リアサスペンションを表示します。 リアサスペンション

リアサスペンション 車のシャーシは、依存して、ガイド装置とスプリングと衝撃吸収体で構成されています。その値は体の振動を持ちます。 次に、より詳細に説明し、後部サスペンションの主要部分を修正します。

• スリーブはスペーサーです。
• ゴム製ブッシュ。
• 底部棒は縦方向であり、後車軸のビームを車体と接続する。
• 4.春ガスケット底部絶縁。
• 5.スプリングカップ下部サポート。
• 6.圧縮バッファシャーシはスプリング内に設置され、上部サポートの穴にきのこのようなリテーナで取り付けられています。
• 縦の上部のボルトバーを固定する。
• 締め付けブラケット棒縦上の上部。
• 春。
• 10.スプリングカップトップ。
• 11.スプリングガスケットアイソレーショントップ。
• 12.スプリングリファレンスのカップ。
• リアブレーキの圧力調整器のレバースラスト。
• 14.ショックアブソーバーゴムラグアウトスリーブ。
• ショックアブソーバファスナーブラケット。
• ボディボルトの底部に取り付けられた圧縮ストロークバッファ。
• 17.ロッド縦トップ。
• 長手方向底部の締め付けブラケットバー。
• ボディへのブラケットファスナー横棒。
• 圧力調整器後部ブレーキ。
• 21.ショックアブソーバー
• 横方向ロッドは、身体を側面オフセットから保ちます。
• 23.圧力調整器駆動レバー。
• 24.フロックレバーベベルのサポート。
• 25.スリーパーレバーを支える。
• 26.洗濯機。
• 27.スリーブはリモートです。

多次元で独立した。 それは8つのレバーと14のサイレントブロックを含むので、それは焦点が合うかなり脆弱な要素です。

時間の経過とともにあなたの停止が鳴ったら、船尾の小さな根を運転しながら - あなたのためのこの記事を意味します。

図：スペアパーツの選択プログラムのスクリーンショット、フォーラムフォーカスサスペンションフォーカス1と2.図のすべてのメインリアサスペンションレバーを表示します。

縦方向レバー、5500Bレバー、5500B - 鎌、5K652 - ファスニングボルト（わずか8個。）、HB3 - サイレントブロックボルト（4個）

5500BはSickleレバーで、セダンと普遍的な形状が異なります（この方式では、ワゴンのレバーが描かれています）。

矢印は、崩壊ボルト、ナット、およびワッシャを指しており、レバーの各取り外しで変更する必要がある洗濯機を指しています（これをしない場合は、集会のブースでは設定できません。 必要な角度 後輪の設置）

原則として、後部長手方向レバーのサイレントブロックは、レバーと交換する必要があります。 HB3ボルトで犯され、これは元の（可変スレッドを持つ）にのみ提供されます。

5500Aは小さな横方向のレバー、いわゆる「骨」です。 これらのレバーは大きな負荷を知覚しています、私はオリジナル、Febi、Lemforder、またはMeyleをインストールすることをお勧めします。

図 - ケースリアサスペンションフォーカスフォーカス1,2（セダンとハッチバック）

普遍的な鎌

体の車の中では、ステーションワゴンは別の形の工場鎌レバーから設置されました。体の標準的な鎌状赤いレバーになる可能性があります。 多用途の界面活性剤はバナナの形で思い出されます。 Station Wagon用のレバーを購入するときは、「バナナ形」レバーがより高価で選択肢が少ないため、セダンとハッチバックから標準のレバーを購入することができます。 標準的な「鎌」レバーはより安い、良い類似体があります。 練習が示すように、フォーラムなどからのメッセージ、セダンからの標準的な「鎌」はワゴンに静かに設置されており、これは衝撃や摩耗につながらない。

図 - 病人の形のワゴンレバー "バナナ"

リアサスペンションの2つのバージョンがフォードフォーカス2台に取り付けられています。

サスペンションの最初のバージョン（ストレートレバー）はフォードフォーカス1サスペンションと同じです、簡単なレバーがあります。 ストレートレバーはオリジナルで、オリジナルではありません。

図 - ストレートレバー（オリジナルフォード番号：1357317）

カーフォーカス2にストレートレバーを描く2.
安定剤安定剤安定剤は「直接」レバーに設置されている（1719542）.

