それは前世紀の 50 年代半ばに始まり、フランスのシトロエン社が油圧空気圧を導入したときに始まりました。 リアアクスル代表的な Traction Avant 15CV6、そして少し後に - DS モデルの 4 輪すべてに搭載されます。 各ショックアブソーバーには、膜によって 2 つの部分に分割された球体があり、その中には作動流体とそれを支える加圧ガスが含まれていました。
1989年には、Hydractivアクティブハイドロニューマチックサスペンションを搭載したXMモデルが登場しました。 電子制御により交通状況に合わせて調整した。 現在、シトロエンは第 3 世代の Hydractiv を実行しており、通常バージョンに加えて、Plus という接頭語が付いたより快適なバージョンも提供しています。
前世紀には、ハイドロニューマチック サスペンションはシトロエンだけでなく、メルセデス ベンツ、ベントレー、ロールス ロイスなどの高価な高級車にも搭載されました。 ちなみに、スリーポインテッドスターを冠した車は今でもこのデザインを避けていません。
アクティブボディとその他のシステム
アクティブ ボディ コントロール システムは、Hydractiv とは設計が異なりますが、原理は似ています。圧力を変更することで、サスペンションの剛性と地上高が設定されます (油圧シリンダーがスプリングを押す)。 ただし、メルセデス・ベンツには、速度と荷重に応じて最低地上高を設定するエアサスペンション（Airmatik Dual Control）を備えたシャーシオプションもあります。 ショックアブソーバーの剛性は、ADS (アダプティブ ダンピング システム) によって監視されます。 もっとどうですか 手頃な価格のオプションメルセデスの購入者には、アジリティ コントロール サスペンションが提供されます。 機械装置剛性を調整します。
フォルクスワーゲンでは、ショックアブソーバーの設定を制御するシステムをDCC（Daptive Chassis Control）と呼んでいます。 コントロールユニットは、ホイールとボディの動きに関するセンサーからのデータを受け取り、それに応じてシャーシの剛性を変更します。 特性セット ソレノイドバルブショックアブソーバーに取り付けられています。
アウディも同様のアダプティブサスペンションを使用していますが、一部のモデルにはオリジナルのサスペンションが取り付けられています。 アウディシステムマグネティックライド。 減衰要素には、磁場の影響下で粘度が変化する磁気抵抗流体が充填されています。 ちなみに、同じ原理に基づいた設計を初めて採用したのはキャデラックだった。 そして、「アメリカ人」には、マグネティック・ライド・コントロールという似たような名前が付いています。 このファミリーに溶け込んだフォルクスワーゲンは、急いで固有名詞を手放すつもりはない。 電子制御ショックアブソーバーを備え、一部のモデルではエアサスペンションも備えたポルシェのインテリジェント シャーシは、PASM (ポルシェ アクティブ サスペンション マネージメント - アクティブ制御ペンダント）。 もう 1 つの特徴的な武器 PDCC (ポルシェ ダイナミック シャーシ コントロール) は、ロールやダイブに効果的に対処するのに役立ちます。 スタビライザー 横方向の安定性油圧ポンプを使用すると、本体が左右に曲がるのを実質的に防ぎます。 オペルは、IDS（インタラクティブ・ドライビング・システム）を車に搭載しています。 量産モデル。 その主なコンポーネントは CDC (Continuous Damping Control) で、状況に応じてショックアブソーバーを調整します。 道路状況。 ちなみに、日産など他のメーカーもCDCの略称を使用しています。 オペルの新しいモデルでは、賢い電子的および機械的デバイスは「フレックス」と呼ばれています。 サスペンションも例外ではなく、FlexRide と呼ばれていました。
