簡単に言えば、内燃焼エンジンとは何ですか。エンジン

内燃焼エンジンの発明により、人類は開発を大幅に前進させることができました。現在、燃料の燃焼中に放出されたエネルギーを使用して有用な作業を実行するエンジンは、人間の活動の多くの分野で使用されています。しかし、これらのエンジンは輸送で最も広く使用されています。

すべての発電所は、可燃性製品の燃焼中に放出されるエネルギーをクランクシャフトの回転運動に変換するために相互作用するメカニズム、アセンブリ、およびシステムで構成されています。彼の有用な仕事はこの運動です。

より明確にするために、あなたは内燃発電所の運転の原理を理解する必要があります。

動作原理

可燃性製品と空気の可燃性混合物が燃焼すると、より多くのエネルギーが放出されます。さらに、混合物の点火の瞬間に、それは体積が著しく増加し、点火の中心の圧力が増加し、実際、エネルギーの放出とともに小さな爆発が起こる。このプロセスは基本として採用されています。

密閉された空間で燃焼を行うと、燃焼時に発生する圧力がこの空間の壁を圧迫します。壁の1つを移動可能にすると、密閉されたスペースのボリュームを増やそうとする圧力によって、この壁が移動します。この壁にロッドを取り付けると、すでに機械的な作業が実行されます。離れると、このロッドが押し出されます。ロッドをクランクに接続することにより、移動時にクランクを軸を中心に回転させます。

これは、内部燃焼を備えたパワーユニットの動作原理です。1つの可動壁（ピストン）を備えた閉鎖空間（シリンダーライナー）があります。壁はロッド（接続ロッド）によってクランク（クランクシャフト）に接続されています。次に、反対のアクションが実行されます。クランクが軸を中心に完全に回転し、ロッドで壁を押して、壁が戻ってきます。

しかし、これは単純なコンポーネントの説明を扱う原則にすぎません。実際、プロセスはやや複雑に見えます。これは、最初に混合物がシリンダーに流れ込むことを確認し、点火を向上させるために圧縮し、燃焼生成物を除去する必要があるためです。これらのアクションはバーと呼ばれます。

総クロックサイクル4：

入口（混合物はシリンダーに入る）;
圧縮（混合物は、ピストンによってライナー内の体積を減らすことによって圧縮されます）;
作業ストローク（点火後、混合物はその膨張により、ピストンを押し下げます）;
出口（混合物の次の部分を供給するためのライナーからの燃焼生成物の除去）;

往復エンジンストローク

このことから、作業ストロークのみが有益な効果を持ち、他の3つは準備段階であることがわかります。各ストロークには、ピストンの特定の動きが伴います。吸気とストロークの間は下に移動し、圧縮と排気の間は上に移動します。また、ピストンはクランクシャフトに接続されているため、各ストロークは軸を中心としたシャフトの特定の回転角度に対応します。

エンジンでのストロークの実装は、2つの方法で行われます。 1つ目は、メジャーの重複です。このようなモーターでは、すべてのストロークがクラ\u200b\u200bンクシャフトの1回の完全なクランキングで実行されます。つまり、膝を半回転させます。シャフト。ピストンの上下運動には2回のストロークが伴います。これらのエンジンは2ストロークエンジンと呼ばれます。

2番目の方法は個別の対策です。 1回のピストン動作には1回のストロークのみが伴います。その結果、完全な作業サイクルが発生するためには、膝を2回転させる必要があります。軸の周りのシャフト。そのようなエンジンは4ストロークと呼ばれました。

シリンダーブロック

さて、内部燃焼エンジンの構造そのものです。設置の基本はシリンダーブロックです。すべてのコンポーネントは、その中とその上にあります。

ブロックの設計上の特徴は、特定の条件（シリンダーの数、位置、冷却方法）によって異なります。 1つのブロックに結合されるシリンダーの数は1から16まで変化します。さらに、シリンダーの数が奇数のブロックはまれで、現在製造されているエンジンからは1シリンダーと3シリンダーのユニットしか見つかりません。ほとんどのユニットには、2、4、6、8、そしてそれほど頻繁ではない12と16のペアの数のシリンダーが付属しています。

4気筒ブロック

通常、1〜4気筒の発電所にはインラインシリンダーがあります。シリンダーの数が多い場合、それらは2列に配置され、一方の列が他方の列に対して特定の位置の角度で配置されます。いわゆる発電所は、シリンダーの位置がV字型になっています。この配置により、ブロックのサイズを縮小することが可能になりましたが、同時に、インライン配置よりも製造が困難です。

8気筒ブロック

シリンダーが2列に配置され、それらの間の角度が180度である別のタイプのブロックがあります。これらのエンジンには名前が付けられています。このタイプのパワーユニットを搭載した車もありますが、主にオートバイに搭載されています。

ただし、シリンダーの数とその位置の条件はオプションです。 V字型または対向シリンダーを備えた2気筒および4気筒エンジンと、6気筒インラインエンジンがあります。

発電所で使用される冷却には、空気と液体の2種類があります。ブロックの設計上の特徴はこれに依存します。空冷式ユニットは、シリンダーがその設計の一部ではないため、設計がより小さく、より単純です。

水冷ブロックはより複雑で、シリンダーが含まれ、冷却ジャケットがシリンダー付きのブロックの上部に配置されています。液体がその中を循環し、シリンダーから熱を取り除きます。この場合、ブロックと冷却ジャケットは1つの全体を表します。

上から、ブロックは特別なプレートで覆われています-シリンダーヘッド（シリンダーヘッド）。これは、燃焼プロセスが行われる閉じた空間を提供するコンポーネントの1つです。その設計は、追加のメカニズムを含まない単純なものでも、複雑なものでもかまいません。

クランク機構

モーターの設計の一部であり、スリーブ内のピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換します。このメカニズムの主な要素はクランクシャフトです。シリンダーブロックに柔軟に接続できます。このような接続により、このシャフトを軸を中心に回転させることができます。

シャフトの一端にはフライホイールが取り付けられています。フライホイールの役割は、シャフトからさらにトルクを伝達することです。 4ストロークエンジンでは、クランクシャフトの2回転で半回転が1回だけで、有用なアクション（作動ストローク）があるため、残りはフライホイールによって実行される逆アクションが必要です。その運動エネルギーのために、かなりの質量と回転を持ち、それは膝のクランキングを提供します。準備措置中のシャフト。

