マルチリンクリアサスペンション。マルチリンクサスペンション (Multilink): デバイス、図、写真

アメリカのエンジニアにちなんで名付けられましたフォードアール・スティール・マクファーソンが量産車に初めて使用したフォードモデルヴェデット 1948年。その後、使用されましたフォード車ゼファー (1950 年) とフォードコンスル (1951 年)。これは、車の前車軸に使用される最も一般的なタイプの独立サスペンションです。

マクファーソンストラットサスペンションは、その設計上、ダブルウィッシュボーンサスペンションを発展させたものです。ウィッシュボーンショックアブソーバーストラットに交換。マクファーソンサスペンションはコンパクトな設計のため、前輪駆動車に広く使用されています。乗用車エンジン、ギアボックスなどを横に配置できるため、モバイルに最適です。添付ファイルエンジンルーム内。主な利点このタイプのサスペンション - シンプルなデザインと大きなサスペンショントラベルにより、故障を防ぎます。同時に、サスペンションの設計上の特徴 (ヒンジ付きショックアブソーバーストラット、ロングトラベル) により、ホイールキャンバー (垂直面に対するホイールの傾斜角) が大幅に変化します。曲がるとき、キャンバーがプラスになり、ホイールが車の下に押し込まれたようになり、車の旋回能力が急激に低下します。高速。これがマクファーソンサスペンションの主な欠点であるため、このタイプのサスペンションはスポーツカーそしてプレミアムカー。

マクファーソンストラット式サスペンションは次のような構造になっています。

1.春

2.ショックアブソーバーストラット

3.スタビライザーロッド横方向の安定性

4.ボールジョイント付きウィッシュボーン

5. サブフレーム

6.ステアリングナックル

サスペンションは支持構造であるサブフレームを介してボディに取り付けられています。ボディにしっかりと固定されるか、サイレントブロックを介して固定され、ボディに伝わる振動を低減します。サブフレーム側面には2本の三角形のウィッシュボーンが取り付けられており、ボールジョイントを介してステアリングナックルに接続されている。ステアリングナックルはナックルの側面に取り付けられたステアリングロッドによって車輪を回転させます。スプリングを組み込んだショックアブソーバーをステアリングナックルに直接取り付けます。横方向の安定性を担うショックアブソーバーの 2 本のロッドは、ボールジョイントを介してショックアブソーバーに接続されています。ご覧のとおり、サスペンションデバイスは 3 行で説明できるほど単純です。

長所と短所

長所

+ 低コスト

+ メンテナンスが簡単

+ コンパクトさ

・コーナリング時のハンドリングが悪い

- ロードノイズの車体への伝達

動作中のマクファーソンサスペンションのビデオ:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2.ダブルウィッシュボーンサスペンション( ダブルウィッシュボーンサスペンション)

残念ながら、ダブルウィッシュボーンサスペンションを誰が最初に発明したかはまだはっきりとはわかっていません。このサスペンションは 1930 年代初頭にパッカード社の車に初めて登場しました。この会社はアメリカの自動車産業の中心地であるデトロイトに拠点を置いていました。最初のパッカード車は 1899 年に組立ラインから出荷され、最後の車は 1958 年に製造されました。30 年代以降、多くの車が製造されました。アメリカの車ダブルウィッシュボーンサスペンションが装備され始めましたが、これはヨーロッパについては言えません。車の大きさにより、そのようなサスペンションを収容するのに十分なスペースがありませんでした。それから長い時を経て、現在ではダブルウィッシュボーンサスペンションが独立サスペンションの理想形と考えられています。彼らのせいでデザインの特徴ダブルレバーにより車輪が常に道路に対して垂直に保たれるため、道路に対する車輪の位置をより適切に制御できるようになり、このような車のハンドリングがはるかに良くなります。

サスペンションはフロントとフロントにダブルウィッシュボーンを採用。リアアクスル車。このサスペンションは、多くのスポーツカー、エグゼクティブクラスおよびビジネスクラスのセダン、およびフォーミュラ 1 車のフロントサスペンションとして使用されています。

