独立したサスペンション- 1 対の左右の車輪の間に固定的な接続がないサスペンション設計。 高速走行時のハンドリング性が優れているため、現代のクルマに積極的に採用されています。
シャーシほとんどの場合 一般的分類車のサスペンションは、従属式と独立式の 2 つのタイプに分けられます。 ディペンデント サスペンションの主な特徴は、2 つの車輪が同じ軸上にあり、互いにしっかりと接続されていることです。 独立サスペンションには共通の車軸がありません。 その結果、このようなサスペンションを備えた車のドライバーの制御性と全体的な快適性ははるかに高くなります。
独立懸架の種類
名前が示すように、ヒンジを備えたアクスルシャフト上に構築されます。 スプリングと組み合わせて使用されましたが、ホイールの自由度が高くなりすぎてハンドリングに最適な効果が得られないという不完全さのため、広く使用されませんでした。
これらの機能を考慮すると、ほとんどの場合、後部ドライブアクスルを備えた車にはそのようなサスペンションが装備されていました。 このようなサスペンションは、特に国産の「ザトウクジラ」ザポロージェッツZAZ-956の後部に使用されました。
このタイプの独立したサスペンションはそのシンプルさが特徴であり、かなり広範囲に普及しています。 名前から、デザインの基礎となっているのは、胴体に取り付けられた縦方向のアームであり、上下にスイングする機能があることが明らかです。 このようなサスペンションの欠点は、回転中に車体の反対側の車輪が上がりすぎて部分的にトラクションを失うため、その相対的な「依存性」が今も昔も変わりません。 このマイナスの性質により、主に次のような場所で見られます。 リアアクスル前輪駆動車。 20 世紀後半には、シトロエンや他の「フランス」車にこのタイプのサスペンションが装備されました。 トレーリングアームの相対的な利点は、ボディの下のスペースをほとんど占有しないため、トランクの容積を増やすことができることです。
80年代に入ると、トレーリングアームサスペンションは徐々にマクファーソンシステムに置き換えられ、その後ダブルウィッシュボーンサスペンションに置き換えられました。 ウィッシュボーンバツ。
マクファーソンストラット式サスペンション
独立懸架の最も一般的なタイプ。 運転するかどうかに関係なく、車の前車軸によく使用されます。 マクファーソンストラットサスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種で、アッパーウィッシュボーンを取り除き、ショックアブソーバーを第2の支持体として機能させます。
マクファーソン サスペンションはコンパクトであるため、この設計は前輪駆動車でも問題なく使用できます。 乗用車エンジンとギアボックスを横方向に取り付けるのに干渉せず、ドライブドライブ（CVジョイント）に十分なスペースを残すためです。
これは、「先天性疾患」の設計を排除するために作成されたトレーリングアームサスペンションの改良版です。 これらは、車体に対して厳密に平行ではなく、特定の角度で取り付けられているため、斜めレバーと呼ばれます。これにより、車輪が運動軸に対して垂直な方向に「広がる」のを防ぎます。 このため、トレーリングアームサスペンション装着車に比べてハンドリングの向上が可能となりました。 斜めのレバーは初期に見られます BMWの車 3番目のシリーズは、フォード・グラナダ、シエラ、スコーピオ、つまり後輪駆動モデルです。
両側にトレーリングアームが2本ずつある、最近ではかなり珍しいタイプのサスペンションです。 主にリアエンジン車の前軸に使用されます。 最も顕著な例は、フォルクスワーゲン ビートルと最初の 2 世代のトランスポーター ミニバスです。
このタイプのサスペンションは、世界的に有名なフェルディナンド ポルシェのおかげです。 国内では 自動車の歴史最も有名な応用例は、「ザトウクジラ」ザポロージェッツの前車軸サスペンションの設計です。 豊富な経験を持つドライバーは、ZAZ-956 サスペンションの弾性要素として機能するパイプに囲まれたトーション バーをおそらく覚えているでしょう。これは、その最も顕著な詳細ですが、ダブル トレーリング アームとともに、その基礎を形成しているのがトーション バーであることはほとんど知りません。 「ポルシェシステム」
この設計では、車の両側に 2 つの横レバーがあり、一端はボディ、サブフレーム、またはフレームに可動式に取り付けられ、もう一端は外部のラックに取り付けられます。 丸い拳、ホイール (前車軸) またはハブ (後車軸) を搭載しています。
このタイプのサスペンションの主な利点は、ネジやその他の要素を調整しなくても、アームの長さを選択することによって、すべての主要な特性 (ホイール キャンバー パラメーターなど) を設定できることです。 この非常に重要な要素により、ほとんどの場合、 現代の車前後車軸のサスペンションは 2 つのレバーの原理に基づいています。
アクティブサスペンション
原則として、このタイプのサスペンションは上記のいずれかのバリエーションとすることができます。 名前に反映されているコンセプトの本質は、制御ユニットからのコマンドに応じて、弾性を発揮する要素の位置と剛性を変更できる機能です。 これは、空気圧シリンダー、油圧シリンダー、または空圧シリンダーに基づいて構築されています。 複雑でコストが高いため、乗用車ではほとんど見られません。 典型的な例は、クリアランスを変更するためのシステムです。 シトロエン車、50年代初頭のDSから90年代半ばのXantiaまで。
独立懸架のメリットとデメリット
バネ下重量が軽い。 バネ下質量とは、すべてのサスペンション要素（ホイールの重量を含む）の重量です。 重量が軽いほど、 より良いサスペンション機能し、振動が減衰しやすくなり、サスペンション要素の「寿命」が長くなります。
さらにサスペンションのセッティングが可能。
路面でのハンドリングとグリップが向上 高速.