フライホイールの周囲にはリングギアがあり、それを利用して発電所が始動します。

シャフトの反対側には、オイルポンプの駆動ギアとガス分配機構、およびプーリーを取り付けるためのフランジがあります。

このメカニズムには、ピストンからクランクシャフトに、またはその逆に動力を伝達する接続ロッドも含まれます。コネクティングロッドシャフトへの取り付けも可動です。

シリンダーブロックの表面、膝。接合点のシャフトと接続ロッドは互いに直接接触していません。それらの間にスリーブベアリング（ライナー）があります。

シリンダーピストングループ

このグループは、シリンダーライナー、ピストン、ピストンリング、およびフィンガーで構成されています。変換のために燃焼プロセスと放出されたエネルギーの伝達が行われるのはこのグループです。燃焼はライナーの内部で発生します。ライナーは、片側がブロックヘッドで閉じられ、もう一方がピストンで閉じられています。ピストン自体はライナー内を移動できます。

ライナー内部の気密性を最大にするために、ピストンリングを使用して、混合物と燃焼生成物がライナー壁とピストンの間で漏れるのを防ぎます。

ピストンはピンによって接続ロッドに移動可能に接続されています。

ガス分配メカニズム

このメカニズムのタスクは、可燃性混合物またはその成分をシリンダーにタイムリーに供給し、燃焼生成物を除去することです。

2ストロークエンジンには、そのようなメカニズムはありません。その中で、混合物の供給と燃焼生成物の除去は、スリーブの壁に作られた技術的な窓によって行われます。そのようなウィンドウには、入口、バイパス、出口の3つがあります。

ピストンは、移動中に1つまたは別のウィンドウを開閉します。これにより、ライナーに燃料が充填され、排気ガスが除去されます。このようなガス分配の使用は追加のユニットを必要としないため、このようなエンジンのシリンダーヘッドは単純であり、そのタスクはシリンダーの気密性を確保することだけです。

4ストロークエンジンにはタイミング機構があります。このようなエンジンの燃料は、ヘッドの特別な穴から供給されます。これらの開口部はバルブで閉じられています。シリンダーから燃料または排気ガスを供給する必要がある場合は、対応するバルブが開きます。バルブの開口部はカムシャフトによって提供されます。カムシャフトは、カムとともに、適切なタイミングで必要なバルブを押し、穴を開きます。カムシャフトはクランクシャフトによって駆動されます。

ベルトとチェーンドライブのタイミング

タイミングは異なる場合があります。エンジンには、下部カムシャフト（シリンダーブロック内）とオーバーヘッドバルブ（シリンダーヘッド内）があります。シャフトからバルブへの力の伝達は、ロッドとロッカーアームによって行われます。

より一般的なのは、シャフトとバルブの両方が頭上にあるモーターです。この配置では、シャフトもシリンダーヘッドに配置され、中間要素なしでバルブに直接作用します。

供給システム

このシステムは、シリンダーにさらに供給するための燃料の準備を提供します。このシステムの設計は、エンジンが使用する燃料によって異なります。現在の主なものは、石油から分離された燃料であり、ガソリンとディーゼル燃料の割合が異なります。

ガソリンエンジンには、キャブレターとインジェクションの2種類の燃料システムがあります。最初のシステムでは、混合物はキャブレターで生成されます。それは投与し、それを通過する空気の流れに燃料を供給し、次にこの混合物はシリンダーに供給されます。このようなシステムは、燃料タンク、燃料ライン、真空燃料ポンプ、およびキャブレターで構成されています。

キャブレターシステム

同じことが注射車でも行われますが、その投与量はより正確です。また、インジェクター内の燃料は、ノズルを介して吸気マニホールドにすでにある空気の流れに追加されます。このノズルは燃料を噴霧し、より良い混合物形成を保証します。インジェクションシステムは、タンク、その中に配置されたポンプ、フィルター、燃料ライン、および吸気マニホールドに取り付けられたインジェクターを備えた燃料レールで構成されています。

ディーゼルエンジンでは、燃料混合成分は個別に供給されます。ガス分配機構は、バルブを介してシリンダーに空気のみを供給します。燃料は、ノズルと高圧下で別々にシリンダーに供給されます。このシステムは、タンク、フィルター、高圧燃料ポンプ（高圧燃料ポンプ）およびノズルで構成されています。

最近、ディーゼル燃料システムの原理で動作する噴射システム、つまり直接噴射インジェクターが登場しました。

排気ガス除去システムは、シリンダーからの燃焼生成物の除去、有害物質の部分的な中和、および排気ガスが除去されたときの音の減少を確実にします。排気マニホールド、共振器、触媒（常にではない）、マフラーで構成されています。

潤滑システム

潤滑システムは、表面間の直接接触を防ぐ特殊なフィルムを作成することにより、エンジンの相互作用する表面間の摩擦を低減します。さらに、熱を取り除き、エンジン要素を腐食から保護します。

潤滑システムは、オイルポンプ、オイルコンテナ（鍋）、オイルインテーク、オイルフィルター、オイルが摩擦面に移動するチャネルで構成されています。

冷却システム

冷却システムは、エンジンの稼働中に最適な動作温度を維持します。空気と液体の2種類のシステムが使用されます。

エアシステムは、シリンダーに空気を吹き付けることによって冷却を生成します。より良い冷却のために、冷却フィンがシリンダーに作られています。

液体システムでは、冷却は、ライナーの外壁と直接接触する冷却ジャケット内を循環する液体によって実行されます。このようなシステムは、冷却ジャケット、ウォーターポンプ、サーモスタット、パイプ、およびラジエーターで構成されています。

点火システム

点火システムはガソリンエンジンでのみ使用されます。ディーゼルエンジンでは、混合物は圧縮によって点火されるので、彼はそのようなシステムを必要としません。

ガソリン車では、ブロックヘッドに取り付けられたグロープラグの電極間を一定の瞬間に飛ばしてスカートがシリンダーの燃焼室に入る火花から点火します。

点火システムは、点火コイル、ディストリビューター（ディストリビューター）、配線、スパークプラグで構成されています。

電気設備

この装置は、点火システムを含む電気を車の車載ネットワークに提供します。この装置はエンジンも始動します。バッテリー、ジェネレーター、スターター、配線、エンジンの動作と状態を監視するあらゆる種類のセンサーで構成されています。

これは、内燃焼エンジンの装置全体です。常に改善されていますが、動作原理は変わらず、個々のユニットとメカニズムのみが改善されています。

現代の発展

自動車メーカーが戦っている主な課題は、燃料消費量と有害物質の大気中への排出を削減することです。したがって、彼らは絶えず電力システムを改善しており、その結果が最近の直接噴射システムの導入です。

代替燃料が求められており、この方向での最新の開発は、燃料としてのアルコールと植物油の使用です。

科学者たちはまた、まったく異なる動作原理でエンジンの生産を確立しようとしています。たとえば、これはWankelエンジンですが、これまでのところ特に成功はありません。

