ガソリンシリンダー内の可燃性混合気の点火を確実にするため 発電所、外部ソースが使用されます - グロープラグの電極間で飛び跳ねる電気火花です。 しかし、これらの電極間には電圧が通過しなければならない一定のギャップがあります。 そのため、点火プラグには数万ボルトもの高電圧を供給する必要があります。
クラシックイグニッションコイル
当然、 オンボードネットワークそのような出力パラメータを備えたポータブル電源がないため、車は設計されていないだけでなく、そのような電圧を生成することさえできません。
点火システムに高電圧を発生する特殊なコイルを組み込むことでこの問題を解決しました。 本質的に、イグニッションコイルは低電圧（6〜12V）を高電圧（最大35,000V）に変換する装置です。
これがこの要素の主な機能であり、白熱によって供給される高電圧パルスを生成します。
重要な読み取り値の電圧の生成は、設計によって実現されます。 イグニッションコイルはシンプルに設計されており、2種類の巻線で構成されています。
点火コイルの設計
点火コイル装置
一次巻線は低電圧巻線とも呼ばれ、バッテリーまたはから供給される電圧を受け取ります。 それは、銅製の大きな断面のワイヤのターンで構成されています。 このため、この巻線の巻き数はわずかで、最大 150 巻きになります。 電圧サージや短絡の可能性を防ぐために、このワイヤーの上部はコーティングされています。 絶縁層。 この巻線の両端をコイルカバーに引き出し、そこに12Vの電圧の配線を接続します。
二次巻線は一次巻線の内側に配置されます。 これは、最大 30,000 回の多数の巻線を備えた細いセクションのワイヤで構成されており、この巻線の一方の端は最初の巻線のマイナス端子に接続されています。 正の 2 番目の端子はコイルの中央端子に接続されます。 このピンからさらに高電圧が供給されます。
イグニッションコイルの動作原理
点火コイルはこの原理に従って動作します。電源から供給される電圧が一次巻線を通過し、二次巻線に影響を与える磁界を生成します。 この場のおかげで、その中に高電圧パルスが形成されます。 一次巻線の磁界誘導が二次巻線の巻数と乗算されるため、この値は特定の巻線の巻数が多いことによって影響を受けます。 したがって、出力電圧が高くなります。
コイル内の磁場を増加させて、より高い出力電圧を提供するには、コイルの内側に鉄心が配置されます。
ビデオ: 個別点火コイル VAZ
他にも役立つもの:
コイルの動作中に巻線が電流で加熱される可能性があるため、ハウジングのキャビティを満たす変圧器油が冷却に使用されます。 カバーが身体にぴったりフィットするので、コイルが分離しません。 故障しても修理は出来ません。
コイルの入力電圧と出力電圧は、その実用性を確認できる主な特性ではありません。 コイルの性能はコイルの抵抗値で判断します。 この場合、各コイルの抵抗値が異なる場合があります。 例えば、コイルは、一次巻線の抵抗が 3.0 オーム、二次巻線の抵抗が 7000 ～ 9000 オームである場合があります。 測定中のこれらの値からの逸脱は、コイルの故障を示します。 そして修理もできないので交換するだけです。
コイルの設計は上で説明しました 一般的なタイプ。 これは、バッテリー、非接触および電子点火システムを備えたすべての車に取り付けられ、コイルからのインパルスを目的のシリンダーに導くディストリビューターが装備されています。
ダブルコイル
コイルにはさらに 2 つのタイプがあります - 2 端子コイルと個別コイルです。 二端子コイルは、点火プラグに直接火花を供給する電子点火システムで使用されます。
二線式コイル。 電子点火システムを備えたオートバイでよく使用されます。 特別な機能は、2 つの高電圧端子の存在です。 2つのシリンダーから同時に火花を受け取ることができます。
内部設計は一般的なコイルとほとんど変わりません。 ただし、このようなコイルにはインパルスを供給するための 2 つの出力があります。 つまり、コイルが動作しているときは、パルスが 2 本の点火プラグに同時に送信されます。 発電所が同時に動作している場合、圧縮行程の終わりは 2 つのシリンダーではなく 1 つのシリンダーでのみ発生するため、2 番目の点火プラグの電極間で飛び跳ねる火花放電は何も発生しません。 便利な機能- アイドルスパーク。 しかし、エンジンがさらに動作すると、状況は変わります。2番目のシリンダーでは圧縮行程が終了し、点火が必要になり、最初のシリンダーではアイドル状態になります。
