全輪駆動システムは、車両の 4 つの車輪すべてにトルクを分配するトランスミッション設計です。 Torque はあらゆるもののコレクターのようなものです 馬力エンジンをひとつのハーネスに。したがって、このトルクが大きいほど強く、 より速い車勢いが増すだろう。 トルクはエンジンのサイズに完全に依存することを考慮する価値があります。 リッターエンジンは優れたトルクを持たず、車の加速は非常に遅くなります。
車の加速を早くしたい場合は、2リッターや3リッターなど、より大きなエンジン容量のモデルを購入してください。 それらはその機能を完璧に実行し、このような強力で速い車のハンドルを握ると、より自信を感じるでしょう。
80 年代までは、印象的な走行性能を備えた強力な全地形万能車だけが車であると誰もが誤解していました。 地上高およびクロスカントリー能力を向上させるその他のオプション。 しかし、アウディ車にクワトロシステムが登場してからは、全輪駆動システムも走行性能を向上させる手段として考慮されるようになりました。 乗り心地で シンプルな車。 この場合、平坦な路面や氷上でも車両のコントロール性や走破性が大幅に向上しました。 こんなシステムも搭載されています スポーツカーランボルギーニや高級ポルシェなど。
プラグイン全輪駆動
過半数 経験の浅いドライバーすべての SUV が全輪駆動であることは間違いありません。 一部の SUV には、英語で「部分的に稼働する」を意味する「パートタイム」全輪駆動システムが装備されているため、これは完全に真実ではありません。 このシステムは次のことを意味するものではありません 恒久的な仕事全輪駆動。 アスファルトが良好な都市部では、車は後輪駆動モードで動作します。 車を全輪駆動にするには、セレクターレバーを押す必要があります トランスファーケースそして希望の位置に持ってきます。 これは実際にはコストと安全上の理由によるもので、常に四輪駆動を使用するのではなく、短期間であれば全輪駆動を使用するオプションがあるためです。
市内で全輪駆動装置を常時作動させると、一部の車両が破壊される可能性があります。 コンポーネント送信。 これにより、制御性が失われ、車が横滑りする可能性があります。 主な理由これらの問題の原因は フロントアクスル、車両を後輪駆動システムにするには、舗装道路ではスイッチをオフにする必要があります。 したがって、SUV のクロスカントリー能力が低下します。 これらの理由により、そのような自動車の市場価格は大幅に下がります。 さらに、この SUV は多用途で食欲をそそる後輪駆動車です。 このようなSUVでは、アスファルト道路を運転し、オフロード状況を避けることをお勧めします。
自動全輪駆動
同様の「オンデマンド」と呼ばれる全輪駆動システムもあります。 ロシア語で「オンデマンド」を意味します。 その主な利点は 自動スタート全輪駆動モード。 通常の状態では、SUV は後輪駆動モードで動作します。 しかし、困難な場所に進入すると、電子機器が車輪の滑りを感知し、自動的に前車軸を作動させます。 この場合、車はオフロード条件を簡単に克服できると確信できます。 これが起こるのは、 リアアクスルシステムはトルクを選択し、フロントアクスルとリアアクスル間で均等に分配します。
場合によっては、40% がフロント アクスルにあり、残りの 60% がリア アクスルにあります。 もちろん、これは特定の SUV にのみ依存します。 で 最良のシナリオこのシステムは、前車軸と後車軸に同じトルク、つまり 50 対 50 を配分します。また、一部の車は前輪駆動なので、「オンデマンド」システムは必要な場合にのみ後車軸を接続します。 さらに、道路の特定のセクションを通過するために全輪駆動が必要であると感じた場合、ドライバーは独自にこのシステムを起動することもできます。 このシステムは雪の多い状況で効果を発揮するため、最近の SUV にはこのシステムが搭載されています。
恒久的な全輪駆動
フルタイムシステムを搭載した車は、例外なく常にすべての車輪が全輪駆動になります。
「フルタイム」という表現は、「 フルタイム」または単に「いつも」。 このシステムオフロードとアーバンの2つのタイプに分類できます。
フルタイム都市型システムを備えた SUV には、センターディファレンシャルが装備されており、全輪駆動システムで走行する機能を備えています。 唯一の欠点は、クロスアクスルディファレンシャルロックがないことで、前輪と後輪の間の接続が滑ることがあります。
したがって、荒れた地形や湿地ではこのシステムを使用しない方が良いです。そうしないと、困難な場所で立ち往生する可能性があります。 本当にパワフルで乗りやすいのは、フルタイム オフロード システムを搭載した車です。 競合他社よりも優れている過酷なオフロード条件を克服します。 SUVにはクロスアクスルディファレンシャルロックが装備されています。 この構成では、車は非常に高価であり、価格は多くの車よりもはるかに高いと言えます。 四輪駆動車.