Autoleek

圧倒的多数の自動車は、エンジン燃料として石油誘導体を使用しています。これらの物質が燃焼すると、ガスが放出されます。限られたスペースで、彼らは圧力を生み出します。複雑なメカニズムがこれらの負荷を認識し、最初に並進運動に変換し、次に回転運動に変換します。内燃エンジンの原理はこれに基づいています。さらに、回転はすでに駆動輪に伝達されています。

ピストンエンジン

そのようなメカニズムの利点は何ですか？内燃焼エンジンの新しい動作原理は何をもたらしましたか？現在、車だけでなく、農業用車や積み込み車、電車の機関車、オートバイ、モップ、スクーターも装備されています。このタイプのエンジンは、戦車、装甲人員運搬車、ヘリコプター、ボートなどの軍事機器に取り付けられています。また、チェーンソー、モア、モーターポンプ、発電機変電所、および操作にディーゼル燃料、ガソリン、またはガス混合物を使用するその他のモバイル機器についても覚えておくことができます。

内部燃焼の原理が発明される前は、通常は固体（石炭、木材）の燃料が別のチャンバーで燃焼されていました。このために、水を加熱するボイラーが使用されました。推進力の主な源として蒸気が使用された。そのようなメカニズムは巨大で次元的でした。それらは、蒸気機関車や自動車の機関車に装備するために使用されました。内燃焼エンジンの発明により、機構の寸法を大幅に縮小することが可能になりました。

システム

エンジンが稼働しているとき、多くの周期的なプロセスが絶えず発生します。それらは安定していて、厳密に定義された期間内に通過する必要があります。この条件により、すべてのシステムの円滑な運用が保証されます。

ディーゼルエンジンの場合、燃料は事前調整されていません。燃料供給システムはそれをタンクから供給し、高圧下でシリンダーに供給されます。ガソリンは途中で空気と事前に混合されます。

内燃焼エンジンの動作原理は、点火システムがこの混合物に点火し、クランク機構がガスのエネルギーを受け取り、変換し、トランスミッションに伝達することです。ガス分配システムは、燃焼生成物をシリンダーから放出し、車外に除去します。その過程で、排気音が減少します。

潤滑システムは、可動部品を回転させる機能を提供します。ただし、摩擦面は熱くなります。冷却システムは、温度が許容値を超えないようにします。すべてのプロセスは自動ですが、それでも監視する必要があります。これは、制御システムによって提供されます。運転室のリモコンにデータを送信します。

十分に複雑なメカニズムには本体が必要です。主要なコンポーネントとアセンブリがその中に取り付けられています。通常の動作を保証するシステム用の追加機器が近くにあり、取り外し可能なマウントに取り付けられています。

クランク機構はシリンダーブロックにあります。燃焼した燃料ガスからの主な負荷はピストンに伝達されます。連結ロッドでクランクシャフトに接続され、並進運動を回転運動に変換します。

ブロックにはシリンダーも含まれています。ピストンはその内面に沿って移動します。 Oリングが配置される溝がカットされています。これは、平面間のギャップを最小限に抑え、圧縮を作成するためです。

シリンダーヘッドは本体上部に取り付けられています。ガス分配機構が搭載されています。エキセントリックなシャフト、ロッカーアーム、バルブで構成されています。それらの交互の開閉は、シリンダー内の燃料入口を提供し、次に使用済み燃焼生成物の放出を提供します。

シリンダーブロックパンは本体下部に取り付けられています。アセンブリやメカニズムの部品の摩擦ジョイントを潤滑した後、オイルがそこに流れます。エンジン内部には、冷却剤が循環するチャネルもあります。

内燃エンジンの動作原理

このプロセスの本質は、あるタイプのエネルギーを別のタイプのエネルギーに変換することです。これは、エンジンシリンダーの密閉空間で燃料が燃焼したときに発生します。この間に放出されたガスが膨張し、作業スペース内に過度の圧力が発生します。それはピストンによって知覚されます。上下に動くことができます。ピストンは接続ロッドによってクランクシャフトに接続されています。実際、これらはクランク機構の主要部分であり、燃料の化学エネルギーをシャフトの回転運動に変換する主要ユニットです。

内燃焼エンジンの動作原理は、交互のサイクルに基づいています。ピストンが下に動くと、作業が完了します。クランクシャフトが特定の角度で回転します。巨大なフライホイールが一端に取り付けられています。加速を受けて慣性で動き続け、クランクシャフトも回転します。接続ロッドがピストンを押し上げます。それは作業位置を取り、再び点火された燃料のエネルギーを引き受ける準備ができています。

特徴：

自動車の内燃焼エンジンの動作原理は、ほとんどの場合、燃焼ガソリンのエネルギーの変換に基づいています。トラック、トラクター、特殊車両は主にディーゼルエンジンを搭載しています。液化ガスは燃料としても使用できます。ディーゼルエンジンには点火システムがありません。燃料は、シリンダーの作業チャンバー内で生成された圧力によって点火されます。

作業サイクルは、クランクシャフトの1回転または2回転で実行できます。最初のケースでは、燃料の取り込みと点火、作業ストローク、圧縮、排気ガスの放出の4つのストロークがあります。 2ストロークの内燃焼エンジンは、クランクシャフトの1回転でフルサイクルを実行します。この場合、1回のストロークで燃料が注入および圧縮され、2回目のストロークで点火、作業ストローク、および排気ガスの放出が行われます。このタイプのエンジンにおけるガス分配メカニズムの役割は、ピストンによって果たされます。上下に移動すると、燃料の吸気ポートと排気ポートが交互に開きます。

ピストン内部燃焼エンジンに加えて、タービン、ジェット、および複合内部燃焼エンジンもあります。それらの燃料エネルギーの車両の前進運動への変換は、他の原則に従って実行されます。エンジンと補助システムの設計も大幅に異なります。

損失

内燃焼エンジンは、その信頼性と動作の安定性が特徴ですが、一見しただけでは効率が良くありません。数学的測定では、内燃焼エンジンの効率は平均30〜45％です。これは、燃焼した燃料のエネルギーのほとんどが無駄になっていることを示唆しています。

最高のガソリンエンジンは30％の効率しかありません。そして、多くの追加のメカニズムとシステムを備えた大規模で経済的なディーゼルエンジンだけが、出力と有用な作業の観点から、燃料エネルギーの最大45％を効率的に変換できます。