サスペンションの2番目のバージョンはスプリングロードレバーによって特徴付けられます - それらはそこに「曲がって」です。統計に関するそのようなレバーは、10台の車のうちの1例にあります。 レバーはオリジナルのみです。 あなたはマツダ3からレバーを置くことができます、彼らは絶対に同じです、彼らはフォモコの切手を持っています。

また、「曲げられたレバー」を使ったサスペンションでは、別のタイプのスタビライザーラック。 どのタイプのサスペンションがあなたの車に設置されているかを判断するために、カタログのワイン番号を見るのに十分なものはありません - そこで、ほとんどの場合、それは見えない、あなたのリアサスペンションレバーは何ですか。

どのレバー（1番目または2番目のオプション）をあなたの車に決定するために、あなたは側から車に近づく必要があります 排気管、バンパーを見て、スプリングが設置されているスプリングレバーを見てください。 彼が直接的であるならば、あなたは対応するサスペンションとスタビライザーラック - スタッドを持っています。 レバーが「曲線」の場合、スタビライザーのラックはG様です。

図 - 後部横方向の「湾曲」レバー（ オリジナルナンバー フォード：1548460）

リアサスペンションレバーの交換の特徴.

全体的に、リヤの吊り下げFord 6では、レバーを修理するときに交換可能です - 2「骨」2「鎌」と2「春の下」。 ほとんどの場合、彼らは同時に磨耗しています、そのバックラッシュはそれぞれに現れます。 それから彼らはそれらすべてをまとめるが、例外があるので、例えば別々に「骨」または「鎌状ル」を変更することが可能である。

後部サスペンションフォードフォーカスの故障の兆候。

リアサスペンションの障害を示す症状 - まずこれ以上 鼻汁第二に、それは運転時に車の後ろの腕であり、もちろん百を検査するときには、サイレントブロックとサスペンションの状態を整数として見ることができます。

ネリジナル部品。

あなたがあなたがあなたがあなたが言っていることをあなたに持っていることを知っているなら、あなたはリアサスペンションフォーカスのセットを買うことができます 許容価格。 レバーが「曲がった」なら、あなたはそのようなレバーだけを購入することができます（骨や鎌、オリジナルではなく買うことができる）。

リアサスペンションフォードフォーカスの完全なセットはいくつかの企業を生成します。 Mapco、Meyle、Ruville、Teknorotなどは、サプライヤーからサンクトペテルブルクにあります。

MAPCO（中国ドイツ、予算オプション、ボルトのスペアパーツ番号 - 53612/1、ボルトキット53612のキットの2つのオプションがあります。

図 - フォードフォーカスのレバーのセット、Mapco 53612/1

画像 - 。

2番目の会社はMeyle、ドイツの生産であり、品質は良いです。

Ruville（935259s）のセットがあります。 それはより高価ですが、レバーとボルトに加えて、常に変化する拳のさらに2つのサイレントブロックがあります（「蝶」）。

図 - リアサスペンションキットルヴィル935259S.

