最適なパフォーマンス 車のエンジン多くのパラメータとデバイスに依存します。 正常な動作を保証するために、VAZ エンジンにはさまざまな機能を実行するように設計されたさまざまなセンサーが装備されています。 この記事では、コントローラーの診断と交換について知っておくべきこと、および VAZ テーブルのパラメーターについて説明します。
[隠れる]
VAZ噴射エンジンの一般的な動作パラメータ
VAZ センサーのチェックは、通常、コントローラーの動作で特定の問題が検出されたときに実行されます。 診断のために、VAZ センサーでどのような誤動作が発生する可能性があるかを知ることをお勧めします。これにより、デバイスを迅速かつ正確にチェックし、適時に交換できるようになります。 したがって、メインのVAZセンサーを確認する方法と、その後それらを交換する方法 - 以下をお読みください。
VAZ車の噴射システムの要素の機能、診断、交換
以下では主なコントローラーについて見ていきます。
ホール
VAZ のホール センサーを確認する方法には、いくつかのオプションがあります。
- 正常に動作することがわかっているデバイスを診断に使用し、標準デバイスの代わりにそれをインストールします。 交換後にエンジン動作の問題がなくなった場合、これはレギュレーターの故障を示します。
- テスターを使用して、コントローラーの端子の電圧を診断します。 デバイスの通常動作中の電圧は 0.4 ～ 11 ボルトである必要があります。
交換手順は次のようになります（モデル2107を例に説明します）。
- まずは解体作業です 開閉装置、カバーのネジが外れています。
- 次に、スライダーを取り外します。これを行うには、スライダーを少し引き上げる必要があります。
- カバーを取り外し、プラグを固定しているボルトを緩めます。
- コントローラープレートを固定しているボルトも緩める必要があります。 この後、真空補正器を固定しているネジを外します。
- 次に、リテーナリングが分解され、ロッドがコレクター自体とともに取り外されます。
- ワイヤーを外すには、クランプを離す必要があります。
- サポートプレートが引き抜かれ、その後いくつかのボルトが緩められ、メーカーはコントローラーを分解します。 新しいコントローラーが取り付けられており、組み立ては逆の順序で実行されます（ビデオの作者はAndrey Gryaznovです）。
速度
次の症状は、このレギュレーターの故障を示している可能性があります。
- アイドル回転数 パワーユニットフロートの場合、ドライバーがアクセルを踏まないと、エンジンが任意に停止する可能性があります。
- スピードメーターの針の数値が浮くと、デバイスが全体として機能しなくなる可能性があります。
- 燃料消費量が増加しました。
- パワーユニットのパワーが低下しました。
コントローラー自体の位置は ギアボックスの上で。 交換するには、ホイールをジャッキアップし、電源線を外し、レギュレーターを取り外すだけです。
燃料レベル
VAZ または FLS 燃料レベル センサーは、ガソリンの残量を示すために使用されます。 燃料タンク。 さらに、燃料レベルセンサー自体は燃料ポンプと同じハウジングに取り付けられています。 誤動作した場合、測定値がオンになります。 ダッシュボード正確ではないかもしれません。
交換は次のように行われます (モデル 2110 の例を使用)。
- バッテリーが接続されていない、または取り外されている 後部座席車。 を使用することで プラスドライバー燃料ポンプのハッチを固定しているボルトを外し、カバーを取り外します。
- この後、それにつながるすべてのワイヤがコネクタから外されます。 燃料ポンプに供給されているパイプもすべて外す必要があります。
- 次に、クランプリングを固定しているナットを緩めます。 ナットが錆びている場合は、WD-40で処理してから取り外してください。
- これが完了したら、燃料レベルセンサー自体を直接固定しているボルトを緩めます。 ガイドはポンプケーシングから引き出されており、留め具はドライバーで曲げる必要があります。
- 最終段階ではカバーが分解され、その後 FLS にアクセスできるようになります。 コントローラーを交換し、ポンプやその他の要素を取り外したときと逆の順序で組み立てます。
フォトギャラリー「FLSを自分の手で変える」
アイドルムーブ
センサーの場合 アイドルムーブ VAZ が失敗すると、次の問題が発生します。
- 特に、光学機器、ヒーター、オーディオシステムなどの追加の電圧消費装置がオンになっているときのフローティング速度。
- エンジンが停止し始めます。
- 中央のギアが作動すると、エンジンが停止する可能性があります。
- 場合によっては、IAC の故障が本体の振動につながる可能性があります。
- ダッシュボードに表示される チェックインジケーターただし、すべての場合に点灯するわけではありません。
デバイスが動作しない問題を解決するには、VAZ アイドル速度センサーを掃除するか交換することができます。 デバイス自体は、アクセルペダルにつながるケーブルの反対側、特にスロットルバルブに配置されています。
VAZ アイドル速度センサーは、いくつかのボルトを使用して固定されています。
- 交換するには、まずイグニッションとバッテリーをオフにします。
- 次に、コネクタを取り外し、それに接続されているワイヤを切断する必要があります。
- 次に、ドライバーを使用してボルトを緩め、IAC を取り外します。 コントローラーが接着されている場合は、スロットル アセンブリを分解してデバイスを取り外す必要がありますが、慎重に行ってください (ビデオの作成者は Ovsiuk チャンネルです)。
クランクシャフト
- 最初の方法を実行するには、抵抗計が必要です。この場合、巻線の抵抗は 550 ～ 750 オーム程度になるはずです。 テスト中に取得された指標がわずかに異なっていても問題はありませんが、偏差が大きい場合は DPKV を変更する必要があります。
- 2 番目の診断方法を実行するには、電圧計、変圧器、およびインダクタンス計が必要です。 この場合の抵抗測定手順は室温で実行する必要があります。 インダクタンスを測定する場合 最適なパラメータ 200 ～ 4000 ミリヘンリの範囲でなければなりません。 メガオーム計を使用して、デバイス巻線の電源抵抗を 500 ボルトで測定します。 DPKV が適切に動作している場合、得られる値は 20 MΩ 以下であるはずです。
DPKV を交換するには、次の手順を実行します。
- まず、イグニッションをオフにして、デバイスのコネクタを取り外します。
- 次に、10mm レンチを使用して、アナライザー クランプのネジを外し、レギュレーター自体を分解する必要があります。
- この後、動作するデバイスが取り付けられます。
- レギュレーターが変更された場合は、元の位置を繰り返す必要があります（DPKVの交換に関するビデオの作者はIn Sandro's Garageのチャンネルです）。
ラムダプローブ
VAZ ラムダ プローブは、排気ガス中に存在する酸素の量を測定することを目的としたデバイスです。 このデータにより、制御ユニットは可燃性混合物を形成するための空気と燃料の比率を正確に作成できます。 装置自体はマフラーの排気管に下から配置されています。
レギュレーターは以下のように交換します。
- まずバッテリーを外します。
- この後、ハーネスと配線の接点を見つけます。この回路はラムダ プローブから来てブロックに接続されます。 プラグを外す必要があります。
- 2 番目の接点が切断されたら、排気管にある最初の接点に進みます。 適切なサイズのレンチを使用して、レギュレーターを固定しているナットを緩めます。
- ラムダ プローブを取り外し、新しいものと交換します。
変数のリスト エンジン制御システム VAZ-2112 (1.5l 16 セル)
コントローラー M1.5.4N「ボッシュ」
| № | パラメータ | 名前 | 単位または条件 | イグニッションオン | アイドリング |
| 1 | モーターオフ | エンジン停止のサイン | あまり | はい | いいえ |