2 線コイルには次のような特性がある場合があります。 違う方法グロープラグへの接続。 1 つの方法は、2 本の高電圧ワイヤを介してパルスを送信することです。 2 つ目は、1 つのチップと 1 本の高電圧ワイヤを使用することです。
このようなコイルを使用すると、ディストリビューターなしで行うことができますが、2つのシリンダーにのみ火花を供給できます。 そして通常、車は4気筒を使用します。 このような自動車には、2 端子コイル 2 つを 1 つのユニットに組み合わせた 4 端子コイルが使用されます。
カスタムイグニッションコイル
コアの設計に応じて、個々のイグニッションコイルはコンパクトとロッドの2つのタイプに分けられます
コンパクト (左) およびロッド (右) の個別の点火コイルは、点火プラグの真上に取り付けられます。
車に使用される最後のタイプのコイルは個別のものです。 このようなコイルは1つだけで機能しますが、使用すると、コイルが配置されているため、要素の1つである高電圧ワイヤが火花伝達回路から除外されます。
デザインは若干異なりますが、動作原理は変わりません。
個別点火コイル装置
コアが 2 つあります。 内側の巻線の上に 2 つの巻線があります。 しかし、このコイルでは、二次巻線が一次巻線の上に配置されています。 外側コアは巻線の上にあります。
二次巻線の出力は点火プラグに取り付けられた先端に接続されています。 このチップは、高電圧ロッド、スプリング、および絶縁体で構成されています。
巻線を大きな負荷から保護するために、大きな電圧で動作するように設計されたダイオードが二次側に接続されます。
このコイル設計は非常にコンパクトであるため、各シリンダーに 1 つのエレメントを使用することができます。 また、最初の 2 種類のコイルを備えたシステムでは、その他の多くの要素が使用されないため、回路内の電圧損失を大幅に削減できます。
これらはすべて現在生産されている自動車に装備されているイグニッションコイルです。
サービス ステーションで電気機器の診断を見ていると、多くの人がモーター テスターの画面にどのような画像が表示されるかを知りたがります。
米。 1. 4気筒エンジンの点火プラグの通常の電圧値。 |
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米。 2. スパークプラグワイヤーの電圧オシログラム。 |
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米。 3. 「異常な」オシログラムのセクション: a – 降伏電圧とスパーク持続時間が長すぎます。 b – 絶縁破壊電圧が高すぎて燃焼領域がない。 c – 降伏電圧とスパーク電圧が通常より低く、スパーク持続時間が通常より長くなります。 |
私たちはアマチュアおよびプロの自動車診断方法を導入し続けます 計測器(ZR、1998、No. 10 を参照)。 有名なミンスクのモーターテスターの開発者が、高電圧に基づいて点火の動作を判断する方法を教えてくれます。 この企業が作成した 1,000 台以上のデバイスは、ロシア、ベラルーシ、ウクライナ、バルト三国の自動車サービス企業で使用されています。
すべてのガソリン エンジンの動作は同じ物理プロセスに基づいているため、多くの外部パラメータは非常に似ています。
高電圧を測定する際に点火システムに衝突して点火システムの動作を妨害しないように、モーターテスターでは特殊な静電容量式クランプオンセンサーが使用されています。 これはコンデンサの 2 番目のプレートと考えることができ、その 1 番目のプレートは高電圧ワイヤの中心コアであり、プレート間の誘電体は同じワイヤの絶縁体です。 このようにして形成された静電容量は、高さに比例する電圧の大きさを記録するのに十分です。 この図を図に示します。 図１では、棒は４つのシリンダのそれぞれの高電圧回路の電圧を示している。 ここではすべてのキャンドルで同じです。