内燃焼エンジンの設計では、損失をなくすことはできません。燃料の一部は燃焼する時間がなく、排気ガスとともに残ります。もう1つの損失項目は、アセンブリおよびメカニズムの部品の合わせ面の摩擦中のさまざまな種類の抵抗を克服するためのエネルギー消費です。そして、その一部は、通常の中断のない動作を保証するエンジンシステムのアクティブ化に費やされます。

前書き

古代では、人々は手や動物の助けを借りて最も単純なメカニズムを動かしました。それから彼らは船を航行している間風の力を利用することを学びました。彼らはまた、風を使って穀物を粉に粉砕する風車を回転させることを学びました。その後、彼らは川の水の流れのエネルギーを使って水輪を回転させ始めました。これらのホイールは、水を汲み上げて持ち上げたり、さまざまなメカニズムを操作したりしました。
ヒートエンジンの登場の歴史は遠い昔にさかのぼります。内燃焼エンジンは非常に複雑なメカニズムですが。また、内部燃焼エンジンの熱膨張によって実行される機能は、一見したほど単純ではありません。そして、ガスの熱膨張を使用しないと、内部燃焼エンジンはありません。

目的：
内燃焼エンジンについて考えてみましょう。

タスク：
1.外部および内部燃焼エンジンの理論を研究する。
2.ICE理論に基づいてモデルを構築します。
3.内部燃焼エンジンが環境に与える影響を考慮してください。
4.トピック「内燃焼エンジン」に関する小冊子を作成します。

仮説：
自動車の発電所として最も普及しているのは、熱の放出を伴う燃料燃焼のプロセスとその機械的作業への変換がシリンダー内で直接行われる内部燃焼エンジンです。最近のほとんどの車には、内部燃焼エンジンが搭載されています。

関連性：
物理法と物理法則は私たちの生活の不可欠な部分です。
テクノロジー、建物、私たちの世界で起こっているさまざまなプロセス-これはすべて物理学です。私たちは生きることができず、この科学の基本法則さえも知りません。したがって、物理学は実際のものであり、老朽化し\u200b\u200bた科学ではありません。
私たちの仕事のトピックは、学生が私たちの周りの世界で最も一般的なプロセスを一目で理解し、理解するのに役立ちますが、その構造は複雑です。

研究の結果

内燃機関

国民経済のすべてのセクターの著しい成長は、大量の貨物と乗客の移動を必要とします。高い機動性、クロスカントリー能力、さまざまな条件での作業への適応性により、車は商品や乗客を輸送する主要な手段の1つになっています。道路輸送のシェアは、すべての輸送モードを合わせて輸送される商品の80％以上、および乗客の交通量の70％以上を占めています。近年、自動車産業の工場は、農業、建設、貿易、石油・ガス、林業などの近代化された新しい自動車機器の多くのサンプルを習得しています。現在、ガスの熱膨張を利用した装置が多数あります。このようなデバイスには、キャブレターエンジン、ディーゼルエンジン、ターボジェットエンジンなどが含まれます。

ヒートエンジンは、2つの主要なグループに分けることができます。
1.外部燃焼のあるエンジン。
2.内部燃焼エンジン。

8年生の「内燃エンジン」の授業のトピックを勉強して、このトピックに興味を持つようになりました。私たちはテクノロジーが重要な役割を果たす現代の世界に住んでいます。私たちが家で使っているテクニックだけでなく、私たちが運転しているテクニック、つまり車も。車を見て、エンジンは車の必要な部分だと確信しました。古い車でも新しい車でも構いません。そこで、これまでも今も使われている内燃エンジンの話題に触れることにしました。

内燃エンジンを理解するために、自分たちで作ることにしました。これが私たちの得たものです。

ICE製造

素材： 段ボール、接着剤、ワイヤー、モーター、ギア、9Vバッテリー。

製造の進捗状況
1.段ボールからクランクシャフトを作りました（円を切り取ります）
2.接続ロッド（15 * 8の長方形の段ボールを半分に折り、さらに90度に折りたたむ）を作成し、その両端に穴を開けました。
3.ピストンは段ボール製で、穴が開いています（ピストンピン用）
4.ボール紙の小片を転がしてピストンの穴に合うように作られたピストンピン
5.ピストンピンを使用して、ピストンを接続ロッドに固定し、接続ロッドをワイヤーでクランクシャフトに取り付けました。
6.ピストンのサイズによって、シリンダーは転がされ、クランクシャフトのサイズによって、クランクケース（カーターはクランクシャフトのボックスです）
7.クランクシャフト回転機構（ギアとモーターを使用）を組み立てて、高いエンジン速度で回転機構の回転数を低くします（接続ロッドとピストンでクランクシャフトを回転できるようにします）。
8.回転機構がクランクシャフトに取り付けられ、クランクケースに配置されました（一時機構をクランクケースの壁に固定します）
9.ピストンをシリンダーに配置し、シリンダーをクランクケースに接着しました。
10.モーターからバッテリーまでの2本のワイヤー+と-を接続し、ピストンの動きを観察します。

モデルの外観

内部のモデルビュー

ICEアプリケーション

熱膨張は、さまざまな最新技術に取り入れられています。特に、熱工学におけるガスの熱膨張の利用について言えます。したがって、たとえば、この現象はさまざまなヒートエンジン、つまり内部および外部の燃焼エンジンで使用されます。
*ロータリーエンジン;
* ジェットエンジン;
*ターボジェットエンジン;
*ガスタービンの設置;
*ワンケルエンジン;
*スターリングエンジン;
* 原子力発電所。

水の熱膨張は蒸気タービンなどで使用されています。これらすべてが、国民経済のさまざまな分野で広く使用されています。たとえば、内燃焼エンジンが最も広く使用されています。
*輸送設備;
*Agreeculturalmachines。Agreecultural機器。

固定動力工学では、内燃焼エンジンが広く使用されています。
*小さな発電所で;
*エネルギートレイン;
*非常用発電所。

ICEは、探査作業中にパイプラインを介してガス、オイル、液体燃料などを供給するためのコンプレッサーやポンプのドライブとしても広く使用されており、ガスや油田で井戸を掘削するときに掘削リグを駆動します。
ターボジェットエンジンは航空業界で広く使用されています。蒸気タービンは、火力発電所で発電機を駆動するための主要なエンジンです。蒸気タービンは、遠心ブロワー、コンプレッサー、ポンプの駆動にも使用されます。
蒸気車もありますが、構造が複雑なため普及していません。
熱膨張は、さまざまな熱リレーでも使用されます。その原理は、線形膨張の温度係数が異なる材料で作られたチューブとロッドの線形膨張に基づいています。