| 2 | アイドリング | エンジンのアイドリングの兆候 | あまり | いいえ | はい |
| 3 | ああ、神様。 ソフトウェアパワー | 権力強化の兆し | あまり | いいえ | いいえ |
| 4 | 燃料ユニット | 燃料供給詰まりの兆候 | あまり | いいえ | いいえ |
| 5 | ゾーン登録 O2 | 酸素センサー制御ゾーンでの動作の兆候 | あまり | いいえ | あまり |
| 6 | デトンゾーン | デトネーションゾーンでのエンジン作動の痕跡 | あまり | いいえ | いいえ |
| 7 | 広告パージ | 吸着器パージバルブの動作の兆候 | あまり | いいえ | あまり |
| 8 | トレーニング約2 | 酸素センサー信号による燃料供給学習サイン | あまり | いいえ | あまり |
| 9 | 測定パラメータXX | アイドル速度パラメータの測定の兆候 | あまり | いいえ | いいえ |
| 10 | 過去 XX | 最後の計算サイクルでのエンジンのアイドリングの兆候 | あまり | いいえ | はい |
| 11 | BL。 出口 XXから | アイドルモードからの終了をブロックしている兆候 | あまり | はい | いいえ |
| 12 | PR.ゾーンチルドレン | 最後の計算サイクルにおける爆発ゾーンでのエンジン動作の兆候 | あまり | いいえ | いいえ |
| 13 | PR.PR.ADS | 最後の計算サイクルにおける吸着器動作の兆候 | あまり | いいえ | あまり |
| 14 | 爆発の検出 | 爆発検知標識 | あまり | いいえ | いいえ |
| 15 | 過去2 | 最後の計算サイクルにおける酸素センサー信号の状態 | 貧しい/裕福な | 貧しい | 貧しい/裕福な |
| 16 | 現在約2 | 現在の酸素センサー信号ステータス | 貧しい/裕福な | 貧しい | 貧しい/裕福な |
| 17 | T.OHL.J | 冷却水温度 | ℃ | 94-101 | 94-101 |
| 18 | ハーフディズ | スロットル位置 | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | エンジン回転数（離散度40） | 回転数 | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | xでのエンジン回転速度。 バツ。 | について/ 分 | 0 | 760-840 |
| 21 | イエロー.フロア.IXX | アイドルスピードコントロールの希望位置 | ステップ | 120 | 30-50 |
| 22 | 現在位置 IAC | アイドルエアコントロールの現在位置 | ステップ | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | DC信号による噴射パルス幅補正係数 | 単位 | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | 点火時期 | °P.k.v. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | 現在の車速 | km/時 | 0 | 0 |
| 26 | ボード・ナップ | 電圧入力 オンボードネットワーク | で | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | OB.XX | 希望のアイドル回転数 | 回転数 | 0 | 800 |
| 28 | VR.VPR | 燃料噴射パルス幅 | MS | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | 空気質量流量 | kg/時間 | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | TsIK.RV | サイクルエアの流れ | mg/ストローク | 0 | 82-87 |
| 31 | Ｃｈ．ＲＡＳ． T | 時間当たりの燃料消費量 | リットル/時間 | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | 旅行時の燃料消費量 | リットル/100km | 0 | 0,3 |
| 33 | 現在のエラー | 現在のエラーの兆候 | あまり | いいえ | いいえ |
変数のリスト エンジン制御システム VAZ-21102、2111、21083、21093、21099 (1.5l 8 セル)コントローラーMP7.0H「ボッシュ」
| № | パラメータ | 名前 | 単位または条件 | イグニッションオン | アイドリング |
| 1 | UB | オンボード電圧 | で | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | 冷却水温度 | と | - * | 94-105 |
| 3 | DKポット | 位置 スロットルバルブ | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | 回転周波数 クランクシャフトエンジン（離散40rpm） | 回転数 | 0 | 800±40 |
| 5 | TE1 | 燃料噴射パルス幅 | MS | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | マスエアフローセンサー信号 | V | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | 負荷パラメータ | MS | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | 点火時期 | PK | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | デトネーション検出時の点火時期の短縮 | PK | 0 | 0 |
| 10 | USVK | 酸素センサー信号 | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | フランス | O2センサー信号に基づく燃料噴射時間の補正係数 | 単位 | 1 | 1±0.2 |
| 12 | トラ | 自己学習補正の追加コンポーネント | MS | ±0.4 | ±0.4 |
| 13 | FRA | 自己学習補正の乗算要素 | 単位 | 1±0.2 | 1±0.2 |
| 14 | タテ | キャニスターパージ信号フィルファクター | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | x でのエンジンのクランクシャフト速度。 進捗（離散性10） | 回転数 | 0 | 800±40 |
| 16 | NSOL | 希望のアイドル回転数 | 回転数 | 0 | 800 |
| 17 | M.L. | 空気質量流量 | kg/時間 | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | アイドル時の望ましい空気流量 | kg/時間 | - * | 7,5-10 |
| 19 | Ⅳ | 算出されたアイドル空気流量の電流補正 | kg/時間 | ±1 | ±2 |
| 20 | モンポス | アイドルエアコントロールの現在位置 | ステップ | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | アイドルエア流量適応可変 | kg/時間 | ±5 | ±5 |
| 22 | VFZ | 現在の車速 | km/時 | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | 権力強化の兆し | あまり | いいえ | いいえ |
| 24 | B_LL | エンジンのアイドリングの兆候 | あまり | いいえ | はい |
| 25 | V_EKR | 電動燃料ポンプがオンになるサイン | あまり | いいえ | はい |
| 26 | S_AC | エアコンをオンにするように要求する | あまり | いいえ | いいえ |