BMW にはもう 1 つ、「ドライブ」という大切にされている言葉があります。 したがって、アダプティブ サスペンションがアダプティブ ドライブと呼ばれるのは当然です。 これには、Dynamic Drive ロール抑制システムと EDC (電子ダンパー コントロール) ショックアブソーバー剛性制御システムが含まれます。 後者も近いうちに「ドライブ」という言葉を冠した呼称が登場するだろうが、トヨタとレクサスは共通の名称を使用している。 ショックアブソーバーの剛性は AVS (アダプティブ バリアブル サスペンション) システムによって監視され、最低地上高は AHC (アクティブ ハイト コントロール) エア サスペンションによって制御されます。 スタビライザーの油圧駆動を制御するKDSS（キネティックダイナミックサスペンションシステム）により、ロールを最小限に抑えた旋回が可能です。 日産とインフィニティにおける後者の類似物は、オリジナルの HBMC システム (Hydraulic Body Motion Control - 車体の動きの油圧制御) で、ショックアブソーバーの特性を変更し、それによって車の左右の揺れを軽減します。
ヒュンダイは、新型ソナタにAGCS（アクティブジオメトリーコントロールサスペンション）リアサスペンションを搭載するという興味深いアイデアを実現しました。 電気モーターがロッドを駆動し、ホイールの角度を変更します。 したがって、電子機器は船尾の方向転換を支援します。 ちなみに、一部のクルマでは、アクティブステアリングによって制御される電気モーターがフロントの舵角とともに舵角を変化させます。 たとえば、Infinity の RAS (リア アクティブ ステア) や BMW のインテグラル アクティブ ステアリングなどです。
ペンダントのディレクトリ: 私たちはどこに立っているのでしょうか?
最近まで、サスペンションのタイプのみが区別されていました - 依存、マクファーソン、マルチリンク。 シャーシが道路状況や路面に適応することを学ぶにつれて、奇妙な名前が現れました。 状況を明らかにしましょう。
ペンダントのディレクトリ: 私たちはどこに立っているのでしょうか?アクティブサスペンション、アダプティブなど、さまざまな用語が使用されているため、最初に概念を理解しましょう... したがって、アクティブであると仮定します。 シャーシ- より一般的な定義。 結局のところ、安定性、コントロール性を高め、ロールを取り除くなどの目的でサスペンションの特性を変更することになります。 予防的に行うことができます（客室内のボタンを押すか、 手動調整)、完全に自動的に実行されます。
アダプティブ シャーシについて話すのが適切なのは後者の場合です。 このようなサスペンションには、各種センサーや 電子デバイス車体の位置、品質などのデータを収集 路面、運転パラメータを使用できるため、特定の条件、ドライバーの操縦スタイル、または選択したモードに合わせて作業を個別に調整できます。 アダプティブ サスペンションの主で最も重要なタスクは、車の車輪の下に何があるか、車がどのように運転しているかをできるだけ早く判断し、最低地上高、減衰度、サスペンションなどの特性を即座に再構築することです。ジオメトリ、そして場合によっては後輪のステアリング角度も調整します。
アクティブサスペンションの歴史
物語の始まり アクティブサスペンション前世紀の 50 年代に、風変わりなハイドロニューマチック ストラットが弾性要素として初めて車に登場したと考えられます。 この設計における従来のショックアブソーバーとスプリングの役割は、ガス圧を利用した特別な油圧シリンダーと油圧アキュムレーター球によって実行されます。 原理は単純です。液圧を変更し、シャーシパラメータを変更します。 当時、このようなデザインは非常にかさばって重かったですが、スムーズな乗り心地と調整機能により、十分に正当化されました。 地上高.
