電源システムはのために設計されています。車両燃料システム

それはデバイスの全体の複合体です。主なタスクは、噴射ノズルへの燃料の供給だけでなく、高圧下での燃料の供給でもあります。シリンダーの燃焼室への高精度の計量注入には圧力が必要です。ディーゼル動力システムは、次の最も重要な機能を実行します。

動作の1つまたは別のモードでのエンジンの負荷を考慮した、厳密に定義された量の燃料の投与量。
特定の強度で一定期間に効率的に燃料を注入する。
噴霧化と、ディーゼル内部燃焼エンジンのシリンダー内の燃焼チャンバーの容積全体にわたる燃料の最も均一な分布。
電源ポンプと噴射ノズルに燃料を供給する前の燃料の事前ろ過。

この記事を読む

ディーゼル燃料の特徴

ディーゼルエンジンの電源システムの要件のほとんどは、ディーゼル燃料がいくつかの特定の機能を備えているという事実を考慮して提唱されています。この種の燃料は、灯油と軽質ガス油の太陽画分の混合物です。ディーゼル燃料は、石油からガソリンの蒸留を実現した後に得られます。

ディーゼル燃料にはいくつかの特性があり、その主なものは自己発火指数であると考えられており、これはセタン数によって推定されます。販売されているディーゼル燃料の種類はセタン数およそ45-50で。現代のためにディーゼルユニット最良の燃料は、セタン数の多い燃料です。

ディーゼル内部燃焼エンジンの電源システムは、十分に精製されたディーゼル燃料をシリンダーに確実に供給し、噴射ポンプは燃料を高圧に圧縮し、ノズルはそれを最小の粒子に噴霧して燃焼室に送ります。噴霧されたディーゼル燃料は、高温（700〜900°C）の空気と混合され、シリンダー内の高圧縮（3〜5 MPa）によってそのような温度に加熱され、自然に発火します。

ディーゼルエンジンの作動混合物は、別の装置によって点火されるのではなく、圧力下の加熱された空気との接触とは独立して点火することに注意してください。この機能は、ディーゼル内燃焼エンジンをガソリンの対応エンジンと強く区別します。

ディーゼル燃料はガソリンに比べて密度が高く、潤滑性も優れています。同様に重要な特性は、ディーゼル燃料の粘度、注入点、純度です。注ぐポイントにより、燃料を3つの基本的なグレードの燃料に分けることができます。

ディーゼルエンジン動力システムの図

ディーゼルエンジンの動力システムは、次の基本要素で構成されています。

燃料タンク;
ディーゼル燃料用の粗いフィルター。
フィルタ細かい掃除燃料;
燃料プライミングポンプ;
高圧燃料ポンプ（高圧燃料ポンプ）;
注入ノズル;
低圧パイプライン;
高圧ライン;
エア・フィルター;

電動ポンプ、排気ガス、微粒子フィルター、マフラーなどが追加要素になります。ディーゼル内燃焼エンジンの電源システムは、通常、燃料設備の2つのグループに分けられます。

燃料供給用のディーゼル装置（燃料供給）;
空気供給用のディーゼル機器（空気供給）;

燃料供給装置は異なる装置を持つことができますが、今日最も一般的なシステムは分割タイプです。このようなシステムでは、高圧燃料ポンプ（TNVD）とインジェクターが別々のデバイスとして実装されます。燃料は高圧および低圧ラインを介してディーゼルエンジンに供給されます。

ディーゼル燃料は貯蔵され、ろ過され、低圧ラインを介して低圧で高圧燃料ポンプに供給されます。高圧ラインでは、高圧燃料ポンプがシステム内の圧力を上げて、厳密に定義された量の燃料を所定の瞬間にディーゼルエンジンの作動中の燃焼室に供給および注入します。

ディーゼル動力システムには、一度に2つのポンプが含まれています。

燃料プライミングポンプ;
高圧燃料ポンプ;

燃料プライミングポンプはから燃料を供給します燃料タンク、粗いフィルターと細かいフィルターを通して燃料を送り出します。燃料プライミングポンプによって生成された圧力により、燃料は低圧燃料ラインを通って高圧燃料ポンプに流れることができます。

高圧燃料ポンプは、インジェクターへの高圧燃料供給を実現します。供給は、ディーゼルエンジンのシリンダーの操作順序に従って行われます。高圧燃料ポンプには、一定数の同一セクションがあります。インジェクションポンプのこれらの各セクションは、ディーゼルエンジンの特定のシリンダーに対応しています。

分割されていないタイプのディーゼルエンジン用の電源システムもあり、ディーゼルで使用されます 2ストロークエンジン..。このようなシステムでは、高圧燃料ポンプとインジェクターは、ポンプインジェクターと呼ばれる単一のデバイスに組み合わされます。

これらのモーターは、ハードでノイズが多く、寿命が短いです。それらの電力システムの設計には高圧燃料ラインはありません。指定されたタイプの内燃焼エンジンは普及していません。

ディーゼルエンジンの大量生産に戻りましょう。ディーゼルインジェクターは、ディーゼルエンジンのシリンダーヘッド（）にあります。彼らの主な任務は、エンジン燃焼チャンバー内の燃料を正確に噴霧することです。燃料プライミングポンプは、噴射ポンプに大量の燃料を供給します。結果として生じる余剰の燃料と燃料供給システムに入る空気は、排水ラインと呼ばれる特別なパイプラインを通って燃料タンクに戻されます。

注入ディーゼルインジェクター 2つのタイプがあります：

クローズドタイプディーゼルノズル;
オープンタイプディーゼルインジェクター;

4ストロークディーゼルモーター好ましくは、閉じたタイプのノズルが得られる。このような装置では、穴であるノズルのノズルは、特別なシャットオフニードルで閉じられます。

ノズルのノズル本体の内側にある内部空洞は、ノズルが開いている間とディーゼル燃料の注入の瞬間にのみ燃焼室と連絡していることがわかります。

ノズル設計の重要な要素はアトマイザーです。スプレーは、1つからグループ全体のノズル穴を受け取ります。注入時に燃料炎を形成するのはこれらの穴です。トーチの形状は、その数と場所、およびスループットノズル。

ターボディーゼル電源システム

ディーゼル燃料システムの放送：誤動作の兆候と診断。自分で空気漏れを見つける方法、問題を解決する方法。

高圧ディーゼル燃料ポンプの設計、潜在的な誤動作、回路、および燃料供給システムの例を使用した動作原理。

ロシア連邦教育省

サンクトペテルブルク州立大学

サービスと経済

自動車

「ガソリンエンジン電源システムの設計と運用」

3年生が完成

スペシャリティ100.101

イワノフV.I.

サンクトペテルブルク

前書き

1.作動混合物でのエンジンの作動

2.電源システム気化器エンジン

3.キャブレターエンジン電源システムの設計と操作

4.燃料噴射式ガソリンエンジンの電源システム

5.安全上の注意

中古文献一覧

前書き

電力システムは、エンジンシリンダーに燃料と空気を供給し、シリンダーから排気ガスを排出する一連のデバイスとデバイスです。

パワーシステムは、エンジンの動作に必要な可燃性混合物を準備するために使用されます。

可燃性 特定の比率での燃料と空気の混合物と呼ばれます。

1.作動混合物で作動するエンジン

ワーキング エンジンが作動しているときにシリンダー内に形成される燃料、空気、排気ガスの混合物です。

可燃性混合物を調製する場所と方法に応じて、車のエンジンはさまざまなシステム電源（図1）。

図： 1.さまざまな基準に従って分類されたモーターの電源システムの種類

特別な装置（キャブレター）で可燃性混合物を調製する動力システムは、キャブレターエンジンと呼ばれるガソリンエンジンで使用されます。キャブレター内で可燃性混合物を調製するために、噴霧法が使用されます。この方法では、50〜150 m / sの速度で移動するキャブレターの混合チャンバー内の空気の流れに噴霧器から落下するガソリンの液滴が、粉砕、蒸発し、空気と混合して可燃性混合物を形成します。得られた可燃性混合物は、エンジンシリンダーに入ります。

燃料噴射システムはガソリンエンジンでも使用されています。可燃性混合物を調製するために、細かく噴霧された燃料が、圧力下でノズルから吸気マニホルド内の急速に移動する空気流に注入されます。燃料は空気と混合され、結果として生じる可燃性混合物はエンジンシリンダーに入ります。

エンジンシリンダー内で直接可燃性混合物を調製する電源システムは、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方で使用されています。可燃性混合物の調製は、シリンダー内で圧縮された空気に圧力下でインジェクターから細かく噴霧された燃料を注入することにより、エンジンシリンダー内で行われます。同時に、ディーゼルエンジンでは、圧縮による形成された作動混合物の自己発火が発生すると、ガソリンエンジンでは、シリンダー内の作動混合物がスパークプラグから強制的に点火されます。燃料噴射システムは、可燃性混合物によるエンジンシリンダーのより良い充填と排気ガスのより良い洗浄を提供します。この場合、燃料噴射により圧縮率を上げることができ、最大電力でガソリンエンジン、燃料消費量を減らし、排気ガスの毒性を減らします。ただし、燃料噴射動力システムは、設計と運用の保守がより複雑です。