| 27 | B_LF | 扇風機のスイッチを入れるサイン | あまり | いいえ | あまり |
| 28 | S_MILR | 包含の兆候 警告灯 | あまり | あまり | あまり |
| 29 | B_LR | 仕事のサイン V 酸素センサー制御ゾーン | あまり | いいえ | あまり |
* パラメーター値は予測が難しいため、診断目的には使用されません。 ** このパラメータは、車が動いているときにのみ実際に意味を持ちます。
2111エンジンを搭載したVAZ車の制御システムの主要パラメータの一般的な値。
| パラメータ | ユニット 変化 |
コントローラの種類と代表値 |
||||
| 1月4日 | 1月4.1日 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | で | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| たわごと | 雹 と | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 周波数 | 回転数 | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| インド | ミリ秒 | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| 空気 | kg/時間 | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | グラム P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | ステップ | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | リットル/時間 | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | で | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
親愛なる友人の皆さん、こんにちは！ 今日の投稿は完全に VAZ 2114 の ECU (電子エンジン制御ユニット) に特化することにしました。記事を最後まで読むと、次のことがわかります: VAZ 2114 の ECU とそのファームウェア バージョンを確認する方法。 あげます ステップバイステップの説明そのピン配置については、人気の ECU モデル January 7.2 と Itelma について説明し、一般的なエラーや誤動作についても説明します。
VAZ 2114 の ECU または電子エンジン制御ユニットは、車の頭脳とも言える一種のデバイスです。 車内のあらゆるものがこのブロックを通じて機能します。 小型センサーエンジンに。 そして、デバイスが誤動作し始めた場合、マシンに命令したり、部門の作業を分散したりする人がいないため、マシンは単に停止します。
VAZ 2114 の ECU はどこにありますか
VAZ 2114車では、制御モジュールは車のセンターコンソールの下、特にラジオのあるパネルの後ろの中央に取り付けられます。 コントローラーにアクセスするには、コンソールのサイドフレームにあるラッチを外す必要があります。 接続に関しては、1.5リッターエンジンを備えたサマールの改造では、ECUの質量は、シリンダーヘッドの右側にあるプラグの固定からパワーユニットハウジングから取られます。
新しいタイプの ECU を備えた 1.6 リッターおよび 1.5 リッター エンジンを搭載した車では、質量は溶接スタッドから取られます。 ピン自体は、灰皿からそれほど遠くない、フロアトンネル近くのコントロールパネルの金属本体に固定されています。 製造中、VAZ エンジニアは原則としてこのピンをしっかりと固定しないため、時間の経過とともに緩み、一部のデバイスが動作不能になる可能性があります。
VAZ 2114 にどの ECU が搭載されているかを確認する方法 – 1 月 7.2 1 月 4 Bosch M1.5.4
現在、電子制御ユニットには 8 世代あり、特性だけでなくメーカーによっても異なります。 それらについてもう少し詳しく話しましょう。
ECU 1 月 7.2 – 技術仕様
それでは、最も人気のある ECU 1 月 7.2 の技術的特徴に移ります。
1 月 7.2 - Bosch M7.9.7 ブロックの機能的類似物、M7.9.7 と「並列」 (または、必要に応じて代替) 国内開発イテルマ社。 January 7.2 は外観的には M7.9.7 に似ています。同様のハウジングと同じコネクタで組み立てられており、同じセンサーとアクチュエーターのセットを使用して Bosch M7.9.7 配線を変更することなく使用できます。
ECU は、Siemens Infenion C-509 プロセッサを使用しています (VS 1 月 5 日の ECU と同じ)。 このユニットのソフトウェアは、1 月 5 日のソフトウェアをさらに発展させたもので、改良と追加が加えられています (これは物議を醸す問題ではありますが)。たとえば、「アンチジャーク」アルゴリズムが実装されています。文字通り、「アンチジョグ」機能は、次のように設計されています。発進時や変速時のスムーズさを確保します。
ECU は、Itelma (xxxx-1411020-82 (32)、文字「I」で始まるファームウェア、たとえば I203EK34) および Avtel (xxxx-1411020-81 (31)、文字「A」で始まるファームウェア) によって製造されています。 、例: A203EK34)。 ブロックとこれらのブロックのファームウェアは両方とも完全に互換性があります。
シリーズ 31 (32) および 81 (82) の ECU は、上から下までハードウェア互換性、つまり 8-cl のファームウェアと互換性があります。 16-cl の ECU では動作しますが、その逆は、8-cl ブロックには「十分な」イグニッション キーがないため、動作しません。 2 つのキーと 2 つの抵抗を追加すると、8 セルを「回す」ことができます。 16 個のセルのブロック。 推奨トランジスタ: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor。
ECU 1 月 4 日 - 技術的特徴
ECM の 2 番目のシリアル ファミリ 国産車鉄鋼システム「 Jan 4 」は、GM 制御ユニットの機能的類似物 (製造時に同じ構成のセンサーとアクチュエーターを使用する機能を備えた) として開発され、それらを置き換えることを目的としていました。
したがって、開発中に、全体の寸法と 接続寸法、コネクタのピン配置も同様です。 当然のことながら、ISFI-2S ブロックと「 January-4」ブロックは互換性がありますが、回路設計と動作アルゴリズムが完全に異なります。 「 January-4 」はロシア規格を対象としており、酸素センサー、触媒、吸着剤が構成から除外され、CO 調整ポテンショメーターが導入されました。 このファミリーには、8 バルブ (2111 年) および 16 バルブ (2112 年) エンジン用の制御ユニット「 January-4 」 (非常に少量生産されました) および「 January-4.1 」が含まれています。
「Kvant」バージョンは、ハードウェアに J4V13N12 ファームウェアを備えた開発シリーズである可能性が高く、したがってソフトウェアにおいては、後続のシリアル コントローラと互換性がありません。 つまり、J4V13N12 ファームウェアは「非量子」ECU では動作せず、その逆も同様です。 KVANT ECU ボードと通常のシリアル コントローラーの写真 (1 月 4 日)
ECMの特徴：コンバーターなし、酸素センサー（ラムダプローブ）、COポテンショメーター付き（ 手動調整 CO)、毒性基準 R-83。
ボッシュ M1.5.4 - 仕様