図の金属球は追加の（たとえば、ハード サスペンション モードでは機能しない）水圧弾性要素であり、内部は弾性膜によって分離されています。 球の下部には作動流体があり、上部には窒素ガスがあります。
シトロエンは、自社の車に油圧空気圧式ストラットを初めて採用しました。 これは 1954 年に起こりました。フランス人はこの話題をさらに発展させ続けました（たとえば、 伝説のモデル DS)、そして 90 年代には、より高度な液圧空気圧サスペンションである Hydractive がデビューし、エンジニアは今日までその最新化を続けています。 電子機器の助けを借りて、運転条件に独立して適応できるため、これはすでに適応型であると考えられていました。車体に伝わる衝撃を和らげ、ブレーキング時のダイブを軽減し、コーナーでのロールに対処し、車両の最低地上高を調整することもより効果的でした。車の速度と道路状況、車輪の下のカバー。 アダプティブハイドロニューマチックサスペンションの各弾性要素の剛性の自動変化は、システム内の液体と気体の圧力の制御に基づいています（このようなサスペンションスキームの動作原理を完全に理解するには、以下のビデオをご覧ください）。
可変剛性ショックアブソーバー
しかし、何年にもわたって、油圧空気圧学は簡単になっていません。 まったく逆です。 したがって、サスペンション特性を路面に適応させる最も一般的な方法、つまり各ショックアブソーバーの剛性を個別に制御することから話を始める方が合理的です。 ボディの振動を減衰させるためには、どの車にも必要であることを思い出してください。 典型的なダンパーは、弾性ピストン (複数のチャンバーがある場合もあります) によって個別のチャンバーに分割されたシリンダーです。 サスペンションが活性化されると、液体が 1 つのキャビティから別のキャビティに流れます。 ただし、自由にではなく、特別なスロットルバルブを介して。 したがって、ショックアブソーバの内部には油圧抵抗が発生し、揺動が減衰する。
流体の流れの速度を制御することで、ショックアブソーバーの剛性を変更できることがわかりました。 これは、かなりの予算をかけて車のパフォーマンスを大幅に向上させることを意味します。 実際、今日、調整可能なダンパーは、最も適切な用途に合わせて多くの企業によって製造されています。 異なるモデル車 その技術は実証済みです。
ショックアブソーバーの設計に応じて、その調整は手動（ダンパーの特別なネジを使用するか、車室内のボタンを押すことによって）または完全に自動で行うことができます。 ただし、ここではアダプティブ サスペンションについて説明しているため、最後のオプションのみを検討します。通常は、特定の運転モードを選択することでサスペンションを予防的に調整することもできます (たとえば、 スタンダードセット 3 つのモード: コンフォート、ノーマル、スポーツ)。
アダプティブショックアブソーバーの最新の設計では、弾性の程度を調整するために 2 つの主要なツールが使用されます。1. ソレノイドバルブに基づく回路。 2. いわゆる磁気粘性流体を使用します。
どちらのバージョンでも、路面の状態、車両の運転パラメータ、運転スタイルに応じて、および/またはドライバーの要求に応じて、各ショックアブソーバーの減衰度を個別かつ自動的に変更できます。 アダプティブショックアブソーバーを備えたシャーシは、路上での車の挙動を大きく変えますが、規制の範囲内では、たとえば油圧空気圧に比べて著しく劣ります。
- 電磁弁をベースにしたアダプティブショックアブソーバーはどのように機能しますか?
従来のショックアブソーバーでは、作動流体を均一に流すために可動ピストンのチャネルに一定の流路面積がある場合、適応型ショックアブソーバーでは特殊なソレノイドバルブを使用して流域を変更できます。 これは次のように行われます。電子機器は、さまざまなデータ (圧縮/リバウンドに対するショックアブソーバーの反応、最低地上高、サスペンションの移動、飛行機の車体加速度、モード切り替え信号など) を収集し、各ショックに対して個別のコマンドを瞬時に発行します。吸収体: 一定の時間と量で解放または圧迫すること。
この瞬間、ショックアブソーバーの内部では、電流の影響により、チャネルの流れ面積が数ミリ秒以内に変化し、同時に作動流体の流れの強度も変化します。 さらに、制御ソレノイドを備えた制御バルブは、さまざまな場所に配置できます。たとえば、ダンパー内部のピストンに直接配置したり、外側のボディ側面に配置したりできます。
ソレノイドバルブを備えた調整可能なショックアブソーバーの技術と設定は、ハードダンピングからソフトダンピングへの可能な限りスムーズな移行を実現するために常に改良されています。 たとえば、ビルシュタインのショックアブソーバーには、ピストンの中央に特別な DampTronic バルブがあり、作動流体の抵抗を継続的に低減できます。
- 磁気粘性流体をベースにした適応型ショックアブソーバーはどのように機能しますか?