ダブルウィッシュボーンサスペンション設計:

1. アッパーウィッシュボーン
2.ショックアブソーバー
3.春
4.ドライブシャフト
5.タイロッド
6. 下部ウィッシュボーン

ダブルウィッシュボーンサスペンション設計には、2 つのウィッシュボーン、スプリング、ショックアブソーバーが含まれます。

レバーアーム Y字型でもU字型でも構いません。マクファーソンとは異なり、レバーは 2 つあり、それぞれのレバーはサイレントブロックを介してボディに取り付けられ、ボールジョイントを介してステアリングナックルに取り付けられます。通常、上のレバーの長さが短いため、負の角度圧縮時のホイールキャンバーと、張力（リバウンド）時の正のホイールキャンバー。この特性により、コーナリング時の車の安定性がさらに高まり、車体の位置に関係なくホイールが道路に対して垂直になります。

長所と短所

長所

+ ターン時の道路に対するホイールの垂直位置

+つつきに対する耐性

+ ハンドリングの向上

マイナス

- ビッグサイズ

- 価格

- 労力を要するメンテナンス

ダブルウィッシュボーンサスペンション作動動画

3. マルチリンクサスペンション（マルチリンク）。

ダブルウィッシュボーンサスペンションをさらに進化。これは、現在リアアクスルに取り付けられる最も一般的なサスペンションです。これは、ダブルウィッシュボーンサスペンションを使用している場合、ブレーキをかけたりアクセルを緩めたりするとき（後輪駆動車の場合）、トー角が変化するという事実によるものです。後輪。なぜならサスペンションはサイレントブロックを介してサブフレームに取り付けられており、ブレーキ時に変形し、後輪外を見始めます。この現象には何の問題もないように思えますが、曲がり角でスピードを出しすぎて、曲がり角でブレーキをかけること自体があまり良いことではなくなったと想像してください。良いアイデア。そして、外側に負荷がかかったホイールがターンの外側を向き始め、車はすぐにオーバーステアになり、その結果は最も悲劇的なものになる可能性があります。サイレントブロックを関節式ジョイントに置き換えることでこの現象を防ぐことができますが、段差で歯がガタガタになるのは誰も望んでいないため、快適性が大きく損なわれます。したがって、エンジニアは別の道を選びました。

マルチリンクサスペンション - 複雑ですが、効果的な方法車に可能な限り路面上のグリップを与えます。しかし、それはどのように機能し、なぜより一般的になっているのでしょうか?

車の一部の部品には、すべての初心者が複雑な用語を理解できないような名前が付けられています。どうしたの膨張タンク、遊星ギアボックスとバンジョーフィッティング、誰もが知っているわけではありません。この「秘密要素」のリストにはリンクが 1 つもありません。マルチリンクサスペンション。誰もがそれについて聞いたことがあるし、ほとんどの人がそれについて知っています。これはサスペンションです...いくつかのコンポーネントリンク、つまりレバーで構成されています。

ストラットには技術的には 2 つのコントロールアームだけが必要ですが、通常動作組み立てられたサーキットでは、マルチリンクサスペンションには少なくとも 3 つの横方向レバーと 1 つの垂直方向または縦方向の要素が必要です。各リンクの目的は、車軸が上下、左右、前後の 6 つの自由度で動くのを制限したり防止したりすることです。一部のアームには、ハブに対するマウントの所定の迎え角を維持しながら周囲に必要なクリアランス (クリアランス) を達成するために必要なヒンジジョイントが装備されている場合があります。

構造のコンポーネントが一緒になって、ホイールを希望の位置に取り付け、ハブに取り付けられた剛性だが可動のフレームを形成します。これにより、ハブの自由な動きが妨げられるだけでなく、車両の可動部分に必要な運動学も生み出されます。サスペンション。

