ディーゼルエンジンの名前は何ですか。ディーゼルエンジンの燃料供給システム：品種と違い

車両の数は毎年成長していますが、作業の特徴的な音パワーアグリゲートそれはそのタイプを与えます。それは私達が彼らの特徴によって最も記述されていること、いくつかの性能およびガソリンエンジンとの違いを説明しようとするのはこの出版物に捧げられるディーゼルエンジンです。

ディーゼルユニットの特徴：効率、高速機の指標と燃料は安価で、この種のモーターを今日依然として求めています。最新モデル騒音の点でディーゼル環境指標実際には彼らとは異なりませんガソリンの女性、それらはより経済的で耐久性があることを除いて。

デザイン機能

ディーゼルエンジン上で建設的に運用することはガソリンと変わらず、同じ詳細を示します。ディーゼルエンジンの弁要素がより強化されていることを除いて、そうでなければそれらは全負荷を保持しないであろう。比較のために：ディーゼル電源装置の圧縮度は19~24単位であり、これはガソリンより2倍の高さである。このため、ディーゼルには少し大きい寸法と質量があります。

この電源装置の騒々しい作業は、その機能の1つによるものです。その事実は、そのシリンダー内の混合物の自己点火が圧力の上昇の瞬間にのみ起こることである。これにより、モーター内の安価な燃料（品質が悪くなることはありません）、および混合物の類似性に関する作業を使用することができます。これにより、節約が達成されます。ユニットはそれぞれ親密な混合物で動作するので、大気への悪影響は大幅に減少します。

ディーゼルエンジンの唯一のマイナスは、振動、低温の発進、およびゴミの電力が少ないという問題を伴う騒々しい仕事であると考えられています。しかし、モダンなディーゼルエンジンでの独占的なエンジンの有害な欠点（彼らの観点から）建設的な機能）これらの問題は除外されています。

直接注射のディーゼル

燃焼室の構造によって互いに異なるディーゼルエンジンの設計がいくつかある。燃焼室が不透明であり、燃料噴射がピストンの上の空間に直接行われる凝集物を直接噴射エンジンと呼ぶ。燃焼室の役割はピストンによって演奏される。

それほど前には、即時注射は、作業体積が増加した低堅牢なディーゼルエンジンに排他的に使用されました。そのような尺度は、燃料の燃焼、一定の振動および騒々しい仕事の問題だけに関連していた。

しかし、状況は燃料ポンプの出現とともに変化しました高圧電子機器、2レベル注射の革新的なシステムによって導かれ、不完全な燃料燃焼の問題を解決する。そのような事象は、すでに4500rpmでの安定した作業を得ることができ、より経済的で低騒音でそれを作りました。

別のチャンバーを持つディーゼル

今日、このタイプのディーゼルパワーユニットは乗客の上に広く普及しています車両。そのようなモータの燃料は、シリンダ内ではなく、別のチャンバーに注入されます。渦室のモデルは、シリンダブロックの基部に位置する広く広がり、特別なチャネルを介してシリンダに接続され、それによって空気、圧縮、それに入り、さらに羽毛の内側にねじれている。これは混合物の良好な飽和に寄与し、その自己点火を増大させ、それは渦腔内で起こり、さらに主のものに入る。

このモータの設計では、そのシリンダ内の圧力が徐々に増加し、その結果、ユニットの騒音レベルが大幅に減少し、回転が上昇している。ディーゼル輸送のほぼ90％が渦室を有するエンジンに設置されている。

ディーゼル燃料システム

おそらくこのシステムは最も重要です一部のディーゼルエンジン、ほとんどの有効性を特徴付ける。その仕事は、ある程度の圧力下で、ある程度の時間に燃料供給量の投与量にあります。その作業の精度に対する要求の増大、およびシステム内の高圧の存在は、ディーゼル単位のこのノードを費用のかかる複雑になります。

燃料供給システムは次のものです。

これは、厳密に指定されたサイクルに従ってエンジンノズルにディーゼル燃料を提供し、それはドライバによってアクセルペダルに運転者によって適用される運転者の操作によって異なります。マルチモードTNVDは、主要エグゼクティブデバイスの動作を組み合わせて、その関数はドライバチームを処理することです。自動システム電源装置の管理

アクセルペダルを駆動すると、運転者は作業混合物の流れを増加させることはなく、適切なレギュレータモードを設定し、適切なレギュレータモードを設定します。これは、圧力に応じて独立して燃料供給数、フィードレギュレータの位置を調整します。そのほとんどのディーゼルSUVは今日生産されたことに注意してください。分布タイプ TNVD