点火システムのプロセスの本質を思い出してみましょう。 エンジン内の混合気は、点火プラグの電極間で発生する火花によって点火されます。 それらの間の最適なギャップ（0.6〜0.8 mm）とシリンダー内の混合気の通常の組成では、電極間の電位差が約10キロボルトに達すると火花放電が始まります（図2、黄色のゾーン）。 火花が電極間の空間を突き抜け、電極間の媒体がイオン化されて、混合物が点火します。
媒体の電気抵抗と最後の瞬間の電極間の電圧は 1 ～ 2 kV まで急激に低下します (図 2、赤いゾーン)。 混合物の燃焼プロセスが終了してからしばらく（0.7 ～ 1.5 ミリ秒）後、電極付近のイオン化粒子がますます少なくなり、媒体の抵抗が増加し、電極間の電圧が 3 ～ 5 kV に増加します（図） 2、ブルーゾーン）。 これは故障には十分ではなく、点火コイル内の減衰過渡プロセスに従って振動する高電圧は、次のパルスまでゼロに低下します（図2、緑色のゾーン）。
スパークプラグの電極間のギャップが小さくなると、より低い電圧で破壊が発生します。 これが一番ではない 最良の選択肢。 火花エネルギーは減少し、混合気への点火条件は悪化し、最終的にはエンジンの出力と経済性が低下します。
点火プラグのギャップが通常より大きい場合、逆に高電圧で破壊が発生します。 エネルギーの点ではこれは良いように思えますが、同時に誘電部品（ディストリビューターカバー、「スライダー」、スパークプラグの絶縁体など）の故障や電流漏れの可能性が高くなります。 これは、最も不都合な瞬間に、特に雨天時などにエンジンの動作が中断され、始動できなくなる可能性があります。
スパークプラグのギャップが正常で、電圧が通常よりも低い場合 (わずか 4 ～ 6 kV)、シリンダーに入る混合気が過剰に濃縮される可能性があります。 結局のところ、それが豊富であればあるほど、電流の伝導性が良くなります。そのため、電圧が低いと電極間で絶縁破壊が発生します。 これは、キャブレターまたは噴射システムに取り組む必要があることを意味します。
逆に、高電圧が通常より高い場合 (たとえば、13 ～ 15 kV)、混合気は希薄すぎます。 エンジンが停止する可能性があります アイドル回転数、発展しない 全出力混合物以外のその他の理由：中央の高電圧ワイヤの破損または完全な接触の欠如、ディストリビュータキャップの亀裂、「スライダ」の故障。
いずれかのシリンダーで高電圧が通常よりも高い場合、そのシリンダーへの空気漏れも考えられる原因に含まれる可能性があります。
点火システムを完全に診断するには、さらに 2 つのパラメータ、電圧とスパーク持続時間が重要です。 理想的には、電圧は約 10 kV、持続時間は 0.7 ～ 1.5 ミリ秒です。 これら 2 つのパラメータは火花のエネルギーを決定するため、密接に関連しています。 コイルに蓄積されるエネルギーは一定であるため、火花電圧が高くなるほど持続時間は短くなり、逆も同様です。 これらのパラメータを詳細に分析するには、モーター テスター画面を拡大してください。
降伏電圧とスパーク電圧が大幅に高く、その継続時間が 1.5 ms を超える場合 (オシログラムは図 3、a のようになります)、スパーク プラグ、「スライダー」、ディストリビュータ キャップを順番にチェックすることで原因を見つけることができます。そしてイグニッションコイル。
画面上に燃焼領域がまったくないことがわかる場合 (図 3、b)、破壊電圧の振幅が通常よりも高く、高電圧の振動プロセスが発生しています (鏡が内部で振動を繰り返すように)。点火コイルの一次巻線） - スパークプラグにつながるワイヤーがシリンダーに破損していることを意味します。
燃焼プロセスが観察されているが、ブレークダウン電圧とスパーク電圧が通常の 2 倍高く、オシログラムが燃焼領域全体にわたって振動プロセスを示している場合は、スパーク プラグ本体に亀裂がないか探す必要があります。
逆に、これらの電圧が通常より大幅に低く、スパークの継続時間が 2.5 ～ 3 ミリ秒を超える場合は、高電圧ワイヤがアースに突き抜けて (短絡して) いる可能性が高くなります (図 3、c)。 。