各レバーは特殊なジョイント (レバーの両端にあるヒンジ) に取り付けられており、サスペンションの移動に合わせて垂直方向にのみ動きます。これだけですフリーホイールレバーが壊れたり、ヒンジの接合部が緩んだり、留め具が体から剥がれたりするような故障が起こらない限り、彼らにとっては問題ありません。

マルチリンク設計には通常、次のものが装備されています。 4 または 5つのレバー（設計が異なれば必要なリンク数も異なります）これにより、独立して吊り下げられたホイールが乗り心地とハンドリングという 2 つの重要な特性を組み合わせることができます。サスペンションは横方向および水平方向（縦方向）の動きに対して剛性が高いため、このようなサスペンションを装備した車両は、他の設計の場合と同様に、コーナリング時に不必要に横に引っ張られることがなく、スムーズで独立したホイールを体験できます。大きな段差でも動きます。

通常、独立サスペンションに関連付けられているマルチリンクタイプのサスペンションが、それと組み合わせて使用されるだけではないことは注目に値します。ドライブアクスルには、アンチロールバー、横方向ステアリングバー、または横方向リアクションパナーバー、そしてもちろんスプリングやショックアブソーバーで強化されたマルチリンク要素も使用されることがよくあります。マルチリンクサスペンションを備えたソリッドアクスルは、安価でデザインがシンプルであるため、米国で長い間人気があります。アメリカ人はシンプルで信頼性の高いデザインを好みます。

橋はマルチリンクサスペンションで「吊り下げられている」

しかし、マルチリンク接続の主な利点の 1 つは、エンジニアが設計に大きな変更を加えず、システム全体のパフォーマンスを低下させることなく、サスペンションパラメータの 1 つを変更できることです。たとえば、ダブルウィッシュボーン設計では、好むと好まざるにかかわらず、両方のサスペンションコンポーネント、2 つのコントロールアームとその取り付け金具を常に変更する必要があります。最後に、マルチリンクサスペンションにより、ホイールを道路に対して多かれ少なかれ垂直に保つことができ、タイヤの接触面とグリップが向上します。

以前は、マルチリンクスプリング要素は高価すぎて取り付けられませんでした。普通車（当時の残響がはっきりと残っています）プレミアムカー BMW、メルセデスベンツなど）、しかしここ数年コストが下がり、このソリューションのさまざまな解釈が前輪駆動のハッチバックにも採用されています。通常、4 つのレバーは後部に取り付けられますが、より安価なマクファーソンストラットは引き続き前部に取り付けられます。

ほとんどの場合、これらのマルチリンク要素は安価なトレーリングアームに取って代わりました。後者はまた、運用中に進歩的な可能性を秘めており、有用な量を増加させました。荷物室でも自慢できなかった高い快適性乗る。

マルチリンクサスペンションは、アームの1つがステアリングラックに取り付けられる設計で車のフロントにも使用されています。まれなエンジニアリングの偉業ですが、それでもそれは起こります。一部の BMW はフロントにマルチリンクサスペンションエレメントを使用しており、ヒュンダイもジェネシスで同様の実験を試みました。

サスペンションの概念は、自動車産業の黎明期に使用され始めました。しかし独自の開発当時はそのようなものはなく、自動車はこのユニットを継承して受け取りました。馬車。柔らかさ、快適さ、コントロール性などの側面については言及されていませんでした。

で最大速度最初の車が時速 6 km で走行した場合、これらの質問はまったく関係ありませんでした。しかし、時間が経つにつれて、縦長楕円バネのサスペンションは使用に適さなくなりました。

の上高速シャーシの要件が変化したため、戦前にダブルレバー設計が発明され、今日までうまく使用されています。

ダブルウィッシュボーンサスペンション装置

ダブルウィッシュボーンサスペンションは、その改良により多くの新しい解決策が生まれたため、他の設計のプロトタイプと呼ぶことができます。上腕部の2分割が明らかになった。そして、アッパーアームを伸縮式ストラットに置き換えることがアイデアの核心です。