次のステップは、ボッシュと協力して、ロシアで生産できるモトロニック M1.5.4 システムに基づく ECM を開発することでした。 他のエアフローセンサー (MAF) および共鳴デトネーションセンサー (Bosch が開発および製造) が使用されました。 これらの ECM のソフトウェアとキャリブレーションは、AvtoVAZ で最初に完全に開発されました。
Euro-2 毒性基準の場合、ブロック M1.5.4 の新しい修正が表示されます (人為的な違いを生み出すために非公式のインデックス「N」が付いています) 2111-1411020-60 および 2112-1411020-40 は、これらの基準を満たし、酸素を含みます。センサー、 触媒コンバーターそして吸着剤。
また、ロシア規格では、8クラス用にECMが開発されました。 エンジン (2111-1411020-70) は、最初の ECM 2111-1411020 を改良したものです。 最初の改造を除くすべての改造では、広帯域ノックセンサーが使用されています。 このブロックは新しい時代に生産され始めました。 デザイン– 「MOTRONIC」（通称「ブリキ缶」）の文字がエンボス加工された、軽量の非密閉型ケース。 その後、ECU 2112-1411020-40 もこの設計で生産され始めました。
私の意見では、構造を交換することは完全に不当です - 密封されたブロックはより信頼性がありました。 新しい変更には相違点がある可能性が高く、 回路図簡素化の方向では、爆発チャネルが正しく機能しないため、同じソフトウェアを使用しても「ブリキ缶」の「鳴り」が大きくなります。
NPO 法人イテルマは、VAZ 車両用の VS 5.1 という ECU を開発しました。 これは、ECM January 5.1 の完全に機能する類似物であり、同じハーネス、センサー、アクチュエーターを使用します。
VS5.1 は同じ Siemens Infenion C509、16 MHz プロセッサを使用していますが、より最新の要素ベースで作られています。 修正 2112-1411020-42 および 2111-1411020-62 は、Euro-2 規格向けに設計されており、酸素センサー、触媒コンバーター、および吸着器が含まれています。このファミリーには、2111 およびロシア-83 規格用の R-83 規格は提供されません。同時インジェクションを備えた ECM バージョン VS 5.1 1411020-72 のみが利用可能です。
2003 年 9 月以降、VAZ には新しいハードウェア修正版 VS5.1 が装備されていますが、これはソフトウェアおよびハードウェアにおいて「古い」ものと互換性がありません。
- 2111-1411020-72、ファームウェア V5V13K03 (V5V13L05)。 このソフトウェアは、以前のバージョン (V5V13I02、V5V13J02) のソフトウェアおよび ECU とは互換性がありません。
- 2111-1411020-62、ファームウェア V5V03L25。 このソフトウェアは、以前のバージョンのソフトウェアおよび ECU (V5V03K22) とは互換性がありません。
- 2112-1411020-42、ファームウェア V5V05M30。 このソフトウェアは、以前のバージョン (V5V05K17、V5V05L19) のソフトウェアおよび ECU とは互換性がありません。
配線の点では、ブロックは交換可能ですが、ブロックに対応する独自のソフトウェアが必要です。
Bosch M7.9.7 - ECU 技術仕様
ボッシュ 30 シリーズには 1.6 リッター エンジンも搭載されていましたが、初期の開発は 1.5 リッター車であったため、ソフトウェアには非常にバグが多く、完全に動作しないことがありました。 少し後にリリースされた、31 時間とマークされた特別な構成は、はるかに適切に機能しました。
1月7日には構成とエンジンサイズに応じて多くのモデルがあったため、1.5リッター8号には バルブエンジン AVTEL 製の刻印付きモデル: 81 および 81h がインストールされ、メーカー ITELMA の同じ頭脳には 82 および 82h という番号がありました。 Bosch M7.9.7は1.5に設定されました リッターエンジン輸出用コピーであり、ユーロ 2 規格の車には 80 および 80h とマークされ、ユーロ 3 規格の車には 30 とマークされていました。
のために設計された車の 1.6 リッターエンジン 国内市場、同じAVTELとITELMAのオンボードデバイスがありました。 31 とマークされた最初のシリーズは、ボッシュ 30 シリーズと同じ問題に悩まされましたが、後にすべての欠点が考慮され、31 時間で修正されました。 競合他社間での問題にもかかわらず、ITELMA は自動車愛好家の注目を集め、32 という番号で成功を収めたシリーズをリリースしました。さらに、マーカー 10 のボッシュ M7.9.7 のみがユーロ 3 規格に準拠していることにも注意してください。この世代の新しい ECU は 8,000 ルーブルですが、中古品は分解サイトで 4,000 ルーブルで見つかります。
ビデオ: ECU January 7.2 と January 5.1 の比較
ECU ピン配列図 1 月 7.2 VAZ 2114
VAZ 2114 コントローラーは頻繁に故障します。 このシステムには自己診断機能があり、ECU はすべてのコンポーネントを照会し、動作に対する適合性についての結論を出します。 いずれかの要素が失敗すると、「 チェックエンジン».
どのセンサーまたはアクチュエーターが故障したかを特定するには、特別なツールを使用する必要があります。 診断装置。 使いやすさで多くの人に愛されている有名な OBD-Scan ELM-327 の助けを借りても、すべてのエンジン動作パラメータを読み取り、エラーを見つけて排除し、VAZ 2114 ECU のメモリから削除することができます。 .
VAZ 2114 ECUが焼き切れました - どうすればよいですか?
14 番目の ECU (電子制御ユニット) の一般的な故障の 1 つは、その故障、またはよく言われる燃焼です。
この故障の明らかな兆候は、次の要因です。
- インジェクター、燃料ポンプ、バルブ、アイドル機構などの制御信号の欠如。
- ラムダへの応答の欠如 - レギュレーション、クランクシャフトセンサー、スロットルバルブなど。
- 診断ツールとの通信の欠如
- 物理的損傷。
VAZ 2114 で故障した ECU を取り外して交換する方法
VAZ 2114 ECU の取り外し作業を行うときは、端子に手で触れないでください。 静電気放電により電子機器が損傷する可能性があります。
VAZ 2114 ECU の取り外し方法 - ビデオ手順
VAZ 2114 ECU の質量はどこにありますか?
1.5 エンジン搭載車の ECU からの最初のアース ピンは、パワー ステアリング シャフト マウントの計器の下にあります。 2 番目の端子は、計器パネルの下、ヒーター ハウジングの左側、ヒーター モーターの隣にあります。
1.6 エンジンを搭載した車では、最初の端子 (VAZ 2114 ECU の質量) は、ダッシュボード内の左側、リレー/ヒューズ ブロックの上、遮音材の下にあります。 2 番目の端子は、インストルメント パネルのセンター コンソールの左スクリーンの上にある溶接スタッド (M6 ナットで固定) にあります。
リレーはどこにありますか? VAZ 2114 ECU ヒューズ
ヒューズとリレーの主要部分は次の場所にあります。 取付ブロック エンジン室、ただしリレーとヒューズが責任を負います。 電子ユニット VAZ 2114 のコントロールは別の場所にあります。
2 番目の「ブロック」は、助手席側のダッシュボードの下にあります。 それにアクセスするには、以下を使用していくつかの留め具を緩めるだけです。 プラスドライバー。 なぜ引用符で囲まれているかというと、そのようなブロックはなく、ECU (頭脳) と 3 つのヒューズ + 3 つのリレーがあるからです。
スキャナーが VAZ 2114 ECU を認識しない場合の対処方法
読者の質問: 皆さん、診断中に ECU との接続がないと表示されるのはなぜですか? 何をするか？ 何を修正するか?