結論として、SUVの中には実際にはSUVではないものもあると言いたいです。それはただ巨大で、 大型車同様に素晴らしいオフロード野心も持っています。 したがって、平坦な道を運転したい場合は、 路面、それでも全輪駆動のSUVが欲しいなら、買うだけです 普通車全輪駆動付き。 印象的なクロスオーバーと比べても遜色ありません。さらに、全輪駆動乗用車は SUV よりもはるかに安価です。
すべての運転手は知っているか、少なくとも聞いたことがある 異なる種類車の運転。 しかし、まだそれについて聞いたことがない人がいる場合は、それを理解してみましょう。 実際には、エンジンからのトルクは車輪に伝達されます（これは車が動くために必要です）。したがって、このトルクが何輪で受けられるかによって、駆動の種類が異なります。 駆動方式には、全輪駆動、後輪駆動、前輪駆動の 3 種類があります。 それぞれについて詳しく説明し、なぜそれらが良いのか、そしてどのような欠点があるのかを見てみましょう。
車のドライブの種類
エンジンの動力が4つの車輪すべてに伝達される場合、それは全輪駆動と呼ばれます。 彼もまた、違う可能性があります。 リアアクスルとフロントアクスルの間のエネルギー配分が不均一になることがあります。 たとえば、 ランボルギーニ ガヤルド, エネルギーの 70% がリアアクスルに送られ、フロントアクスルには 30% だけが送られます。 前輪のみがエネルギーを受ける可能性もありますが、スリップが発生すると後輪も影響を受けます。 そんなクルマの代表格のひとつが、 三菱アウトランダー。 完全に均等な割合でエネルギーが分配されることもあります。
長所 全輪駆動車優れたクロスカントリー能力と、ほぼどんな路面でも車輪がスリップすることなく停止状態から発進できる能力で構成されています。 欠点 – 非常に重く、高価なタイプのドライブです。 そして最も重要なことは、道路上の車の挙動が時々予測不能になる可能性があることです。 これは、車輪へのトルクの不均一な配分が原因で発生する可能性があり、たとえば、1 つの車輪がトラクションを失った状況で発生する可能性があります。 したがって、次のように言えます。 このタイプドライブには慎重な運転が必要であり、プロ以外のレーサーによる曲がりくねった道路でのレースは禁忌です (他のドライブと同様:))。
ご想像のとおり、後輪駆動では、エンジンのエネルギーがすべて供給されます。 後輪。 このタイプが典型的なのは、 アメリカの車。 このタイプのドライブは次の場所にもあります。 高級ヨーロッパと 日本車。 このドライブの利点には、優れたダイナミクスと制御性が含まれます。 ボディやステアリングホイールに振動が伝わらないことは、ドライバーと同乗者の両方の快適性にプラスの効果をもたらします。 マイナス点の中で、発進時に滑る傾向に注意する必要があります。 滑りやすい路面.