ダブルウィッシュボーンサスペンションはその名の通り、上下2本のウィッシュボーンを上下に配置したサスペンションです。

前腕可動式に本体に取り付けられます。固定方法を詳しく説明する必要があります。実際、そのようなサスペンションの耐荷重部分はビームまたはサブフレームです。この決定は、体にかかる膨大な負荷によって引き起こされ、それがその破壊につながりました。レバーの可動性はサイレントブロックにより確保されています。

上腕ボディまたはビームに取り付けることができます。荷重全体がスプリングにかかり、上部アームがハブのサポートとして機能するため、これはそれほど重要ではありません。レバーの反対側にデザインされています球体関節固定用ステアリングナックルそして垂直軸に対する回転を保証します。

凹凸のある路面を走行する際にあらゆる衝撃を吸収する主な弾性要素は、春。共振を避けるために、回転のピッチを変えて行われます。

私たちの時代には マルチリンクサスペンション、その歴史は前世紀半ばまで遡り、車の後部車軸の最も一般的なタイプの固定方法です。ダブルウィッシュボーンを備えた最初の例が取り付けられたのは、レーシングカー クーパー。

マルチリンクサスペンションとは何ですか?

新型サスペンションを初めて搭載した量産車は ジャガーEタイプ 1961年リリース。時間が経つにつれて、たとえば一部のモデルのように、車の前車軸に使用されるようになりました。 アウディ。マルチリンクサスペンションの使用により、車は驚くほど滑らかで優れたハンドリングを実現し、騒音も軽減されます。

この設計では、ホイールハブは 4 つのレバーを使用して固定され、縦面と横面での調整が可能です。マルチリンク設計は、次のコンポーネントと部品で構成されます。

トレーリングアーム。
ウィッシュボーン。
担架。
ハブサポート。
ショックアブソーバー;
スプリング。

サスペンションの主な耐荷重要素はサブフレームであり、ハブサポートに接続された横方向アームがサブフレームに固定されており、これにより横方向の位置が確保されます。 マルチリンクリアサスペンション、現代の車に取り付けられている、3 つまたは 5 つのウィッシュボーンで構成されています。.

マルチリンクリアサスペンションはどのように機能しますか?

アッパー、フロントロア、リアロアコントロールアームを標準装備。フロント横力の伝達はアッパーリンクによって行われ、ホイールサポートをサブフレームに接続する役割も果たします。リアロアコントロールアームは、スプリングを介して伝わる車両重量の大部分を支えます。

トレーリングアームは、サポートを使用して車輪を長手方向に保持します。レバーの反対側の端はハブサポートに接続されています。この要素にはベアリングとホイールの留め具が収納されています。ショックアブソーバーとスプリングは別個に取り付けられる場合がほとんどです。

コーナリング時の車両のロール角を低減するために、マルチリンクサスペンションにはアンチロールバーが使用されています。ゴムサポートを使用して取り付けられており、特別なロッドがロッドをハブサポートに接続します。他の自動車部品と同様に、独立したマルチリンクサスペンションにもメンテナンスと適時の修理が必要です。

独立したサスペンション - 私たちは自分の手でそれを整えます

40,000～80,000km走行後に現れるサスペンションの主な不具合は、ノッキングやきしみです。、でこぼこ道を運転しているときに車内でもはっきりと聞こえます。これは何と関係があるのでしょうか？ノッキングはいくつかの理由で発生します。それらは深刻な場合もあれば、それほど深刻でない場合もあります。いずれの場合でも、独立したサスペンションを緊急に修理する必要があります。修理に部品の交換やネジ接続の締め付けが含まれる場合は、自分で行うことができますが、それ以外の場合は、サービスステーションに行かなければ行うことができません。