もちろん、私たちが解読したのは、最も基本的で最も一般的な読み取り値と高電圧オシログラムだけです。 その他、より複雑なものについては、モーター テスターの操作マニュアルに記載されています。
ガソリン エンジンの点火システムの主な機能は、作動中の特定のストローク中に点火プラグに火花を供給することです。 点火システム ディーゼルエンジン設計が異なり、圧縮行程中に燃料が噴射される瞬間に発生します。
種類
スパーク形成プロセスがどのように発生するかに応じて、非接触式（トランジスタの参加による）、電子式（マイクロプロセッサを使用）および接触式のいくつかのシステムが区別されます。
重要！ 非接触回路では、パルスセンサーと相互作用するために、ブレーカーとして機能するトランジスタスイッチが使用されます。 高電圧は機械式分配器によって調整されます。
エンジンの電子点火システムは、電子制御ユニットを使用して電気エネルギーを蓄積および分配します。 以前は、このオプションの設計機能により、電子ユニットが点火システムと燃料噴射システムを同時に担当することができました。 現在、点火システムはエンジン管理システムの要素です。
接触システムでは、電気エネルギーは次の方法で分配されます。 機械装置- ブレーカーディストリビュータ。 そのさらなる分配は、コンタクトトランジスタシステムによって実行されます。
点火システムの設計
すべてのタイプの自動車点火システムは異なりますが、システムを構成する共通の要素は依然としてあります。
動作原理
点火ディストリビュータを詳しく見て、電気パルスを各シリンダに個別に送信するための技術を決定してみましょう。 ディストリビュータのカバーを外すと、中央にプレートが付いたシャフトと円形に配置された銅製の接点が見えます。 このプレートはスライダーであり、通常はプラスチックまたはテキストライトであり、ヒューズが含まれています。 ランナーの一方の端にある銅製の先端が銅製の接点に順番に接触し、必要なエンジンストローク時間に放電がワイヤとシリンダに分配されます。 スライダーがある接触から別の接触に移動する間、可燃性混合気の新しい部分が点火のためにシリンダー内で準備されます。
重要！ 電流の常時供給を排除するために、ディストリビュータ、つまり接点グループにブレーカが取り付けられています。 カムはシャフト上に偏心して配置されており、回転すると電気ネットワークを開閉します。
必要な条件 正常な運行混合気の効果的な燃焼は、厳密に特定の瞬間に起こる自然発火です。 燃焼プロセスは非常に複雑です 技術的なポイントエンジン回転数に応じてシリンダー内に多数のアーク放電が形成されるため、視覚的に優れています。 排出量も、0.2 mJ 以上（燃料混合物に応じて）という特定の値に等しくなければなりません。 エネルギーが不十分な場合、混合気は点火せず、エンジンが停止したり、停止したりする可能性があります。 触媒の動作は、エンジン点火システムの状態にも依存します。 システムが断続的に動作すると、残留燃料が触媒に入り、そこで燃焼し、外部の触媒金属の過熱と燃焼、および内部隔壁の破損につながります。 内部が焼き切れた触媒は本来の機能を発揮できなくなり、交換が必要になります。
考えられる障害
インストール さまざまなシステム: 接触、非接触、電子、オン 現代の車、まだ従う 一般的なルールしたがって、点火システムの主な故障は次のように区別できます。
- 機能しないキャンドル。
- コイルが機能しません。
- 回路の接続が壊れています（ワイヤの焼損、接点の酸化、接続不良）。
悪魔のために 連絡システムエンジンの点火は、スイッチ、ディストリビュータ センサー カバー、ディストリビューター バキューム、ホール センサーの故障によっても特徴付けられます。
注意！ 電子ユニット制御自体が失敗する可能性があります。 入力センサーの故障も誤動作の原因となります。
標識
最も よくある理由点火システムの故障は次のとおりです。
- 低品質のスペアパーツ（スパークプラグ、コイル、スパークプラグワイヤー、ディストリビューターカム、ディストリビューターキャップ、センサー）の取り付け。
- 機械的損傷部品の組み立て。
- 不適切な操作（低品質の燃料、非専門的なサービス）。