（静かなブロックの「蝶」と衝撃吸収体のバンプはキットに含まれています）

フロントホイールを持つ車のサスペンション主に半依存 リアホイール 弾性「P」 - 成形ビーム。

背面装置は写真に示されています。

設計のシンプルさ。
横方向の高い剛性。
小質量。
ビームの断面の幾何学形状を変えることによって特性を変える能力。
そのようなシステムには欠点があります。

車輪崩壊の最適な変化
付属場所の車の底面の幾何学の特別な要件。
リアビーム

デバイス独立リアサスペンション

車の取り扱いを改善し、縦の快適さの向上、縦断的なラックの上の独立した後部 横方向のレバー。 装置を図に示します。
独立したサスペンション

この設計には以下の利点があります。

設計の相対的な単純さ。
小さい質量とコスト。
操作中の崩壊特性とホイールの収束性の向上

利点と共に、そのようなスキームには欠陥があります。

車輪崩壊の初期設定の限られた限界。
車体内のラックの支持部の位置による道路の不規則性の処理におけるノイズの増加。

マルチタイプリアサスペンション

中程度のクラスの車の中で、扱いのある快適さと改良されたマルチブロックリアの服用が高くなることを示唆しています。 この設計の変形の1つを図に示します。

多次元サスペンション

以下の利点があります。

運転中の車輪の設置の最適な角度を確保する能力。
運動の快適さを向上させる可能性。
体に伝達されたノイズと振動のレベルが低下します。

欠点は次のとおりです。

高さの製造コスト。
高い奉仕と修理の高い高い性能。

独立したマルチシッドリアサスペンションを使用する場合、設計者はターン中の崩壊と後輪の収束の両方で最適な変化を提供できます。

ゴム要素の剛性の適切に選択された組み合わせは、いわゆる「侵害」の効果を確実にすることができる。 この用語は、遠心力の作用下での後輪の収束における個別変化と呼ばれ、それは車輪の側面スライドを補償する。

残念なことに、そのような設計の開発は大量の発達作業を必要とし、したがってかなりのコストを必要とする。 それが、多次元サスペンションが中小型車に広く分布していない理由です。

»リアサスペンションスキーム - タイプとアレンジメント

後部サスペンションのシンプルさと剛性。

前輪駆動の外部車の後部サスペンションは、ねじりビームで依存して依存しています。 この決定は再び車の強制縮小とメーカーのコストの減少をもたらします。 後輪はねじりビームによって厳密に相互接続されており、これは「ねじれ紡糸」で作用する。 もちろん、快適さと取り扱いが減少しますが、これは再び現れました より多い 悪い道で。

そのようなサスペンションはサービスが安価であるが、原則として、その動きは非常に小さいので、「集合タスク」の感覚が生じる。 スプリングの代わりに貨物の乗客のバージョンの車では、ばねがよく発見されます（たとえば、 トヨタカルディーナ。）は、珍しく衝撃吸収剤ではありませんが（日産の専門家の）。 ショックアブソーバーはフルストレッチからバンプに機能しているので、それらは非常に迅速に着用しており、また丁寧な関係を必要としています。 車の背面をロードするとき、そのようなサスペンションはより柔らかいです。

私はそれを！ 多面吊り下げは中程度で使用されています 高級 異なる作動式で。 「マルチ薬局」は、前後にも背面の両方に見られます。 ホイールハブを固定するためのそのようなサスペンションでは、少なくとも4つのレバーが使用される。 そのような解決策は、崩壊の角の独立した長手方向および横方向の車輪調整および安定性を提供する。

多次元ペンダントの現代的なデザインでは、横方向のレバーと一緒に使用されています。 製造および設置における懸濁道路、これは質量および安価な自動車モデルの組立コンベヤーの使用を制限する。 しかし、資産の「多相」 - コースの高い滑らかさ、 低レベル ノイズ、より良い制御性、下位要素の摩耗。 ソリューションのオプション 多次元サスペンション 以前の方式とは対照的に、素晴らしいセットがあります。

私たちの専門家はユナイテッドです。車の所有者を飼っていないように、任意のタイプの停止が必要な場合は、目と目が必要です。

それは要素を持っていない、その拒絶は他のノードの急速な劣化を引き起こさないでしょう。

「私たちの道は、「彼らの」を控えていないことなく、急速に懸濁液の要素と共に広がっています（ 国内車）、「エイリアン」（外国車）も。 自動車の所有者は、障害のある懸濁液が快適性の低下だけでなく致命的な危険でもないことを明確に実現するべきです。 ステアリングチップのマーク付きバックランプがすぐに、特に高速で車の反応の余分なメートルです。