最初のステップは、原因を特定し、サスペンションの視覚的診断を行うことです。これを行うには、車を次の場所まで運転する必要があります。点検穴または、ジャッキを使用してください。負荷がかかっていない状態では、この機械ユニットの欠陥がより容易に現れるためです。はい、その下を這うほうが便利です。あなたが鍵屋ではない場合は、事前に言っておきます。上級次に、購入した車に必ず付属しているマニュアルを読んで準備を整えてください。

サスペンション領域のノックは、この部品の故障だけでなく、ステアリングロッドや CV ジョイントなどの車両の他の要素の故障によっても発生する可能性があることに注意してください。

フロントサスペンションを調べるのに便利な場所にいます。ショックアブソーバーを取り外し、亀裂がないか注意深く検査します。次に、ボールジョイント、レバー、ロッド、サイレントブロックの完全性を確認します。すべての取り付けボルトとゴムシールに注意してください。どこにも亀裂、裂け目、切り傷、その他の損傷があってはなりません。ボディの周囲に沿って注意深く視線を移動します。部品がボディに接触する場所には、ゴム製ガスケットが無傷で損傷していないはずです。

「病気」がはっきりと見える場合は、自分の体力、損傷した部品を緩めて新しい部品を挿入できるかどうか、損傷したユニットの組み立て順序が明確かどうか、自動車の操作書に図が明確に描かれているかどうかを評価してください。それができない場合、またはすべてが無傷であるように見える場合は、ガソリンスタンドに行ってください。

リアサスペンションの診断と修理

次にリアサスペンションに移ります。ここには詳細はあまりありませんが、これは注意を緩める必要があるという意味ではありません。もう一度、ショックアブソーバーから始めます。次にロッドとシールに注目してください。リアサスペンションの特徴は近接性です。排気管、サスペンションが緩んでいたり、緩んでいたり、どこかに寄りかかったりすると、摩擦やノッキングが発生して、サスペンションが壊れるのと同じような音が発生する可能性があります。マフラーも丁寧に吟味されており、振り回せる異なる側面これでおそらく奇妙なノッキングノイズは止まります。マウントも点検してください。

それで、検査が完了し、結び目を締めて、部分交換生産された。おそらくこれはあなたの車の「応急処置」です。他の修理にはさらに複雑な作業が必要になります技術的装置そして資格。不審なノック音が聞こえたら、怠けて車の下にもぐり込まないでください。当然のことながら、サービスステーションは問題を解決しますが、ゴム製ガスケットの交換やその他のちょっとした作業のために単純に過剰な料金を支払う可能性があります。

車のサスペンションは、車のボディ (フレーム) と車輪 (車軸) の間に弾性接続を提供する一連の要素です。主に、サスペンションは、凹凸のある道路を移動するときに人、輸送された荷物、または自動車の構造要素に作用する振動と動的荷重（衝撃、ショック）の強度を軽減するように設計されています。同時に、車輪が路面と常に接触し、車輪が対応する位置から偏向することなく駆動力と制動力を効果的に伝達する必要があります。きちんとした仕事サスペンションにより快適で安全な運転が可能になります。見かけのシンプルさにもかかわらず、サスペンションは現代の車の最も重要なシステムの 1 つであり、その存在の歴史の中で大幅な変更と改良が行われてきました。

出演履歴

移動しようとします車両車両ではよりソフトで快適な試みが行われました。当初、車軸はボディにしっかりと取り付けられており、路面のあらゆる凹凸が車内に座っている乗員に伝わりました。座席の柔らかいクッションだけが快適さのレベルを高めることができます。

扶養控除横方向スプリング配置付き

車輪と台車本体の間に弾性のある「層」を作成する最初の方法は、楕円バネを使用することでした。その後、このソリューションは車用に借用されました。ただし、スプリングはすでに半楕円形になっており、横向きに取り付けることができました。このようなサスペンションを備えた車は、低速でも扱いが悪かった。したがって、すぐにスプリングが各車輪に縦方向に取り付けられるようになりました。

