ギアボックス、つまりトランスミッションは、車のエンジンからの回転力、いわゆるトルクを車輪に伝達します。 さらに、車両の走行状況に応じて、トルクを完全にまたは部分的に伝達することができます。
上り坂を登る車は、平坦な高速道路を下る車よりも低いギアに設定する必要があります。 ギアが低いほど、より多くのトルクが車輪に伝達されます。 そして、これは車がゆっくりと動いているときに必要です。 もっと ハイギア車両の高速移動に適しています。
ギアボックスがあります 手動制御、自動のものもあります。 マニュアル トランスミッションでギアを変更するには、ドライバーはまずクラッチ ペダルを踏みます (左の写真)。 この場合、エンジンはギアボックスから切り離されます。 次に、ドライバーはコントロールレバーを別のギアに移動し、クラッチペダルを放します。 エンジンはギアボックスに再接続され、そのエネルギーを再び車輪に伝達できるようになります。 で オートマチックトランスミッションアクセルペダル（アクセル）のギア位置は車の速度と相関しており、必要に応じてギアが自動的に変更されます。
マニュアルトランスミッション制御
隣接する図は、コントロール レバーを使用してあるギアから別のギアに変更する方法を示しています。 取り付けられているギアに応じて、ギアボックス (矢印付きの赤い線) を通過するトルクの配分が異なり、ニュートラル ギアに到達します。 エンジンのエネルギーは車輪には伝わりません。
ニュートラルギア。エンジンのエネルギーは車輪には伝わりません。
初めての乗り換え。ドライブ シャフト上の最大のギアは、ドリブン シャフト上のそのペアに接続されています。 車はゆっくりと動きますが、道路の困難なセクションを乗り越えることができます。
セカンドギア。 2 番目のギアのペアはクラッチ機構と連動します。 この場合、車両の速度は通常時速 15 ～ 25 マイルです。
3速。 3 番目のギアのペアはクラッチ機構と連動します。 車の速度はさらに速くなり、車輪にかかるトルクは減少します。
4速ギア。入力軸と出力軸が直接接続されている (ダイレクト トランスミッション) - 車速は最大、トルクは最小になります。
リバース（写真では5速）ギアを切り替えるとき 逆行するそのドライブギアは出力 (ドライブ) シャフトを反対方向に回転させます。
アクセル操作
1 分あたりのエンジン速度は、キャブレターからシリンダーに流入する燃料の量によって決まります。 燃料の動きはキャブレターのスロットルバルブによって制御され、スロットルバルブの動作はドライバーの前の床にあるアクセルペダルによって制御されます。
ドライバーがアクセルペダルを足で踏むと、 スロットルバルブが開き、より多くの燃料がエンジンに入ります。 ドライバーがアクセルペダルを放すと、スロットルが閉じ、流入する燃料の量が減少します。 同時に、エンジン回転数と車速も低下します。
オートマチックトランスミッション
いつ使用するか オートマチックトランスミッション、ドライバーの足の下にクラッチペダルがありません。 代わりに、トルクコンバータと組み合わせます。 遊星歯車(右と下の写真) 走行状況で別のギアに変更する必要がある場合、エンジンをドライブシャフトから自動的に切り離します。
そしてギアが切り替わった後、ドライブシャフトが再び接続されます。 ドライバーがコントロールレバーを入れたら、 作業位置、自動変速機構は選択します 希望のギア車両の現在の運転状況に応じて。
最新の車両のほとんどには、次のタイプのギアボックスが装備されています。
- 機械的;
各タイプのギアボックスには、他とは異なる独自の設計があり、独自の長所と短所があり、これに基づいて、自動車愛好家は車を購入するときに特定のデバイスを優先する可能性があります。 この記事で詳しく説明するマニュアルトランスミッション（MT）の設計はその単純さによって区別されるため、その動作原理を理解するのは非常に簡単です。
機構
マニュアルトランスミッション（MT）の構造とその動作原理を学び始める前に、詳しく説明する必要があります。 この仕組み. メカボックスギアはエンジンを搭載したあらゆる車両に不可欠な部品です 内燃機関。 その必須の存在は、最大出力とトルク値が達成される速度範囲がかなり狭い現代のエンジンの特定の動作によるものです。 さらに、どのエンジンにも臨界速度値があり、これを超えると必ずユニットが早期に摩耗し、最終的には故障に至ることになります。 マニュアルトランスミッションは、セカンダリシャフトや車両の駆動輪にトルクを伝達する前に、このベクトル物理量の方向を変えて変換します。 マニュアルトランスミッションの新たな段階への移行は、 機械式ムーブメントレバーをある位置または別の位置に動かします。