点火系の故障を診断することが可能です。 外部の標識。 症状は次の問題に似ている可能性がありますが、 燃料システムそしてインジェクションシステム。
アドバイス！ これら 2 つのシステムを並行して診断する方が正確です。
次の外部の兆候によって、故障が点火に関係しているかどうかを自分で判断できます。
- エンジンはスターターの最初の回転から始動しません。
- の上 アイドリング（時々負荷がかかっている）専門家が言うように、エンジンの動作が不安定です - エンジンが「トラブル」です。
- エンジンのレスポンスが低下します。
- 燃料消費量が増加します。
すぐにサービスセンターに連絡できない場合は、一部のスペアパーツが以下に分類されているため、独自に故障の原因を特定し、点火システムを修理することを試みることができます。 消耗品どこの自動車用品店でも販売されています。 最初にできることは、ネジを外して点火プラグを確認することです。 電極が焼けて電極間に炭素堆積物が形成された場合は、点火プラグを交換する必要があります。 操作するには、スパークプラグレンチが 1 つ必要です。 新しいセットキャンドルは、必要なギャップパラメータとねじサイズに従って選択されます。
また、暗闇や閉め切ったガレージでボンネットを開けると、高圧線が貫通しているときに、1 つまたは複数の線にかすかな輝きと火花が見えることがあります。 その後、交換する必要がありますが、これは自分で簡単に行うことができます。 重要なのは、適切な長さを選択することです。車のメーカーを伝えれば、セールス コンサルタントが簡単に対応できます。
点火システムのその他の種類の診断（センサー、コイルなどのチェック） 電子デバイス）専門家に任せた方が良いです。
結論
で 自己診断運転中はエンジンのコンポーネントに触れないように注意してください。 エンジンを作動させた状態で火花のチェックを行わないでください。 イグニッションがオンの場合は、コンデンサを損傷する可能性があるため、スイッチコネクタを取り外さないでください。
故障を正確に特定するには、オシロスコープを使用して点火システム全体のオシログラムを表示します。 次のビデオでデバイスの正しい使用方法を学びます。
これなしでは絶対にできないもの ガスエンジン火花が出ないので、火をつけたい瞬間に 混合燃料シリンダーの中。 車の点火システムはこの目的のために作られました。 スパークイグニッションシステムとも呼ばれます。
このシステムの進化は、単純な接触点火システムから始まり、その後、技術の進歩に伴い、非接触のトランジスタ点火システムが登場しました。 そして私たちの時代の頂点は電子点火システムです。
この記事では、これらすべての火花制御方法を検討します。
ここでは、各システムの基本原理を簡単に説明します。
このシステムのメイン ノードはブレーカー ディストリビュータです。 このシステムでは、すべてが機械的に行われます。
カムシャフトの突起に沿って接触群（ブレーカー）が接触を遮断します。 シャフトの回転速度に応じてコンバータコイルに低電圧パルスが供給され、その電圧が高電圧に変換されて点火プラグに供給されます。
この電流は、機械ユニットであるディストリビュータによって各シリンダに分配されます。 このユニットは 1 つのブレーカー - ディストリビューター機構 (ディストリビューター) に組み込まれています。
接点トランジスタ点火システム
スパーク開発の次の段階は、トランジスタ高電圧制御回路でした。
トランジスタは、からの低電圧を自身を通過させます。 連絡先グループ、電流変換器（コイル）の動作を制御し、最大3万ボルトの電流に変換して強力なスパークを発生させます。
このシステムにより、接点の電圧を下げることが可能となり、接点の寿命が長くなりました。 これにより、スパークのパワーとその安定性が向上し、結果的にエンジンの信頼性と安定性に影響を与えました。
非接触自動車点火システム
この点火システムでは、ブレーカーの役割は特別なスイッチによって実行され、センサーと相互作用して低電圧制御パルスを生成します。
次に、これらのパルスは、接触式および接触トランジスタ式システムと同様に、電圧コンバータ (コイル) に供給され、機械式分配器を介して点火プラグに供給されます。