自動車産業の発展はサスペンションの進化にもつながりました。現在、その品種は数十種類あります。

車のサスペンションの主な機能と特徴

各サスペンションには独自の特性と性能があり、乗員のハンドリング、快適性、安全性に直接影響します。ただし、サスペンションは、そのタイプに関係なく、次の機能を実行する必要があります。

路面からの衝撃や衝撃を吸収します。身体への負担を軽減し、乗り心地を向上させます。
走行中の車両の安定化ホイールとタイヤが常に接触するようにすることで、路面過度のボディロールを制限します。
指定した移動ジオメトリとホイール位置の保存運転中やブレーキ中のステアリングの精度を維持します。

リジッドサスペンションを備えたドリフトカー

車の剛性の高いサスペンションは、ドライバーのアクションに対する瞬時かつ正確な反応が必要なダイナミックな運転に適しています。低い地上高、最大限の安定性、車体のロールや揺れに対する耐性を提供します。主にスポーツカーに採用されています。

エネルギーを大量に消費するサスペンションを備えた高級車

ほとんどの乗用車はソフトサスペンションを採用しています。凹凸を可能な限り滑らかにしますが、車が若干ロールしてコントロールが悪くなります。調整可能な剛性が必要な場合は、コイルサスペンションが車両に取り付けられます。可変スプリング張力を備えたショックアブソーバーストラットで構成されています。

ロングトラベルサスペンションを備えたSUV

サスペンショントラベルとは、圧縮時のホイールの最高位置からホイールが吊り下げられたときの最低位置までの距離です。サスペンションのトラベル量は、車の「オフロード」性能を大きく左右します。値が大きいほど、リミッターに当たることなく、または駆動輪をたわませることなく乗り越えられる障害が大きくなります。

サスペンション装置

車のサスペンションは次の主要な要素で構成されています。

弾性装置– 凹凸のある路面からの荷重を吸収します。種類: ばね、ばね、空気圧要素など。
制振装置— 凹凸のある路面を走行する際の車体の振動を軽減します。種類：全種類。
ガイド装置—車体に対するホイールの指定された動きを保証します。種類:レバー、横ロッドとリアクションロッド、スプリング。減衰要素への影響の方向を変えるために、プルロッドおよびプッシュロッドのスポーツサスペンションにはロッカーが使用されます。
スタビライザー— 体の横方向のロールを軽減します。
ゴムと金属の接合部— サスペンション要素とボディとの弾性的な接続を提供します。部分的にクッション性を発揮し、衝撃や振動を和らげます。タイプ:サイレントブロックとブッシング。
サスペンショントラベルリミッター- 極端な位置でのサスペンションの移動を制限します。

ペンダントの分類

基本的に、サスペンションは大きく 2 つのタイプに分けられます。独立式と独立式です。この分類は決まっています運動学的スキームサスペンションガイド装置。

扶養控除

車輪はビームまたは連続ブリッジによってしっかりと接続されています。共通軸に対する一対の車輪の垂直位置は変化せず、前輪は回転します。リアサスペンションの設計も同様です。それは、スプリング、スプリング、または空気圧のいずれかです。スプリングまたは空気圧ベローズが取り付けられている場合は、ブリッジが動かないように特別なロッドを使用する必要があります。

従属サスペンションと独立サスペンションの違い

シンプルで信頼性の高い操作。
高い耐荷重。

取り扱いが悪い。
高速での安定性が低い。
快適性が低下します。

独立したサスペンション

ホイールは、同じ平面内に留まりながら、互いに対する垂直位置を変更できます。

扱いが良い。
優れた車両安定性。
素晴らしい快適さ。

より高価で複雑な設計。
動作中の信頼性が低下します。

半独立サスペンション

半独立サスペンションまたは トーションビーム- これは、依存型サスペンションと独立型サスペンションの間の中間ソリューションです。ホイールはまだ接続されたままですが、相互にわずかに移動する可能性があります。この特性は、車輪を接続する U 字型ビームの弾性特性によって確保されます。このタイプのサスペンションは主にリアサスペンションとして使用されます。手頃な価格の車.