ギアボックス機構自体は金属ケース内にあり、その中に 潤滑剤、メカニズムの安定した動作を保証します。 ギアシフトレバーは、ギアボックス自体の中に配置することも、ギアボックスの外側（車体内）に配置することもできます。 リモートギアシフトプロセスの場合、コントロールドライブロッド（ヨーク）が使用されます。
マニュアルトランスミッションのコンポーネント:
- 入力軸;
- 中間シャフト;
- セカンダリシャフト。
- 追加のシャフト。
- クランクケース;
- シンクロナイザー。
- ロックおよびロック機構を含むギアシフト装置。
- ギアシフトノブ。
動作原理
クランクケース内にあるベアリングは、デバイスのシャフトの回転に寄与します。 各シャフトにはギアのセットが装備されており、 異なる量特殊な歯が生えています。
シンクロナイザーの機能はバランスを取ることです 角速度回転中に発生する歯車。 その作動により、異音もなくスムーズに変速します。
ロック機構はギアが自然に外れる可能性を防ぎ、ロックは複数のギアが同時に噛み合うことを防ぎます。
段数とシャフト数
現在、最も人気があるのは 5 速ギアボックスですが、4 速や 6 速のギアボックスもよく見かけます。
マニュアルトランスミッションには 2 つまたは 3 つのシャフトが含まれる場合があります。 前輪駆動車と後輪駆動車には3軸機構が搭載されています。 車両（トラックを含む）。
前輪駆動の乗用車には、ほとんどの場合、二軸ギアボックスが装備されています。
シャフト数が異なるギアボックスの主な違いは次のとおりです。
- シャフトの位置。 ツインシャフト ギアボックスでは、シャフトは互いに平行です。
- 転送プロセス。 3 つのシャフトを備えたギアボックスでは、1 組のギアの動作を通じて、3 シャフト ギアボックスでは 2 組のギアの相互作用を通じてトランスミッションが作成されます。
- ダイレクトトランスミッション。 2 軸ギヤボックスには直接変速機はありません。
それ以外の点では、マニュアルトランスミッション装置の設計と動作原理に大きな違いはありません。
ビデオ
マニュアル トランスミッションの動作原理は、次のビデオで明確に示されています。
エンジンの次に思い浮かべる自動車ユニットは何ですか? 自動車学校の学生には恐怖と畏怖の念を抱かせるが、経験豊富なドライバーの顔には満足のいく笑顔をもたらすものは何でしょうか? 私たちの多くは、時にはその内部構造の原理さえ知らずに、一日に数時間働いているどのようなメカニズムでしょうか? はい、答えは明らかです。マニュアル トランスミッションです。 発生する主な問題について話し合い、神話や噂を処理した後、私たちは次のことに決めました。エンジンをエンジンから回転させるメカニズムの最も重要で、単純で、そして何よりも人気のあるバリエーションから不当に注意を奪うのはやめましょう。車の中心部で燃料を燃焼させるためのボイラー。
ビジュアル素材
特にこの素材に関しては、「パックパック」 フィッシャーテクニック社のマニュアルギアボックスの動作原理を模式的に示した組み立てセットを提供していただき、組み立てることもできました。 実際の自動車のギアボックスで発生する多くの現象を完全に無視し、最も基本的な特性のみを伝えているという事実に特に注意してください。クラッチ、フォーク、シンクロナイザーはなく、ギアの選択はギアを動かすことによって実行されます。自体 入力軸。 これが本物の金属の「機械」であれば、それほど長くは続かず、わずか数十回の切り替えで散乱してしまうでしょう。 しかし、同期せずに固定セカンダリシャフトに押し込まれたことで有名な、この小さく精悍な「ギアボックス」を見ると、このユニットの主な目的がわかり、ギアを使用してギア比を変更できるようにするというものであることがわかります。 さまざまなサイズ。 そして、これはすでに何かです。
マニュアル トランスミッションの動作原理を示す FischerTehnik コンストラクター
車輪の再発明
ギアボックスについての話を始めると、なぜそれが必要なのかを簡単に理解する価値があります。 結局のところ、車の主要なものはエンジンであることは誰もが知っていますが、その仕事を発明なしに直接車輪に伝達することは本当に不可能なのでしょうか？ 複雑な回路たくさんのギア、キャビン内の 3 番目のペダル、そして常に回す必要があるレバーが付いているでしょうか? 残念だけど違う。