設計がより複雑になり、部品点数が増えるため、修理はより困難になり、より高価になります。
ほとんどの車は、ある種の技術的妥協の結果です。 まず第一に、これは実行するタスクが比較的多用途であるためです。 もちろん、私たちは車について話しています。」 一般的用途」、商品の移動と輸送のために設計されており、一方ではフォーミュラカー、もう一方ではTR-3クラスのトロフィーレイド「カツレツ」によって代表される特別な単機能発射体についてではありません。
コ 特殊な機械すべてがシンプルです - 特定の条件（アスファルトトラックまたは沼地）に合わせて調整されています。 しかし、車がアスファルトとオフロードの両方で走行しなければならない場合、妥協はありません。 あまりにも異なる要求が同時に彼らに課されます。 これは、オーナーがクロスカントリー能力と快適性の両方を求めるシリアル SUV に特に当てはまります。
車がアスファルトとオフロードの両方で走行する必要がある場合、妥協はありません。
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| 従属サスペンションは、板バネまたはスプリング上の連続した車軸です。 橋は縦横のロッドによって動かないようになっています。 | 独立したサスペンションは、1つの車軸の車輪が互いにしっかりと接続されていないスキームに従って構築されています。 各ホイールは、1 つ、2 つ、または複数のレバー (最大 5 つまで) を使用して SUV のサブフレームに個別に取り付けられます。 このようなサスペンションには弾性要素としてショックアブソーバーとスプリングが使用されることが多いですが、フロント独立懸架ではスプリングの代わりにトーションバーが使用されることもよくあります。 |
凍らないでください
まずは独立サスペンションから見ていきましょう。 車がカートから直接受け継いだ固体橋とは異なり、これは比較的新しい (100 年以内) 技術的ソリューションです。
ソリッド アクスルとは異なり、独立サスペンションは比較的新しい (100 年も経っていない) 技術ソリューションです。
従属サスペンションがその機能を理想的に実行するのであれば、そのような複雑な設計を発明する必要がないことは明らかです。 つまり、独立懸架にはいくつかの利点があるということです。 どれ？
まず、独立懸架はバネ下重量が少ない。 ちなみに、「バネ塊」は「バネの下」にあるわけではありません。 実際、これは弾性要素を介して道路に作用する部品と構造要素の総質量です。 したがって、路面に直接作用するのは「ばね下」である。
独立懸架によりバネ下重量が軽減されます。
どれに分類するかは技術規格によって決まります。 たとえば、DIN 規格によれば、自動車のばね下質量にはホイール、レバー、ショックアブソーバー、スプリング (スプリング) が含まれており、トーション バーはすでに「ばね」になっており、スタビライザーはどちらの場合でも考慮できます。 質量の半分はバネがあり、残りの半分はバネがありません。
多くの点で、この分割が恣意的であることは明らかですが、だからといってこの問題の重要性がなくなるわけではありません。 結局のところ、バネ上質量（車体重量に対するサスペンション重量）に対するバネ下質量が小さいほど、ハンドリングへの影響は小さくなります。
簡単に言うと、重いサスペンションは運動慣性が大きいため、速度が上がるにつれて路面の凹凸への対応が悪くなります。 段差で離陸した車輪は、新たな段差に遭遇する前に弾性要素の影響で路面に戻る時間がありません。
一般に、バネ下質量が大きいとハンドリングに悪影響を及ぼします。
独立したサスペンションにより、ホイールの運動学をより自由に調整できます。
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ディペンデント サスペンションを備えた SUV では、坂道にぶつかるとホイールがアクスル ビームとともに上昇し、最低地上高が確保されます。 |
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独立サスペンションを備えた SUV では、坂道 (岩、段差など) にぶつかると、ホイールが個別に上昇し、サブフレームまたはサスペンション アームの下でクリアランスが減少します。 写真では、左前輪を減らしてランプに進入する様子もはっきりと示しています 地上高前からだけでなく、車は同時に右後輪に「しゃがみ込んだ」のです。 |
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第二に、独立したサスペンションはホイールの運動学をカスタマイズするための自由度がはるかに高くなります。 まず、縦に傾けて遊ぶことができます。 従属サスペンションの場合、車軸の 1 つの車輪が障害物に衝突すると、2 番目の車輪が傾いて接地面が減少し、路面のグリップ力が低下します。独立サスペンションの場合、2 番目の車輪は路面に対して垂直のままです。 。