分配ポンプは、主に乗用車に設置されたディーゼルエンジンの特権です。それらは正しく調整された燃料供給と速度の向上が異なり、その安定した作業が達成されるため高い革命。しかしながら、このタイプの燃料ポンプは、それがそれらの部品の作動面を潤滑するので、ディーゼル燃料の品質およびその純度の質は過度に要求されている。

ディーゼルエンジンは、燃料供給システムの要素よりも重要ではなく、燃料ポンプと共に、作動混合物の中断されていない作用混合物を燃焼室に実行する。燃料供給システム内の圧力は、ノズルを配置する角度、および燃料の燃焼の全体の正しいシーケンスが依存する燃料トーチの形状に依存し、噴霧器に与える。多次元またはフォントの2種類のノズルが見つかります。

ノズルBの作業ディーゼル集約それのための条件が大きすぎるためです。これは、スプレー層針の作動運動がモータの回転子よりも2倍であるという事実、ノズルの噴霧器は燃焼室と接触すると高温および燃料爆発の一定の効果を受ける。したがって、そのような要素は耐久性および耐熱材料で作られなければならない。

燃料フィルターは、ディーゼル燃料システムの最も単純な要素であるが、それは依然としてモータの本格的な動作を確実にすることができない。その特性（フィルタリングとスループットのレベル）は、必ずしも電源装置の種類と電源インジケータに従って選択されなければなりません。ディーゼル燃料を濾過することに加えて、フィルタは依然として水のセパレータの役割を果たす。これを行うために、そのデザインは底部プラムをプラグによって閉じています。多くの場合、手動ポンプが燃料フィルターに取り付けられており、これはシステムから空気を汲み上げるために必要です。

まれですが、それでも電気加熱を備えた燃料フィルターがあります。これは、コールドタイムの\u200b\u200bユニットの発売を容易に容易に容易にします。

ディーゼルエンジンの発売の特徴

予熱のおかげで、ディーゼルエンジンで動作するエンジンの冷たい始動が可能です。行為予熱器そのため、燃焼室の内側は特別な電気ヒーターです - 白熱キャンドルです。点火を含める瞬間に、これらの要素は燃焼室の瞬間的な加熱を提供し、作動混合物の自己発火の過程を容易にする。キャビン内の対応するインジケータはシステムの動作を通知します。

インジケータが途中であるとすぐに - 電源装置は暖められ、始動の準備ができています。モータを加熱要素に開始した後、15~20秒間、電源が流れ続ける。これにより、別のコールドエンジンの作業を安定させることができます。予熱器は、最大-30度の温度で（適切なディーゼル燃料の可用性および適切なディーゼル燃料の利用可能性）を自由な発射を提供することができることに留意されたい。

ディーゼルを混乱させる

効果的に電力を増やしますディーゼルエンジンおそらくターボ過給の使用だけで。ポンプの助けを借りて、ディーゼルのシリンダーの中で彼のおかげでより多くの空気その結果、混合物の供給が増加し、その燃焼が改善され、モータ電力が増加する。ディーゼルエンジンの排気ガスは、とは対照的に圧力の1.5~2倍の圧力を有するのでガソリン骨材彼らのターボチャージャーは小さな速度でさえもっと効率的に取り組んでいます。

しかしながら、タービーゼルは、主にターボチャージャー設計の不完全さの欠点を奪われていない。その作業資源はめったに15万kmの走行距離を超えています。これは集計自体のリソースよりはるかに小さいです。

コモンレールシステムを使用する利点

燃料供給源の電子制御システムのおかげで、ディーゼル燃料の注入は、2つの連続した線量によって燃焼室に供給される。最初に、小さな部分が供給され、チャンバーを加熱するのに必要な、そしてそれがすでに主なものである後に供給される。そのような燃料投与システムは、それが燃焼室内の滑らかな圧力成長を提供するので、それはモータの騒音およびその安定作業による短い圧力成長を提供するので、ディーゼル電源装置にとって非常に重要である。

コモンレールシステムの使用により、燃料消費量を20％削減できますが、エンジンを低段階で運転するときにクランクシャフトトルクを増加させます。

ビデオはディーゼルエンジンのデバイスと動作原理を表示します。

ビデオは現代のディーゼルエンジンの運営について教えてくれます：

ディーゼルエンジン - 1897年にルドルフディーゼルによって発明された内燃機関。これらの年のディーゼルエンジンの装置は、油、菜種油、燃料としての油、固体の種類の可燃性物質を使用することを可能にしました。例えば、石炭粉塵。