では、なぜスキャナーは VAZ 2114 ECU を認識しないのでしょうか? デバイスが接続してブロックを表示できるようにするにはどうすればよいですか? 現在、車両をテストするためのさまざまなアダプターが販売されています。
ELM327 Bluetooth を購入する場合は、低品質のデバイスを接続しようとしている可能性があります。 というか、アダプターを購入することもできます。 古いバージョン ソフトウェア.
それでは、デバイスはどのような理由でブロックへの接続を拒否するのでしょうか。
- アダプター自体の品質が悪いです。 デバイスのファームウェアとハードウェアの両方に問題がある可能性があります。 メインのマイクロ回路が動作しないと、エンジンの動作を診断したり、コンピュータに接続したりすることができなくなります。
- 接続ケーブルが不良です。 ケーブル自体が断線しているか、動作不能になっている可能性があります。
- 間違ったバージョンのソフトウェアがデバイスにインストールされているため、同期を達成できなくなります (デバイスのテストに関するビデオの作者は Rus Radarov です)。
この場合、正しいファームウェア バージョン 1.5 を備えたデバイスの所有者で、6 つのプロトコルのうち 6 つすべてが存在するにもかかわらず、アダプターが ECU に接続しない場合は、解決策があります。 初期化文字列を使用してユニットに接続できます。これにより、デバイスがマシンのモーター制御ユニットのコマンドに適応できるようになります。 特に、診断ユーティリティ HobDrive および Torque の初期化行について話します。 車両、非標準の接続プロトコルを使用します。
VAZ 2114 ECU エラーをリセットする方法 - ビデオ
VAZ 2114 ECUの電圧が失われる - どうすればよいか
読者の質問: 皆さん、こんにちは。問題の解決を手伝ってください。 症状は次のとおりです。 1. エラー 1206 が表示されます - オンボード ネットワーク電圧の中断。 寒い天候では、エンジンの始動が一般的に問題になります。数秒かかり、リレーが作動したようなカチッという音が鳴り、スピードジャンプチェックライトが点灯し、車がエンストします。 この状態が30分も続く場合があり、走行中に車がエンストしてしまうこともあります。 エンジンが暖まると損失は止まります。 どのような種類のセンサーがなくなったのか、その原因はどこで調べればよいのでしょうか? 前もって感謝します！
原則として、この問題には多くの解決策があります。
- バッテリーの電圧が 12.4 ボルト未満の場合、ECU はエネルギーの節約を開始します。11 ボルトになると、コードで始動することさえできない可能性があります))) ECU は、実際の電圧よりも低い電圧を認識することがあります。バッテリーの場合、これは通常、ECU 部分を掃除する時期が来たことを示します。コネクタを調べて接点を拭きます。 あなたの場合、寒いときは大変ですが、暑いときは大丈夫です。 バッテリー側から見ると？ 夢中になったときの問題は、再充電するとすべてがうまくいくことです。 優れた診断者は機械に害を与えません
- 点火コイル、点火モジュール、スイッチの故障にも注意することをお勧めします。 非接触点火キャンドル。
さて、親愛なる皆さん、VAZ 2114 ECU に関する記事はこれで終わりです。 まだ質問がありますか? ぜひコメント欄で質問してみてください！
1月4日。 1月5.1、VS 5.1、ボッシュ1.5.4; ボッシュ MP 7.0; 1月7.2、ボッシュ7.9.7
締付トルク表 ねじ接続
1月4日
パラメータ | 名前 | 単位または条件 | イグニッションオン | アイドリング |
コエフ | 燃料補正係数 | 0,9-1 | 1-1,1 |
|
EFREQ | アイドル速度に対する周波数の不一致 | 回転数 | ±30 |
|
ファズ | 燃料噴射フェーズ | 度 by K.E | 162 | 312 |
周波数 | エンジン回転数 | 回転数 | 0 | 840-880(800±50)** |
FREQX | アイドル回転数 | 回転数 | 0 | 840-880(800±50)** |
FSM | アイドルエアコントロール位置 | シャグ | 120 | 25-35 |
インド | 噴射パルス幅 | MS | 0 | 2,0-2,8(1,0-1,4)** |
インプラム* | 酸素センサー作動の兆候 | はい・いいえ | リッチ | リッチ |
ジャデ | 爆発信号処理チャンネルの電圧 | mV | 0 | 0 |
JAIR | 気流 | kg/時間 | 0 | 7-8 |
ジャラム* | 入力が減少し、フィルター処理された酸素センサー信号 | mV | 1230,5 | 1230,5 |
ヤルコ | COポテンショメータからの電圧 | mV | 毒性による | 毒性による |
ジャテール* | 気温センサーからの電圧 | mV | - | - |
ジャスル | スロットルポジションセンサー電圧 | mV | 400-600 | 400-600 |
ジャワット | 水温センサー電圧 | mV | 1600-1900 | 1600-1900 |
ジョアック | 車両の車載ネットワークの電圧 | で | 12,0-13,0 | 13,0-14,0 |
JDKGTC | 循環燃料充填の動的補正係数 | 0,118 | 0,118 |
|
日本銀行 | 濾過循環空気充填 | mg/ストローク | 0 | 60-70 |
日本国債 | エアフローセンサー信号に基づいた、フィルターされていない循環空気充填 | mg/ストローク | 0 | 65-80 |
JGBCG | 空気流量センサーの測定値が正しくない場合に予想される周期的な空気充填 | mg/ストローク | 10922 | 10922 |
JGBCIN | 動的補正後の周期的空気充填 | mg/ストローク | 0 | 65-75 |
JGTC | サイクル燃料充填 | mg/ストローク | 0 | 3,9-5 |
JGTCA | 非同期サイクリック燃料供給 | mg | 0 | 0 |
JKGBC* | 気圧補正係数 | 0 | 1-1,2 |
|
JQT | 燃費 | mg/ストローク | 0 | 0,5-0,6 |
ジェイスピード | 現在の車速値 | km/h | 0 | 0 |
ジュルフェックス | アイドル時の周波数のテーブル設定 分解能 10 rpm。 | 回転数 | 850(800)** | 850(800)** |
ヌアック | 量子化されたオンボード電圧 | で | 11,5-12,8 | 12,5-14,6 |
RCO | COポテンショメータによる燃料供給補正係数 | 0,1-2 | 0,1-2 |
|
RXX | アイドルサイン | はい・いいえ | いいえ | 食べる |
SSM | アイドルエアコントロールの取り付け | ステップ | 120 | 25-35 |
平* | インテークマニホールド内の空気温度 | ℃ | - | - |
THR | 現在のスロットル開度値 | % | 0 | 0 |
たわごと |
| ℃ | 95-105 | 95-105 |
UGB | アイドルエアコントロールの風量を設定する | kg/時間 | 0 | 9,8 |