独立した場合、第 2 ホイールは表面に対して垂直のままです。
さらに、独立したサスペンションの設計により、旋回の急勾配に応じて旋回時のホイールの傾きを動的に調整できます。 たとえば、アンダーステアに対処するために、前輪がコーナーに向かって垂直に傾きます。 また、ステアリングホイールの回転角が大きくなるにつれて傾斜角も大きくなります（サスペンションはダブルウィッシュボーン）。
独立したサスペンションの設計により、旋回時のホイールの傾きを動的に調整できます。
さらに、独立したサスペンションにより、可能な限り大きな接地面を維持しながら、コーナリング時のボディのロールを部分的に補正することができます。 最も簡単な解決策は、レバーの長さを変えることです (上のレバーが短い)。 しかし 現代のテクノロジーサスペンション動作範囲全体にわたって一定のキャンバー角を維持できる複雑なマルチリンク設計を採用し、あらゆる路面でのコントロール性を確保しました。 これに、リアルタイムに変化する要素の弾力性と瞬時に調整可能なショックアブソーバーの反発力を加えると、コンピューター制御によって何が達成されるのでしょうか?
一般に、ここでは開発者の想像力は購入者の財布によってのみ制限されます。
したがって、制御性の領域では 高速独立サスペンションは従属サスペンションよりも明らかに優れています。
橋と泉
独立サスペンションには多くの魅力がありますが、それでもいくつかの欠点がないわけではありません。 そして、これらの欠点はまさに私たちのジーパー飛行機にあります。 主なものの 1 つは、小さなアーティキュレーション (前輪が後部に対して上方に移動し、この時点で後輪の荷重が完全に解除されること) です。
小さな関節 - 後輪が完全に無負荷になる、前輪が後部に対して上向きに動くこと。
車輪と地面との接触は、地面との良好なトラクションを確保して車両の移動能力を確保するためだけでなく、車両の安定性にとっても重要であることに留意する必要があります。 理論的には、これは不合理に思えます。なぜなら、独立したホイールサスペンションは車体に対してより大きな動きの自由を与えるはずだからですが、実際には 2 つの要因がこれを妨げます。
1 つ目は純粋に建設的なものです。 車輪の移動量はアームの長さによって制限され、 許容角度静止位置に対する傾き。 レバーが短いほどホイールの上下の動きが少なくなり、レバーの長さをボディ内に残したまま長くすることができないことは明らかです。
もちろん、トレッド幅が重要でなく、ホイールが必ずしも車体の寸法内に収まる必要がない場合、可能性は劇的に増加します。 これは、長いレバーの側面の遠くに車輪が配置された特殊な全地形万能車 (「ロパスニャ」やその他の湿地用車両) の例を使用すると簡単に証明できます。 ただし、道路上ではこれを許してはなりません。
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依存型サスペンションを備えた SUV の悩みは、巨大なアクスル ギア ハウジングです。これが地上高を著しく食い込み、鋤と同等のわだちで地面を耕し始めます。 この影響を軽減するために、ギアボックスは車両の中心線の側にオフセットされることがよくあります。 しかし、雪や深く緩んだ土壌の中を移動するとき、ナイフのように連続した橋が柔らかい土壌を切り裂き、それを全体に渡します。 シャベルのように独立したサスペンションアームが前方の土や雪をかき集めます。 |
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その構造的形状により、独立サスペンションは、多くの場合、SUV のアンダーボディの中央に従属サスペンションと同等の、場合によってはそれ以上の地上高を提供します。 この地上高の利点は、わだちに沿って走行する場合に特に重要です。 依存型サスペンションを備えた車がすでにアクスル ギアボックスで地面をこすっている場合、独立型サスペンションを備えた SUV は地面に「ロック」することなく通過できます。 |
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独立したサスペンションの関節動作を制限するもう 1 つの要因は、CV ジョイントの最大曲げ角度です。 これは設計上の制限でもあり、レバーを長くするか駆動システムを大幅に複雑にすることで克服できます。 一般に、それは難しく、高価であり、特に必要ではありません。
CV ジョイントの最大曲げ角度は設計上の制限です。