2.キャブレターエンジンの電源系統

燃料。自動車のガソリンエンジンの場合、燃料はさまざまなブランドのガソリンです。A-80、AI-93、AI-95、AI-98、文字Aは自動車を意味します。 I-ガソリンのオクタン数を決定する方法（研究）; 93、95、98- オクタン数、爆発に対するガソリンの耐性を特徴づける。オクタン数が大きいほど、エンジンの圧縮率を高くすることができます。

爆発- 最大3000m / sの火炎伝播速度でエンジンシリンダー内の個々のボリュームが爆発する作動混合物の燃焼プロセス。一方、作動混合物の通常の燃焼では、火炎伝播速度は30〜40 m / sです。爆発による燃焼は爆発的になります。衝撃波は超音速でエンジンシリンダー内を伝播します。ガス圧が急激に上昇し、エンジンの性能や効率が低下します。エンジンに大きなノックがあり、マフラーから黒い煙が出て、エンジンが過熱します。この場合、クランク機構の部品がすぐに摩耗し、バルブヘッドが焼損します。

ノック防止特性を高めるために、TPPノック防止剤であるテトラエチル鉛がガソリンに添加されています。そのようなガソリンは有鉛と呼ばれ、それらは独特の呼称と色を持っています-AI-93-エチル（オレンジ-レッド）とAI-98-エチル（青い色の）。有鉛ガソリンは非常に有毒であるため、取り扱いには注意が必要です。手や部品の洗浄には使用しないでください。注ぐときに口から吸い込まないでください。

大都市での自動車への有鉛ガソリンの使用は禁止されています。

3.キャブレターエンジン電源システムの設計と操作

車のエンジンの電源システムは、燃料タンク、燃料ポンプ、エア・フィルター、キャブレター、燃料ライン、入口および出口ライン、マフラーパイプ、メインおよび追加のマフラー（図2）。

タンク6からの燃料は、ポンプ7によって燃料ライン5を介してキャブレターに供給されます。 4. エアフィルターを通して 1 空気がキャブレターに入ります。キャブレターで調製された可燃性混合物は、吸気マニホールドを介してエンジンシリンダーに供給されます。 2. 排気ガスは、排気管を介してエンジンシリンダーから環境に排出されます。 3, パイプ 8 マフラー、メイン 10 および追加 9 マフラー。

図： 2.エンジン出力システム：

1-エアフィルター; 2,3 - パイプライン; 4 -キャブレター; 5-燃料ライン; 6 -タンク; 7-ポンプ; 8 - トランペット; 9, 10 -マフラー

多くの場合、エンジン出力システムには微細な燃料フィルターが取り付けられています。燃料タンクは、ガソリン蒸気を凝縮するためのセパレーター（特殊装置）とキャブレター付きの排水ラインにホースで接続されています。チェックバルブはセパレーターホースとドレンラインに取り付けられています。一方のバルブは、車が横転したときに燃料がキャブレターを介してタンクから排出されるのを防ぎ、もう一方のバルブはタンクの内部空洞を大気に接続します。燃料は、キャブレターから（校正された穴を通って）燃料タンクにその部品の戻りドレインを備えたシステムに供給され、システム内の一定の燃料循環を保証します。継続的な燃料循環は、システム内のエアポケットを排除し、その性能を向上させ、追加のエンジン冷却に貢献します。

燃料タンク 特定の車両走行距離に必要な燃料供給を保存するのに役立ちます。車には、腐食から保護するための鉛コーティングが施された溶接、刻印された鋼製燃料タンク、またはプラスチックが使用されます。ガソリンで満たされたタンクは350 ... 400kmの車両走行距離を提供します。

燃料タンク（図3）は2つのトラフ型の半分から溶接されています 1. 上部のタンクには、レシーブで構成されるフィラーネックがあります。 13 とバルク 10 シール付きパイプ 8 とゴム製の接続ホース 11. フィラーネックはネジ締めプラグで閉じられます 6 ガスケット付き7.タンクの底にはネジプラグ付きの排水穴があります 14. タンク内の燃料の量は、ポインター、センサーによって制御されます 3 タンク内に設置されています。燃料は、メッシュフィルターを備えた燃料吸入パイプ2とホースを介してタンクから取り出されます。 4 と燃料ライン 5 燃料ポンプに入ります。タンクの内部空洞と環境との接続およびその換気は、空気を介して行われます。 12 と換気 9 チューブ。

図： 3.燃料タンク：

1 -タンクの半分。 2, 9, 12 - チューブ; 3 -センサー; 4, 11 -ホース; 5-燃料ライン; 6, 14 -交通渋滞; 7-ガスケット; 8 -シーラント; 10, 13 - パイプ

車の燃料タンクには、剛性を高め、車内での運転時の燃料変動を減らすための特別なバッフルがよくあります。また、タンクの下部には、直径150mm、高さ80mmのガラス状の排水防止装置があります。この装置は、エンジンの動作の中断と、突然の始動または突然のブレーキング中、および車両が走行しているときのエンジンの停止を排除するように設計されています。高速コーナリング。

燃料タンクの形状は、車両への配置に大きく依存します。タンクは、体の床の下、トランクの中、後部と後ろの下に配置できます後部座席、つまり衝突の衝撃からより保護された場所で。燃料タンクは車体に取り付けられています。

燃料ポンプ のために役立つ燃料供給燃料タンクからキャブレターまで。自動調整式のダイヤフラムタイプの燃料ポンプは、自動車のエンジンに取り付けられています。

AT 燃料ポンプ（図4）トップ7の間（カバー付き） 9) と底 1 ダイヤフラムのブロックがハウジング部品に取り付けられています 3, ステムに接続されています 11. ロッドはバランサーの分岐端で覆われています 15 レバー 16 ポンプドライブ。茎にバネがあります 2 ダイヤフラムのブロック。ポンプハウジングの上部には吸引があります 10 および4つの排出バルブ。ポンプは、偏心ドライブシャフトからのプッシャーによって駆動されますオイルポンプ..。エキセントリックの影響で、プッシャーがレバー上部を押す 16, とバランサー 15 茎を通して 11 ダイヤフラムユニットを動かす 3 ダウン。この場合、春 2 縮みます。ダイヤフラムのブロックの上の空洞の容積が増加し、燃料は、タンクからの真空の作用下で、吸引パイプを通ってポンプに入る。 8, ストレーナー b と吸引バルブ 10. この場合、ポンプ吐出弁は閉じています。ダイヤフラムのブロックは、バネの作用で上向きに動きます 2, バランサーが 15 茎を保持していません 11.

図： 4.燃料ポンプ：

1,7 - 体の部位; 2, 13 -スプリング; 3 - ダイヤフラムのブロック; 4, 10 -バルブ; 五、 8 -分岐パイプ; 6 - フィルタ; 9 - キャップ; 11-在庫; 12, 16 -レバー; 14 - エキセントリック; 15 -バランサー

燃料圧力により排出バルブが開きます 4, そして、排出パイプ５を通った燃料は、気化器に入る。その後、吸引バルブが閉じられます。キャブレターフロートチャンバーがいっぱいになると、フロートシャットオフニードルがキャブレターへの燃料を遮断します。この場合、燃料ポンプのダイヤフラムのブロックは低い位置に留まり、レバーは低い位置に留まります 16 バランサー付きで無負荷で動きます。レバーアーム 12 春と 13 エンジンを始動する前に、燃料をキャブレターに手動で送り込むのに役立ちます。バランサーに影響します 15 エキセントリックを通して 14. ポンプは自動調整式です。燃料消費量が少ないと、ダイヤフラムユニットのストロークが十分に活用されず、バランサーを備えた機械式燃料ポンプレバーのストロークが部分的にアイドル状態になります。燃料ポンプはエンジンブロックの特別な潮流に取り付けられ、2本のピンで取り付けられています。

ファイン燃料フィルター キャブレターに入る燃料を機械的不純物から取り除きます。小さなセクションを持つキャブレターのチャネルとジェットが詰まらないように、燃料の洗浄が必要です。微細な燃料フィルターは分離不可能にすることができます（図5 そして）。 ペーパーフィルターエレメント 3 そのようなフィルターはハウジングにあります 2 プラスチック製で、電流と一緒に溶接されたカバー付き高周波または超音波溶接。燃料はポンプからパイプを通ってフィルターに入ります 4, フィルターエレメントを通過し、フィルターエレメント内およびノズルを通過します。 1 キャブレターに入ります。