UOZ | 点火時期 | 度 by K.E | 10 | 13-17 |
ウォゾック | オクタン価補正装置の点火時期 | 度 by K.E | 0 | 0 |
UOZXX | アイドル回転数に対する点火時期 | 度 by K.E | 0 | 16 |
ヴァルフ | 混合気の組成によってエンジンへの燃料供給が決まります | 0,9 | 1-1,1 |
※これらのパラメータは、このエンジンマネジメントシステムの診断には使用されません。
** 分散シーケンシャル燃料噴射システム用。
1月 5.1、VS 5.1、ボッシュ 1.5.4
(エンジン 2111、2112、21045 用)
VAZ-2111 エンジン (1.5 l 8 cl.) の代表的なパラメータの表
パラメータ | 名前 | 単位または条件 | イグニッションオン | アイドリング |
アイドリング |
| あまり | いいえ | はい |
ゾーンREG.O2 |
| あまり | いいえ | あまり |
トレーニング O2 |
| あまり | いいえ | あまり |
過去の O2 |
| 貧しい/裕福な | 貧しい | 貧しい/裕福な |
現在の酸素濃度 |
| 貧しい/裕福な | 貧しい | 貧しい/裕福な |
T.OHL.J. | 冷却水温度 | ℃ | (1) | 94-104 |
空気/燃料 | 空燃比 | (1) | 14,0-15,0 |
|
フロアD.Z. |
| % | 0 | 0 |
OB.DV |
| 回転数 | 0 | 760-840 |
OB.DV.XX |
| 回転数 | 0 | 760-840 |
イエロー.フロア.IXX |
| ステップ | 120 | 30-50 |
現在位置 IAC |
| ステップ | 120 | 30-50 |
COR.VR.副社長。 |
| 1 | 0,76-1,24 |
|
U.O.Z. | 点火時期 | 度 by K.E | 0 | 10-20 |
SK.AVT. | 現在の車速 | km/時 | 0 | 0 |
ボードで昼寝。 | オンボード電圧 | で | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
OB.XX |
| 回転数 | 0 | 800(3) |
昼寝O2 |
| で | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 対応 |
| あまり | いいえ | はい |
N.D.O2をリリース |
| あまり | いいえ | はい |
VR.VR。 |
| MS | 0 | 2,0-3,0 |
MAS.RV. | 空気質量流量 | kg/時間 | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | サイクルエアの流れ | mg/ストローク | 0 | 82-87 |
C.RA.T. | 時間当たりの燃料消費量 | リットル/時間 | 0 | 0,7-1,0 |
表への注記:
VAZ-2112 エンジン (1.5 l 16 cl.) の一般的なパラメータの表
パラメータ | 名前 | 単位または条件 | イグニッションオン | アイドリング |
アイドリング | エンジンのアイドリングの兆候 | あまり | いいえ | はい |
トレーニング O2 | 酸素センサー信号による燃料供給学習サイン | あまり | いいえ | あまり |
過去の O2 | 最後の計算サイクルにおける酸素センサー信号の状態 | 貧しい/裕福な | 貧しい | 貧しい/裕福な |
現在の酸素濃度 | 酸素センサー信号の現在の状態 | 貧しい/裕福な | 貧しい | 貧しい/裕福な |
T.OHL.J. | 冷却水温度 | ℃ | 94-101 | 94-101 |
空気/燃料 | 空燃比 | (1) | 14,0-15,0 |
|
フロアD.Z. | スロットル位置 | % | 0 | 0 |
OB.DV | エンジン回転数（離散40rpm） | 回転数 | 0 | 760-840 |
OB.DV.XX | アイドル時のエンジン回転数（離散10rpm） | 回転数 | 0 | 760-840 |
イエロー.フロア.IXX | アイドルスピードコントロールの希望位置 | ステップ | 120 | 30-50 |
現在位置 IAC | アイドルエアコントロールの現在位置 | ステップ | 120 | 30-50 |
COR.VR.副社長。 | DC信号による噴射パルス幅補正係数 | 1 | 0,76-1,24 |
|
U.O.Z. | 点火時期 | 度 by K.E | 0 | 10-15 |
SK.AVT. | 現在の車速 | km/時 | 0 | 0 |
ボードで昼寝。 | オンボード電圧 | で | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
OB.XX | 希望のアイドル回転数 | 回転数 | 0 | 800 |
昼寝O2 | 酸素センサー信号電圧 | で | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 対応 | 酸素センサーは動作準備完了です | あまり | いいえ | はい |
N.D.O2をリリース | DC ヒーターをオンにするコントローラー コマンドの利用可能性 | あまり | いいえ | はい |
VR.VR。 | 燃料噴射パルス幅 | MS | 0 | 2,5-4,5 |
MAS.RV. | 空気質量流量 | kg/時間 | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | サイクルエアの流れ | mg/ストローク | 0 | 82-87 |
C.RA.T. | 時間当たりの燃料消費量 | リットル/時間 | 0 | 0,7-1,0 |
表への注記:
(1) - パラメータ値は ECM 診断には使用されません。
(2) - 酸素センサーが作動する準備ができていない (暖機されていない) 場合、センサー出力信号の電圧は 0.45 V です。 センサーが暖まると、エンジンが停止しているときの信号電圧は 0.1V 未満になります。
VAZ-2104 エンジン (1.45 l 8 cl.) の代表的なパラメーターの表
パラメータ | 名前 | 単位または条件 | イグニッションオン | アイドリング |
アイドリング | エンジンのアイドリングの兆候 | あまり | いいえ | はい |
ゾーンREG.O2 | 酸素センサー制御ゾーンでの動作の兆候 | あまり | いいえ | あまり |
トレーニング O2 | 酸素センサー信号による燃料供給学習サイン | あまり | いいえ | あまり |
過去の O2 | 最後の計算サイクルにおける酸素センサー信号の状態 | 貧しい/裕福な | 貧しい/裕福な | 貧しい/裕福な |
現在の酸素濃度 | 酸素センサー信号の現在の状態 | 貧しい/裕福な | 貧しい/裕福な | 貧しい/裕福な |
T.OHL.J. | 冷却水温度 | ℃ | (1) | 93-101 |
空気/燃料 | 空燃比 | (1) | 14,0-15,0 |
|
フロアD.Z. | スロットル位置 | % | 0 | 0 |