独立サスペンションの 2 番目の欠点は、ロール軸が低いことです。 ここで用語を理解する必要があります。 いわゆる「ロールセンター」があります。これは、ホイールの中心を通って描かれた垂直面内に位置する仮想点です。 車が回転しても、この点は動かないままです。
フロントとリアのロールセンターを結ぶ仮想の線である「ロール軸」もあります。 一般に、これはロール中に体が回転する軸です。 独立したサスペンションでは、回転時に一定のトレッド幅を維持する必要があるため、この軸は道路レベルかそれよりも低い位置にあります。
ただし、ロール軸が低いと、特に背の高い SUV ではロールショルダーが大きくなり、その結果、ボディ角度が大きくなります。 これに対処するには、スタビライザーでサスペンションをクランプし、人為的にサスペンションの角剛性を高める必要があります。 スタビライザーを使用すると、ロール軸が高くなり、重心が高くなり、同時にサスペンションの関節運動が妨げられます。
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独立サスペンションと従属サスペンションの関節動作の違いを明確に確認するには、車を陸橋に乗り上げてみてください。 下に立つ 三菱 パジェロ前後独立懸架式で右側は既に浮いている 前輪そして左リアをぶらぶらしようとしている。 「モストヴォイ」ランド ローバーディフェンダーそれどころか、すでに転覆寸前ですが、サスペンションが大きく移動するため、3 つの車輪すべてが依然として地面との接触を維持しています。 ちなみに、非常に起伏の多い地形でフル装備のSUVでは、乗客と荷物の重量の下でサスペンションの圧縮行程がより多く使用されるという事実により、荷物を積んでいない車輪が垂れ下がり始める瞬間がわずかに遅れます。トラベルリミッターで停止する直前までフルに。 空車の車の重量は、坂道に乗り上げた車輪のサスペンションを完全に「押し切る」のに十分ではないことがよくあり、荷重が外れた反対側の車輪が先に垂れ下がってしまいます。 |
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独立懸架の「弱点」は難しい問題だ。 たとえば、「Nivavods」は、フロント サスペンションの鍛造アームよりも、石に当たった薄いリア アクスルをはるかに頻繁に曲げますが、この場合、アーム アクスル、ボール ジョイント、または CV ジョイント ブーツが破損することがよくあります。 ほとんどの場合 現代のSUV前後独立サスペンションの設計は非常に複雑で、ホイールアライメント角度の調整箇所が多く、調整自体も正確です。
泥道ではなく、非常に困難なオフロード条件を運転する場合、これらの調整は無効になる可能性があります。 何の問題もなかったようです。私はスタンドに立ち寄りましたが、そこですべてが調整され、「すべての用事が完了しました」。 しかし、第一に、そのような作業はもはや安くはありません、そして第二に、ボルトが磨耗しているために常にそれを行うことができるとは限りません。 交換するには、劣化したサイレントブロックを交換する必要があります。
磨耗したボルトの数に応じて、サスペンションの一部または全体を分解する必要があるため、この作業は安価ではありません。 また、サイレントブロックのみを交換し、レバー全体を一緒に交換しない設計になっていると良いでしょう。 そして、次のことも起こります スフェリカルベアリングレバーだけでも変わります。 そのような修理費を払った瞬間に、この金額で、多かれ少なかれ生きているUAZを購入して、ハンマーで叩いて、叩いて、叩いて、そしてそれを捨てられるという考えは、同じレバーと同じように失われることはありません。そしてサイレントブロックは今です。
独立したサスペンションが柔らかい土壌 (砂、シルト、雪、土など) を通過する能力には、まだ多くの要望が残されています。
独立サスペンションの「透過性」にはまだ改善の余地があり、これが 3 番目の大きな欠点です。 透水性とは、柔らかい土壌を通過させる能力です。 砂、シルト、雪、泥など。 このような状況での車両のクロスカントリー能力は、最低地上高だけでなく、サスペンションとフレーム間の距離によっても決まります。
堅固な橋のパイプは、抵抗抵抗の面積が比較的小さく、柔らかい土を静かに切り、その上の土を通過しますが、独立したサスペンションのレバー-スプリング-ロッドはすぐに土で詰まり、土砂に変わります。モノリシックアンカー。 さらに、独立したサスペンションを備えた標準車は、ソリッドアクスルを備えた SUV よりも道路からの「着地」が低くなります。
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| 扶養控除。 | |