折りたたみ式フィルターは、燃料の微細精製にも使用されます。

取り外し可能なフィルター（図5 b）体で構成されています 2, サンプ 5 およびフィルターエレメント 3. フィルターエレメントは真ちゅう製のメッシュでできており、アルミニウム合金ガラスに2層に巻かれています。このガラスには、側面に燃料を通すためのリブと穴があります。ガラス上のメッシュは、フィルターエレメントの外側に配置されたスプリングによって保持されます。フィルターエレメント 3 サンプ5の内側にあり、スプリングによって圧縮されています 6 ガスケットを介してフィルターハウジングに接続します。

図： 5.燃料フィルター：

および- 分離不可能; b -折りたたみ可能; 1, 4 -分岐パイプ; 2 - 体; 3 –フィルター要素。 5-サンプ; 6 - 春

洗浄中、燃料は最初にサンプに入り、そこで不純物の最大の粒子が堆積し、次にメッシュを通過してフィルターエレメントカップに入ると洗浄されます。

燃料フィルターは通常、燃料ポンプとキャブレターの間に取り付けられます。

エア・フィルター キャブレターに入る空気をほこりやその他の不純物から取り除きます。ほこりには硬い石英の最小の結晶が含まれており、摩擦するエンジン部品の潤滑面に付着して、激しい摩耗を引き起こします。

車のエンジンには、主に乾式のエアフィルターと交換可能な紙または段ボールのフィルターエレメントが使用されています。

エアフィルター（図6 そして） 体で構成されています 1, カバー7とフィルターエレメント 3. スピゴット付きスチールスタンプケーシング 10 エンジンルーム、分岐管からの冷気の取り入れ 2 排気管、クランクケース換気システムの排気マニホールド、およびカバーの車軸補強材の吸気口からの温風の吸入。フィルターハウジングはキャブレターに取り付けられ、セルフロックナットで4本のピンに取り付けられています。フィルターハウジングカバー-スチール、刻印、バッフル付き 8, エンジンに入る空気の温度の季節調整が提供される場所に応じて。夏には、仕切りが 8 分岐パイプを閉じます 2, そしてエンジンは受け取ります冷気..。冬は、仕切りが入る位置に蓋をします。 8 分岐パイプを閉じます 10, 暖かい空気がエンジンに入ります。カバーとフィルターハウジング間の接続の気密性は、ゴム製ガスケットによって確保されます 6. フィルターエレメント 3 円筒形です。 5プリーツの段ボールフィルターとプレクリーナープレートで構成されています 4 不織合成素材（合成ウール層）製。プレクリーナーカバーは、予備的な空気浄化要素として機能し、フィルターのダスト保持能力を高めます。フィルターに入る空気は、最初にプレクリーナープレートを通過し、次に段ボールフィルターエレメントを通過します。

図に示すエアフィルター。 6、 b、サーモスタットがあります。ハウジング 22 フィルターカバー7-スチール、刻印。ハウジングには段ボールフィルターエレメントが含まれています 19 予備的な空気浄化のために合成ウールの外層を備え、フィルターのダスト保持能力を高めます。フィルターエレメントは、ヘアピンで本体に取り付けられているカバーによって本体にしっかりと押し付けられています。 20 ナットと4つのラッチ 21. スタッドは、本体に溶接されたブラケットに取り付けられています。本体とのカバーの気密性はガスケットによって保証されます 18. フィルターハウジングはキャブレターに取り付けられ、プレートを介してキャブレターに取り付けられています 23 とゴム製ガスケット 24 セルフロックナット付きの4つのスタッドに。本体の下にはクランクケースガスを吸引するための分岐パイプがあり、側面には分岐パイプがあります 16 サーモスタットが締め付けボルトで固定されている吸気口 13. サーモスタットは、25〜35の温度に加熱されたエアフィルターに一定の供給を提供します °C 空気。それはチューブ付きのプラスチックハウジングを持っています 12 冷気供給と分岐管 11 ホース付き 14 暖かい空気の供給。サーモスタットの中にダンパーがあります 25 火力要素によって駆動される 15, これにより、エアフィルターに入る空気の必要な温度を自動的に維持できます。

図： 6.エアフィルター：

約 - サーモスタットなし。 b -サーモスタット付き。 1, 22 - ハウジング; 2, 10, 11, 12, 16 -分岐パイプ; 3, 19 - フィルタ要素; 4 - プレクリーナーカバー; 5-フィルター; 6, 18, 24- ガスケット; 7、 17- カバー; 8- パーティション; 9 – 軸; 13 - サーモスタット; 14 -ホース; 15 - 火力要素; 20 -ヘアピン; 21 - ラッチ; 23 - プレート; 25 -ダンパー

気温が25°C未満の場合、ダンパーは分岐パイプを閉じます 12 冷気供給、パイプを通ってフィルターに入る 11 エンジン排気管の領域からの暖かい空気。 35°Cを超える気温では、ダンパーが分岐パイプを閉じます 11, そしてパイプを通して 12 エンジンルームから冷気が入ります。サーモスタットフラップの中間位置は、温風と冷風の混合物を提供し、混合物の形成を改善し、混合物をより完全に燃焼させ、その結果、排気ガスの毒性を低減し、燃料消費量を低減します。

交換可能なペーパーフィルターエレメントを備えた乾式エアフィルターを図1に示します。 7.フィルターはハウジングで構成されています 6, 円筒形のカバー５および濾紙７。プラスチックフィルターハウジングにはパイプがあります 8, ゴム製のコルゲートホースでキャブレターの吸気口に接続されています。フィルターハウジングのプラスチックカバーには専用の装置が取り付けられています 4 フラップ付き 3, エンジンに入る空気の温度の季節調整が提供される場所に応じて。夏には、ダンパーが低い位置に設定され、パイプがブロックされます 1, 冷気がエンジンに入ります。冬には、ダンパーが上の位置に設定され、パイプをブロックします 2, 暖かい空気がエンジンに入ります。

キャブレター すべてのエンジン動作モードに対応する量と組成の可燃性混合物（空気とガソリン）を調製するのに役立ちます。

キャブレターはエンジンの吸気マニホールドに取り付けられています。

最も単純なキャブレター（図8）はフロートチャンバーで構成されています 8 フロート付き 9 と針弁 10 ディフューザーが配置されている混合チャンバー 3, 噴射 4 ノズル7とスロットルバルブ5付き。

フロートチャンバーには、可燃性混合物の調製に必要なガソリンが含まれています。ニードルバルブ付きのフロートは、フロートチャンバー内のガソリンとアトマイザーを一定のレベル（アトマイザーの端から1〜1.5 mm下）に維持します。このレベルは、ガソリンの良好な吸引を保証し、エンジンが稼働していないときにスプレーノズルからの燃料漏れを排除します。

ガソリンレベルが下がると、バルブ付きのフロートが下がり、ガソリンがフロートチャンバーに入ります。ガソリンレベルが正常に達すると、フロートが浮き上がり、バルブがフロートチャンバーへのガソリンのアクセスを閉じます。

噴霧器は、気化器混合チャンバーの中央にガソリンを供給します。アトマイザーは、混合チャンバーに入り、ノズルを介してフロートチャンバーと連絡するチューブです。

ジェットは一定量のガソリンを通過し、スプレーノズルに入ります。ジェットは、キャリブレーションされた穴のあるプラグです。

混合チャンバーは、ガソリンと空気を混合するために使用されます。混合チャンバーはパイプであり、その一端はエンジンの吸気マニホールドに接続され、他端はエアフィルターに接続されています。

ディフューザーは、混合チャンバーの中央の空気流量を増やす働きをします。アトマイザーの端に真空を作成します。ディフューザーは、内側が先細になっているチューブです。

スロットルバルブは、キャブレターからエンジンシリンダーに流れる燃料混合物の量を調整します。

キャブレターは次のように機能します。

混合チャンバーへの入口ストロークで 6 空気が入ります。ディフューザー内 3 風速が上がり、ノズルの先で 4 真空が形成されます。その結果、ガソリンがスプレーノズルから吸い出され、空気と混合されます。得られた可燃性混合物はシリンダーに入ります 12 インテークマニホールドを介してエンジン P。

エンジンが作動しているとき、車の運転手はスロットルバルブ5を制御します。制御はペダルを使用してキャブから実行されます。スロットルバルブは、必要なエンジン負荷に応じて異なる位置に設定されます。規制によるとスロットルさまざまな量の可燃性混合物がエンジンシリンダーに入ります。

図： 8.最も単純なキャブレターの装置と操作の図：

1 -燃料ライン; 2 - 空気接続穴; 3 - ディフューザー; 4 - 噴射; 5 - ダンパー; 6 - 混合チャンバー; 7-ジェット; 8 -フロートチャンバー; 9 - 浮く; 10 - バルブ; 11 - パイプライン; 12 - エンジンシリンダー