最初のケースでソレノイドバルブが剛性の調整に関与している場合、磁気レオロジーショックアブソーバーでは、ご想像のとおり、ショックアブソーバーに充填されている特殊な磁気レオロジー（強磁性）流体によって剛性が制御されます。
どのような超特性を持っているのでしょうか？ 実際、これについては何も難解ではありません。強磁性流体の中には、ショックアブソーバーのロッドとピストンの周囲の磁場の変化に反応する小さな金属粒子が多数含まれています。 ソレノイド (電磁石) の電流の強さが増加すると、磁性流体の粒子が磁力線に沿って練兵場の兵士のように整列し、物質の粘度が瞬時に変化し、内部のピストンの動きにさらなる抵抗が生じます。ショックアブソーバー、つまり剛性を高めます。
以前は、磁気レオロジーショックアブソーバーの減衰率を変更するプロセスは、ソレノイドバルブ設計よりも速く、スムーズで、より正確であると考えられていました。 ただし、現時点では、両方のテクノロジーの効率はほぼ同等です。 したがって、実際にはドライバーはその違いをほとんど感じない。 しかし、現代のスーパーカー (フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニ) のサスペンションには、運転条件の変化に対する反応時間が重要な役割を果たすため、磁気粘性流体を使用したショックアブソーバーが取り付けられています。
アウディのマグネティック ライド適応型磁気レオロジー ショック アブソーバーの動作のデモンストレーション。
アダプティブエアサスペンション
もちろん、アダプティブサスペンションの中でも特別な位置を占めています エアサスペンション、今日に至るまで、滑らかさの点で競合できるものはほとんどありません。 構造的には、この方式は従来のスプリングが存在しない従来のシャーシとは異なります。これは、スプリングの役割が空気を満たした弾性ゴムシリンダーによって果たされるためです。 電子制御の空圧ドライブ（エア供給システム＋受信機）を使用することで、各空圧ストラットを微妙に膨張または収縮させることができ、車体各部の高さを広い範囲で自動的に（または予防的に）調整できます。
そして、サスペンションの剛性を制御するために、同じ適応型ショックアブソーバーが空気バネと連携して動作します (そのようなスキームの例としては、メルセデスベンツの Airmatic Dual Control があります)。 シャーシの設計に応じて、エアシリンダとは別に取り付けることも、エアシリンダ内（空気圧ストラット）に取り付けることもできます。
ちなみに、ハイドロニューマチック方式（シトロエンのハイドラクティブ）では、剛性パラメーターがストラット内の電磁弁によって制御され、作動流体の流れの強度が変化するため、従来のショックアブソーバーは必要ありません。
アダプティブ ハイドロ スプリング サスペンション
ただし、アダプティブ シャーシの複雑な設計は、必ずしもスプリングなどの従来の弾性要素を放棄する必要はありません。 たとえば、メルセデス・ベンツのエンジニアは、アクティブ ボディ コントロール シャーシにおいて、ショックアブソーバー付きスプリング ストラットに特殊な油圧シリンダーを取り付けることで、そのスプリング ストラットを単純に改良しました。 そして最終的に、現在存在する最も先進的なアダプティブ サスペンションの 1 つを手に入れることができました。
あらゆる方向の体の動きを監視する多数のセンサーからのデータと、特殊なステレオ カメラ (15 メートル先の道路の状態をスキャンします) からの読み取り値に基づいて、電子機器は微調整することができます (電子油圧バルブの開閉）各油圧スプリングストラットの剛性と弾性。 その結果、このようなシステムは、旋回、加速、制動などのさまざまな運転条件下で車体のロールをほぼ完全に排除します。 このデザインは状況に非常に素早く反応するため、アンチロールバーを放棄することも可能になりました。