それらの。 地面からフレーム（ボディ）までの距離が短くなり、通常のクロスカントリー能力が損なわれます（たとえば、移動中に車が腹ばいになりやすくなるため） 深い雪または湿地）および幾何学的（進入角、離脱角、縦方向の浮力）
本格的なオフロード走行にとって重要なもう 1 つの要素は、損傷の深刻さです。 湾曲した橋により、少なくとも自分の力で移動することができます。 大きく曲がった橋はオフにしても (またはカルダンを取り外しても)、まだ這うことができます。 キングピンを折ることは可能ですが（困難ではありますが）、動けなくなるまで折るのはほぼ不可能です。 しかし、ボール ジョイントが破れたり、CV ジョイントが粉砕されたりすると、トラクターの後ろで長い距離を歩かなければなりません。 (等速ジョイント全般 痛いところ独立したサスペンションを備えた SUV - そのブーツは地面との接触を非常に好みません）。
オフロードを頻繁に走行する人にとって、ディペンデントサスペンションの扱いやすさも重要です。 オフロードチューニング- いわゆる エレベーター
ディペンデントサスペンションは、いわゆるオフロードチューニングに簡単に適応します。 エレベーター
これを実現する最も簡単な方法は、スプリングカーを使用することです。ショックアブソーバーを備えたより長くて硬いスプリングを取り付けて、一石で一石を投じます。すると、車が地面から立ち上がります (これは、幾何学的なクロスカントリー能力が向上することを意味します)。そして座席は ホイールアーチサスペンションが増加し（つまり、より多くのホイールを装着できるようになり、クロスカントリー能力も向上します）、サスペンションはよりエネルギーを消費するようになりました（段差にぶつかることはなくなり、段差にぶつかってもあまり転がりません）回転）と重量 付加装置(あらゆる種類のバンパー、ウインチなど) スプリングの剛性を高めることで補い、サスペンション全体を新品にしました。
最後になりますが、最も重要な要素ではありません。依存型サスペンションは、単純に、他の条件が同じであれば、製造と運用がより安価になります。 部品点数が少なく、その「従来型」の性質、長い耐用年数、および修理の容易さにより、所有者の予算が大幅に節約されます。
部品点数が少なく、その「従来型」の性質、長い耐用年数、および修理の容易さにより、所有者の予算が大幅に節約されます。
特別な場所は、前部が独立し、後部が依存する、組み合わせられたサスペンションを備えた車によって占められています。 これは、今日の「民間」SUV の設計において非常に一般的なオプションです。 部分的には、両方のタイプのサスペンションの利点を組み合わせることができます。 この設計の車の制御性は主にフロントサスペンションの影響を受けるため、より高くなりますが、同時にリアサスペンションのシンプルさ、強度、低コストも維持されます。
独立したサスペンションの角剛性（必須のスタビライザーを考慮すると）は、従属サスペンションの角剛性よりも大きく、旋回にプラスの効果をもたらします。 さらに、独立したフロントサスペンションではスプリングトラック（弾性サスペンション要素間の距離）が大きくなり、これもコーナリングコントロールに影響を与えます。 一般に、サスペンションの組み合わせは妥協ですが、全体としては、その妥協は成功しています。
フロントが独立し、リアが独立したサスペンションを組み合わせた車は、今日の「民間」SUV の設計において非常に一般的なオプションです。
結論
速度が高くなるほど、路面が良好であればあるほど、独立サスペンションの魅力はさらに高まります。
利点
優れたハンドリング
ステアリングフィードバック
小ロール
優れたパラメータのカスタマイズ
ほとんどの場合 上級運転時の快適性（ただし不成功なモデルもあります）
欠陥
ショートストローク
部品の脆弱性
運用が難しく、費用がかかる
多数の詳細
微調整、困難な状況では簡単に中断される
オフロードチューニングの本格的な機会の困難または欠如
高速アスファルトマシンに最適なソリューションです。 クロスオーバーには許容されます。 実際のオフロード地形を走行する必要がある SUV には特に適していません。
2. 扶養控除。速度が遅くなり、路面が悪くなるにつれて、ハンドリングは気にならなくなり、より大きなものを求めるようになります。
利点
強さ
デザインのシンプルさ
優れたアーティキュレーション
ダメージに対する耐性
運用コストが安い
開存性
非常に効果的なオフロードチューニングが可能であり、ほとんどの場合は簡単です
欠陥
大きなバネ下質量
取り扱いが悪い
情報量の少なさとステアリングの鋭さ
方向安定性が必ずしも良いとは限らない
常にではない 良いレベル運転中の快適さ
ディペンデントサスペンションはSUVにとって優れたソリューションです。 しかし同時に、街中での不器用さや高速道路での安全速度の低さも受け入れなければなりません。 しかし、初めての本格的な旅行では、こうした小さな不便さは忘れさせてくれるでしょう。 残念ながら、そのような車はどんどん少なくなってきています。