近代性のディーゼルエンジンの運転原理は変わっていません。しかし、モーターはより技術的かつ燃料品質の要求になっています。今日、ディーゼルエンジンでは高品質のDTSのみが使用されています。

ディーゼルエンジンモータは燃費と良好なクランクシャフトによって特徴付けられているため、普及していました。トラック車携帯、船、列車。

高速（頻繁に使用されている古いディーゼルエンジン）の問題を解決する瞬間から高速すぐに失敗しました）検討中のモーターがインストールされ始めました乗用車。高速駆動用に設計されたディーゼルは、ターボ過給システムを受けた。

ディーゼルエンジンの運転原理

ディーゼルエンジンの運転原理はガソリンエンジンとは異なります。ここにはスパークプラグはなく、燃料は空気とは別にシリンダーに供給されます。

そのような電源装置のサイクルは、次のように表すことができます。

ディーゼルの燃焼室では、空気部分が提供されています。
ピストンが上昇し、空気を絞る。
空気圧縮は約800℃の温度に加熱される。
シリンダー噴射された燃料。
PISTONを下げて作業行程を実行することにつながります。
燃焼生成物は排気窓を吹き込むことによって除去される。

ディーゼルエンジンがどのように機能するかから、その経済は依存します。作業単位では、混合不良が使用され、それによってタンク内の燃料の量を節約することができます。

ディーゼルエンジンがどのように配置されているか

ガソリンエンジンからのディーゼルエンジンの設計の主な違いは、高圧燃料ポンプの存在です。ディーゼルインジェクターそしてスパークプラグがない。

これら2つの種類の電源ユニットの一般的な装置は異ならない。そして他の中ではクランクシャフト、ロッド、ピストンがあります。この場合、ディーゼルエンジンは、それらの負荷が高いので、すべての要素を補強しています。

注：いくつかのディーゼルエンジンは、スパークプラグのアナログのために運転手によって誤って受け入れられている白熱キャンドルを持っています。実際にはそうではありません。白熱キャンドルは、霜の中の気筒内の空気を加熱するために使用されます。

同時に、ディーゼルは始めるのが簡単です。ガソリンエンジンのスパークプラグは点火するために使用されます燃料と空気の混合物エンジン運転の過程で。

ディーゼルエンジンの噴射システムは、燃料が直接チャンバ内に入ると直接、またはプリカメラ（渦カメラ、元カメラ）で点火が発生したときに間接的です。これは燃焼室の上方の小さな空洞であり、空気が流れる1つ以上の穴がある。

そのようなシステムは、より良好な混合形成、シリンダ内の圧力の均一な増加に寄与する。多くの場合、渦室に適用されています血管キャンドル簡単に設計されていますコールドランチ。イグニッションロックを回すと、キャンドルを加熱するプロセスが自動的に開始されます。

ディーゼルエンジンの長所と短所

他の種類の電源ユニットと同様に、ディーゼルエンジンは正および負の特徴を有する。現代のディーゼルエンジンの「プラス」には以下が含まれます。

経済;
幅広い回転数での優れた牽引力。
ガソリン類似体、資源よりも大きい。
有害な排出量が少ない。

ディーゼルは欠点を奪われていません。

白熱キャンドルを装備していないモーターは、ひどく霜で始まります。
ディーゼルはより高価で維持することがより困難です。
高品質の要求とサービスの適時性。
消耗品の品質に対する高い要求
ガソリンエンジンより大きな仕事の騒音。

ディーゼルターボチャージエンジン

ディーゼルエンジン上のタービンの運転原理は、ガソリンエンジン上のそれとは実質的に異なりません。本質は追加の空気のシリンダーへの注射にあり、それは当然入ってくる燃料の量を増加させる。これにより、エンジン電力が大幅に増加しています。

ディーゼルエンジンのタービンの装置はまた、ガソリン類似体とは有意差を持たない。この装置は、2つのインペラ、堅固に相互接続された、およびハウジング、外部的にカタツムリに似ている。ターボコンプレッサハウジングには2つの入力と2つの出口穴があります。機構の一部が排気マニホールドに埋め込まれている。