前輪駆動車はエンジンの動力をすべて前輪に送ります。 ほとんどの人がこれを持っています 現代の車 予算クラス、高価なモデルもあります。 カルダンがないことで重量は軽減されますが、それでも車の前部は後部よりも重いため、後部を備えた車よりも程度ははるかに低いものの、平らでない路面でコーナリングするときに車が横滑りしやすくなります。車輪駆動。 使いやすさ、低コスト、実用性などの利点があります。 前輪駆動車の運転方法を学ぶのは後輪駆動車や全輪駆動車よりも簡単で、初心者のドライバーにとっては適しています。
どのドライブを選択すればよいでしょうか?
しかし！ 今日のドライブに関するこうした議論は、概して無意味です。なぜなら、ほとんどの現代の車にはさまざまな安定化システムが装備されており、後輪駆動の BMW のハンドルに座れば、それがいかに快適であるかをすぐに感じることができるからです。運転することと、困難な状況でいかに予測どおりに動作するかです。 道路状況たとえば前輪駆動のVAZ Kalinaとは異なります。
したがって、どのドライブが優れているかという質問に答えるには、どちらのドライブが優れているかということはないと認めざるを得ません。 より良いドライブ。 車を上手に運転し、路上での挙動を感じることを学ぶ必要があります。 運転中は注意を払い、時間の変化に対応してください 路面そして一般的な道路状況。
どのドライブが良いでしょうか? この質問に答える前に、いくつかの概念を見てみましょう。
持続可能性- これは、ドライバーの制御操作（ステアリングホイールの回転、アクセルペダルの位置の変更、
ブレーキをかけるなど）転倒や車輪の横滑りをせずに所定の進行方向を維持します。
操縦性– ステアリングホイールが固定されている場合に、横方向の力（風力など）の影響下で車の軌道を変更する能力。
ドライバーがハンドルを切らずに、同時に次の操作を行った場合:
– 回転半径の増加 – アンダーステア;
– 回転半径の減少 – オーバーステア;
– 回転半径は変化しません – ステアリングは中立です。
アンダーステアが発生する車は、横方向の力の影響を受けて、より大きな半径のカーブに沿って移動する傾向があるため、安定性が高くなります。 同時に、遠心力が減少し、車両は以前の方向への動きを復元します。
コントロール性– ドライバーの制御入力に従って車両の方向を変える能力。 それは持続可能性と密接に関係しています。 そのため、すべての車輪が横滑り（スリップ）すると、車が制御不能になる可能性があります。
横滑りする傾向さらに駆動輪に。 たとえば、急に発進した場合、滑るのは彼らだけです。 横滑りを防ぐためには、車輪と路面との間にかかる粘着力が、車輪にかかる力の合計よりも大きくなる必要があります。 駆動輪にはすでにトラクションまたはエンジンブレーキ力がかかっています。 したがって、横からの衝撃が発生すると、駆動されるものよりも早く路面とのトラクションを失います。 前輪駆動車の場合、荷物や乗客がいない状態で運転すると、前輪よりも後輪の荷重が軽いため、後輪が横滑りしやすくなります。 したがって、路面との牽引力が小さくなる。
後輪駆動車。
直線走行時、車に横風の影響があると、横滑りしやすい駆動用後車軸が外乱力の方向に移動し始めます（図a）。 車は前車軸（ステアリングポール）の延長線上にある点を中心に回転します。 この場合、遠心力が発生し、横方向の風の影響と同じ方向に作用し、横滑りが増加する傾向があります。
旋回時に車体に遠心力が働き、横滑りが発生すると リアアクスルしたがって、車をさらにスキッド方向に回転させる「傾向」が増加します。 したがって、後輪駆動車は一般にオーバーステアになる。
横風力が発生したときに作用する力の簡略図: a – 後輪駆動車の場合。 b – 前輪駆動車の場合。 V – 風力; O – 回転極。 F – 遠心力。 F1 と F2 は、遠心力の横方向成分と縦方向成分です。
前輪駆動車