「殺された」スタンドは障害物の終わりに尊厳を変えることができます。 障害 リアショックアブソーバー 彼らは体のバッチにつながり、「あなたのお尻」（それはあなたの車の後ろ）を遅かれ早く、急激に遅くすると反対になることがわかりました。 サスペンションはラックから「死ぬ」から始まり、その後、高い努力がサポート、サイレントブロック、レバーに適用されます。

少なくとも年に2回、シャーシの状態を確認することは非常に重要です。 冬はゴムや衝撃吸収体に非常に影響を与えており、そのような風邪の中の金属は壊れやすくなります。 サスペンションサービスの錆びの需要は、春と秋に、春と秋に問題を排除することがより良いですが、街にはほとんどの水が浸透していない場合は乾燥期に問題を解消することができます。

ボール接続、ラック、ショックアブソーバーなどのサスペンション要素の回復は非常に正当化されています。 結局のところ、90~95％程度、日本のショックアブソーバーは消耗していないため、さらに使用できます。 ボール接続で同じです。 高品質の復元で、製品はgetsされています 新しいリソース時々最初の工場を超えています。 さらに、ノードは私達の運転条件に適合させるようになる。 しかし、例外があります - シングルチューブショックアブソーバーの回復は実際には」を受けません。

リアサスペンション修理のための需要の季節性

夏には控訴の飛散が登録されています。 ただし、吊り下げを確認するには少なくとも年1回でなければならず、冬後にそれをする必要があります。 フロントサスペンションは後部よりも速く欠陥があり、荷重はそれ以上であり、ステアリングの存在のためにより複雑です。 前面またはリアの吊り下げの別々の修理が可能ですが、複合体のすべてをするのが推測されています。

ほとんどの場合、静かなブロックを交換する必要があります。これは道路の品質に直接関係しています。 きちんとした取り扱いを伴う高品質のラックの寿命は3年に達することができます。 原則に乗ったら」 もっとスピード - より少ない穴、そしてオリジナルのラックでさえ、3ヶ月間「殺害」することができます。 ちなみに、元の製品は「重複する」ではなく、大きな要求になっています。

「重複する」ラックまたはショックアブソーバーの耐用年数は通常1~1,5歳ですが、オリジナルは外出することができます。 この場合のオリジナルの過払いはオフになります。 サイレントブロックに関して...オリジナルの価格の違いとほとんどの場合の「二重」がわずかではないため、原稿のみがインストールされるはずです。 外国車の停止は懸濁液より修理よりも優れています 国内車。 あなたが年間走行距離を取るならば、それからのための詳細があるという事実にもかかわらず、外国の車のシャーシのメンテナンスはより安くなります 国内機械 安い。

ボールノード、ラック、ショックアブソーバーの回復は、すべてが非常に大きくなります。これは、回復が行われるマスターや機器の資格のレベルに大きくなります。 クライアントが復元されたボールサポートをもたらす場合は、その作業が定性的に行われていることがわかります。その場合は、カーにノードを取り付けることができません。 たとえば、 球面軸受 あるいは、ラックは排他的で、交換を購入することができないか、アナログを選択することはできません、回復は可能な限り唯一のオプションになります。

懸濁液の速度への大きな影響は車のタイヤに影響を与えます。 硬いタイヤは吊り下げ要素の吹き飛ばされずに衝撃が少なくなり、早く磨耗します。 過度に薄型ゴムについても同じことが言える。 私たちの道路上のそのようなタイヤを使用すると、ディスクを横切って直接ショットが保証されており、吊り下げを修復する必要性を追加することができます。 どのディスクがカースタンプ、錬金ング、キャストに取り付けられているものから、サスペンションの作業は大幅に依存しません。 寸法のみが許容範囲内であれば。

フロントサスペンションをノックする - 吊り下げ装置と修理 プジョー206。 リアビーム - 修理 ホイールバランス - 私たちはあなたの車の健康のために戦います 車のシャーシの誤動作を特定する方法 車で4WDとお知らせする必要があるもの 完全なドライブ シトロエンは水圧懸濁液を拒否します