ヒートエンジンの環境への影響

ヒートエンジンの環境への悪影響は、さまざまな要因の作用に関連しています。
まず、燃料を燃やすと大気中の酸素が使われ、その結果、空気中の酸素含有量が徐々に減少します。
第二に、燃料の燃焼は大気中への二酸化炭素の放出を伴います。
第三に、石炭や石油が燃やされると、大気は人間の健康に有害な窒素や硫黄の化合物で汚染されます。また、自動車のエンジンは、年間2〜3トンの鉛を大気中に放出します。
大気中への有害物質の放出は、自然に対する熱エンジンの影響の唯一の側面ではありません。熱力学の法則によれば、電気的および機械的エネルギーの生成は、原則として、環境に大量の熱を除去せずに実行することはできません。これは、地球の平均気温を徐々に上昇させざるを得ません。

ヒートエンジンの環境への悪影響に対処する方法

環境汚染の経路を減らす方法の1つは、燃料に鉛化合物を添加しないキャブレターガソリンエンジンの代わりに、自動車にディーゼルエンジンを使用することに関連しています。
ガソリンエンジンの代わりに電気モーターや水素を燃料とするエンジンを採用した自動車の開発が期待されています。
もう1つの方法は、ヒートエンジンの効率を上げることです。石油化学合成研究所にて。 AV Topchiev RASは、二酸化炭素をメタノール（メチルアルコール）とジメチルエーテルに変換するための最新技術を開発しました。これらは、電力が大幅に減少するデバイスの生産性の2〜3倍に向上します。ここで新しいタイプのリアクターが作成され、生産性が2〜3倍に向上しました。
これらの技術の導入は、大気中の二酸化炭素の蓄積を減らし、今日の石油を基盤とする多くの有機化合物を合成するための代替原料を作成するだけでなく、上記の環境問題を解決するのにも役立ちます。

結論

私たちの仕事のおかげで、次の結論を引き出すことができます。
ガスの熱膨張を使用しないと、内部燃焼エンジンはありません。そして、内部燃焼エンジンの動作原理、それらの動作サイクルを詳細に検討したことで、これを容易に確信できます-すべての動作は、ガスの熱膨張の使用に基づいています。しかし、内燃焼エンジンは、熱膨張の特定の用途の1つにすぎません。そして、内部燃焼エンジンを介した人々への熱膨張の利点から判断すると、人間の活動の他の領域におけるこの現象の利点を判断することができます。
そして、内燃エンジンの時代を経て、多くの欠点を残し、内部環境を汚染せず、熱膨張機能を使用しない新しいエンジンを登場させますが、前者は長い間人々に利益をもたらし、人々は何百年も後に親切に対応します彼らについては、彼らは人類を新しいレベルの発展に導き、それを通過したので、人類はさらに高くなりました。

文献

1.物理学の読者：A。S。Enokhovich-M。：Education、1999
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3. Kabardin O. F. Physics：参考資料：Education1991。
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作業マネージャー：
Shavrova T.G.物理学の教師、
Bachurin D.N.、情報学の教師。

市立教育機関
「メイデイセカンダリースクール2号」
アルタイ準州のビスク地区

私たち一人一人が特定の車を持っていますが、車のエンジンがどのように機能するかを考えるドライバーはごくわずかです。また、サービスステーションで働く専門家だけが車のエンジンの装置を完全に知る必要があることを理解する必要があります。たとえば、私たちの多くはさまざまな電子機器を持っていますが、これはそれらがどのように機能するかを理解する必要があるという意味ではありません。本来の目的で使用するだけです。ただし、車の状況は少し異なります。

私たちは皆それを理解しています 車のエンジンの故障の出現は、私たちの健康と生活に直接影響します。 乗り心地の質、および車内の人々の安全は、多くの場合、パワーユニットの正しい操作に依存します。このため、車のエンジンのしくみとその構成について、この記事をよく読んでおくことをお勧めします。

自動車エンジン開発の歴史

元のラテン語から翻訳された、エンジンまたはモーターは「運転」を意味します。今日、エンジンは、エネルギーのタイプの1つを機械的エネルギーに変換するように設計された特定のデバイスです。今日最も人気のあるのは内燃焼エンジンで、そのタイプは異なります。そのような最初のモーターは、フランスのフィリップ・ル・ボンがランプガスで作動するモーターの特許を取得した1801年に登場しました。その後、AugustOttoとJeanEtienneLenoirがデザインを発表しました。オーガストオットーが最初に4ストロークエンジンの特許を取得したことが知られています。これまで、エンジンの構造はほとんど変わっていません。

1872年、アメリカのエンジンがデビューし、灯油で作動しました。しかし、灯油は通常シリンダー内で爆発することができなかったため、この試みは成功したとは言い難い。 10年以内に、Gottlieb Daimlerは、ガソリンで動作し、かなりうまく機能した彼のバージョンのエンジンを発表しました。

検討する 現代のタイプの車のエンジン あなたの車がどちらに属しているかを把握します。

車のエンジンの種類

内燃エンジンは現代で最も一般的であると考えられているので、今日ほとんどすべての機械に装備されているエンジンのタイプを検討してください。 ICEは最高のタイプのエンジンとはほど遠いですが、多くの車両で使用されています。

車のエンジンの分類：

ディーゼルエンジン。 ディーゼル燃料は、特殊なノズルによってシリンダーに供給されます。これらのモーターは、動作するために電気エネルギーを必要としません。彼らはパワーユニットを始動するためにそれを必要とするだけです。
ガソリンエンジン。 それらも注射です。今日、いくつかのタイプの注入システムが使用されています。このようなエンジンはガソリンで動作します。
ガスエンジン。 これらのエンジンは、圧縮または液化ガスを使用できます。このようなガスは、木材、石炭、または泥炭をガス状燃料に変換することによって生成されます。

内燃焼エンジンの操作と設計

車のエンジンの原理 -これはほとんどすべての車の所有者にとって興味深い問題です。エンジンの構造を最初に知ったとき、すべてが非常に複雑に見えます。しかし、実際には、注意深く研究することで、エンジンの設計は非常に理解しやすくなります。必要に応じて、エンジンの動作原理に関する知識を生活の中で使用することができます。

1.シリンダーブロック モーターハウジングの一種です。その中には、パワーユニットを冷却して潤滑するために使用されるチャネルシステムがあります。クランクケースなどの追加機器の基礎として使用されます。

2.ピストン、中空の金属ガラスです。その上部には、ピストンリング用の「溝」があります。

3.ピストンリング。 下部にあるリングはオイルスクレーパーリングと呼ばれ、上部にあるリングは圧縮リングと呼ばれます。トップリングは、燃料/空気混合物の高レベルの圧縮または圧縮を提供します。リングは、燃焼室の気密性を確保するために、またオイルが燃焼室に入るのを防ぐためのシールとしても使用されます。