このようなシステムでは、電流が遮断されたときの機械的接触が基本的に排除されます。 ドライバーにとって多大な迷惑となっていたブレーカー接点は不要であることが判明し、メンテナンスの必要がなくなりました。
そしてエンジンの信頼性と安定性が大幅に向上しました。 ガソリンエンジンの出力と環境性は向上しています。
しかし、進歩は止まらず、エレクトロニクスの発展に伴い、最高レベルの電子システムが登場しました。
電子点火システム
このようなシステムはすでに他のエンジン管理システムと連携して動作しています。
多数のセンサーがエンジンのすべての動作モードを監視します。 排ガス、情報を記録し、エンジン コントロール ユニットに提供します。
電子制御ユニットは信号を処理し、制御電圧を制御トランジスタに送り、制御トランジスタは適切なタイミングでコイルの一次巻線の遮断を実行します。 二次巻線に高電圧が誘導され、スパークが発生します。
回転速度を監視するセンサー クランクシャフトカムシャフト位置センサーは情報を ECU に送信し、その情報が処理されて適切な点火時期のコマンドが発行されます。
また、エンジンの負荷が増加すると、エアフローセンサーからECUに指令が送られ、負荷に応じた最適な点火時期が計算されます。
このシステムはあらゆる点で完璧です。 それにより次のことが可能になります。
- あらゆるキャブレターエンジンに使用してください。
- スパーク電圧を 1.5 倍に増加させ、その出力はどのエンジン動作モードでも最大 30 キロワットになります。
- ブレーカーの磨耗を排除します。
- スパークプラグ接点のギャップを 1.2 mm に増やします。
- 寒い季節の始動を容易にします。
- 調整や予防作業が不要になります。
このようなシステムの唯一の欠点は、コストが増加することです。 でもそれだけの価値はあります！
以上で、車の点火システムが何であるかが理解できたと思います。
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混合気が点火するための主な条件は、高電圧（二次電圧）が降伏電圧を超えていること、および点火プラグの点火ギャップ内で放出される火花放電エネルギーが十分であることです。 スパーク放電には容量性フェーズと誘導性フェーズがあります。 容量性フェーズの持続時間は短く、1 ～ 3 μs です。 したがって、火花放電のこの段階で放出されるエネルギーは、均質で完全にガス化した作動混合物のみの点火を保証します。 冷えたエンジンを始動するとき、混合気中の燃料の蒸気部分が不十分で温度が低いときは、容量性放電段階に加えて、作動混合気を点火するために誘導段階が必要です。 スパーク放電の誘導段階の継続時間は容量段階よりも大幅に長く、これにより混合物の加熱と蒸発が改善されます。 これにより、可燃限界に近い組成の混合物の点火が確実になります。
E > 9 のエンジン用に設計された点火システムの場合、火花放電エネルギーは 0.05 J に達し、持続時間は 2.5 ms になります。 この場合、安全率によって特徴付けられる、ブレークダウン電圧を超える二次電圧の増加は 1.4 ～ 1.5 です。
エンジン（特に冷えたエンジン）を始動するときの降伏電圧は、常にその動作モードよりも高くなります。 これは、点火プラグの電極とシリンダー内の作動混合気の温度が低いためです。 破壊電圧は、点火ギャップの破壊時の圧縮圧力と点火プラグの電極間距離によって決まります。 降伏電圧の大きさは点火プラグの電極の形状（電気的侵食の結果）の影響を受け、それを変更すると、車両の最初の25,000 kmで3〜4 kV増加します。
点火システムによって発生する二次電圧の量は、設計および動作要因によって異なります。
エンジンのクランクシャフトの始動速度では、ブレーカー接点が閉じた状態の時間が非常に長くなり、一次電気回路の電流強度が最大値に達します。 接点が開く頻度が低く、コイルの一次巻線に高い遮断電流が誘導されると、接点間の火花空隙が破壊される可能性があり、火花放電パラメータの劣化を引き起こします。