そしてもちろん、空気圧/液圧サスペンションと同様に、油圧スプリング回路はボディの高さを調整し、シャーシの剛性と「遊び」を調整し、また、最低地上高を自動的に下げることができます。 高速、車両の安定性が向上します。
こちらは、Magic Body Control のロードスキャン機能を使用した油圧スプリング サスペンションの動作デモ動画です。
その動作原理を簡単に思い出してみましょう。ステレオ カメラと横加速度センサーが回転を認識すると、車体は自動的に回転の中心に向かって小さな角度で傾きます (1 対の油圧スプリング ストラットが瞬時に少し緩み、もう一方は少し締めます）。 これは、旋回時の車体のロールの影響を排除し、ドライバーと同乗者の快適性を向上させるために行われました。 しかし、実際には、肯定的な結果を認識するのは乗客だけである可能性が高くなります。 なぜなら、ドライバーにとって、ボディのロールは一種の信号であり、それによってドライバーは操作に対する車の何らかの反応を感じ、予測するための情報だからです。 したがって、アンチロールシステムが作動すると、情報に歪みが生じ、ドライバーは心理的に再度調整しなければならなくなり、喪失感に陥ります。 フィードバック車で。 しかし、エンジニアもこの問題に悩まされています。 たとえば、ポルシェの専門家は、ドライバーがロールの発達そのものを感じられるようにサスペンションを調整し、ある程度の車体の傾きに達した場合にのみ電子機器が望ましくない結果を除去し始めます。
アダプティブロールスタビライザー
確かに、サブタイトルを正しく読んだのは、弾性要素やショックアブソーバーだけでなく、ロールを低減するためにサスペンションに使用されるアンチロールバーなどの二次的な要素も適応できるためです。 そのときは忘れずに 直線運動荒れた路面を走行する車では、スタビライザーはかなり悪影響を及ぼし、振動が車輪から車輪に伝わり、サスペンションの移動量が減少します。これは、アダプティブ アンチロール バーによって回避されました。 標準的な目的、車体に作用する力の大きさに応じて、完全にオフになり、その剛性で「遊び」さえします。
アクティブ アンチロール バーは、油圧アクチュエータによって接続された 2 つの部品で構成されています。 特殊な電動油圧ポンプがキャビティ内にポンプを送り込むとき 作動流体すると、遠心力の影響下にある車の側面を持ち上げているかのように、スタビライザーの部品が相互に回転します。
アクティブ アンチロール バーは、一方または両方の車軸に同時に取り付けられます。 外見的には、通常のものと実質的に変わりませんが、固体のロッドやパイプではなく、特別な油圧「ねじり」機構によって結合された2つの部分で構成されています。 たとえば、直進時にはスタビライザーを解除し、スタビライザーがサスペンションの動作を妨げないようにする。 しかし、コーナーやアグレッシブな運転では、まったく別の問題になります。 この場合、スタビライザーの剛性は横加速度の増加と車に作用する力に比例して瞬時に増加します。弾性要素は通常モードで動作するか、常に状況に適応します。 後者の場合、電子機器自体がボディのロールがどの方向に展開しているかを判断し、負荷がかかっているボディ側のスタビライザーの部分を自動的に「ひねる」。 つまり、このシステムの影響で、前述のアクティブ ボディ コントロール サスペンションと同様に、旋回時に車がわずかに傾き、いわゆる「アンチロール」効果が生じます。 さらに、両方の車軸に取り付けられたアクティブ アンチロール バーは、車両のドリフトやスキッドの傾向に影響を与える可能性があります。
一般に、アダプティブスタビライザーを使用すると、車両のハンドリングと安定性が大幅に向上するため、Range のような最大で最も重いモデルであっても、 ローバースポーツまたは ポルシェ カイエン低重心のスポーツカーのような「ダンプ」が可能になりました。