4.クランク機構。 ピストン運動の往復エネルギーをエンジンクランクシャフトに伝達する責任があります。

多くの運転手は、実際、内燃焼エンジンの動作原理が非常に単純であることを知りません。まず、ノズルから燃焼室に入り、そこで空気と混合します。次に、火花を放出して混合気に点火し、爆発させます。この結果として形成されるガスはピストンを下向きに動かし、その間に対応する動きをクランクシャフトに伝達します。クランクシャフトがトランスミッションの回転を開始します。その後、特別なギアのセットが動きをフロントアクスルまたはリアアクスルのホイールに伝達します（ドライブに応じて、おそらく4つすべてに）。

これが車のエンジンの仕組みです。今、あなたはあなたの車のパワーユニットの修理を引き受ける悪意のある専門家にだまされることはできません。

これは、に捧げられた一連の記事の紹介部分です 内燃機関、これは内燃焼エンジンの進化の歴史への短い遠足です。また、記事は最初の車に触れます。

次のセクションでは、さまざまなICEについて詳しく説明します。

コネクティングロッドピストン
ロータリー
ターボジェット
反応性

エンジンはソナ川を登ることができたボートに取り付けられました。 1年後、テスト後、兄弟は10年間、ナポレオンボノパートによって署名された発明の特許を取得しました。

その仕事はボートの底の下のパイプから水を押し出すことであったので、このエンジンをジェットエンジンと呼ぶ方が正しいでしょう...

エンジンは、点火室と燃焼室、空気噴射用のベローズ、燃料ディスペンサー、点火装置で構成されていました。石炭粉塵がエンジンの燃料となった。

ベローズは、石炭粉塵と混合された空気の流れを点火チャンバーに注入し、そこでくすぶっている芯が混合物に点火しました。その後、部分的に発火した混合物（石炭粉は比較的ゆっくりと燃焼する）が燃焼室に入り、そこで完全に燃焼して膨張した。
さらに、ガスの圧力により水が排気管から押し出され、ボートが強制的に移動した後、このサイクルが繰り返されました。
エンジンは、約12分/分の周波数のパルスモードで動作しました。

しばらくして、兄弟はそれに樹脂を加えることによって燃料を改善し、後でそれを油に置き換えて、簡単な注入システムを設計しました。
次の10年間、プロジェクトは開発されませんでした。クロードはエンジンのアイデアを宣伝するためにイギリスに行きましたが、すべてのお金を無駄にして何も達成しませんでした、そしてジョセフは写真を撮り、世界初の写真「窓からの眺め」の著者になりました。

フランスでは、ニエプスの家の博物館に、レプリカ「Pyreolophore」が展示されています。

少し後、de Rivaは彼のエンジンを四輪車に搭載しました。歴史家によると、これは内部燃焼エンジンを搭載した最初の車でした。

アレッサンドロボルタについて

ボルタは、亜鉛と銅のプレートを酸に入れて連続電流を生成した最初の企業であり、世界初の化学電流源を生み出しました。 （「ボルタの柱」）.

1776年、ボルタはガスピストル「ボルタピストル」を発明しました。このピストルでは、電気火花からガスが爆発しました。

1800年に彼は化学電池を作り、それは化学反応を通して電気を得るのを可能にしました。

電圧を測定するための単位は、Volta-Voltにちなんで名付けられています。

A -シリンダー、 B -「スパークプラグ、 C -ピストン、 D -水素を含む「バルーン」、 E -ラチェット、 F -排気ガスダンプバルブ、 G -バルブ制御用のハンドル。

水素は、パイプでシリンダーに接続された「バルーン」に保管されました。燃料と空気の供給、混合物の点火、排気ガスの放出は、レバーを使用して手動で実行されました。

動作原理：

空気は排気ガス排出バルブを通って燃焼室に入った。
バルブが閉じていました。
ボールから水素を供給するためのバルブが開かれた。
タップが閉じていました。
ボタンを押すことにより、「キャンドル」に放電が発生しました。
混合物が点滅し、ピストンを持ち上げました。
排気ガス排出弁が開いていた。
ピストンは自重で落下し（重い）、ロープを引っ張ると、ブロックを通して車輪が回転しました。

その後、このサイクルが繰り返されました。

1813年、deRivaは別の車を製造しました。長さ約6メートル、直径2メートルの車輪、重さ約1トンのワゴンでした。
車は石の負荷で26メートルを運転することができました （約700ポンド） 3 km / hの速度で4人の男性。
各サイクルで、車は4〜6メートル移動しました。

彼の同時代人のほとんどはこの発明を真剣に受け止めておらず、フランス科学アカデミーは、内部燃焼エンジンが蒸気エンジンと性能を競うことは決してないと主張した。

1833年に、アメリカの発明者Lemuel Wellman Wrightは、水冷式2ストロークガス内燃焼エンジンの特許を登録しました。
（下記参照） 彼の著書Gasand Oil Enginesは、ライトエンジンについて次のように書いています。

「エンジンの描画は非常に機能的で、細部は細心の注意を払っています。混合物の爆発はピストンに直接作用し、ピストンは接続ロッドを介してクランクシャフトを回転させます。外観は、エンジンは高圧蒸気エンジンに似ており、ガスと空気が別々のタンクからポンプで送られます。球形容器内の混合物は、TDC（上死点）でのピストンの上昇中に発火し、それを上下に押し上げました。ストロークの終わりに、バルブが開き、排気ガスを大気中に放出します。」

このエンジンがこれまでに製造されたかどうかは不明ですが、その青写真があります。

1838年に、英国のエンジニア、ウィリアム・バーネットは、3つの内部燃焼エンジンの特許を取得しました。

最初のエンジンは2ストローク単動式です （燃料はピストンの片側でのみ燃焼します） ガスと空気用に別々のポンプを備えています。混合物は別のシリンダーで点火され、次に燃焼混合物が作業シリンダーに流れ込んだ。入口と出口は機械式バルブを介して実行されました。

2番目のエンジンは最初のエンジンを繰り返しましたが、複動式でした。つまり、ピストンの両側で交互に燃焼が発生しました。

3番目のエンジンも複動式でしたが、シリンダー壁に入口ポートと出口ポートがあり、ピストンが極限点に達したときに開きました（最近の2ストロークのように）。これにより、排気ガスを自動的に放出し、混合物の新しいチャージを許可することが可能になりました。