作業スキームは簡単です。作業モーターから出てくるガスは、2番目のインペラを回転する最初のインペラを回転させます。 2番目のインペラが取り付けられています摂取マニホールド、大気の空気を気筒に送ります。空気供給の増加により、燃料供給および電力成長が増加する。これにより、モーターは低いREVSでも速度を向上させることができます。

ターボヤマ

運転過程では、タービンは毎分200万回転を稼働させることができる。必要な回転速度まで絞り込むことは即座に不可能です。これにより、いわゆる出現が発生します。集中加速の開始前にガスペダルを押す瞬間からタービンはいつでも（1~2秒）。

問題は、タービン機構の改訂と異なるサイズのいくつかのインペラの設置によって解決されます。同時に、小さな羽根車は即座に巻き出されていますが、その後彼らは追いついていますビッグサイズ。このアプローチにより、ターボヤムをほぼ完全に排除することができます。

可変ジオメトリを有するタービン、VNT（可変ノズルタービン）も同じ問題を解決するように設計されている。現在、そのようなタイプのタービンの多数の修正があります。旋回と空気が多すぎると、ジオメトリの補正は逆の状況にうまく対応し、インペラの勢いを遅くする必要があります。

混合形成が使用されている場合冷気エンジンの効率は20％に増加します。この発見は、インタークーラーの出現をもたらしました - 仕事の効率を高めるタービンの追加の要素。

タービンのためにモダンな車適切に気にする必要があります。メカニズムは品質に非常に敏感ですモーター・オイルそして過熱。したがって潤滑剤少なくとも5-7千走行距離のキロメートルを変更することをお勧めします。

さらに、マシンを停止した後は、MOXを1~2分に残す必要があります。これにより、タービンが冷やされることができます（石油の循環を急速に終了して）。残念ながら、コンピテント運用でさえ、コンプレッサーリソースは15万キロメートルを超えていません。

注：ディーゼルエンジン上の過熱タービンの問題に対する最適解は、ターボットマーを設置することです。デバイスは、イグニッションがオフになった後に必要な時間にわたってエンジンを実行します。必要な期間が完了したら、電子機器自体が電源装置をオフにします。

ディーゼルエンジンの運転の構造と原理はそれを重い輸送のための不可欠なユニットであり、それは必要です良い牽引 "ニザクの御）。同等の成功作業を持つモダンなディーゼルエンジン乗用車、ピックアップとスピードの採用時間である主な要件。

困難なダイバーケアは、どのような状況でも耐久性、効率性、信頼性によって補償されています。

ディーゼルエンジンの装置とガソリンエンジンとのいくつかの違いを考えてみましょう。

建設的な機能

構造的には、キャストキャストアイアンケースからのシリンダーの寸法ブロック上でユニットは非常に大きい。上昇したスリーブ（シリンダー）を持つ巣のある角度でその太字のキャビティ内に。ブロックには、水のシャツの冷却を形成するスリーブの周りに多数の部分があります。ブロックヘッドのキャビティ内のクーラントの永久サイクルは、エンジンから過熱の原因となる。

その下部では、ブロックは設置用、クランクシャフトの取り付けのための球状の穿孔（枕）を有する。

大きなノードは、バルブのスリーブの下のキャストジャックを持つブロックの頭部です。

モータの積分素子は、ウォーターポンプ、エアコン圧縮機、発電機のくさび駆動のままである。

メインノードは次のとおりです。

コネクティングロッドピストン群の機構
ガス分配機構
エンジンカーターおよび潤滑システム。

それは互いに対話するこれらのノードであり、電源装置の特性を決定します。

ポンプを除外する場合（燃料ポンプ高圧）、高圧ノズル、バルブやピストンなどの個々の部分を強化する、建設的な要素現代のディーゼルI. ガソリンエンジン大きく異ならないでください。

作業過程

ディーゼルエンジンの運転の原理は形と得られることです有用な仕事発火から燃料混合。の場合のように、空気でディーゼル燃料の混合があり、火花からの着火による燃焼室にそれを供給することはない。ガソリンシステム点火。イグニッションコイル、トラバース、キャンドル、キャブレター、その他のガソリン属性はありません。

ディーゼルエンジンがどのように機能するかの問題に答えると、燃焼室内で直接行われることに注意してください。すなわち、圧縮タクトでは圧縮タクトに達するピストンの下に空気が注入され、燃焼室へのノズルによる燃料ポンプは燃料によって注入される。圧力下での注射、時には30気圧、加熱された空気圧迫と反応させ、得られた混合物の即時の自己着火を反応させる。このプロセスは、ピストンをNMTに押し下げて圧力をかけて完成します。