直進している前輪駆動車が横風を受けると、前輪駆動車が横滑りし始めます。 この場合に生じる遠心力（図b）がスキッドと反対方向に働き、スキッドを防ぎます。 旋回中、前車軸の車輪が滑ると、増加した遠心力によって車が以前の軌道に戻ろうとする「傾向」があります。 その結果、前輪駆動車は一般にアンダーステアになり、特に濡れた路面や凍結した路面では、同じクラスの後輪駆動車よりも安定します。
ドライバーが作動する全輪駆動。
このタイプのトランスミッションにはトランスファー ケースが必要です。 減速機が付いている場合もありますが、ほとんどのモデルには付いていません。 センターデフ。 この場合、2 番目の車軸 (通常はフロント) はオフロード走行専用に接続されます。 乾いたアスファルトでは、異なる速度で回転できないため、必然的にホイールがスリップし、安定性と制御性の低下につながります。
フロントアクスルが無効になると、そのような車はほぼ後輪駆動車のように動作します。 センターディファレンシャルを備えた車両では、硬くて乾燥した道路でも全輪駆動が可能です。 これにより、4輪にトラクション力が再配分され、走行安定性が向上します。
同時に、すべての車輪が駆動されるため、ステアリングが変化します。たとえば、オーバーステアからニュートラルまたはアンダーステアになります。 ただし、全輪駆動で走行すると、追加で組み込まれたトランスミッションユニットの動力損失により燃料消費量が増加します。
全輪駆動、自動的に接続されます。
これらのトランスミッションでは、駆動輪がスリップしたときにのみトルクが 2 番目の車軸に伝達され始めます。 牽引力が再配分されるため、滑りが止まり、安定性が向上します。 トランスミッションにビスカスカップリングが取り付けられている場合、駆動輪が大きくスリップすると突然完全にロック（ハンプ現象）する可能性があります。
カーブ方向（曲がり角）を走行すると、車の予期せぬ挙動が発生します。 ドライバーには適切に反応し、状況を制御し続けるために必要な措置を講じる時間がない場合があります。 搭載車 摩擦クラッチと 電子制御された、ブロックは特別に選択された依存関係に従って自動的に実行されるため、この影響を受けません。 車輪のスリップがなければ、ハード路面やドライ路面でも前輪駆動車とほぼ同等の安定性と操縦性を実現します。
永久的な全輪駆動。
このようなトランスミッションには、次のようにロックできるセンターディファレンシャルが必要です。
- 内部摩擦力によって独立して（「Thorsen」、「Quaife」）。
- 電子機器を使用する。
- ドライバーによって強制的に行われます (ハード ブロッキング)。
一部の車にはディファレンシャル ロックがなく、車輪に標準ブレーキを適用する電子トラクション コントロール システムによってスリップが停止されます。 ブレーキ機構。 永久全輪駆動車の挙動は、車軸間のトルクの配分によって決まります。 より多くのトルクが前車軸に伝達されると、車両の性能は前輪駆動車の性能に近づきます。 パワーが 50/50 に分割されると、安定性とハンドリングは前輪駆動と後輪駆動の間になります。
たとえば、ステアリングが中立に近い場合があります。 トルク配分はセンターデフのロック係数（度）によって異なります。 この指標が高いほど、牽引力の再配分がより激しくなり、それに応じて車の挙動が変化します。 セルフロックディファレンシャルの場合、ロック係数は運転条件に関係なく一定の値です。
電子制御は力を最適に再配分し、それに応じて車の挙動を変化させます。 ドライバーによるセンターディファレンシャルの完全なロックは、悪路条件で走行する場合にのみ許可され、最大限のクロスカントリー能力が保証されます。 部分的なブロックでのクロスカントリー能力は、車輪のスリップが必要なため低くなります。 車輪にブレーキをかけて滑りを解消すると、トランスミッション、ブレーキ、エンジンへの負担が増加し、部品の磨耗や燃費の若干の増加につながります。
何を選ぶか?