3. 組み合わせサスペンション。フロントは独立しており、リアはアクスルとなっています。 主にアスファルト上を運転するが、多少のオフロードの楽しみには無縁ではない人にとって、比較的許容できる妥協点です。
利点
適切なハンドリング、方向安定性、有益なステアリング、許容可能な車両のクロスカントリー能力の組み合わせ
比較的低コストのソリューションと追加のメンテナンス
多用途性
豊富な車の品揃え
欠陥
魚でも家禽でもない。 そして、ハンドリングは理想的ではなく、クロスカントリー能力は輝きません。
優れたソリューション 広い範囲: SUV からほぼ本格的な SUV まで。 すべての車軸がスプリング上にある悪名高い、強力で汚れていて無精ひげを生やしたジーパーを除くユーザーの 90% が満足しています。
車のサスペンション- 車の最も重要なコンポーネントの 1 つであり、その特性と重要性については、改めて話すのは意味がありません。 サスペンションは車体（フレーム）と路面を繋ぐ最も重要な部分ですので。
サスペンションの最も基本的な機能は次のとおりです。
1. ホイールをフレームまたはボディに接続します。
2. サスペンションは、車の耐荷重部分に対して必要な動きの滑らかさと、車輪の必要な移動（動き）を提供します。
3. 車輪と道路の相互作用中に生じるモーメントと力を車の耐荷重部分に伝達します。
サスペンションの主な特性:
2. 弾性 - 道路が平坦でない場合に生じる垂直方向の反力の認識と方向。
3. 減価償却費 - 劣悪な道路状況によって生じる車の耐荷重部分の振動を吸収するために必要です。
自動車サスペンションの分類
車のサスペンションには主に 2 つのタイプがあります。依存サスペンションと独立サスペンションです。 次に、各タイプのサスペンションは、その目的と機能に応じて次のように分類されます。 さまざまな修正そして種類。
車のディペンデントサスペンションは特別な設計であり、その動作原理は、車軸の両輪が互いにしっかりと接続されていることで構成されています。 それぞれを移動すると、何らかの形でもう一方に影響を与えます。
独立懸架とは何ですか？ この設計オプションは、各ホイールの相互からの自律性 (独立性) を意味します。 同じ軸上にあるため、ホイールは互いに接続されておらず、実際には各ホイールの位置や操作に影響を与えません。 設定パラメータ: ホイールキャンバー、トラック、ベースは、独立したサスペンションが動作しているときに変化する可能性があります。
現代の車のサスペンションは大幅に進化しており、今日では油圧、機械、空気圧、電気の特性を同時に組み合わせることができる、かなり複雑でほぼ完璧な設計になっています。 出現に伴い 電子システムドライバーはサスペンション コントロールにアクセスできるようになり、快適な、あるいは逆に、よりアグレッシブな運転やハンドリングを実現するための最も正確なサスペンション設定を実現することができます。
車のサスペンションの主な種類を見てみましょう
依存車のサスペンション。 このタイプのサスペンションの例としては、後輪駆動車、たとえば Zhiguli の「クラシック」に装備されているリアディペンデント サスペンションが考えられます。 このオプションの主な欠点は、構造の重量が大きいことです。さらに、ブリッジが駆動軸として機能する場合、乗り心地の滑らかさが失われます。
このようなデバイスの中には、サスペンションの条件付き中間バリエーションもあります。 このクラスの代表的なものは、半独立サスペンションと半独立サスペンションです。
生産現場でよく使用される半独立またはトーションバーサスペンション コンパクトカー。 このサスペンション オプションは、トレーリング アーム サスペンションとディペンデント サスペンションの中間のようなものです。 さらに、横方向の力を感知する役割に加えて、スタビライザーとしても機能します。
車の半独立したリアサスペンション。 なぜ後ろなのか？ このタイプのサスペンションはリアのみに使用されるためです。 デザイン自体は 2 本の縦アームで構成されており、クロスメンバーを使用して中央で互いに接続されています。 このタイプのサスペンションは、非駆動車軸でのみ使用されます。 このタイプのサスペンションの利点としては、コンパクトさ、軽量さ、設置の容易さが挙げられます。
独立した車のサスペンション。 伝統的であると同時に最も一般的なタイプの独立サスペンション。 大量生産、そしてほとんどの最新の前輪駆動車に取り付けられているのはマクファーソン（マクファーソン）で、これはダブルレバーとマルチリンクサスペンションのオプションです。