この明白な質問に答える最良の方法は、自転車、あるいはその進化に注目することです。 最も単純なオプションは、チェーン ドライブで接続された 2 つのスプロケットで構成されます。 ペダルを使って一方の駆動スプロケットを回転させると、ライダーはもう一方の駆動スプロケットを動かし、ホイールに直接接続されている従動スプロケットを回転させます。 自転車は前に進み、皆が楽しく満足します。 少なくとも、自転車が比較的平らで水平面上を移動するために使用されている限り、ある程度までは効果がありました。 人々は、途中で坂道や緩い土壌、その他の不便な場所があることに突然気づき、設計を改善することを考え始めました。 その結果、前後のスプロケットでギア比を変更できるマニュアルトランスミッションの原型ともいえるものが誕生しました。
ギア比とは、駆動星の速度を従動星の速度、つまり回転数で割った商です。 これはギア比の逆数であり、ドリブン スプロケットの歯数とドライブ スプロケットの歯数の比として計算されます。 簡単に言うと、ドライブスプロケットが小さく、トレーリングスプロケットが大きいほど、回転は容易になり、動きは遅くなります。 ここでも昔の自転車を思い出します。前部のペダルは大きなスプロケットを回転させる必要があり、後部のハブのスプロケットは小さかったのです。 その結果、子供の頃にウラル地方で走り出そうとしたとき、ペダルを回すには全体重を掛けなければなりませんでした。 後輪。 さて、今では店頭には二輪車が散在しており、最も手頃な価格の二輪車でさえ、前後にいくつかの星が付いています。 これにより、たとえばセットを変更して、駆動スプロケットを小さくし、従動スプロケットを大きくすることができます。 そうするとペダルはとても楽に回転しますが、あまり加速できなくなります。 しかし、丘を引きずるのではなく、乗って登ることは可能です。
自転車から車へ
この詳細な自転車教育は一体何だったのでしょうか? これがまさに、ギアボックスが必要な理由です。結局のところ、エネルギー源の特性は、サイクリストであれ、内燃機関であれ、一定なのです。 前者は身体能力によって制限される一定の筋力を発達させ、後者は発達した回転数によって可能性が表現されます。 実際のところ、その動作範囲では、自信を持って発進し、時速150キロ以上まで加速できるギア比を選択することはまったく不可能です。 自転車に乗る人が実際に利用できる最大限の量を持っている場合、状況はさらに悪化します。 アイドル回転数」の場合、内燃エンジンの場合は状況が異なります。これを達成するには、速度がかなり高くなければなりません。 はいそして 最大出力、動きにとっても重要であり、高音域に現れます。
このことからどのような結論が導き出されますか? 自転車と同じテクニック、つまりギア比を変更する必要があります。 何と何の間でしょうか？ 今すぐそれを理解しましょう。
そしていま - ギアボックス自体に
基本的には自転車のトランスミッションから 車のボックス歯車は駆動方式が異なります。前者はチェーンを使用しますが、後者は歯車機構に基づいています。 一般に、それらの本質は同じです。どちらの場合も、ギア (星形) のサイズが等しくないため、ギア比が異なります。 ちなみに、当初、初期のギアボックスでは単純な平歯車でしたが、後にはヘリカルギアボックスになりました。この場合、より静かな動作が保証されるためです。
一般に、マニュアル トランスミッションは、ギアが「張られている」一連の平行シャフトです。 彼らの仕事は、エンジンのフライホイールから車輪にトルクを伝達することです。 古典的なケースでは、これに 2 つまたは 3 つのシャフトが使用されます。 2軸への切り替えが容易な3軸を考えてみましょう。
したがって、3 シャフト バージョンでは、ギアボックスにはプライマリ、セカンダリ、中間シャフトがあります。 最初の 2 つは同じ軸上にあり、互いに連続しているように見えますが、独立していて別々に回転します。3 番目は物理的にそれらの下にあります。 入力シャフトは短く、一端でクラッチを介してエンジンのフライホイールに接続され、つまりトルクを受け取り、もう一端にはこのトルクをさらに中間シャフトに伝達する単一のギアがあります。 私たちが覚えているように、それはドライブの下にあり、すでにギアが付いた長いロッドです。 それらの数は、ギアの数に入力シャフトへの接続用に 1 を加えたものと一致します。