どのトランスミッションを搭載した車を選択するかという質問に答えるには、その動作の基本条件を正確に理解する必要があります。 オフロードでの使用には、完全にロックされたセンターディファレンシャルと減速機を備えた常設四輪駆動が最適です。 ドライバーが作動する全輪駆動は、そのような目的には悪くありません。
セルフロック式クロスアクスルディファレンシャルにより、クロスカントリー能力も向上します。 高速道路での高速走行のファンは、トランスファーケースのない前輪駆動または永久全輪駆動を好みます。これは、そのようなトランスミッションを備えた自動車のほとんどがこの目的のために開発されたためです。 自動的に作動する全輪駆動は、悪路を頻繁に運転する必要がある人に非常に適しています。
このような車は高速道路でうまく動作し、オフロード能力は前輪駆動および後輪駆動の車よりも優れています。 アスファルトの上で静かに移動したい人には、後輪駆動車で十分です。 各車には、横滑りが始まる独自の臨界コーナリング速度があります。
また、全輪駆動車は場合によっては安定性と制御性が優れていますが、溝にはまってしまう可能性もあるため、その能力を誇張すべきではありません。 車の横滑りを止めることができます 違う方法、最も単純なものは送信の種類によって異なり、以下に示します。
後輪駆動車で横滑りするときは、ブレーキをかけないでください。 ステアリングホイールをスキッドの方向に回すと同時に、ガスを少し緩める必要があります。 アクセルを戻さなくてもエンジンブレーキがかかります。 牽引力が低下すると、横滑りが停止する場合があります。 そうして初めて彼らは向きを変えるのです ハンドル正しい方向に。
前輪駆動車の場合は、どの車軸でスキッドが始まったかに応じて、わずかに異なるアクションを実行する必要があります。 それが後ろに現れた場合は、ガスを追加し、前輪を選択した軌道に向けて、スキッドから車を「引っ張る」必要があります。 フロントドライブアクスルがスライドしているときは、車輪の滑りが止まるまでガスを少し緩める必要があり、その後、必要に応じて、選択した軌道に向かってステアリングホイールを回転させます。
全輪駆動車は、さまざまなトランスミッション機能により、まったく異なる特性を持っています。 したがって、全員がスリップから抜け出すための共通の手順を決定することは困難です。 にもかかわらず 共通の特徴各モデルのドライブタイプ内での車の挙動 車両特に次の場合、異なる動作をします 高速動き。
これは多くの原因によるものです デザインの特徴– サスペンションの運動学、車軸に沿った重量負荷分散、さまざまなサスペンションの使用 電子システム（アンチトラクション、運動安定化等）、使用タイヤの特性等 不慣れな車、特に異なる種類の運転に乗り換える場合、慣れるまでに時間がかかり、特に滑りやすい路面では移動速度の選択に細心の注意が必要です。
ドライバーコミュニティでの論争 前輪駆動 車は後部の方が良いです。 誰もが自分なりの理由をあげます。 しかし、正気の人間は、その存在がなければそれを否定しないでしょう ポジティブな資質どのようなデバイスであっても、どのメーカーも損失を出して生産することはありません。 私たちがしなければならないのは、前輪駆動車の長所と短所をすべて理解することだけです。
前輪駆動。
まずは送信装置から始めましょう 前輪駆動車そしてその登場の歴史。 前輪駆動設計のため、エンジンのトルクが前輪に伝達されます。 このタイプの車両の運転や、 英語の転写, FWD（前輪駆動）は後輪駆動よりも少し遅れて車に広く使われ始めました。 1929年にカール・ヴァン・ランスト社の自動車「コードL29」の量産に使用され始めた。 70 年代から 80 年代にかけて、前輪駆動車の生産が急増しました。 現在、その数は後輪駆動モデルの生産を大幅に上回っています。 これらは主に量産型の安価な車種です。 エンジンの搭載タイプに応じて、次の車両構成が区別されます。 前輪駆動: 車軸の前にエンジンを縦置き設置、車軸の後ろにエンジンを縦置き設置、車軸の上にエンジンを縦置き設置、 横設置エンジンを車軸の前に設置、エンジンを車軸の後ろに横置き、エンジンを車軸の上に横置き。