バーネットエンジンの際立った特徴は、新しい混合物が点火される前にピストンによって圧縮されたことでした。

Barnettのエンジンの1つの青写真：

1853年から57年に、イタリアの発明者であるEugenioBarzantiとFeliceMatteucciは、容量5 l / sの2気筒内燃エンジンを開発して特許を取得しました。
イタリアの法律では十分な保護を保証できなかったため、この特許はロンドン事務所によって付与されました。

プロトタイプの製作はバウアー社に委託されました。ミラノの」 （ヘルベティカ）、および1863年初頭に完成しました。蒸気エンジンよりもはるかに効率的なエンジンの成功は非常に大きかったため、同社は世界中から注文を受け始めました。

初期の単気筒Barzanti-Matteucciエンジン：

Barzanti-Matteucci 2気筒エンジンモデル：

MatteucciとBarzantiは、ベルギーの会社とエンジンの製造に関する契約を締結しました。バルザンティは仕事を個人的に監督するためにベルギーに向けて出発し、typhusで突然亡くなりました。バルザンティの死により、エンジンに関するすべての作業が中止され、マットッチは油圧エンジニアとしての以前の仕事に戻りました。

1877年、マテウッチは彼とバルザンティが内燃焼エンジンの主な作成者であり、オーガストオットーによって製造されたエンジンはバルザンティマテウッチエンジンと非常に類似していると主張しました。

バルザンティとマテウッチの特許に関する文書は、フィレンツェのガリレオ美術館のアーカイブに保管されています。

ニコラウスオットーの最も重要な発明は、 4ストロークサイクル -オットーサイクル。このサイクルは、今日までほとんどのガスおよびガソリンエンジンの中心です。

4ストロークサイクルはオットーの最大の技術的成果でしたが、彼の発明の数年前に、まったく同じエンジン原理がフランスのエンジニア、ボー・ド・ロシュによって説明されていることがすぐに発見されました。 （上記を参照）..。フランスの産業家のグループが法廷でオットーの特許に異議を唱え、法廷は彼らの議論を説得力があると判断した。オットーの特許に基づく権利は、4ストロークサイクルでの独占の取り消しを含め、大幅に削減されました。

競合他社が4ストロークエンジンの生産を開始したにもかかわらず、長年の経験で完成したオットーモデルは依然として最高であり、その需要は止まりませんでした。 1897年までに、さまざまな容量のこれらのエンジンが約42,000個生産されました。しかし、発光ガスが燃料として使用されたという事実は、それらの適用範囲を大幅に狭めました。
照明とガスの工場の数はヨーロッパでも重要ではありませんでしたが、ロシアではモスクワとサンクトペテルブルクの2つしかありませんでした。

1865年、フランスの発明者ピエール・ヒューゴは、垂直、単気筒、複動エンジンであり、クランクシャフトを動力源とする2つのゴム製ポンプを使用して混合物を供給する機械の特許を取得しました。

ヒューゴは後にレノワールエンジンに似た水平エンジンを設計しました。

科学博物館、ロンドン。

1870年に、オーストラリア-ハンガリーの発明者サミュエルマーカスジークフリートは、液体燃料で動作する内部燃焼エンジンを設計し、それを四輪トロリーに取り付けました。

今日、この車は「最初のマーカスカー」としてよく知られています。

1887年、Bromovsky＆Schulzと共同で、Markusは2台目の車であるSecond MarcusCarを製造しました。

1872年に、アメリカの発明者は、灯油を動力源とする2気筒定圧内燃エンジンの特許を取得しました。
ブライトンはそのエンジンを「レディモーター」と名付けました。

最初のシリンダーは、灯油が継続的に供給される燃焼室に空気を押し込むコンプレッサーとして機能しました。燃焼室では、混合物が点火され、スプール機構を介して2番目の作業シリンダーに入りました。他のエンジンとの大きな違いは、混合気が徐々に一定の圧力で燃え尽きることでした。

エンジンの熱力学的側面に興味のある人は、ブライトンサイクルについて読むことができます。

1878年に、スコットランドのエンジニア卿 （1917年に騎士） 圧縮空気点火を備えた最初の2ストロークエンジンを開発しました。彼は1881年にイギリスで特許を取得しました。

エンジンは奇妙な方法で動作しました。空気と燃料が右側のシリンダーに供給され、そこで混合され、この混合物が左側のシリンダーに押し込まれ、そこでスパークプラグからの混合物が点火されました。膨張が起こり、両方のピストンが左のシリンダーから下がった （左側の分岐パイプを介して） 排気ガスが放出され、空気と燃料の新しい部分が右側のシリンダーに吸い込まれました。慣性に続いて、ピストンが持ち上げられ、サイクルが繰り返された。

1879年に、完全に信頼できるガソリンを作りました 2ストローク エンジンとその特許を取得しました。

しかし、ベンツの真の天才は、その後のプロジェクトで彼がさまざまなデバイスを組み合わせることができたという事実に現れました （スロットル、バッテリースパークイグニッション、スパークプラグ、キャブレター、クラッチ、ギアボックス、ラジエーター） 彼らの製品に、それは今度はすべての機械工学の標準になりました。

1883年、ベンツはガスエンジンの製造のためにベンツ＆シー社を設立し、1886年に特許を取得しました。 4ストローク 彼が自分の車で使用したエンジン。

ベンツ＆シー社の成功のおかげで、ベンツは馬のない馬車を開発することができました。エンジン製造の経験と自転車設計の長年の趣味を組み合わせて、1886年までに彼は最初の自動車を製造し、それを「ベンツパテントモーターワーゲン」と名付けました。

デザインは三輪車に非常に似ています。

作動容積954cm3の単気筒4ストローク内燃エンジン。 ベンツパテントモーターワーゲン".

エンジンには、大型フライホイール（均一回転だけでなく始動にも使用）、4.5リットルのガスタンク、蒸発式キャブレター、燃料が燃焼室に入るスライドバルブが装備されていました。点火はベンツ独自の設計のスパークプラグを使用して行われ、その電圧はラムコルフコイルから供給されました。

冷却は水でしたが、閉サイクルではなく、蒸発性でした。蒸気が大気中に逃げたため、車にはガソリンだけでなく水も補給する必要がありました。

エンジンは0.9馬力を開発しました。 400 rpmで、車を16 km / hに加速しました。

カールベンツは彼の車を運転しています。

少し後の1896年、カールベンツはボクサーエンジンを発明しました。 （またはフラットエンジン） ピストンが同時に上死点に到達し、それによって互いにバランスを取ります。

シュトゥットガルトのメルセデスベンツ博物館。

1882年に、英国のエンジニア、ジェームズ・アトキンソンがアトキンソンサイクルとアトキンソンエンジンを発明しました。

アトキンソンエンジンは本質的に4ストロークエンジンです オットーサイクル、ただしクランク機構が変更されています。違いは、アトキンソンエンジンでは、クランクシャフトの1回転で4つのストロークすべてが発生したことです。