上記の各タイプのサスペンションには、それぞれ独自の長所、短所、および特徴があります。 おそらく最も効果的なのは、マルチリンクタイプの車のサスペンションですが、製造コストが高く、通常はエグゼクティブクラスまたはプレミアムクラスの車で使用されます。
まとめ
上記を要約すると、一般に、一般的に、車のフロントまたはリアサスペンションにレバーが何本装備されているかはそれほど重要ではなく、最も重要なことは車がその性能を発揮することであると結論付けることができます。主な機能であると同時に、快適、安全、便利で信頼できる交通手段です。
5 (100%) 2 票[a]- 奥様、なぜ、ダイヤモンドのペンダントをつけなかったのですか？ 結局のところ、あなたは私が彼らをあなたに見て喜んでいることを知っていました。
A.デュマ「三銃士」
思い出してください。車体またはフレームと車輪を接続する部品とアセンブリのセット全体が呼び出されます。
サスペンションの主な要素をリストします。
- サスペンションに弾力性を与える要素。 凹凸のある道路を走行するときに生じる垂直方向の力を感知して伝達します。
- ガイド要素 - 車輪の動きの性質を決定します。 また、ガイド要素は、縦方向および横方向の力、およびこれらの力から生じるモーメントを伝達します。
- 衝撃吸収要素。 外部および内部の力にさらされたときに発生する振動を減衰するように設計されています。
初めに春があった
最初の車輪付きのものにはサスペンションがありませんでした。単に弾性要素がなかっただけです。 そして私たちの祖先は、おそらくアーチェリーの弓のデザインに触発されて、バネを使い始めました。 冶金学の発展により、彼らは鋼帯に弾性を与える方法を学びました。 このようなストリップをパッケージに集めて、最初のスプリング サスペンションを形成しました。 当時は、2 つのスプリングの端が接続され、その中心が一方の側でボディに、もう一方の側で車軸に取り付けられた、いわゆる楕円形サスペンションが最もよく使用されていました。
その後、依存サスペンション用の半楕円形のデザインの形で、または 1 つまたは 2 つのスプリングを横に設置する形で、スプリングが自動車に使用され始めました。 同時に独立したサスペンションも得られました。 国内の自動車産業は長い間スプリングを使用してきました。前輪駆動モデルが登場する前のモスクヴィッチ車、ヴォルガ車（ヴォルガサイバーを除く）、そしてUAZ車では今でもスプリングが使用されています。
ばねは車とともに進化しました。春には葉の数が減り、最近の小型配達用バンでは単一葉のばねが使用されるようになりました。
| 板バネ式サスペンションのメリット | 板バネ式サスペンションのデメリット |
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スプリングサスペンション
スプリングは自動車産業の黎明期に取り付けられ始め、現在でも正常に使用されています。 スプリングは、独立したサスペンションと独立したサスペンションで動作できます。 あらゆるクラスの乗用車に使用されています。 当初は円筒形のみであった一定の巻きピッチを持つスプリングは、サスペンションの設計が改良されるにつれて新たな特性を獲得しました。 現在では、さまざまな断面のロッドから巻かれた円錐形または樽形のスプリングが使用されています。 すべては、力が変形に正比例して増大するのではなく、より強くなるようにするためです。 大きな直径の領域が最初に動作し、次に小さな直径の領域がオンになります。 同様に、細いロッドは太いロッドよりも早く作動します。
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トーションバー
スプリングサスペンションを備えたほとんどの車には依然としてトーションバーが付いていることをご存知ですか? やっぱりスタビライザー 横方向の安定性今ではほとんどどこにでも設置されているトーションバーです。 一般に、ねじりを加える比較的真っ直ぐで長いレバーはすべてトーション バーです。 自動車時代の初期には、主要な弾性サスペンション要素として、スプリングとともにトーションバーが使用されていました。 トーションバーは車に沿って、また車を横切って配置され、ほとんどの車両で使用されました。 他の種類ペンダント の上 国産車トーション バーは、数世代のザポロージアン車両のフロント サスペンションに使用されていました。 それから トーションバーサスペンションコンパクトなので重宝しました。 現在、トーションバーはフレーム型SUVのフロントサスペンションに使用されることが多くなりました。