このシステムは、高圧ポンプによって調節された燃料を提出する。ノズルおよび燃料フィルターの存在は正確さを証明し、中断のない仕事燃料装備全体のプロセスは、動作モードに基づいて燃料を担う高圧燃料ポンプに基づいている。システム内の圧力はプランジャのペアを使用して注入されます。 TNTVDドライブは関連付けられていますクランクシャフト。アクセラレータを押すと、エンジンの回転に対応する可燃性の基準を調整することによって行われます。

ノズル、燃料フィルター

燃料系の極めて重要な組み立てを有する対ではノズルである。それらの機能は、燃焼室に特定の線量の燃料を適用することである。ノズルが開く圧力は、ディーゼルエンジンの最大断片化と燃料霧の発生に必要な大きさに等しい。

ノズルの端部では、複雑な温度条件では、トーチの輪郭を形成する針噴霧器が作動しています。注射の輪郭は、迅速で完全な燃焼にとって基本的に重要です。重い動作モードは、それらを燃焼室ゾーン内で見つける一定のものによるものである。これに基づいて、ノズル噴霧器は、最高の加工精度の機械上の耐熱材料から行われる。柔らかく静かな仕事のために、まず燃料の燃料量がチャンバに供給される。カメラの空気を温めるだけです。与えられた瞬間に、主投与量が注入されます。これらの行動は、電子機器によって、圧力をスムーズに増やし、燃料と空気の混合物の完全な燃焼のための条件を生み出すことを可能にします。

特権的に燃料フィルターそれは能力を含みます薄い清掃燃料。しかし主な機能は燃料からの水の分離に基づいています。したがって、フィルタは、排水クレーンを通して水スラッジの周期的な除去を必要とする。

その後の燃料乾燥による重大な冷却を防ぐのは、電気暖房システムを助け、これはコールドエンジンの急速な発売に寄与する。

実行、ターボチャージ

ディーゼルの冷たい打ち上げは、燃焼室が900℃に熱機能を有するキャンドルを特別に配置する予熱システムを容易にする。加熱の程度に関する情報が報告されているシグナルランプ上にダッシュボード（ねじれらせん）。エンジンが安定しているので、キャンドルは自動的に外出されます。いくつかの車では、スターターへの電源供給時にキャンドルがオフにされます。

ターボ過給システムは、すべてのモードでの電力と安定性を高めるために集中しています dVSの作品。すなわち、タービン圧縮機はピストン過剰空気部分の下に働き、それによってモータの電力を増大させる。しかし、圧縮機の長期リソースをサポートする必要があります。高品質モーター・オイル。

ターボ過給システムの装置

注射システム

最も効果的なシステム燃料噴射が考慮されますコモンレール。。システムの動作原理は、燃料がメインランプ内に蓄積され、それはノズルに直接来ることである。そしてこれはディーゼル燃料、作業時計および排気ガスから低騒音を節約する方法です。作業サイクルの場合、装置は2つの射出段を実行する。最初の燃料の最小燃料と主要部分とは最大の燃焼の収益を得る。

これらの利点は、ほとんどすべての貨物システムの使用をもたらしました。ディーゼルカーそしてほとんどの民間機のモデルで。

ポンプノズルシステムは、各シリンダから1つずつノズルの設置をとる。装置はコモンレールの高噴射圧力とは異なる。出発点は、20％、効率、ワークアウトの低毒性までの輸送の高出力です。どちらの場合も、制御機能は磁気ソレノイドを介してエンジン制御システムによって行われます。

ディーゼルエンジンとペアで使用される追加のシステムは、排気毒性指標を低減するように設計されています。触媒中和剤それは植物グリッド内のガスの粒子の遺体を燃やすことを意図しています。しかし、これはすでにガソリンエンジンのいたるところに使われている仕事の再生の分野からです。この特徴は、ディーゼル燃料上の一対のDVSにおいて、システムは特に効果的であり、ディーゼルエンジンの生態学的指標を達成することを可能にすることだけ。

ディーゼルエンジンは、20世紀の初めの骨材の生態学を超そして汚染し、超経済的で絶対に静かに汚染され、今日のすべての利用可能な車の良い半分に設置されています。しかし、そのような成功した修正にもかかわらず、一般原則ディーゼルモーターをガソリンから区別する彼らの行動はすべて同じままでした。このトピックをもっと検討しようとします。