OB.DV | エンジン回転数（離散40rpm） | 回転数 | 0 | 800-880 |
OB.DV.XX | アイドル時のエンジン回転数（離散10rpm） | 回転数 | 0 | 800-880 |
イエロー.フロア.IXX | アイドルスピードコントロールの希望位置 | ステップ | 35 | 22-32 |
現在位置 IAC | アイドルエアコントロールの現在位置 | ステップ | 35 | 22-32 |
COR.VR.副社長。 | DC信号による噴射パルス幅補正係数 | 1 | 0,8-1,2 |
|
U.O.Z. | 点火時期 | 度 by K.E | 0 | 10-20 |
SK.AVT. | 現在の車速 | km/時 | 0 | 0 |
ボードで昼寝。 | オンボード電圧 | で | 12,0-14,0 | 12,8-14,6 |
OB.XX | 希望のアイドル回転数 | 回転数 | 0 | 840(3) |
昼寝O2 | 酸素センサー信号電圧 | で | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 対応 | 酸素センサーは動作準備完了です | あまり | いいえ | はい |
N.D.O2をリリース | DC ヒーターをオンにするコントローラー コマンドの利用可能性 | あまり | いいえ | はい |
VR.VR。 | 燃料噴射パルス幅 | MS | 0 | 1,8-2,3 |
MAS.RV. | 空気質量流量 | kg/時間 | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | サイクルエアの流れ | mg/ストローク | 0 | 75-90 |
C.RA.T. | 時間当たりの燃料消費量 | リットル/時間 | 0 | 0,5-0,8 |
表への注記:
(1) - パラメータ値は ECM 診断には使用されません。
(2) - 酸素センサーが作動する準備ができていない (暖機されていない) 場合、センサー出力信号の電圧は 0.45 V です。 センサーが暖まると、エンジンが停止しているときの信号電圧は 0.1V 未満になります。
(3) - 新しいソフトウェア バージョンを備えたコントローラーの場合、望ましいアイドル速度は 850 rpm です。 OB.DV パラメータのテーブル値はそれに応じて変化します。 そしてOB.DV.XX。
ボッシュ MP 7.0
(エンジン 2111、2112、21214 用)
エンジン 2111 の代表的なパラメータの表
パラメータ | 名前 | 単位または条件 | イグニッションオン | アイドリング回転数（800rpm） | アイドリング回転数（3000rpm） |
TL | 負荷パラメータ | ミリ秒 | (1) | 1,4-2,1 | 1,2-1,6 |
UB | オンボード電圧 | で | 11,8-12,5 | 13,2-14,6 | 13,2-14,6 |
TMOT | 冷却水温度 | ℃ | (1) | 90-105 | 90-105 |
ZWOUT | 点火時期 | 度 by K.E | (1) | 12±3 | 35-40 |
DKポット | スロットル位置 | % | 0 | 0 | 4,5-6,5 |
N40 | エンジン回転数 | 回転数 | (1) | 800±40 | 3000 |
TE1 | 燃料噴射パルス幅 | ミリ秒 | (1) | 2,5-3,8 | 2,3-2,95 |
モンポス | アイドルエアコントロールの現在位置 | ステップ | (1) | 40±15 | 70-85 |
N10 | アイドル回転数 | 回転数 | (1) | 800±30 | 3000 |
QADP | アイドルエア流量適応可変 | kg/時間 | ±3 | ±4* | ±1 |
M.L. | 空気質量流量 | kg/時間 | (1) | 7-12 | 25±2 |
USVK | 酸素センサー信号の制御 | で | 0,45 | 0,1-0,9 | 0,1-0,9 |
フランス | UDC信号による燃料噴射時間の補正係数 | (1) | 1±0.2 | 1±0.2 |
|
トラ | 自己学習補正の追加コンポーネント | ミリ秒 | ±0.4 | ±0.4* | (1) |
FRA | 自己学習補正の乗算要素 | 1±0.2 | 1±0.2* | 1±0.2 |
|
タテ | キャニスターパージ信号フィルファクター | % | (1) | 0-15 | 30-80 |
南アフリカ共和国 | 診断用酸素センサー信号 | で | 0,45 | 0,5-0,7 | 0,6-0,8 |
タンス | 吸気温度 | ℃ | (1) | -20...+60 | -20...+60 |
BSMW | フィルタリングされた悪路センサー信号値 | g | (1) | -0,048 | -0,048 |
FDKHA | 高度適応係数 | (1) | 0,7-1,03* | 0,7-1,03 |
|
RHSV | UDC加熱回路のシャント抵抗 | オーム | (1) | 9-13 | 9-13 |
RHSH | DDC 加熱回路のシャント抵抗 | オーム | (1) | 9-13 | 9-13 |
ふざぶす | 毒性に影響を与える失火のカウンター | (1) | 0-15 | 0-15 |
|
QREG | アイドルエア制御エア流量パラメータ | kg/時間 | (1) | ±4* | (1) |
LUT_AP | 回転ムラ測定量 | (1) | 0-6 | 0-6 |
|
LUR_AP | 回転ムラの閾値 | (1) | 6-6,5(6-7,5)*** | 6,5(15-40)*** |
|
として。 | 適応パラメータ | (1) | 0,9965-1,0025** | 0,996-1,0025 |
|
DTV | 混合気適応に対するインジェクターの影響 | ミリ秒 | ±0.4 | ±0.4* | ±0.4 |
テレビ | 遅延の不可欠な部分 フィードバック 2番目のセンサーによって | 秒 | (1) | 0-0,5* | 0-0,5 |
TPLRVK | 触媒前のO2センサーの信号周期 | 秒 | (1) | 0,6-2,5 | 0,6-1,5 |
B_LL | エンジンのアイドリングの兆候 | あまり | いいえ | はい | いいえ |
B_KR | ノックコントロール有効 | あまり | (1) | はい | はい |
B_KS | アンチノック機能が作動している | あまり | (1) | いいえ | いいえ |
B_SWE | 失火診断には悪路 | あまり | (1) | いいえ | いいえ |
B_LR | 制御酸素センサーを使用した制御ゾーンでの動作の兆候 | あまり | (1) | はい | はい |
M_LUERKT | 失火 | はい・いいえ | (1) | いいえ | いいえ |
B_ZADRE1 | 速度範囲 1 に対してギア調整を実施 …続き」 |
| パラメータ | ユニット 変化 | コントローラの種類と代表値 |
||||
| 1月4日 | 1月4日.1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | で | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 |