アダプティブリアアームをベースにしたサスペンション
しかし、ヒュンダイのエンジニアはアダプティブサスペンションの改良にはこれ以上進めず、むしろ別の道を選択し…レバーをアダプティブにしました。 リアサスペンション！ このシステムは、サスペンションジオメトリをアクティブに制御するアクティブジオメトリコントロールサスペンションと呼ばれています。 この設計では、各後輪に 1 対の追加の電気レバーがあり、運転状況に応じてトーインが変化します。
これにより、車両が横滑りする傾向が軽減されます。 さらに、旋回中に内側の車輪が回転するため、この賢い技術は同時にアンダーステアを積極的に抑制し、いわゆるフルステアリング シャーシとして機能します。 実際、後者は車のアダプティブサスペンションに起因すると考えて間違いありません。 結局のところ、このシステムはさまざまな運転条件にも適応し、車両のハンドリングと安定性の向上に役立ちます。
フルコントロールシャーシ
最初の完全に制御されたシャーシは約 30 年前に設置されました。 ホンダ プレリュードただし、そのシステムは完全に機械的であり、前輪の回転に直接依存しているため、適応型とは言えません。 現代ではあらゆるものが電子制御されており、 後輪別個の制御ユニットによって駆動される特別な電気モーター (アクチュエーター) があります。
アダプティブサスペンションの開発の見通し
現在、エンジニアは発明されたすべてのアダプティブ サスペンション システムを組み合わせて、重量とサイズを削減しようとしています。 結局のところ、いずれにせよ、自動車のサスペンション エンジニアを駆り立てる主なタスクは次のとおりです。各ホイールのサスペンションは、各瞬間において独自の設定を持たなければなりません。 そして、明らかにわかるように、多くの企業がこの点で大きな成功を収めています。
アレクセイ・デルガチョフ
キャデラック マグネティック ライド コントロール ストラットとショックアブソーバーは、荒れた路面でのハンドリングと乗り心地を向上させるように設計されています。 さまざまな種類コーティング このシステムはかなり前に登場し、非常に効果的であることが判明したため、後に他の多くのヨーロッパおよびドイツの自動車メーカーによって繰り返されましたが、当初はエスカレード、SRX、および STS モデルに搭載されていました。
動作原理
一般に、システムは非常に簡単に動作します。 従来のショックアブソーバーとは異なり、このタイプのショックアブソーバーはオイルやガスを使用せず、各ショックアブソーバーの本体に配置された特別な電気コイルによって生成される磁場に反応する磁気レオロジー流体を使用します。 衝撃の結果、液体の密度が変化し、それに応じてサスペンションの剛性も変化します。
マグネティック ライド コントロール システムは非常に高速に動作し、さまざまなセンサーからのデータが 1 秒あたり最大 1,000 回の速度で到着し、路面の変化に瞬時に反応します。 車体の揺れや加速度、荷重などをセンサーで計測し、その瞬間に各ショックアブソーバーに流れる電流を計算します。
実際には、すべてがメーカーの説明どおりに起こり、優れたハンドリングと高レベルの快適性が組み合わされています。 しかし、我が国で事業を行う場合には重大な欠点もあります。
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アダプティブサスペンション（別名） セミアクティブサスペンション）は、路面の状態、運転パラメータ、ドライバーの要求に応じてショックアブソーバーの減衰度が変化するアクティブサスペンションの一種です。 減衰度とは振動が減衰する割合を指し、ショックアブソーバーの抵抗とバネ上質量の大きさによって決まります。 最新のアダプティブ サスペンション設計では、ショックアブソーバーの減衰度を調整するために 2 つの方法が使用されます。
- 電磁弁を使用する。