ガソリンのディーゼルエンジンの主な違いは何ですか？

ディーゼルエンジンがガソリンではなく、ディーゼル、DT、または単にディーゼルとも呼ばれるという非常に名前からすでに見られています。すべての詳細を掘り下げます化学プロセス私たちはそのガソリンとディーゼルのみが油から産生されるだけではありません。蒸留中に、油は様々な画分に分けられる。

気体 - プロパン、ブタン、メタン。
nartS（短炭水化物鎖）を溶媒産生に使用する。
ガソリンは爆発的で急速に蒸発する透明な液体を蒸発させる。
灯油とディーゼル - 黄色がかった色味とガソリンよりも粘稠な構造を有する液体。

すなわち、ディーゼルエンジンは油の重質分画から作られており、その最も重要な指標は、セタン価によって決定される可燃性である。また、DTは硫黄の大きな含有量を特徴としており、燃料が環境基準に対応するように全てのそれらの力を減少させようとしている。

ガソリンのように、ディーゼルは分割されています他の種類温度モードに応じて：

夏;
冬;
北極圏。

それに注目する価値があるディーゼル燃料彼らは油からだけでなく、様々な植物油 - パーム、大豆、菜種などから、技術的アルコール - メタノールと混合された様々な植物油からも生み出します。

しかしながら、燃料燃料は主な違いではない。ガソリンとディーゼルエンジン「文脈の中で」見てから、違いは視覚的に気付かない - 同じピストン、ロッド、クランクシャフト、フライホイールなど。しかし、違いがあり、それは非常に重要です。

ディーゼルエンジンの運転の原理

ガソリンとは異なり、ディーゼルエンジンでは、混合気が全く異なる原理によって点火されます。ガソリン中でのキャブレターと射出エンジンの両方で最初に、混合物を調製し、次いでスパークプラグから火花を用いたその燃焼を、空気が燃焼室のディーゼルに注入され、次いで空気が圧縮され、区別される。 700度の温度、そして現時点では、燃料はチャンバ内に入ります。これは直ちにピストンを爆発させて押します。

ディーゼルエンジン - 4ストローク。すべてのビートを検討してください。

Tact First - ピストンが下がり、入口弁が開き、それによって燃焼室に入る。
Tact Second - ピストンが上昇し始めると、空気は圧力下で縮小して暖かくなり、その瞬間にはディーゼル融合がノズルを通して注入され、その火が注入されます。
Tack Third - 労働者、爆発が発生すると、ピストンは下に移動し始めます。
タクト4番目 - オープン排気バルブそして、全ての排気ガスは排気マニホールドまたはタービンノズル内に入る。

もちろん、これはすべて非常に早く起こっています - 毎分数千回転、非常によく調整された作業とすべてのノードのフィッティング - ピストン、シリンダー、分配バルア。、クランクシャフトロッド、および最も重要なセンサー - 毎秒1秒は、即時処理と計算のためのCPU数百のパルスに送信されるべきです必須のボリューム空気とディーゼル燃料。

ディーゼルエンジンはより高い効率を与え、それが彼らがトラックで使われている理由、組み合わせ、トラクター、軍用機器等々。 DTより安いですが、圧縮のレベルはそれぞれガソリン以外でほぼ2倍の高さであるため、特別なデザインのピストンが必要であり、すべての使用済みノード、部品、およびすべての使用済みノード、補強された材料、すなわち、より高価に富んだ。

も厳格な要求それは燃料供給システムおよび排ガスの除去に課されている。高品質で信頼性の高いTNVD - 高圧燃料ポンプなしで、ディーゼルは働くことができません。それは各ノズルに正しい燃料供給を提供します。さらに、タービンはディーゼルエンジンで使用されています - それらの助けを借りて、使用済みガスが再び使用され、それによってエンジンの力が増大する。

ディーゼルエンジンといくつかの一連の問題があります。

ノイズの増加
より多くの廃棄物 - 燃料がより油性であるので、定期的にフィルターを交換する必要があります。
スタート、特に寒い、より強力なスターターを使用すると、燃料は温度の低下で急速に厚くなります。
高価な修理、特に燃料装備。

要するに、それ自身の各ディーゼルエンジンが特徴付けられるより大きな電力強力なSUVやトラックに関連付けられています。職場や週末に仕事がある単純な市民のために、都市を超えて、十分に低消費電力ガソリンエンジン。