その結果、エンジンはさまざまな出力レベルを生成し、車はさまざまな速度で移動します。

車のエンジンには、始動、アイドル、中（部分）負荷、中負荷から全負荷および全負荷への急激な移行の5つの動作モードがあります。

各動作モードで、可燃性混合物を異なる量および異なる品質でエンジンシリンダーに供給する必要があります。この場合にのみ、エンジンは安定して動作し、最高のパフォーマンスと効率を発揮します。

示されたすべてのエンジン動作モードで、最も単純なキャブレターはエンジンに可燃性混合物を提供できません必要な品質そして必要な量で。したがって、最も単純なキャブレターには、すべてのモードでエンジンの正常な動作を保証する追加のデバイスが装備されています。

キャブレターの主な追加装置には、始動装置（エアダンパー）、システムが含まれます。アイドル移動、メインメータリングデバイス、ブースターポンプおよびエコノマイザー。

始動装置は、噴霧器からの燃料がエンジンを始動するのに必要な量で供給されることを保証します。

アイドリングシステムにより、エンジンは低rpmで無負荷で動作できますクランクシャフトエンジン。

メインの投与装置は、エンジンが部分的な（中程度の）エンジン負荷で動作することを保証します。

アクセルポンプは、部分負荷から全負荷への急激な移行中に可燃性混合物を自動的に濃縮するために使用され、エンジン出力を迅速に増加させます。

エコノマイザーは、エンジンの全負荷時に可燃性混合物を自動的に濃縮するのに役立ちます。

建設と仕事追加のデバイスキャブレターについては、以下で説明します。

車のエンジンでは、混合流が低下する2チャンバーバランスキャブレターが使用されます。キャブレターには2つの混合チャンバーがあり、これらは順番にオンになります。最初はメインチャンバー（プライマリ）で、エンジン負荷が増加すると追加のチャンバー（セカンダリ）です。これにより、可燃性混合物の投与量とエンジンシリンダー全体への分配が改善された結果、エンジン出力を上げることができます。気化器チャンバー内の可燃性混合物の流れは上から下に移動し、これによりシリンダーへの混合物の充填が改善されます。キャブレターフロートチャンバーは、エアフィルターを介して大気に接続されているため、バランスが取れています（アンバランス）。これにより、キャブレターによる可燃性混合物の調製が保証され、エアフィルターの目詰まりの程度にその組成が依存することはありません。フロートチャンバーはキャブレターの前（車両の方向）にあり、ブレーキング中の可燃性混合物の再濃縮を排除し、上り坂を走行するときにスプレーノズルの燃料レベルを上げて可燃性混合物を濃縮し、エンジン出力を高めます。

車のキャブレターは通常、ボディ、カバー、スロットルボディの3つの主要部分で構成されています。これらには、キャブレターのすべてのシステムとデバイスが含まれており、エンジンのさまざまな動作条件下で可燃性混合物を確実に調製し、排気ガスの毒性を低減します。

最新のキャブレターの設計を考えてみましょう（図9）。その場合 43 とふた 44 フロートチャンバーを配置 16 フロート付き 24 と針弁 17, 一次Iおよび二次II混合チャンバー、ならびに可燃性混合物を調製するためのシステムおよび装置。

図： 9.キャブレター図：

I、II-混合チャンバー; 1 -空気圧エレメント; 2 - 株式; 3 -チャネル; 4, 10, 17, 23, 40 -バルブ; 5, 22, 25, 26, 28, 38 -燃料ジェット; 6, 7, 14, 15 - エアジェット; 8, 30, 32 - ダンパー; 9, 11, 12, 13 – スプレー; 16 - フロートチャンバー; 18, 20, 36, 37 -分岐パイプ; 19 - フィルタ; 21 - エコノマイザー; 24 - 浮く; 27, 39 - チューブ; 29, 33 – 穴; 31 -ギャップ; 34 - 加熱ブロック; 35 - スクリュー; 41 -ダイヤフラム; 42 - レバーアーム; 43 - 体; 44 - キャップ

キャブレターには以下が装備されています：加熱ブロック 34, エンジン冷却システムの冷却剤が循環します。分岐パイプを含むクランクケース吸引システム 36 キャリブレーションされた穴。分岐パイプを含む、キャブレターから燃料タンクへの燃料の一部の逆流システム 18 と校正された穴。セカンダリカメラロックがあります。インターロックは、チョークバルブが完全に開いていない場合、どのエンジン動作モードでもセカンダリスロットルバルブが開くのを防ぎます。これには、エンジンが冷えているときの二次チャンバーの動作は含まれません。燃料はパイプを通ってキャブレターに入ります 20 とフィルター 19, そしてパイプを通して 37 キャブレターは真空点火レギュレーターに接続されています。

エンジンが中程度の（部分的な）負荷で動作している場合、メインの投与システムはリーン燃料混合物（1kgのガソリンが最大16.5kgの空気を占める）を準備します。組成が異なる量で調製された混合物は、平均負荷の全範囲で経済的であり、その値は全エンジン負荷の最大85％です。気化器による可燃性混合物のそのような調製によってのみ、エンジンは最も経済的に機能します。

一次および二次チャンバーの主な計量システムには、主な燃料ジェットが含まれます 38 そして 28, エマルジョンチューブ付きエマルジョンウェル 39および27、 メインエアジェット 6 そして 14, スプレー 9 そして 12. スロットルを開くとき 32 フロートチャンバーからの一次チャンバー燃料 16 メイン燃料ジェットを介して 38 エマルジョンによく入ります。その中で、燃料はエマルジョンチューブの穴から出てくる空気と混合されます。 39, メインエアジェットから空気が入る 6. スプレーボトルからのエマルジョン 9 一次チャンバーの大小のディフューザーに入り、ディフューザーを通過する空気と混合し、そこで可燃性混合物が形成されます。二次チャンバーのメイン計量システムは、一次チャンバーのメイン計量システムと同じように機能します。スロットルバルブ 30 二次チャンバーはスロットルバルブに機械的に接続されています 32 一次チャンバーのスロットルバルブがその値の2/3だけ開いたときに開き始めるような方法で一次チャンバー。

スロットルバルブには、客室にあるコントロールペダルからの機械的（ケーブル）ドライブがあります。エンジンシリンダーに入る可燃性混合物の量は、スロットルバルブの開放によって調整されます。中程度の負荷では、一次気化器チャンバーが主に動作し、広範囲の部分負荷でのエンジン動作を保証します。

始動装置は、冷えたエンジンを始動するときに、豊富な可燃性混合物（ガソリン1kgあたり13kg未満の空気）の調製を提供します。混合燃料はエンジンシリンダーに大量に供給されるため、エンジンが冷えていても、エンジンを始動するのに必要な量のガソリンのごく一部が蒸発します。

始動装置はエアダンパーで構成されています 8 および関連する空気圧要素 1. ステムを通るエアダンパー 2 空気圧エレメントのダイヤフラムに接続され、リターンスプリングの影響下にあります。コールドエンジンを始動するとき、スロットル 32 一次チャンバーがわずかに開きます。この場合、エアダンパー軸のレバーに作用するリターンスプリングが閉位置を維持します。一次チャンバーに入る空気の量が減少し、ディフューザー内の真空が増加し、アトマイザーから流出する燃料が増加します 9, 可燃性混合物の形成を提供します。最初の点滅とその後のエンジンのアイドリングで、スロットルバルブの下から真空にします 32 チャネルを介して送信 3 空気圧要素に 1. そのダイヤフラムが曲がり、ステム 2 エアダンパーを開き、必要な量の空気にアクセスできるようにし、エアダンパーのリターンスプリングを伸ばします。その結果、コールドエンジンを始動してウォームアップすると、エアダンパーは可燃性混合物の過度の濃縮または枯渇を排除する位置に自動的に設定されます。エンジンが温まると、チョークは完全に開きますケーブルドライブダッシュボードの下にある起動デバイスのコントロールハンドル。

アイドルシステムは、濃縮燃料混合物を準備します（ガソリン1kgあたり最大13kgの空気）。エンジンがアイドリングしているとき、少量の濃縮混合物がエンジンシリンダーに入り、エンジンを安定して動作させ続けます。

アイドリングシステムには、次のものが含まれます。一次チャンバーのエマルジョンウェルに由来する燃料チャネル。燃料ジェット 5; エアジェット7; エマルジョンチャネル; ネジの品質（組成）の混合 35; 混合量スクリュー; 出口 33. アイドルスロットル 32 半開き。この場合、遷移ギャップ 31 アイドルシステムは、スロットルバルブの上端の上にあります。エアダンパーは全開です。真空の影響下で、チャネルを通るエマルジョンウェルからの燃料は、アイドル燃料ノズル５に入り、そこで、アイドルエアノズル７を通して供給される空気と混合する。得られたエマルジョンは、遷移スリットを通過する空気と混合されます 31, スロットルの下に行きます 32 穴から 33. スリット 31, スロットルバルブの上に配置され、スロットルバルブの下にエマルジョンの流れを提供し、アイドル状態から部分負荷へのエンジンのスムーズな移行を実現します。エンジンがアイドリングしているとき、混合物の品質はネジによって調整されます 35, そして量-混合物の量のねじによって、ねじ込まれたとき、スロットルバルブはわずかに開きます。イグニッションをオフにするとオフになりますソレノイドバルブ 4. その針は、ばねの作用下で、燃料ジェット５をロックし、点火がオフのときにアイドリングシステムを排除する。アイドリングシステムには一次キャブレターチャンバーがあり、二次チャンバーにはトランジションシステムが装備されています。