ギアは中間シャフトにしっかりと固定されており、多くの場合、単一の金属ブランクから機械加工されます。 これらはリーディングと呼ぶことができます (入力シャフトを介して駆動されますが)。 それらは常に回転し、セカンダリシャフトの従動歯車にトルクを伝達します（ちなみに、歯車の数とまったく同じ数がすでに存在します）。 この 3 番目のシャフトは中間シャフトに似ていますが、主な違いは、その上のギアが可動要素であることです。ギアはシャフトにしっかりと接続されておらず、シャフトに張られており、ベアリングで回転します。 それらの長手方向の動きは除外され、それらは中間シャフトギアの厳密に反対側に配置され、中間シャフトギアと一緒に回転します（ただし、ギアがシャフトに沿って移動できる場合は別のオプションがあります）。 覚えているとおり、セカンダリシャフトの一端はプライマリシャフトに面しており、もう一方の端は、たとえばカルダンやリアアクスルギアボックスを介してホイールにトルクを直接伝達する役割を果たします。
そこで、クラッチを閉じた状態でプライマリ シャフトが中間シャフトを回転させ、同時にセカンダリ シャフト上のすべてのギアを回転させる設計になっています。 ただし、出力軸自体は静止したままです。 何をすべきでしょうか? 送信のスイッチを入れます。
トランスミッションをオンにする
ギアを噛ませるということは、出力シャフト ギアの 1 つをそれ自体に接続して、それらが一緒に回転し始めることを意味します。 これは次のように行われます。ギアの間には、シャフトに沿って移動することができますが、シャフトと一緒に回転する特別なカップリングがあります。 これらは「ロック」として機能し、接触端に歯付きリムを使用してシャフトとカップリングが隣接するギアをしっかりと接続します。 フォークは一種の「パチンコ」で駆動され、フォークはドライバーが操作するのと同じギアシフトレバーに接続されています。 ギアボックスの駆動方式は、レバー (金属シャフトを使用)、ケーブル、さらには油圧 (トラックで使用される種類) など、さまざまです。
ビデオ: FischerTechnik ギアボックス - 1 速ギア
これで、全体像はほぼ完成しました。クラッチをセカンダリ シャフトのギアの 1 つに移動して閉じることで、シャフトが回転し、それに応じてホイールにトルクが伝達されます。 ただし、言及する必要がある「トリック」がさらにいくつかあります。
シンクロナイザー
まず、車が走行中にギアを変更することを想像してみましょう。 クラッチがギアから遠ざかると、ロックが解除され、隣のギアに移動します（または、他のギアの間で別のクラッチが作動します）。 ここには問題がないように思えます...しかし、すべてがそれほどスムーズではありません。結局のところ、クラッチ (およびそれに応じてセカンダリシャフト) には、前の従動ギアによって設定された 1 つの回転速度があり、ギア次のギアには別のギアがあります。 単にそれらを鋭く組み合わせると、衝撃が発生します。これは速度を即座に均等化しますが、何も良いことはありません。第一に、ギアとその歯が単に損傷する可能性があり、第二に、この方法でギアを変更することは一般的には行われません。最高のアイデア。 どうすればいいですか？ 答えは簡単です。ギアを入れる前に、ギアとクラッチの速度を同期させる必要があります。
これらの目的には、突然ですが、シンクロナイザーと呼ばれる部品が使用されます。 その動作原理はその名前と同じくらい単純です。 2 つの回転ユニットの速度を同期するには、最も単純な解決策である摩擦が使用されます。 ギアに入る前に、クラッチがギアに近づきます。 ギアの接触部分は円錐形をしており、カップリングには青銅のリングが取り付けられたカウンターコーンがあります（ご理解のとおり、これらの部品は主に摩耗しやすいため、またはいくつかのリング）。 この「スペーサー」を通してギアを押すことにより、クラッチはギアをその速度まで加速または制動します。 その後、すべてが時計仕掛けのように進みます。2 つの部品が互いに対して動かないため、カップリングは、けいれんや揺れを起こすことなく簡単にスムーズに、嵌合ゾーンにあるギア リングを介してギアと噛み合い、一緒に動き続けます。
ダイレクトとオーバードライブ