エンジンにアトキンソンサイクルを使用することで、排気圧が低くなるため、運転中の燃料消費量と騒音を低減することができました。さらに、このエンジンは、バルブの開放がクランクシャフトを駆動するため、ガス分配メカニズムを駆動するためのギアボックスを必要としませんでした。

多くの利点にもかかわらず （オットー特許の回避を含む） 製造の複雑さやその他のいくつかの欠点のため、エンジンは広く使用されていませんでした。
アトキンソンサイクルは、より優れた環境性能と経済性を提供しますが、高い回転数を必要とします。低回転では、比較的小さなトルクを発し、ストールする可能性があります。

現在、アトキンソンエンジンはハイブリッドカーのトヨタプリウスとレクサスHS250hで使用されています。

1884年に、英国のエンジニア、エドワードバトラーは、ロンドンの自転車展示会「スタンレーサイクルショー」で、三輪車の図面を示しました。 ガソリン内燃エンジン、そして1885年に彼はそれを作り、同じ展示会でそれを「Velocycle」と呼んで見せました。また、バトラーはこの言葉を最初に使用しました ガソリン.

Velocycleは1887年に特許を取得しました。

Velocycleには、点火コイル、キャブレター、スロットル、および液体冷却を備えた1気筒4ストロークガソリンエンジンが装備されていました。エンジンは約5馬力の出力を開発しました。 600 cm3の体積で、車を16 km / hに加速しました。

何年にもわたって、バトラーは彼の車の性能を改善しましたが、「赤い旗の法則」のためにそれをテストすることを妨げられました （1865年発行） 、どの車両が3 km / hを超える速度を超えてはならないかによる。さらに、3人が車の中にいる必要があり、そのうちの1人は赤い旗を持って車の前を歩く必要がありました。 （これがセキュリティ対策です） .

1890年のイングリッシュメカニック誌で、バトラーは次のように書いています。「当局は道路での車の使用を禁止しているため、私はそれ以上の開発を拒否します。」

車に対する国民の関心が欠如していたため、バトラーは車をスクラップとして分解し、ハリーJ.ローソンに特許権を売却しました。 （自転車メーカー） 、ボートで使用するためのエンジンを製造し続けました。

バトラー自身は、固定エンジンと船舶エンジンを作成し続けました。

1891年に、Herbert Aykroyd Stewartは、Richard Hornsby and Sonsと共同で、Hornsby-Akroydエンジンを構築しました。このエンジンでは、燃料（ケロセン）が圧力下で注入されました。 追加のカメラ （その形状から「ホットボール」と呼ばれていました）、シリンダーヘッドに取り付けられ、狭い通路で燃焼室に接続されています。燃料は追加のチャンバーの高温の壁によって点火され、燃焼チャンバーに突入しました。

1.追加のカメラ （ホットボール）.
2.シリンダー。
3.ピストン。
4.カーター。

エンジンを始動するために、ブロートーチが使用され、それによって追加のチャンバーが加熱された。 （始動後、排気ガスで加熱）..。このため、Hornsby-Akroydエンジン ルドルフディーゼルが設計したディーゼルエンジンの前身でしたしばしば「セミディーゼル」と呼ばれます。しかし、1年後、Aykroydは「ウォータージャケット」（1892年の特許）を追加してエンジンを改良し、圧縮率を上げることで燃焼室内の温度を上げたため、追加の加熱源は必要ありませんでした。

1893年に、ルドルフディーゼルは、ヒートエンジンと「熱を仕事に変換する方法と装置」と呼ばれる修正された「カルノーサイクル」の特許を取得しました。

1897年、「アウグスブルク機械製造工場」で （1904 MAN以降）、フリードリッヒクルップとスルツァー兄弟の会社の財政的参加により、ルドルフディーゼルの最初の機能するディーゼルエンジンが作成されました
エンジン出力は172rpmで20馬力、効率は5トンの重量で26.2％でした。
これは、20％の効率の既存のオットーエンジンと12％の効率の船舶用蒸気タービンをはるかに上回り、さまざまな国の産業への強い関心を呼び起こしました。

ディーゼルエンジンは4ストロークでした。本発明者らは、可燃性混合物の圧縮比を増加させることにより、内燃焼エンジンの効率が増加することを発見した。しかし、可燃性混合物を強く圧縮することは不可能です。なぜなら、圧力と温度が上昇し、それが前もって自然に発火するからです。したがって、ディーゼルは可燃性混合物ではなくきれいな空気を圧縮し、圧縮の最後に強い圧力でシリンダーに燃料を注入することにしました。
圧縮空気の温度が600〜650°Cに達したため、燃料が自己発火し、ガスが膨張してピストンを動かしました。このように、ディーゼルはエンジンの効率を大幅に向上させ、点火システムを取り除き、キャブレターの代わりに高圧燃料ポンプを使用することに成功しました
1933年、エリングは予言的に次のように書いています。 「1882年にガスタービンの開発を始めたとき、私は自分の発明が航空機業界で需要があると確信していました。」

残念ながら、エリングは1949年に亡くなりましたが、ターボジェット航空の時代になることはありませんでした。

私たちが見つけた唯一の写真。

おそらく誰かが「ノルウェー工科大学」でこの男について何かを見つけるでしょう。

1903年、Konstantin Eduardovich Tsiolkovskyは、ジャーナル「Scientific Review」で、「ジェット装置による世界空間の調査」という記事を発表しました。そこで彼は、宇宙飛行を行うことができる装置がロケットであることを最初に証明しました。この記事はまた、長距離ミサイルの最初のプロジェクトを提案しました。その本体は長方形の金属製のチャンバーで、 液体ジェットエンジン （これは内燃焼エンジンでもあります） ..。彼は、燃料と酸化剤として、それぞれ液体水素と酸素を使用することを提案しました。

おそらくこのロケットスペースノートでは、20世紀が到来し、内部燃焼エンジンが至る所で生産され始めたので、歴史的な部分を終える価値があります。

哲学的なあとがき..。

K.E. Tsiolkovskyは、予見可能な将来において、人々は永遠ではないにしても、少なくとも非常に長い間生きることを学ぶだろうと信じていました。この点で、地球上にはほとんどスペース（リソース）がなく、船は他の惑星に移動する必要があります。残念ながら、この世界で何かがうまくいかず、最初のミサイルの助けを借りて、人々は単に自分の種類を破壊することに決めました...

それを読んだすべての人に感謝します。

簡単に言えば、内燃焼エンジンとは何ですか。 エンジン