トランジショナルシステムは、スロットルバルブの小さな開口部を備えたセカンダリキャブレターチャンバーをスムーズにオンにします。

二次チャンバー移行システムには、燃料ジェットが含まれています 26 チューブ付き、エアジェット 15 および出口のあるエマルジョンチャネル 29. スロットルを開き始めたとき 30 穴の前 29 大きな真空が作成されます。その結果、燃料ジェットを介して 26 燃料が入り、エアジェットを通って 15 - 空気。得られたエマルジョンは、チャネルを通って出口開口部に供給されます。 29, それらを介してスロットルの下に行きます 30 可燃性混合物を豊かにします。その結果、二次キャブレターチャンバーのスムーズな係合が保証されます。

アクセルポンプは、エンジンが中負荷から全負荷に急激に変化したときに混合燃料を濃縮します（追い越し、信号の前で停止した後の運転など）。

ブースターポンプは、エンジンのスロットル応答を増加させます。最大の力を素早く開発する能力。

加速ポンプ-ダイヤフラム、機械的に駆動。燃料はフロートチャンバーからインレットボールバルブを通ってポンプに入ります 40, キャブレター一次チャンバーのスロットルバルブが急に開くと、バルブ軸に取り付けられた専用カムがレバーに作用します。 42 ダイヤフラムを押すポンプドライブ 41. ダイヤフラムは、戻りばねの力に打ち勝ち、曲がって燃料をチャネル、排出バルブに押し込みます。 10 とスプレー 11 加速器は一次および二次チャンバーにポンプで送り、可燃性混合物を濃縮します。この時点で、加速ポンプの入口バルブは閉じています。

エコノスタットは、全エンジン負荷で可燃性混合物をさらに濃縮するのに役立ちます。エコノスタットは経済化装置です。エコノスタットには燃料ジェットが含まれています 25 チューブ、燃料ライン、スプレー付き 13. エコノスタットには二次キャブレターチャンバーが装備されています。フルスロットルバルブと最大エンジン速度で動作します。この場合、フロートチャンバーからの燃料は燃料ジェットを通って入ります 25 とアトマイザーへの燃料ライン 13 エコノスタットとそれからキャブレターの二次チャンバーまで、可燃性混合物を濃縮します。

パワーモードエコノマイザーは、キャブレタースロットルバルブの下の真空脈動による可燃性混合物の濃縮度の変化を排除します。可燃性混合物のエンジンシリンダーへの吸引プロセスは断続的であり、その脈動（真空脈動）はクランクシャフト速度の低下とともに増加します。この場合、真空の脈動が主投与システムに伝達され、可燃性混合物の組成の自動調整の有効性が低下します。エコノマイザー 21 パワーモード-ダイヤフラムタイプ。これは、燃料ジェットが設置されている燃料チャネルによって一次チャンバーのメイン計量システムに接続されています。 22 エコノマイザー、およびボールバルブを介して 23 - フロートチャンバー付き 16. エコノマイザーは、スロットルスペース付きのエアダクトによっても接続されています。スロットルを少し開けると 32 ボールバルブ 23 エコノマイザーダイアフラムがスロットルバルブの下で真空によって保持されているため、閉じています。スロットルバルブを大きく開くと、真空が低下し、スプリングの作用で針の付いたエコノマイザーダイヤフラムが曲がり、バルブが開きます。 23. フロートチャンバーからの燃料は、開いたバルブ、燃料ジェットを通過します 22 チューブ付きのエマルジョンウェルへの燃料チャネル 39. それは一次チャンバーのメイン燃料ジェットを出てアトマイザーを通って入る燃料に加えられます 9 キャブレターの一次チャンバーに入れ、可燃性混合物の組成を均一にします。

Forced Idle Economizerは、エンジンが強制的にアイドル状態になったときに、燃料消費量を削減し、排気ガスを削減します。

強制アイドルエコノマイザーは、アイドル混合量調整ネジに取り付けられたリミットスイッチ、電磁シャットオフバルブで構成されています 4 そして電子ユニット管理。強制アイドルモード（エンジンブレーキ、下り坂の運転、ギアシフト時）では、キャブレターの一次および二次チャンバーのスロットルバルブが閉じられ、スロットルコントロールペダルが解放されます。この場合、キャブレターリミットスイッチは閉じており、ソレノイドバルブ 4 がオフになり、その針がアイドル状態の燃料ジェット5をロックし、アイドル状態のシステムへの燃料供給が停止します。

図： 10.入口と出口の配管：

1、5-パイプライン; 2, 4,6,7- フランジ; 3 - チューブ; 8 - ヘアピン

入口と出口の配管 シリンダーへの可燃性混合物の供給と排気ガスの除去を提供します。インテークマニホールドは、キャブレターからエンジンシリンダーに燃料混合物を均一に供給する働きをします。

車のエンジンにはアルミ合金製の吸気マニホールドが使用されています。壁に堆積した燃料をよりよく蒸発させるために、パイプラインには、エンジン冷却システムの流体が循環するヒーター（ジャケット）があります。排気管は、エンジンシリンダーから排気ガスを除去するように設計されています。車のエンジンには鋳鉄製の排気管が取り付けられています。インレットパイプライン 5 モーター（図10）にはフランジがあります 4 そして 6. フランジ 4 キャブレターとフランジに合うように設計されています 6 -シリンダーヘッドへの接続用。

排気パイプライン 1 フランジがあります 2 および7フランジ 2 マフラーの排気管とフランジ7を固定するのに役立ちます-シリンダーヘッドとの通信用。インレットパイプとアウトレットパイプはスタッドで固定されています 8 金属アスベストガスケットを介してシリンダーヘッドに接続し、それらの接続を確実にします。

マフラー エンジンシリンダーから排気ガスを排出する際の騒音を低減します。オン乗用車通常、2つのマフラー（メインと追加）が取り付けられているため、排気ガスが2倍に膨張し、排気ノイズがより効率的に低減されます。両方のマフラーは同じデザインで、サイズと使用されている素材のみが異なります。

図： 11.サイレンサー：

1-メインマフラー; 2, 3, 7, 8 - パイプ; 4, 6 - パーティション; 5-追加のマフラー

メインマフラー1（図11）のすべての部品は耐食性鋼で作られ、補助マフラー5の部品は炭素鋼で作られています。マフラーは分離不可能で、2つの刻印された半分から溶接されています。マフラーの中にパイプがあります 3 と7穴がたくさんあり、パーティションもあります 4 そして 6. 吸気管からの排気ガス 8 マフラーに、最初に追加に 5, 次に、メイン1で、それらは拡張し、方向を変え、パイプの穴を通過して、速度を急激に低下させます。これにより、パイプから排出される排気ガスの騒音が低減されます。 2. サイレンサーは、環境に放出される排気ガスのノイズを最大78dB低減します。マフラーの抵抗を克服するためのエンジン出力の損失は約4％です。車のマフラーはゴムパーツで本体の床に取り付けられています。

4.燃料噴射式ガソリンエンジンの電源系統

燃料噴射式エンジン出力システムには、燃料タンク、燃料ポンプ、燃料フィルター、エアフィルター、インジェクター、燃料圧力レギュレーター、エンジン燃料ライン、吸気ラインと排気ライン、燃料ライン、マフラー吸気管、共振器、マフラーが含まれます。

図では図１２は、燃料および空気をシリンダーに供給し、すべてのエンジン動作モードに必要な可燃性混合物を調製する、燃料噴射エンジン動力システムの一部の図を示している。

タンクからの燃料 6 燃料フィルターを通して 8 燃料ラインはポンプ７によって燃料ラインに供給される。 2 インテークマニホールドに搭載されているエンジン 4 ノズルが固定されている 3.