| たわごと | 雹 と | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 周波数 | 回転数 | 840 – 880 | 750 – 850 | 840 – 880 | 760 – 840 | 760 – 840 |
| インド | ミリ秒 | 2 – 2 ,8 | 1 – 1 ,4 | 1 ,9 – 2 ,3 | 2 – 3 | 1 ,4 – 2 ,2 |
| RCOD | 0 ,1 – 2 | 0 ,1 – 2 | +/- 0 ,24 | |||
| 空気 | kg/時間 | 7 – 8 | 7 – 8 | 9 ,4 – 9 ,9 | 7 ,5 – 9 ,5 | 6 ,5 – 11 ,5 |
| UOZ | グラム P.K.V | 13 – 17 | 13 – 17 | 13 – 20 | 10 – 20 | 8 – 15 |
| FSM | ステップ | 25 – 35 | 25 – 35 | 32 – 50 | 30 – 50 | 20 – 55 |
| QT | リットル/時間 | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,6 – 0 ,9 | 0 ,7 – 1 | |
| ALAM1 | で | 0 ,05 – 0 ,9 | 0 ,05 – 0 ,9 | |||
GAZ および UAZ (コントローラ Megas 5.4 および Mitos 7.x を使用)
| パラメータ | ユニット 変化 | モーターの種類と代表値 |
||||
| ZMZ-4062 | ZMZ-4063 | ZMZ-409 | UMP – 4213 | UMP – 4216 | ||
| UACC | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | |
| たわごと | 80 – 95 | 80 – 95 | 80 – 95 | 75 – 95 | 75 – 95 | |
| THR | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | ||
| 周波数 | 750 ‑850 | 750 – 850 | 750 – 850 | 700 – 750 | 700 – 750 | |
| インド | 3 ,7 – 4 ,4 | 4 ,4 – 5 ,2 | 4 ,6 – 5 ,4 | 4 ,6 – 5 ,4 | ||
| RCOD | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | ||
| 空気 | 13 – 15 | 14 – 18 | 13 – 17 ,5 | 13 – 17 ,5 | ||
| UOZ | 11 – 17 | 13 – 16 | 8 – 12 | 12 – 16 | 12 – 16 | |
| ウォゾック | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | |
| FCM | 23 – 36 | 22 – 34 | 28 – 36 | 28 – 36 | ||
| PABS | 440 – 480 | |||||
エンジンは表に示されている TWAT 温度まで暖機する必要があります。
自動車の基本パラメータの典型的な値
Bosch MP7 .0 N コントローラー付きシボレー Niva VAZ21214
| アイドルモード (すべてのコンシューマーの電源がオフ) |
||
| クランクシャフト回転数rpm | 840 – 850 | |
| ゼル。 速度 XX rpm | 850 | |
| 注入時間、ミリ秒 | 2 ,1 – 2 ,2 | |
| UOZ gr.pkv。 | 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1 | |
| 11 ,5 – 12 ,1 | ||
| IAC位置、ステップ | 43 | |
| pos の統合コンポーネント。 ステッパー エンジン、ステップ | 127 | |
| DCに応じた噴射時間の補正 | 127 –130 | |
| ADCチャンネル | ドトジ | 0.449V/93.8度 と |
| マスエアフローセンサー | 1.484V/11.5kg/h | |
| TPDZ | 0.508V/0% | |
| D02 | 0.124～0.708V | |
| D子 | 0.098～0.235V | |
| 3000rpmモード。 |
||
| 空気質量流量 kg/時間。 | 32 ,5 | |
| TPDZ | 5 ,1 % | |
| 注入時間、ミリ秒 | 1 ,5 | |
| IAC位置、ステップ | 66 | |
| U マスエアフローセンサー | 1 ,91 | |
| UOZ gr.pkv。 | 32 ,3 | |
自動車の基本パラメータの典型的な値
VAZ-21102 8 V コントローラー Bosch M7 .9 .7 付き
| 速度XX、rpm | 760 – 800 |
| 希望速度 XX、rpm | 800 |
| 注入時間、ミリ秒 | 4 ,1 – 4 ,4 |
| UOZ、grd.pkv | 11 – 14 |
| 空気質量流量、kg/時 | 8 ,5 – 9 |
| 必要な空気流量 kg/時間 | 7 ,5 |
| ラムダプローブからの噴射時間の補正 | 1 ,007 – 1 ,027 |
| IAC位置、ステップ | 32 – 35 |
| pos の統合コンポーネント。 ステップ。 エンジン、ステップ | 127 |
| O2噴射時間補正 | 127 – 130 |
| 燃費 | 0 ,7 – 0 ,9 |
作動中の射出システムの制御パラメータ
コート「ルノー F3 R」（スヴャトゴル、ウラジミール王子）
| アイドル回転数 | 770 –870 |
| 燃圧 | 2.8～3.2気圧。 |
| 発生した最小圧力 燃料ポンプ | 3気圧。 |
| インジェクター巻線抵抗 | 14～15オーム |
| TPS抵抗（端子A、B） | 4キロオーム |
| 空気圧センサーのB端子間の電圧 そして質量 | 0.2～5.0V（各種モード） |
| 空気圧センサーの端子Cの電圧 | 5.0V |
| 気温センサー抵抗 | 0℃ – 7.5/12 kΩ |
| 20℃ – 3.1/4.0 kΩ | |
| 40℃ – 1.3/1.6 kΩ | |
| IACバルブコイル抵抗 | 8.5 – 10.5オーム |
| 点火コイル巻線の抵抗、端子 1 - 3 | 1.0オーム |
| 短絡二次巻線抵抗 | 8～10kΩ |
| DTOZh耐性 | 20℃ – 3.1/4.1キロオーム |
| 90℃ – 210/270オーム | |
| HFセンサー抵抗 | 150 – 250オーム |
異なる空燃比における排気毒性 (ALF)
測定値は、1.5 リッター エンジンからのみ 5 成分ガス分析計を使用して取得されました。 原則として、各エンジンの測定値は異なるため、1% CO でガス分析計で 14.7 ALF を示した自動車の測定値のみが考慮されました。 これらのマシンでも読み取り値がわずかに異なるため、データの一部を平均する必要がありました。93
©ウィンド