前輪駆動装置。
レイアウトは3種類あります パワーユニットで 前輪駆動:
- エンジンがシーケンシャルに配置され、 メインギアギアボックスは同じ軸上に前後に配置されます。
- パラレルレイアウトでは、エンジンとトランスミッションが同じ高さで互いに平行な軸上に配置されます。
- 最後のタイプは「ストーリー」レイアウトです。エンジンはトランスミッションの上に配置されます。
最新の技術により、消費者向けの品質、安全性、制御性の点で前輪駆動車と後輪駆動車を実質的に同等にすることが可能になっていますが、それでも前輪駆動車の長所と短所を見ていきます。 それで、利点については、次のとおりです。
- 前輪駆動車、一般に、よりコンパクトで、アセンブリのコストが低いため、より経済的で安価です。
- 前輪駆動輪にはエンジンによって非常に大きな負荷がかかるため、ほとんどの場合、前輪駆動車のクロスカントリー能力は後輪駆動車よりもはるかに優れています。
- 運転経験が不十分な場合、 前輪駆動車特に駐車するときは学びやすい 冬時間駆動輪が車をより正確に駐車場所に誘導するためです。
- 前輪駆動輪は接線方向に移動するのではなく回転するため、エンジンによって生成されたエネルギーはより効率よく回転するときに使用されます。
- 設計にカルダンがないため、キャビンにカルダントンネルを配置する必要がなく、したがってキャビンの容積が増加します。
しかし、多くの良い面があるにもかかわらず、 前輪駆動また、次のような十分な数の欠点もあります。
- 後輪駆動と比較すると、均等関節の角度が限られているため、コーナーでの操縦性が劣ります。 角速度(CV ジョイント);
- 前輪はトラクションと回転という 2 つの機能を同時に実行するため、後輪は単に後ろを「引きずる」だけで、ハンドリングが不十分な「シャープ」になります。
- エンジンは車体に強固に固定されているため、パワーユニットからの振動が車体に伝わります。
- 車を加速すると、ステアリングホイールに反力が伝わります。
- 発進時に荷重が再配分されるため、前輪の荷重が解除され、車がスリップする可能性があります。
- 前輪駆動車の場合、出力制限があります。 200馬力以上の強力なエンジンを搭載した場合。 シャーシコンポーネントへの負荷が大幅に増加し、車両の制御性の低下につながります。
上記のすべてが示唆するのは、管理を開始する前に次のことを行うことです。 前輪駆動車、可能であれば経験豊富なインストラクターと一緒に理論を徹底的に学ぶ必要があります。 滑りやすい路面を運転する場合は特に注意が必要です。後輪駆動車と前輪駆動車では、スリップからの回復が大きく異なることに注意してください。
モーターの役割がトルクを生み出すことである場合、トランスミッションはトルクを駆動輪に伝達する役割を果たします。 フロントまたはリアのどちらがトランスミッションを介してエンジンに接続されているかに応じて、車は前輪駆動または後輪駆動とみなされます。 この記事では、後輪駆動が前輪駆動とどのように異なるのか、そしてこれら両方の方式の長所と短所について説明します。
最初の自動車は後輪駆動で生産されました。 これは、車体の縦線に沿ったエンジン、ギアボックス、リアアクスルギアボックスの配置がよりシンプルになったことで説明されます。 接続の柔軟性はカルダン シャフトによって確保されています。
後車軸は、ケーシング内に車輪を備えた 2 本の車軸が配置されており、カルダン軸に対して直角に配置されています。 このような配置には、フルサイズのギアボックスを作成する必要がありました。 その設計の複雑さは、2 つの要素が独立していることにあります。 後輪: 旋回するとき、内側の方が外側よりも速く動きます。