サスペンションの弾性要素はトーションバー、つまりねじりで動作する鋼製のロッドです。 トーションバーの一方の端はフレームに固定されているか、 モノコックボディ角度位置を調整する機能を備えた車。 トーションバーの他端にはフロントサスペンションのロアアームが取り付けられている。 レバーにかかる力により、トーション バーをねじるトルクが発生します。 トーションバーには縦方向の力も横方向の力も作用せず、純粋なねじれのみで作用します。 トーションバーを締めることにより、車のフロント部分の高さを調整できますが、同時にサスペンションの全ストロークは同じままで、圧縮ストロークとリバウンドストロークの比率のみを変更します。
ショックアブソーバー
学校物理学の授業から、弾性システムは特定の固有振動数の振動によって特徴付けられることが知られています。 そして、同じ周波数の妨害力が作用すると、共振が発生し、振動の振幅が急激に増加します。 トーションバーまたはスプリングサスペンションの場合、ショックアブソーバーはこれらの振動に対抗するように設計されています。 油圧ショックアブソーバでは、ポンピングのためのエネルギーの損失により振動エネルギーの散逸が発生します。 特殊な液体ある部屋から別の部屋へ。 現在、伸縮式ショックアブソーバーは、小型車から自動車まで、あらゆる場所で一般的になっています。 大型車両。 気体と呼ばれるショックアブソーバーは実際には液体でもありますが、自由体積には空気だけでなく、すべてのショックアブソーバーにある気体も含まれています。 高血圧。 したがって、「ガス」ショックアブソーバーは常にロッドを外側に押す傾向があります。 しかし、次のタイプのサスペンションはショックアブソーバーなしでも大丈夫です。
エアサスペンション
で エアサスペンション弾性要素の役割は、エアシリンダの密閉空間内の空気によって行われます。 空気の代わりに窒素が使用される場合もあります。 空気圧シリンダーは、密閉および保護ゴムの層に加硫処理された合成繊維でできた壁を備えた密閉容器です。 デザインはタイヤのサイドウォールによく似ています。
エアサスペンションの最も重要な品質は、シリンダー内の作動流体の圧力を変更できることです。 さらに、空気を送り込むことで、デバイスがショックアブソーバーの役割を果たすことができます。 制御システムにより、個々のシリンダー内の圧力を変更できます。 このようにして、バスは乗客が乗り込みやすいように停車時に丁寧に身を乗り出すことができ、トラックは満員でも空車でも一定の「滞在」を維持できます。 また、乗用車では空気圧シリンダーを取り付けることができます。 リアサスペンション荷重に応じて一定の地上高を維持します。 SUV の設計では、フロント アクスルとリア アクスルの両方にエア サスペンションが使用される場合があります。
エアサスペンションを使用すると、車両の地上高を調整できます。 高速走行時、車は道路に「しゃがむ」ように近づきます。 重心が低くなるのでコーナーでのロールが軽減されます。 そして、高い地上高が重要なオフロード地形では、逆にボディが上昇します。
空気圧要素は、工場で設計されている場合に限りますが、スプリングとショックアブソーバーの機能を兼ね備えています。 チューニング設計において、既存のサスペンションに空気バネを追加するだけの場合は、ショックアブソーバーを残した方がよいでしょう。
あらゆる種類のチューナーがエアサスペンションの取り付けを非常に好みます。 そして、いつものように、より低いものを望む人もいれば、より高いものを望む人もいます。
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従属および独立したサスペンション
「全周独立懸架」という表現は誰もが聞いたことがあるでしょう。 これはどういう意味ですか？ 独立したサスペンションは、各車輪が他の車輪の動きに影響を与えることなく、圧縮と反発の動き（上下）を行うサスペンションです。
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マクファーソン式独立懸架L付または Aアーム- 現在、世界で最も一般的なタイプのフロント サスペンション。 デザインのシンプルさと低コストは、優れた取り扱い性と組み合わされています。
ホイールが 1 つの剛性ビームで結合されている場合、サスペンションはディペンデントと呼ばれます。 この場合、一方の車輪の、例えば上方への動きは、道路に対する他方の車輪の傾斜角の変化を伴う。
以前は、そのようなサスペンションは非常に広く使用されていました - 私たちのZhiguli車を例に挙げてみましょう。 強力な連続ビームを備えた本格的な SUV のみに搭載されるようになりました リアアクスル。 ディペンデント サスペンションはそのシンプルさだけで優れており、強度条件で剛性の連続した車軸が必要な場合に使用されます。 半独立サスペンションも装備されています。 これはリアアクスルに使用されます 安価な車。 後輪の車軸を接続する弾性ビームです。