- 磁性レオロジー流体を使用します。
電磁制御弁で制御すると、作動電流の大きさに応じて流路面積が変化します。 どうやって より最新の、バルブ流路面積が小さくなり、それに応じてショックアブソーバー（リジッドサスペンション）の減衰度が高くなります。
一方、電流が低いほどバルブの流路面積が大きくなり、減衰度が低くなります（ソフトサスペンション）。 制御バルブは各ショックアブソーバーに取り付けられており、ショックアブソーバーの内側または外側に配置できます。
電磁ショックアブソーバー コントロールバルブ以下のアダプティブ サスペンションの設計に使用されます。
磁性レオロジー流体には金属粒子が含まれており、磁場にさらされるとその線に沿って整列します。 磁気レオロジー流体で満たされたショックアブソーバーには、従来のバルブがありません。 代わりに、ピストンには流体が自由に通過するチャネルがあります。 ピストンにも電磁コイルが内蔵されています。 コイルに電圧が印加されると、磁性レオロジー流体の粒子が磁力線に沿って整列し、チャネルを通る流体の動きに抵抗を生じ、それによって減衰の程度（サスペンション剛性）が増加します。
磁気レオロジー流体は、アダプティブ サスペンションの設計ではそれほど頻繁には使用されません。
- ゼネラルモーターズの MagneRide ( キャデラック車、シボレー）;
- アウディのマグネティックライド。
ショックアブソーバーの減衰度を調整することで、 電子システム管理、これには以下が含まれます 入力デバイス、コントロールユニットおよびアクチュエーター。
アダプティブ サスペンション コントロール システムは、車高センサーと車体加速度センサー、動作モード スイッチの入力デバイスを使用します。
動作モードスイッチを使用して、アダプティブサスペンションの減衰度を調整できます。 車高センサーは、サスペンションの圧縮時とリバウンド時の移動量を記録します。 車体加速度センサは、鉛直面内の車体の加速度を検出する。 センサーの数と範囲は、アダプティブ サスペンションの設計によって異なります。 たとえば、フォルクスワーゲンの DCC サスペンションには、車の前部と後部に 2 つの車高センサーと車体加速度センサーが 1 つずつ装備されています。
センサーからの信号が入る 電子ユニット制御では、埋め込まれたプログラムに従って処理され、アクチュエータへの制御信号が生成され、ソレノイドバルブや電磁コイルを制御します。 動作中、アダプティブ サスペンション コントロール ユニットは以下と相互作用します。 さまざまなシステム車：パワーステアリング、エンジン管理システム、オートマチックトランスミッションなど。
アダプティブ サスペンション設計は通常、ノーマル、スポーツ、コンフォートの 3 つの動作モードを提供します。
モードはドライバーが必要に応じて選択します。 各モードでは、設定されたパラメトリック特性の範囲内でショックアブソーバーの減衰度が自動的に調整されます。
車体の加速度センサーからの測定値は、路面の状態を特徴づけます。 路面の凹凸が多いほど車体の揺れは大きくなります。 これに応じて、制御システムはショックアブソーバーの減衰度を調整します。
車高センサーは、ブレーキ、加速、旋回など、車が動いているときの現在の状況を監視します。 ブレーキをかけると車の前部が後部よりも低くなり、加速するときはその逆になります。 ボディの水平位置を確保するために、フロントとフロントの減衰度を調整できます。 リアショックアブソーバー変化します。 車が曲がるとき、慣性力により、常に一方の側がもう一方の側よりも高くなります。 この場合、アダプティブサスペンションコントロールシステムにより左右のショックアブソーバーを個別に制御することで旋回時の安定性を実現します。
したがって、センサー信号に基づいて、制御ユニットは各ショックアブソーバーの制御信号を個別に生成し、選択された各モードで最大の快適性と安全性を実現します。