ギアボックスがどのように機能するかを確認するのは非常に簡単です。後輪の 1 つをジャッキアップしてエンジンを始動し、ギアを入れるだけです (前輪の下に靴を置きます)。 アスファルトの上に立っている車輪は動きませんが、空中にぶら下がっている車輪は回転し始めます。 これは、リアアクスルのアクスルシャフト間にトルクを分配するディファレンシャルの働きです。
前輪駆動の仕組みと人気の理由
モーターとギアボックスのシャフトの回転を車輪に伝達する原理は、後輪駆動と似ています。つまり、差動装置とギアボックスを備えたギアボックスです。 カルダンシャフト。 違いは、これらのコンポーネントとアセンブリの設計にあります。
前輪は駆動輪であるため、ギアボックスをそれ自体の近くに配置する必要がありました。 これにより、エンジンとギアボックスの組み合わせを、前部エンジン コンパートメントのホイールと同じ中心線上に配置することが可能になりました。 モーターを横方向に配置することで、エンジニアはパワーを維持しながら、よりコンパクトなエンジンとギアボックスを作成する必要がありました。 したがって、20世紀初頭に前輪駆動車の最初のプロトタイプが登場したにもかかわらず、量産され始めたのは前世紀の後半になってからでした。
この配置のギアボックスとギアボックスが構造的に後輪駆動と同様である場合、カルダンシャフトには大きな違いがあります。 前輪駆動システムには CV ジョイント、つまり角速度ボール ギアボックスが使用されます。 カルダンクロスに 2 つの自由度がある場合、CV ジョイントは 2 つのアクスル シャフトをよりスムーズに接続します。 このようなジョイントの角度は、カルダンとは異なり、摩擦部品の深刻な摩耗なしに70°に達します。 また、CV ジョイントを使用すると、ホイールの回転角度を変更して車を制御できます。
2 種類のドライブの比較: それぞれの長所と短所
レイアウトの詳細は異なりますが、前輪駆動はエンジンが前輪の領域に配置されるように設計されています。 後輪駆動設計はこの点でより柔軟であり、エンジンをどこにでも配置できます。 フロントエンジン、ミッドエンジン（駆動輪の前）、リアエンジンの構成があります。 実際に後輪駆動が前輪駆動とどのように異なるかを理解するには、それぞれの長所と短所を比較する必要があります。
後輪駆動のメリット
- 後輪駆動のため、前輪の舵角制限が少なく、高い操縦性を実現します。
- 地上での優れた安定性: 先頭のペアは、前のペアがすでに敷設したトラックに沿って動作します。
- 細長いリンケージ (モーター、操向前輪、駆動後輪) により、スキッド (路面からドライブ ペアが制御されずにドリフトする状態) の際に、より穏やかに車を制御できます。
- 停止状態から発進すると、車体の重量が戻され、タイヤの路面へのトラクションが増加します。
欠陥
- 後輪駆動は横滑りしやすくなります。
- この設計では、より大きな作業容積が必要となり、本体を最小化することができません。
前輪駆動の問題
- フロントに集中したマス エンジン室(エンジン、ギアボックス、ギアボックス、アクスル シャフト、CV ジョイント) 車体全体の比例的な重量配分を排除します。
- 停止状態からの加速は、体重の後方への移動による滑りを伴って発生することがよくあります。
- 横滑りすると、前輪の制御機能と駆動機能の組み合わせにより、車を道路上に維持することがより困難になります。
利点
- この配置により、車は濡れた地面でもより通行しやすくなります。後輪駆動の場合のように、車を牽引するかのように車を引きずり、全体重量を車の前に押し付けることはありません。
- 前輪駆動により車両の重量が軽減され、ユニットがコンパクトに配置されるため、ボディを 2 ボリュームまたは 1 ボリュームのレイアウトに簡単に変更できます。
- 速度と方向の両方における車の制御の不可分な組み合わせにより、ステアリングホイールの「感覚」が向上します。
最新のテクノロジーは前輪駆動と後輪駆動の多くの問題を補っているため、選択は車の能力ではなくユーザーの個人的な好みに依存することがよくあります。
後輪駆動と前輪駆動に関するビデオ