技術の継続的な発展により、現代の車は毎年ますます困難になっています。 この声明は、車両の停止を含む、例外やメカニズムなしにすべて懸念されます。 今日のペンダントは、車の詳細を組み合わせたかなり複雑な装置です。

多くの車のサスペンションの要素はコンピュータを制御します（ 電子的方法）、必要に応じて、すべてのセンサーの測定値を固定し、必要に応じて車の特性を変えることができます。 サスペンションの進化は、私たちがより快適に旅行することができるという事実に大きく貢献しました 安全な機械ただし、キャリッジや馬の乗組員の時点から、カーサスペンションを行って実行する主な課題は変わりませんでした。 これらのメカニズムのメリットを正確に理解しており、リアサスペンションが車両の重要な活動で遊ぶ役割を見つけましょう。

1.後部サスペンションの目的

自動車のサスペンションは、機械の車輪の弾性クラッチをキャリア本体構造で提供する装置と呼ばれます。 さらに、吊り下げ中に車体の位置を調整し、車輪の負荷を減らすのを助ける。 モダンで 自動車の世界 大きな選択があります 他の種類 自動車の吊り下げ、最も人気のある春、空気圧、茎、そして

この要素は間に発生するすべてのプロセスに参加します 道路コーティング そして車。 したがって、サスペンションデバイスに対するすべての設計の変更と改善が確実に改善されました performanceこれは主に含まれます。

運動の快適な状態。 あなたが木製の車輪を持つ運送の隣に次の都市に行くことを想像してみてください、あなたの気持ちは何ですか？ 数百キロメートルの克服することを理解できるもの モダンな車 現在の道路の質にもかかわらず、それははるかに楽しいです、それは最も馬術の乗組員の時代から別々の場所で変化しているようです。 それはサスペンションの機能により、最適な動きの滑らかさを達成することが可能になり、体の余分な振動および道路ムラからの推進力を排除することが可能になる。

車の制御性のレベルは、ステアリングホイールの「コマンド」上の車輪の正しい反応によって特徴付けられます。 しかし、吊り下げ（より具体的な場合は前面）のおかげで、方向（回転）を変える能力も現れました。 速度の成長を遂げて取得した操作の特別な関連性、精度、利便性：速度が速くなるほど、ステアリングホイールの回転時に車両の挙動が強くなります。

車両の乗客の安全性。 設計は機械の最も活発な可動部分のうちの1つを含み、それは動きの安全性がその特性に直接依存することを意味する。

基本的に、前輪駆動車の吊り下げは、成形ビームの弾性「P」上に配置された後輪上にある半独立して配置されている。 すなわち、それは2つの長手方向のレバーからなり、その端のうちの1つが体に固定され、車輪は2番目に配置されている。 長手方向のレバーは横方向のビームと組み合わされ、これはサスペンションに文字「P」の外観を賭ける。 このタイプのリアサスペンションはホイールの最も最適な運動学を持っており、それはコンパクトさと単純さを持っていますが、その設計はトルクを伝達することを許しません リアホイールしたがって、ほとんどの前輪駆動車では、半独立リアサスペンションバージョンが使用されています。

それは以下を持っています 利点：

- シンプルなデザイン。

横方向の高レベルの剛性。

少量。

ビームの断面の変化の結果で特性を変える能力。

しかしながら、どのシステムとしても、半依存したサスペンションは、ホイールの崩壊の非最適な変化で表現され、添付の場所の体の底面の幾何学的な指標に対する特別な要件で表現されるいくつかの不利益を有する。

原則として、リアサスペンションデバイスは常に正面よりも簡単です。 車の主な塊には、後輪は回転角を変えることができず、後部サスペンションの設計側はホイールの垂直方向の動きを提供するだけであることを意味します。