図： 12.燃料噴射を備えたエンジンの電源システムのスキーム：

1-ダンパー; 2 - エンジン燃料ライン; 3 - ノズル; 4 - インレットパイプライン; 5 - 圧力調整器; 6 -タンク; 7 - ポンプ; 8 -フィルター

きれいな空気がエアフィルターから吸気マニホールドに入り、その量はエアスロットルバルブによって調整されます 1. エンジンが作動しているレギュレーター5は、燃料ラインの燃料圧力を維持します 2 エンジンとインジェクター 3 0.28 ... 0.33MPa以内。吸気ストローク中、空気の流れは高速インテークマニホールド内 4, ノズルからの圧力下 3 細かく噴霧された燃料が注入されます。燃料は空気と混合され、吸気マニホルドから得られた可燃性混合物は、エンジンの動作順序に従ってエンジンシリンダーに入ります。

排気ガスは、エンジンシリンダーから排気管、共振器、マフラーを通って環境に排出されます。

燃料噴射エンジンの動力システムの装置の設計と操作を検討してください。

燃料ポンプ （図13）は、電気モーターによって駆動される遠心ローラーポンプであり、ポンプと一緒に1つの密閉されたケーシングに取り付けられています。

遠心ローラーポンプはステーターで構成されています 3, その内面はアーマチュアの軸に対してわずかにオフセットされています 8 電気モーター、円筒形ケージ 16, アーマチュアに接続された電気モーター、およびローラー 17, セパレーターにあります。

ベース2とポンプカバー5の間にローラー付きセパレーターがあります。

ポンプが作動しているとき、燃料はユニオンを通って流れます 1 およびチャネル 18 回転セパレーターへ 16, ローラーと出力チャネルを介して運ばれる 6 電気モーターの空洞に供給され、次にバルブを介して供給されます 11 とフィッティング 12 燃料フィルターに燃料を供給する燃料ラインに。

図： 13.燃料ポンプ：

1, 12 – 付属品; 2 - ベース; 3 -ステーター; 4, 11 - バルブ; 5 - キャップ; 6, 18 -チャネル; 7, 9 - ハウジング; 8 - アンカー; 10 - コレクタ; 13 - みがきます; 14 - クラッチ; 15 - 軸; 16 - セパレータ; 17-ローラー

電気モーターを通過してポンプに入る燃料は、ポンプを冷却します。逆止め弁 11 燃料ラインからの燃料の排出と、燃料ポンプがオフになった後のエアジャムの形成を排除します。安全弁 4 ポンプが許容値-0.45 ... 0.6MPaを超えたときにポンプによって生成される燃料圧力を制限します。イグニッションをオンにすると、燃料ポンプがオンになります。ポンプ流量は130l / hです。

エンジン燃料ライン （図14）はインジェクターに燃料を供給するのに役立ちます。これは4つのインジェクターに共通です。燃料ラインの一端 4 フィッティングにねじ込み 3 ポンプから燃料を供給するためのレギュレーターがもう一方の端に取り付けられています 5 レシーバーと燃料タンクに関連する燃料圧力。インジェクターは、一端でエンジンの燃料ラインに固定されています 2, インレットパイプラインのもう一方の端に固定されています 1. ノズルの端はゴム製のOリングでシールされています。燃料ライン 4 2本のボルトで吸気マニホールドに固定されています。

燃料圧力制御 （図15）は、動作中のエンジンの燃料ラインとインジェクターの圧力を0.28〜0.33 MPa以内に維持します。これは、すべてのエンジン動作モードで必要な品質の可燃性混合物を調製するために必要です。圧力調整器は本体で構成されています 1 とカバー 3, その間にダイヤフラムが固定されています 4秒バルブ 2. レギュレーターの内部空洞は、ダイヤフラムによって真空と燃料の2つの空洞に分割されています。

図： 14.エンジン燃料ライン：

1 -入口パイプライン; 2 - ノズル; 3 -フィッティング; 4 -燃料ライン; 5-圧力調整器

図： 15.燃圧レギュレーター：

そして -バルブが閉じています。 6 -バルブが開いています。 1-ケース; 2 - バルブ; 3 -カバー; 4 - ダイヤフラム

真空空洞は蓋の中にあります 3 レギュレーターとレシーバーに接続されており、燃料キャビティはハウジング内にあります 1 レギュレーターと燃料タンクに接続されています。

エアスロットルバルブ1（図12を参照）を閉じると、レシーバーの真空度が上がり、レギュレーターバルブは低い燃料圧力で開き、余分な燃料を燃料リターンラインから燃料タンクにバイパスします。 6. この場合、燃料ラインの燃料圧力 2 エンジンがダウンします。エアスロットルバルブが開くと、レシーバーの真空が低下し、レギュレーターバルブがより高い燃料圧力で開きます。その結果、エンジン燃料ラインの燃料圧力が上昇します。

ノズル （図16）はソレノイドバルブです。ノズルは、さまざまなエンジン動作モードで可燃性混合物を調製するために必要な計量された量の燃料を注入するように設計されています。燃料の量の投与量は、インジェクター電磁石のコイルに入る電気インパルスの持続時間に依存します。インジェクターによる燃料噴射は、エンジンシリンダー内のピストンの位置と同期しています。

図： 16.ノズル;

1 - ノズル; 2 - 針; 3, 9 -船体; 4 - コイル; 5 - フィルタ; 6- キャップ; 7-春; 8 - 芯

ノズルは本体で構成されています 3, カバー 6, コイル 4 電磁石、コア8電磁石、針 2 シャットオフバルブ、ボディ 9 スプレーノズル 1 スプレーとフィルター 5,

エンジンが作動しているとき、加圧された燃料はフィルター５を通ってインジェクターに入り、ばね７の作用により閉じられる遮断弁に送られる。

電気インパルスがコイル巻線に入るとき 4 電磁石はコアを引き付ける磁場を生成します 8 そして彼と一緒にイグルー 2 シャットオフバルブ。この場合、ハウジングの穴 9 ノズルが開き、加圧された燃料が霧状に噴霧されます。

電磁石のコイルの巻線への電気パルスの流れが終了した後、磁場は消え、ばね７の作用下でコア 8 電磁石と針 2 シャットオフバルブが元の位置に戻ります。ハウジングの穴 9 スプレーノズルが閉じ、ノズルからの燃料噴射が停止します。

5.安全上の注意

電源システムのお手入れの際は、安全上の注意を守る必要があります。したがって、有鉛ガソリンを使用する場合、このガソリンは非常に有毒であるため、取り扱いには特に注意する必要があります。

燃料システムの給油、検査、および清掃の際には、ガソリンが皮膚に接触しないようにしてください。有鉛ガソリンが肌に付着した場合は、きれいな灯油で洗い、ぬるま湯で石鹸で手を洗い、拭いて乾かしてください。

部品や手を洗うために鉛入りガソリンを使用しないでください。また、口で燃料ラインに注いで吹き込むときに、口でホースからガソリンを吸い込まないでください。

特別な換気装置が装備されていない密室でエンジンを作動させないでください。これにより、部屋の人々が排気ガスによって中毒される可能性があります。

電源システムのすべてのメンテナンス作業中は、火災安全規則を遵守することが不可欠です。

中古文献一覧

1. Sarbaev V.I. 車のメンテナンスと修理。 --Rostov n / a：「Phoenix」、2004年。

2. Vakhlamov V.K. 自動車輸送工学。 --M 。：「アカデミー」、2004年。

3.バラシュコフI.V. 車両のメンテナンスと修理の旅団組織。 --M。：Transport、1988。

エンジンが時計のように機能するためには、すべての部品が完全な状態である必要があります。さらに、その機能を保証するシステムは失敗することはありません。それらの少なくとも1つに障害が発生すると、デバイスの動作が不安定になります。最悪のシナリオでは、これは事故につながる可能性があります。

最も重要なICEメンテナンスシステムの1つは、電源システムです。内部に燃料を供給し、そこで点火されて機械的エネルギーに変換されます。

多くのICEがあります。自動車産業の発展の間に、科学者は多くのデザインを思いつきました、そしてそれらのそれぞれは産業の発展における別のラウンドを表しています。大量生産されたものはほとんどありません。それにもかかわらず、ほぼ100年にわたる継続的な進化の中で、次の基本的な設計が特定されました。

ディーゼル、
注入、
キャブレター。

それぞれに長所と短所があり、さらに、内部燃焼エンジンの動力システムは設計ごとに異なります。

ディーゼル

ディーゼル内燃エンジン動力システム

燃料が燃焼室に入ると、ディーゼル燃料供給システムが適切な圧力..。また、彼女のタスクの範囲は次のとおりです。

燃料投与量;
必要な量の燃料液を一定時間注入する。
スプレーと配布;
ポンプに入る前の燃料流体のろ過。

ディーゼルエンジンの電源システムの構造をよりよく理解するには、ディーゼル燃料自体が何であるかを知る必要があります。その構造は、特別な処理の後、灯油とディーゼル燃料の混合物です。これらの物質は、ガソリンが油から放出されるときに形成されます。実際、これらは自動車メーカーが効果的に使用することを学んだ主要な生産からの残り物です。