端子電圧が低下すると二次電圧も低下します バッテリー、バッテリーの低温と放電の程度によって決まります。 点火システムの一次電気回路の電圧低下を補償するため 国産車追加の抵抗が導入されており、スターターがオンになった瞬間に短絡されます。
点火システムの二次電圧の低下に対する電動スターターのクランキングの不均一性の影響に注意する必要があります。 不均一なクランキングでは、均一なクランキングに比べて二次電圧が 0.2 ～ 1.5 kV 低下します。 二次電圧の低下は、シャント抵抗と電極間のギャップの増加によっても可能です。 エンジン始動時の点火プラグの短絡は、混合気が過剰に濃縮され、水分や燃焼残留物が電極間に侵入することによって発生します。 ローソク足の最大のシャントが観察されるのは、 ロータリーピストンエンジン（おかげで デザインの特徴スパークプラグの位置）と 2ストロークエンジン混合物形成プロセスの組織化が不十分であり、残留ガスからのシリンダーの洗浄が不十分であることが原因です。 点火システムにおける火花放電のエネルギーと二次電圧の大きさは、点火コイルの一次電気回路の遮断電流を増加することによってのみ増加できます。 古典的な電気機械システムでは、この可能性はブレーカー接点の耐用年数によって制限されます。 接点の動作信頼性が最も高くなるのは、電流 1 A です。
一次回路の遮断電流の増加による二次電圧と火花放電エネルギーの増加の問題は、接触トランジスタおよび非接触点火システムの回路を使用して解決されます。
ブレーカー接点の動作条件を容易にすると同時に、一次回路の遮断電流を増加させます。
ZIL-508.1000400 エンジンの接触トランジスタ点火システムによって発生する二次電圧は 25 kV で、これにより 1.7 ～ 1.8 (従来のシステムでは 1.35) の安全係数が得られます。 点火コイルの一次回路の電流強度は約 7 A、ブレーカーの接点によって遮断される電流は 0.7 ～ 0.9 A です。 ポジティブな品質接触トランジスタ システムは、従来のシステムと比較して火花放電の持続時間とエネルギーが増加しています (エネルギーは最大 0.024 ～ 0.025 J、持続時間は最大 2.0 ～ 2.3 ms)。 これらのシステムの欠点には、古典的なシステムよりは若干小さいものの、一次回路の電圧や特性に対する影響が含まれます。
出発点の観点から最も優れたシステムは、磁場における正規化されたエネルギー蓄積時間による点火タイミングの非接触制御を備えた、電子的または電気機械的自動点火進角機能を備えた電子的非接触システムです。 このようなシステムでは、エネルギー蓄積時間は n にほぼ依存せず、エンジンの始動条件が改善されます。 家庭用エンジン始動モードにおける誘導相のエネルギー 電子システム(非接触およびマイクロプロセッサー) は 0.03 ～ 0.05 J、放電持続時間は 2.0 ～ 1.7 ms です。
コンデンサとスイッチング素子 (サイリスタ) の静電界にエネルギーを蓄積する電子システムが広く使用されています。 二次電圧の急激な増加により、点火プラグのシャントに対する感度が低くなります。 誘導コンポーネントの持続時間が短いにもかかわらず、サイリスタ システムの電圧が増加するこの性質により、2 ストローク エンジンおよびロータリー ピストン エンジンの燃料と油の混合物、およびガスの点火の信頼性を高めることができます。ガスエンジンの混合気。
2 ストローク始動エンジンにはマグネトー点火システムが装備されており、その特徴は、特にクランクシャフト始動速度 200 ～ 300 min-1 の範囲において、バッテリー点火システムと比較して二次電圧と火花放電エネルギーが低いことです。 二次電圧の安全率を高めるには、クランクシャフトの始動速度を高める必要があり、始動システムの経済性が悪化します。
電気始動中の始動エンジンのクランクシャフトの不均一な回転（5 が 1.85 ～ 1.90 に達する）により、二次電圧が 0.3 ～ 4.5 kV 低下します。 マグネト点火システムのパラメータを選択するときは、これを考慮する必要があります。
始動エンジンの始動は、電子点火システムを使用することで改善できます。安定したスパークの最小頻度は 100 ～ 150 分以内である必要があります。