内燃機関のディーゼルエンジンの動作原理を示すビデオ

効率と高トルクなどのディーゼルエンジンの特徴は、それを好みのオプションにします。現代のディーゼルエンジンは、エコノミーと信頼性の利点を維持しながら、ノイズのためのガソリンエンジンに近いです。

デザインと構造

ディーゼルエンジンの設計はガソリンと同じ気筒、ピストン、ロッドとは異なりません。真の弁の詳細は、ディーゼルエンジンの圧縮度がはるかに高いので（9-11に比べて19~24単位）。ガソリンモーター）。これは、ガソリンと比較して、ディーゼルエンジンの高重量と寸法を説明しています。

原則として、違いは、燃料と空気の混合物、その点火および燃焼を形成することである。ガソリンモータでは、混合物が入口システム内に形成され、スパークプラグはシリンダ内で可燃性である。ディーゼルエンジンで 燃料供給と空気が別々に行われます。最初は、気筒に入ります。圧縮タクトの終わりに、それが700~800℃の温度に加熱されると、ノズルによって燃焼室に燃焼室に加熱されると、尿圧が高圧下で注入され、これはほとんど即座に自己伝播されます。

ディーゼルの混合形成は非常に短期間で起こる。迅速かつ完全に燃焼可能な可燃性混合物を得るためには、燃料が可能な限り小さい粒子に噴霧され、各粒子が完全な燃焼のために十分な空気を有することが必要である。この目的のために、シリンダ内の燃料に圧力インジェクタを噴射し、燃焼室内の圧縮タクトの間の空気圧よりも数倍高い。

ディーゼルでは未定義の燃焼室を使用しています。それらは一番下に限定されています ピストン3。 そして、シリンダーの頭と壁の表面。空気で燃料を攪拌するために、分割されていない燃焼室の形状は燃料トーチの形に適応する。 1を深める。ピストンの底部で行われると、渦巻空気の動きの創造に寄与する。

噴霧された燃料は噴射されました ノズル2。 特定の深さを目的としたいくつかの穴を通して。燃料が完全に燃えていてディーゼルのために、それは最高の容量と経済的な指標を持っています、ピストンがVMTに到着するまで燃料はシリンダーに注入されるべきです。

自己着火は、圧力の急激な増加を伴う。したがって、騒音の増加と作業の剛性が伴います。このようなワークフローの組織により、非常に悪い混合物を作業することができ、高効率を決定します。環境特性も優れています - 貧弱なブレンドに取り組むとき、排出量有害物質ガソリンエンジンより少ない。

短所には、ノイズと振動の増大、低電力、冷間起動困難、冬のディーゼルアートの問題が含まれます。現代のディーゼルエンジンはそれほど明白ではありません。

ディーゼル燃料は特定の要件を満たす必要があります。主な燃料品質指標 - クリーン、低粘度、低温自己点火、ハイセタン番号（40以上）。セタン数が大きいほど、シリンダ内の注入後の自己点火の遅れの遅れの期間は低くなり、エンジンが柔らかい（物品なし）。

ディーゼルエンジンの種類

ディーゼルエンジンにはいくつかの種類があり、その違いは燃焼室の設計で終わる。 分割されていない燃焼室を有するディーゼルエンジンで - それらは直接射出燃料を用いたディーゼルエンジンをエピパ空間に注入し、燃焼室をピストン内で行う。直接注射それは大きな作業体積の低速エンジンで使用されています。これは、燃焼プロセスの困難さ、ならびに騒音および振動の増加によるものです。

高圧燃料ポンプ（TNLD）の導入のおかげで電子的に制御、2段階の燃料噴射と燃焼プロセスの最適化は、最大4500rpmまでの無定着燃焼室で持続可能なディーゼル操作を達成し、効率を向上させ、ノイズと振動を減らすことができます。

最も一般的なものは別のタイプのディーゼルです - 別の燃焼室で。燃料噴射は、シリンダ内ではなく、追加の室内で行われない。渦室はシリンダブロックの頭部に使用され、特別なチャネルを有するシリンダに接続され、そこで空気を圧縮するとき、渦室に陥ると感差がねじれて自己発火および混合のプロセスが改善される。自己点火は渦室内で始まり、その後主燃焼室に続く。

別個の燃焼室では、シリンダー内の圧力の増加率が低下し、それがノイズおよび増加するのに役立ちます。最大回転。そのようなエンジンは現代の車に設置されているものの中で最も重要になります。

燃料システム装置

最も重要なシステムは燃料供給システムです。その機能は、所与のモーメントおよび所定の圧力で厳密に定義された量の燃料の供給である。高燃圧と正確さの要件は、燃料システムを複雑にし、高価にします。

主な要素は、高圧燃料ポンプ（TNVD）、ノズル、燃料フィルターです。

TNVD.