内燃焼エンジンシステムを循環するディーゼル燃料には、次のパラメータがあります。

オクタン数、
粘度、
ポイントを注ぐ、
純度。

内燃焼エンジンシステムのディーゼル燃料は、上記のパラメータに応じて3つのグレードに分けられます。

夏、
冬、
北極。

実際、分類はいくつかの基準に従って行われ、はるかに深くなる可能性があります。それでも、一般的に受け入れられている標準を考慮に入れると、それだけになります。

それでは、構造を詳しく見てみましょう。 iCEシステム、次の要素で構成されています。

燃料タンク、
ポンプ、
高圧ポンプ、
ノズル、
低圧および高圧のパイプライン、
排気ガスパイプライン、
エア・フィルター、
マフラー。

これらすべての要素が構成します共通システム安定したエンジン運転を保証する電源。設計を考慮に入れると、2つのサブシステムに分割されます。1つは空気供給を提供し、もう1つは燃料供給を実装します。

燃料は2つのラインを循環します。1つは低圧です。燃料液を貯蔵・ろ過した後、高圧ポンプに送られます。

燃料は高圧ラインを介して直接燃焼室に入ります。ある瞬間に燃料物質がチャンバーに注入されるのはそれを通してです。

重要！ポンプには2つのフィルターがあります。 1つは粗い洗浄を提供し、もう1つは細かい洗浄を提供します。

インジェクションポンプはインジェクターに電力を供給します。その動作モードは、エンジンシリンダーの動作モードに直接依存します。燃料ポンプには常に偶数のセクションがあります。さらに、それらの数はシリンダーの数に直接依存します。より正確には、1つのパラメーターが別のパラメーターに対応します。

インジェクターはシリンダーヘッドに取り付けられています。内部に燃料物質を噴霧して燃焼室に供給するのは彼らです。ただし、小さな注意点が1つあります。事実、ポンプは必要以上の燃料を供給します。簡単に言えば、食べ物の量が多すぎます。さらに、空気が内部に入り込み、すべての作業を妨げる可能性があります。

注意！誤動作を避けるために、排水パイプラインがあります。空気が燃料タンクに排出されることを保証する責任があるのは彼です。

内燃焼エンジンに動力を供給する構造のインジェクターは、開閉することができます。前者の場合、シャットオフニードルにより穴が閉じられます。これを可能にするために、部品の内部空洞は燃焼室に接続されています。それはただ起こっているこれは液体を注入するときです.

ノズル設計の主な要素はアトマイザーです。 1つまたは複数のノズル穴を持つことができます。それらのおかげで、内部燃焼エンジンの動力構造は一種のトーチを作成します。

出力を上げるために、タービンが内部燃焼エンジン出力システムに追加されます。それは車がはるかに速く勢いを増すことを可能にします。ちなみに、以前のそのようなデバイスはレースとトラック..。しかし、最新の技術により、製品を数倍安くするだけでなく、構造の寸法を大幅に縮小することが可能になりました。

タービンは、シリンダー内の内部燃焼エンジン動力システムを介して空気を供給することができます。ターボチャージャーはブーストを担当します。彼は仕事に廃ガスを使っています。空気は0.14〜0.21MPaの圧力で燃焼室に入ります。

ターボチャージャーの役\u200b\u200b割は、操作に必要な量の空気をシリンダーに充填することです。電力特性について言えば、内燃焼エンジンの電力システムのこの要素により、最大25〜30パーセントの増加を達成できます。

重要！タービンは部品の負荷を増加させます。

考えられる誤動作

内燃焼エンジン出力システムには多くの目に見える利点がありますが、それでも多くの重大な欠点があり、多くの誤動作を引き起こす可能性があります。最も一般的なものは次のとおりです。

エンジンが始動したくない。通常、このような誤動作は、燃料プライミングポンプに問題があることを示しています。しかし、他のオプションも可能です。たとえば、インジェクター、点火システム、プランジャーペア、または排出バルブの不適切な状態などです。
不均一なエンジン動作個々のインジェクターに問題があることを示します。バルブの漏れは同じ結果につながる可能性があります。また、車の運転中にプランジャーの固定が弱くなる場合があります。
エンジンは、メーカーが宣言したパワーを提供しません。ほとんどの場合、この欠陥は燃料プライミングポンプに関連しています。ノズルとノズルの破損は同じ結果につながる可能性があります。
エンジンが作動しているときにノックし、ボンネットの下から煙を出す..。これは、燃料がシステムに供給されるのが早すぎる場合、またはメーカーが宣言した基準に対応しないセタン番号がない場合に発生します。
ソフトな拍手。内燃エンジン動力システムのこのような誤動作の理由は、空気漏れにあります。
クラッチノック。これは、デバイスの部品が摩耗しすぎて、スプリングが大きく収縮した場合に発生します。

ご覧のとおり、内部燃焼エンジンシステムには十分な数の誤動作がある可能性があります。そのため、問題を正確に判断するためには、総合的な診断を行う必要があります。さらに、一部の操作には特別な機器が必要です。

上記のほとんどすべての障害を修正できます。完全な交換内燃焼エンジン出力システムは、極端な場合にのみ必要です。さらに、簡単な調整でも自動車ユニットの機能を完全に復元することができます。

ディーゼルエンジンの修復方法

デバイスの動作を回復するには、ブローアウトウィンドウにカーボン堆積物が存在する場合はそれを除去する必要があります。カップリング内に十分な潤滑剤があるかどうかを確認してください。数量の場合潤滑剤最小-許容量に追加します

ほとんどの場合、入力した燃料のセタン数が少ないと、エンジンがノックしてスモークします。幸いなことに、この状況から抜け出すためのレシピは非常に簡単です。燃料液をこのインジケーターが40以上になるものに変更するだけで十分です。

インジェクションエンジン

インジェクションエンジン電源システム

噴射動力システムは、前世紀の80年代の初めに使用され始めました。それらはキャブレターの設計に取って代わりました。インジェクターを使用するデバイスでは、各シリンダーに独自のインジェクターがあります。

インジェクターは燃料レールに取り付けられています。この構造の内部では、燃料流体に圧力がかかっており、ポンプによって供給されます。インジェクターが開いている時間が長いほど、より多くの燃料が内部に注入されます。

インジェクターが開位置にある期間は、電子コントローラーによって制御されます。これは、明確に構築された制御アルゴリズムを備えた一種の制御ユニットです。開始モーメントをセンサーの読み取り値と一致させます。電子充填は一瞬止まりません。これにより、安定した燃料供給が保証されます。

重要！特別なセンサーが空気の流れを処理します。シリンダーの充填が計算されるのは、サイクルに基づいています。

スロットル負荷は別のセンサーによって感知されます。より正確には、彼は計算を行います。その後、データをコントローラーに送信し、そこで検証が行われ、必要に応じて調整が行われます。

内燃焼エンジンの燃料噴射システムについて言えば、多くのセンサーのインジケーターにより、ほぼ完全に機能します。最も重要なセンサーは、次のパラメーターを担当するセンサーです。

温度、
クランクシャフトの位置、
酸素濃度、
点火中の爆発の制御。

また、これらは基本的なセンサーにすぎません。実際、内部燃焼エンジンの動力システムには、さらに多くのものがあります。

誤動作

上記のように、内部燃焼エンジンの動力システムは、ほぼ完全にセンサーの動作に基づいています。最大の害は、原因となるセンサーの故障によって引き起こされる可能性がありますクランクシャフト..。これが起こった場合、あなたはガレージにさえ到達しません。燃料ポンプが故障した場合も同じことが起こります。

重要！長い旅行に行く場合は、予備のガスポンプを持っていきます。これはあなたの車の第二の心臓です。

内燃焼エンジンの動力システムの最も安全な誤動作について話す場合、これはもちろん、位相センサーの故障です。この欠陥は、車へのダメージを最小限に抑えます。さらに、修理には最小限の時間がかかります。

重要！位相センサーの誤動作が示されています不安定な仕事ノズル。これは通常、ガソリン消費量の急激な増加によって証明されます。

キャブレターエンジン

供給システム

最初の気化したエンジンは、前世紀にGottliebDaimlerによって作成されました。キャブレターエンジンの電源システムは特に複雑ではなく、次のような要素で構成されています。

燃料タンク、
ポンプ、
燃料ライン、
フィルター、
キャブレター。

タンクの容量は、通常、キャブレター内燃焼エンジン出力システムを搭載した車では約40〜80リットルです。このデバイスは、ほとんどの場合、安全性を高めるためにマシンの背面に取り付けられています。

燃料タンクからガソリンがキャブレターに流れ込みます。燃料ラインはこれら2つのデバイスを接続します。それは底の下に行きます車両..。輸送中、燃料はいくつかのフィルターを通過します。ポンプは流れに責任があります。

誤動作

デザインは3つの中で最も古いものです。それにもかかわらず、そのシンプルさは故障のリスクを大幅に減らすのに役立ちます。残念ながら、キャブレターシステムを含む単一の内部燃焼エンジンパワーシステムが誤動作の影響を受けないわけではありません。そのような欠陥はそれで発生する可能性があります。