しかしながら、リアサスペンションの状態は、車両の安全性および制御の快適さに直接影響する。 したがって、リアサスペンションの定期的な診断から、詳細のタイムリーな修復から、将来より深刻な問題を回避できるかどうかにかかわらず、覚えておく価値があります。 時々、これは運転手や乗客の生活の安全性さえあります。

半依存の懸濁液の他に、In 安価なモデル 依存後サスペンションはしばしば使用されます。 この実施形態では、車輪は後車軸のビームによって互いに接続されており、それは次に取り付けられている。 車体 長手方向のレバー。 そのような一種の懸濁液を用いて車の裏側にわずかな荷重がある場合は、滑らかさと光の振動の微量の障害が発生する可能性があります。 これは、従属後部懸濁液の主な欠点と考えられています。

リアサスペンションの種類とその作業の原理

車の後部サスペンションはかなり広い可変なシリーズを持っていますが、今、私たちは最も一般的で既知の見解のみを検討します。 サスペンション「デ・ディオン」。 この種 後部懸濁液は1世紀以上前に発明されましたが、私たちの時間にうまく使われました。 財務上の問題やレイアウトの考慮のために、エンジニアは放棄しなければならない場合 独立したサスペンション途中で、古いシステム「デ・ディオン」が必要です。 そのデザインは次の形式です。 カーラー 主な転達 フレームの横方向のビームまたは本体に固定され、ホイール駆動はヒンジ上に置かれた半車軸を使用して実行されます。ホイールの接続はビームで行われる。

技術的には、サスペンションは依存していると考えられていますが、大規模な主な透過率（ブリッジとは別に取り付けられている）の実装のおかげで、不毒質量は著しく低下します。 時間が経つにつれて、エンジニアの継続的な欲求は取り除かれています 後車軸 余分な負荷から、設計が改善され、私たちの時間に依存していて、その依存オプションと独立した両方を観察することができました。 それで、例えば車の中で メルセデスRクラスエンジニアは、さまざまなスキームの利点をうまく組み合わせることができました。主な伝送体はサブフレームに固定されました。 ホイール - 5つのレバーに吊り下げられ、スイング半軸で運動によって運転されました。 そしてそのような設計における弾性要素の役割は、空気入りラックによって行われる。

従属サスペンションは、自動車産業全体の同種です。これは、彼とともにさまざまな改善段階を合格し、私たちの日々に達しました。 しかし、急速な発展の世界で 現代の技術それはますます物語のより多くの部分になります。 事実は、UAZ、JEEPなどのような車を含む古典的なSUV上で、今日車輪を厳密にバインドする橋が使用されているということです。 日産巡回。 さもなければ、彼らは乗用車にあります 国内生産30世紀以上前に開発（ヴォルガまたはズリュリ）。

このタイプの停止の使用の主な引紙は明らかです： 設計に基づいて、一方の車輪の動きが透過され、もう一方のホイールは横方向平面内に現れる（いわゆる「シムミ」効果）、それが快適さだけでなく、また、車両の制御性に大きく影響します。

水圧懸濁液。そのような装置の後部版は前面と類似しており、自動車の懸濁液の種類を表し、そこでは水圧タイプの弾性要素が使用される。 シトロエン会社は、1954年に最初に彼の車にそれを適用したそのようなシステムの源となっています。 そのさらなる開発の結果 アクティブサスペンション この日にフランスの会社によって使用される水分活性。 1989年に最初の世代（水活性化1）が現れました。 動作原理およびそのような装置の設計は以下の通りである。

衝撃吸収弁は、弾性要素と弾性要素との間に配置され、それを通して体振動が起こると、減衰に寄与する流体が通過する。 穏やかなモードでは、全ての湿った弾性要素を互いに組み合わせることができ、ガス量は最大レベルにある。 球体内の圧力は、必要な指示薬の枠内に維持され、機械のロール（運転時の垂直位置からのその偏差は、道路の不規則性によって引き起こされる）が補償される。