次のポイントに進みましょう。 徐々に加速して、エンジンが最初に説明したこと、つまり追加のギアの助けを借りずに車輪を直接回転させることができる車の速度に達したと想像してみましょう。 この問題に対する最も簡単な解決策は何でしょうか? 3 シャフト ギアボックスのプライマリ シャフトとセカンダリ シャフトは同じ軸上にあることを思い出すと、それらを直接接続する必要があるという単純な結論に達します。 これにより、エンジンのフライホイールの回転速度がセカンダリシャフトの回転速度と一致し、トルクをホイールに直接伝達するという望ましい結果が得られます。 完璧！ この場合、ギア比は当然 1:1 ですので、このトランスミッションをダイレクトと呼びます。
ビデオ: FischerTechnik ギアボックス - セカンド ギア
ダイレクトトランスミッションは非常に便利で有益です。第一に、中間ギアの回転によるエネルギー損失が最小限に抑えられます。 歯車、そして第二に、力がホイールに伝達されないため、ホイール自体の摩耗がはるかに少なくなります。 ただし、中間シャフトとセカンダリシャフトのギアは常に噛み合っており、どこにも消えることはないため、回転し続けますが、トルクは伝達されずに「空回り」していることを覚えています。
さらに進んでギア比を1より小さくしたらどうなるでしょうか？ 問題ありません。これは長い間行われてきました。 実際、これは被駆動ギアが駆動ギアよりも小さいことを意味し、したがってダイレクトギアと同じ速度のエンジンはより低い速度で動作します。 利点? 燃料消費量、騒音、エンジンの摩耗が軽減されます。 ただし、このような状態ではトルクは最大にはならず、動作にはトルクを維持する必要があります。 より高速な。 オーバードライブ (オーバードライブとも呼ばれます) は主に、常に走行しているときにこの速度を維持するために機能し、追い越しする場合はシフトダウンする必要があることがほとんどです。
ツインシャフトギアボックス
約束通り、3軸ギアボックスから2軸ギアボックスに移行します。 実際、それらの設計と操作における違いは最小限です。 重要なことは、中間シャフトがないことと、その役割 略さずにプライマリを引き継ぎます。 固定ギアが搭載されており、トルクをダイレクトにセカンダリシャフトに伝達します。
また、プライマリ シャフトに対するセカンダリ シャフトの位置のずれから、2 シャフト ギアボックスの 2 番目の違いが生じます。これは、これら 2 つのシャフトを直接強固に接続することがありふれた物理的不可能であるため、直接伝達が行われないことです。 もちろん、これはハイギアのギア比を1：1の値になる傾向にあるように選択することを妨げるものではありませんが、いずれの場合でも、駆動はすべての付随する損失を伴うギアを介して実行されます。
2 シャフト ギアボックスの明白な利点のうち、3 シャフト ギアボックスと比較してコンパクトであることが挙げられますが、中間列のギアがないため、ギア比の選択のばらつきが少なくなります。 したがって、軽量化とサイズ化が問題となる場合に使用できます。 大きな役割高トルクよりも、 広い範囲ギア比。
結論ではなく
もちろん、この資料では、技術的な微妙な点やニュアンスをいくつか残しておきました。 ナット、スプリング、ボール、止め輪を備えたシンクロナイザーの正確な設計、非同期ギアボックスの動作機能、既存のタイプのギアクラッチドライブの違いと利点 - これらすべては、過負荷にならないように意図的に脇に置かれています。 詳細な情報「力学」の原理を理解しようとしているだけの人。 この文章はまさにそのような聴衆に向けて書かれたものです - ほとんど知らない人です 内部デバイスギアボックス、そこから何か新しいことを学ぶでしょう。 ただし、マニュアル トランスミッション レバーの反対側に何があるのか知りたい初心者にとっては、この記事は役立つかもしれません。 結局のところ、知識は理論的な知識だけを与えるだけではなく、車を正しく操作する方法が多くの人に明らかになるでしょう。なぜ選択した速度で走行することを意図していないギアを入れるべきではないのか、なぜ急いでシフトに入るべきではないのかが明らかになるでしょう。あるいは、通常の都市環境で民間車を運転するときに「シーケンシャルギア」を使用しているふりをしているのに、なぜエンジンだけでなくギアボックスのオイルも交換する必要があるのでしょうか。 そして、誰かがそれについて考えたり、自分自身で新しい結論を導き出したりした場合、それはこれがすべて無駄に書かれたわけではないことを意味します。 そして、ご存知のとおり、これが最も重要です。
さて、マニュアルトランスミッションがどのように機能するかは明らかでしょうか?