貧困燃料混合物,
燃料カットオフ、
ガソリン漏れ。

汚れは裸眼で簡単に見られます。燃料の供給を停止すると、車が動かなくなります。気化器がくねくねした場合、燃料混合物は希薄です。

結果

自動車産業の発展の何年にもわたって、多くのICE電源システムが作成されてきました。最初はキャブレターのものでした。彼女は最もシンプルで気取らない人です。その後継機はディーゼルとインジェクションです。

車の本体はエンジンで、エンジンとして使われています内燃焼（氷）。使用する燃料によって、エンジン出力システムのタイプも異なります。これは、エンジンの通常の動作にとって非常に重要です。

エンジンパワーシステムの種類

使用する燃料流体、エンジン、およびその結果としての電力システムに応じて、3つの主要なタイプに分けることができます。

ガソリン;
ディーゼル;
ガス状燃料に取り組んでいます。

他のタイプもありますが、その使用は非常に少ないです。

場合によっては、電力システムの分類は、燃料の種類ではなく、可燃性混合物の調製方法と燃焼室への供給方法によって行われます。この場合、次のタイプが区別されます。

気化器（イジェクター）;
強制注入（注入）あり。

キャブレターシステム

このシステムはガソリンエンジンに使用されます。これは、ピストンの動きによって生じる真空による空気と燃料の混合物の形成に基づいています。空気は受動的に吸い込まれ、ディフューザーで霧化された燃料と混合されてシリンダーに入り、そこでスパークプラグで点火されます。そのような機械的方法たとえば、燃料消費量が多く、設計が複雑になるなど、多くの欠点があります。

強制注入

このシステムは最初のシステムの論理的な継続となり、それを置き換えました。この作業は、ノズルから計量された量の燃料を強制的に供給することに基づいています。インジェクターの数に応じて、エンジン出力システムの噴射タイプが分散され（インジェクターとシリンダーの数が等しい）、集中型（1つのインジェクター）の噴射になります。

ディーゼルエンジンには独自の機能があります特徴的な機能：燃料はノズルからシリンダーに直接供給され、そこで空気が別々に吸い込まれます。発火は高圧ピストンによって作成されるため、プラグは使用されません。

あなたの車でどのシステムが使用されているかに関係なく、エンジン出力システムの主な誤動作は通常、不十分な燃料供給またはその供給規制の違反に関連しています。したがって、確実な動作を確保するためには、以下を実行する必要があります。メンテナンス..。これらの目的のために、すべての必要な詳細と消耗品あなたはストアサイトでオンラインで購入することができます有利な価格..。私たちと一緒に時間とお金を節約してください！

車両の燃料システムは、燃料混合物を準備するために使用されます。燃料と空気の2つの要素で構成されています。エンジンパワーシステムは、混合要素のクリーニング、混合物の受け取り、エンジン要素への供給など、一度にいくつかのタスクを実行します。可燃性混合物の組成は、使用する車両の動力システムによって異なります。

電力システムの種類

混合物の形成場所が異なる次のタイプのエンジン出力システムがあります。

エンジンシリンダー内;
エンジンシリンダーの外側。

燃料システム混合物がシリンダーの外側で形成されるとき、それは以下に分けられます：

キャブレター付き燃料システム
1つのインジェクターを使用（モノインジェクション）
インジェクター

燃料混合物の目的と組成

車のエンジンをスムーズに作動させるには、特定の燃料混合物が必要です。空気と燃料を一定の割合で混合したものです。これらの混合物のそれぞれは、燃料（ガソリン）の単位あたりの空気の量によって特徴付けられます。

濃縮された混合物は、燃料1部あたり13〜15部の空気が存在することを特徴としています。この混合物は中程度の負荷で供給されます。

豊富な混合物には、13部未満の空気が含まれています。重い負荷に使用されます。ガソリンの消費量が増加しています。

通常の混合物には、燃料1部あたり15部の空気が含まれています。
リーン混合物は15〜17部の空気を含み、中程度の負荷で使用されます。経済的な燃料消費を提供します。貧弱な混合物には17部以上の空気が含まれています。

電力システムの一般的な構造

エンジンパワーシステムには、次の主要部分があります。

燃料タンク。燃料を貯蔵するために役立ち、燃料をポンピングするためのポンプと、時にはフィルターが含まれています。コンパクトサイズ
燃料ライン。この装置は、特別な混合装置に燃料を供給します。さまざまなホースとチューブで構成されています
混合物形成装置。燃料混合物を取得してエンジンに供給するように設計されています。そのようなデバイスは注射システム、モノインジェクション、キャブレター
コントロールユニット（インジェクター用）。ミキシングシステムの動作を制御し、誤動作が発生したときに信号を送る電子ユニットで構成されています
燃料ポンプ。燃料ラインへの燃料の流入に必要
クリーニング用フィルター。混合物の純粋な成分を取得するために必要

キャブレター燃料供給システム

このシステムは、混合物の形成が特別な装置 -キャブレター。それから、混合物は所望の濃度でエンジンに入る。エンジンパワーシステムデバイスには、燃料タンク、燃料洗浄フィルター、ポンプ、エアフィルター、2つのパイプライン（入口と出口）、およびキャブレターが含まれています。

エンジン電源システムのスキームは次のように実装されます。タンクには、への供給に使用される燃料が含まれています。それは燃料ラインを通って気化器に入ります。供給プロセスは、ポンプを使用するか、重力によって自然に実現できます。

燃料供給が重力によってキャブレターチャンバーに実行されるためには、それ（キャブレター）が燃料タンクの下に配置されなければなりません。このようなスキームは、常に車に実装できるとは限りません。しかし、ポンプを使用すると、キャブレターに対するタンクの位置に依存しないようにすることができます。

燃料フィルターは燃料をきれいにします。そのおかげで、機械的な粒子と水が燃料から除去されます。空気は、ダスト粒子を除去する特別なエアフィルターを通ってキャブレターチャンバーに入ります。チャンバーは、混合物の2つの精製された成分を混合します。キャブレターに入ると、燃料はフロートチャンバーに入ります。そしてそれは混合室に送られ、そこで空気と結合されます。スロットルバルブを通って、混合物が入りますインテークマニホールド..。ここからシリンダーに行きます。

混合物を排出した後、シリンダーからのガスは、排気マニホールドを使用して除去されます。次に、マニホールドからマフラーに送られ、ノイズが抑制されます。そこから、彼らは大気に入ります。

注射システムの詳細

前世紀の終わりに、キャブレターパワーシステムは、インジェクターで動作する新しいシステムに集中的に置き換えられ始めました。そして理由があります。エンジン出力システムのこの配置には、環境の特性への依存が少なく、経済的で信頼性の高い操作、および毒性の少ない排出物など、多くの利点がありました。しかし、それらには欠点があります-それはガソリンの品質に対する高い感度です。これが観察されない場合、一部のシステム要素が誤動作する可能性があります。

「インジェクター」はインジェクターとして英語から翻訳されています。エンジンパワーシステムのシングルポイント（シングルインジェクション）スキームは次のようになります。燃料はインジェクターに供給されます。電子ユニットはそれに信号を送り、ノズルは適切なタイミングで開きます。燃料は混合チャンバーに送られます。その後、すべてがキャブレターシステムのように起こります：混合物が形成されます。その後、吸気バルブを通過し、エンジンシリンダーに入ります。

インジェクターを使用して編成されたエンジンパワーシステムデバイスは次のとおりです。このシステムは、いくつかのノズルが存在することを特徴としています。これらのデバイスは、特別な電子ユニットから信号を受信して\u200b\u200b開きます。これらのインジェクターはすべて、燃料ラインを介して相互に接続されています。その中には常に燃料があります。余分な燃料は、燃料リターンラインを介してタンクに戻されます。

電動ポンプはレールに燃料を供給し、そこで過圧が発生します。コントロールユニットがインジェクターに信号を送り、インジェクターが開きます。燃料は吸気マニホールドに注入されます。スロットルアセンブリを通過する空気は、同じ場所に入ります。得られた混合物はエンジンに入ります。必要な混合物の量は、スロットルバルブを開くことによって調整されます。噴射ストロークが終了するとすぐに、インジェクターが再び閉じ、燃料供給が停止します。

電子ユニットは、システムの一種の「頭脳」要素です。この複雑なメカニズムは、さまざまなセンサーからの着信信号を処理します。これは、燃料システムのすべてのデバイスが制御される方法です。エンジンパワーシステムのこのような回路は、制御ユニットが特別なランプとエラーコードでそれらに信号を送るので、ドライバーが時間の故障について知ることを可能にします。これらのコードにより、技術者は問題をすばやく特定できます。これを行うには、発生した問題を認識して名前を付けることができる外部診断デバイスを接続する必要があります。

電源システムはのために設計されています。 車両燃料システム