન્જિનની થર્મલ (થર્મોડાયનેમિક) કાર્યક્ષમતા વધારવામાં પણ મદદ કરે છે.