ポンプは、エンジンの運転モードと運転者の行動に応じて、厳密に定義されたプログラムによってノズルに燃料を供給するように設計されています。本質的に、現代のTNLDは複雑なシステムの機能を組み合わせる自動運転 Chauffeurコマンドを気にするエンジンと主要執行機構。

ガスペダルを押すと、運転者は燃料供給を直接増加させませんが、レギュレータの運用プログラムのみが変更されます。これは、自体が回転数、圧力圧力、レギュレータレバーの位置に厳密に特定の依存関係を変化させます。など

現代の車に 適用されたTNVD配布タイプ。 この種のポンプは広まっていました。それらはコンパクトで、シリンダー上の燃料供給の高均一性、およびレギュレータの速度のために高速で優れた作業を特徴としています。同時に、ディーゼル燃料の純度と品質に高い要求を課します。結局のところ、すべての部品は燃料で潤滑され、精密要素のギャップは小さいです。

ノズル。

燃料系統の他の重要な要素はノズルである。それはポンプと共に燃焼室に厳密に投与量の燃料を提供する。圧力開口圧力を調整すると判断します疲労圧力 at 燃料システムまた、噴霧器の種類は燃料トーチの形状を決定し、それは自己発火と燃焼の過程にとって重要である。通常、2つのタイプのノズルが使用されています：フォントまたは多次元配給業者で。

エンジンのインジェクターは内部に機能します重い条件：スプレー層針は、エンジンの回転数よりも半分の周波数の往復運動をし、同時に噴霧器は燃焼室と直接接触させる。したがって、ノズル噴霧器は、特に精度を有する耐熱材料でできており、精密要素である。

燃料フィルタ

燃料フィルタは、その単純さにもかかわらず、ディーゼルエンジンの必須要素です。微妙さのフィルタリングなどのそのパラメータ帯域幅特定の種類のエンジンに厳密に対応しなければなりません。 その機能の1つは水の分離と除去です。なぜ底が通常提供されているのかドレン栓。フィルタハウジングの上部には、燃料システムから空気を除去するために手動ページングポンプが設置されていることが多い。

時には燃料フィルタの電気暖房システムが設置されているため、エンジンの開始をわずかに容易にすることができます。

スタートはどうですか？

コールドディーゼルスタートは予熱システムを提供します。 これを行うために、電気燃焼室が挿入されています加熱要素 - 白熱のろうそく。数秒でろうそくの発火を点灯させると、それを800~900℃に加熱し、それによって燃焼室内で空気加熱を提供し、燃料点火を容易にする。コックピットのシステムドライバの動作については、コントロールランプをシグナルにします。

折るコントロールランプ起動の準備をすることを指定します。ろうそくからの電源は自動的に取り除かれますが、すぐにはなく、静かなエンジンの定常運転を確実にし始めてから15~25秒後に。現代のシステム予熱は、油とディーゼル燃料の整合のシーズンが、もちろん、25~30℃の温度に良好なディーゼルエンジンの容易な始まりを提供します。

ターボチャージとコモンレール

容量を増やす効果的な手段はターボチャージ的です。 それはあなたが追加の量の空気をシリンダーに提出することを可能にし、結果は力を増加させます。ディーゼル排気ガス圧力はガソリンエンジンのそれより1.5~2倍高いため、ターボチャージャーは効果的な監督を確保することができます低速、ガソリンターボイズに固有の故障を避ける - 「ターボヤマ」。

燃料供給のコンピュータ制御は、2つの正確に損傷した部分を有するシリンダの燃焼室に入れることを可能にした。まず、小さな、ミリグラムについてのみ、燃焼時に、チャンバー内の温度を上げ、そして主な「充電」に続く。ディーゼルエンジンの場合、燃焼室内の圧力は「ジャーク」なしでは、燃焼室内の圧力がより円滑に増加するので、圧縮からのエンジンは非常に重要である。その結果、モーターは柔らかく、そして騒々しくない。

その結果、コモンレールシステムのディーゼルエンジンでは、燃費が20％減少し、小さなクランクシャフトのトルクが25％増加します。排気煤煙の内容やモータの騒音も減少する。

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