サスペンションのハードモードを起動する必要があると、電圧は自動制御システムに供給され、その後、フロントサスペンションラック、シリンダー、および追加の弾性要素（剛性レギュレータ上に配置されている）、互いに絶縁されている。ポジション。 車両が回転すると、別の球の剛性が変わる可能性がありますが ストレート移動変更はシステム全体に関連しています。

多次元サスペンション マルチセクションサスペンションを備えた最初のシリアルカーで、1961年に世界を見てジャガーEタイプでした。 時間の経過とともに、統合することに成功しました このタイプ そして車の前車軸に（例えば、別個） アウディモデル）。 多次元サスペンションの使用は、車が動きやすい滑らかさ、優れた取り扱い、そして同時にノイズを減らすのに役立ちます。

1980年代以降、会社のエンジニア メルセデスベンツ。一対の双子の代わりに、車に5つの別々のレバーを適用し始めました.2つはホイールを保持し、残りの3は垂直方向の平面と水平面で必要な位置でそれを提供します。 よりシンプルと比較して ダブルサスペンション多次元バージョンは、ノードと集計の最大成功したレイアウトのための単なる検索です。 さらに、レバーの寸法および形状を変える能力を有することは、懸濁液の必要な特徴を設定することがはるかに正確であり、そしてエラストキネマティクスのために（その組成物に弾性要素を有する任意の懸濁液の運動学法） ）リアサスペンションにはターンに昇温効果があります。

原則として、車両の停止を評価する、多数の運転手の大部分は、まず、その特性、快適性、安定性（優先順位によっては異なる可能性がある）として、その特性に注意を払う。 したがって、それらはとにかく彼らの車にどのような懸濁液が設置されていますか、そして彼が持っているどのようなデザインがどのようなものに設置されていますか。主なことは、それがすべての必要な要求を満たすことです。

原則として、サスペンションタイプの選択、その幾何学的パラメータの計算、および個々のコンポーネントの技術的能力がエンジニアのタスクであるため、それはまた正しいです。 現像と設計時に、車両はあら\u200b\u200bゆる種類の計算、テスト、テストの質量を通過し、したがってサスペンション スタンダードカー ほとんどの顧客の要件を満たす最適な消費者特性をすでに所有しています。

ねじり型スタビライザー

modern 車 それは2つの主要な種類の安定剤 - レバーまたはねじりのうちの1つを装備することができます。 レバー安定剤（しばしば言及された " 反応牽引「）端部の中空管の視点を有する（その端部）が静止ブロック（ゴムホモ金属ヒンジがある）を配置する。 片手で拳ファスナーの間に設置されています。 植栽モズ もう一方の体に。 タフな固定とばねがあるため、安定剤の設置により、ある三角形を作成することができ、その側面が衝撃吸収剤（ばね）、ブリッジ（ビーム）、したがって安定剤自体がある。

ねじり安定剤は、ねじり要素を使用して車輪を接続する自動車懸濁液の主要部分として作用する。 今日まで、多くの車の所有者はねじり安定剤を実質的に不可欠な要素に考えています 異なる種 サスペンション 乗用車。 その固定は前面車軸と上の両方で行うことができます 車両しかしながら、ビームが後懸濁液の役割に作用する車両では、安定剤は適用されず、懸濁液自体がその機能を実行する際に係合している。

withう 技術サイド この質問、スタビライザーは、文字「P」に似た形状の円形の棒です。 通常、それはよく処理されたばね鋼でできており、水平方向の体の下にある（横方向）。 体には、部品が2つの場所に取り付けられ、固定のためにゴム製のスリーブが使用され、その回転に寄与する。

原則として、ねじり安定剤の形は、体の底部にあるすべての自動車単位の配置を考慮に入れる 。 本体の底部と吊りの底部との間の車の片側に距離が変化すると、スタビライザーの固定具の配置がわずかにずれており、ねじりの曲がりが発生します。 高さの違いが大きいほど、ねじり抵抗が強くなるほど、安定化効果は滑らかさよりも大きい（レバースタビライザーと比較して）。 したがって、ほとんどの場合、それはフロントサスペンションに取り付けられています。