車のエンジンとギアボックスを「嵌合」する必要性は、通常、その後に発生するという事実から始めましょう。 パワーユニットのために撮影されました。 また、場合によってはこのユニットを再組み立てまたは交換する必要があるため、ボックス自体を取り外す必要があることもよくあります (特にオートマチック トランスミッションやマニュアル トランスミッション、「オートマチック」またはロボット ギアボックスとしてよく知られている場合)。
原則として、ユニットを修理した後、その段階で特定の問題が発生する可能性があります 再組み立てつまり、エンジンをギアボックスに接続しようとしているときです。 この記事では、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションを車のエンジンに取り付ける方法について説明します。
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ギアボックスをエンジンに接続する: 特徴とニュアンス
マニュアルトランスミッションとロボットトランスミッションの接続は、別のタイプのトランスミッション、つまり自動トルクコンバーターオートマチックトランスミッションの同様の操作とは多少異なることにすぐに注意してください。 それ以外の点では、通常の機構と「ロボット」（特に単一ディスクのもの）は設計において非常に似ています。
- それでは、一般的なトランスミッションの例を使用してマニュアルトランスミッションから始めましょう。 ヒュンダイモデルゲッツ。 参加する このタイプボックスはどこのガレージでも見つけることができます。 点検穴。 車の下に一定の空きスペースが依然として必要であることを考慮することが重要です。
この問題を解決するには、木のブロックなどを置いて車の前軸を高くする必要があります。 作業を開始する前にアシスタントを招待することをお勧めしますが、極端な場合は自分で行うこともできます。
車を持ち上げた後、最初に中間を取り外す必要があります ステアリングロッド、この要素は、車体に対して斜めに取り付けることを考慮して、エンジンとギアボックスを接続するプロセスを複雑にするためです。
- シフトレバーもギアボックスから取り外す必要があり、取り外し後の穴は雑巾やマスキングテープなどで塞いでください。 ボックスを取り付けた後、指定されたレバーが客室から取り付けられるため、トランスミッションを取り外した状態で、この要素をボックスにどのように取り付けるかを事前に理解する必要があることに注意してください。
レバーを外す前でも、4 速に入れる必要があります。 クラッチアセンブリもエンジンから取り外された場合、ドリブンディスクをエンジンに対して中心に置くことが不可欠であることを付け加えておきます。 サポートベアリング。 これは、特別なマンドレルを使用するか、入力シャフトを箱から取り出すことによって行われます。
これを行わないと、取り付け時にインプットシャフトが所定の位置に収まらず、ギヤボックスを取り付けることができなくなります。 次に、エンジン マウントのボルトを緩め、上部の金属ブラケットを固定しているナットを緩めます。 これは、クッション自体を損傷する危険を冒さずに、エンジンが特定の角度で位置決めできるようにするために必要です。
- 次に、ボックスを取り付ける直前に、エンジンの前部をわずかに持ち上げます。 その結果、後部（クラッチが取り付けられている部分）がわずかに低くなり、ギアボックスを下から取り付けた場合、トンネルに進入して接続することができます。
事前に何事も準備しておくことが大切です 必要な道具、ファスナーなどを取り付け、アクセスしやすいように配置してください。 私たちは、ヘッド、スパナ、ボックスをエンジンに固定するボルト、その他の要素について話しています。
これで、インストール段階に進むことができます。 これまでこの操作を実践したことがなく、エンジンをギアボックスに接続する方法がわからない場合は、次の推奨事項を注意深く検討してください。
- ユニットを手で持ち上げるときは、仰向けになってギアボックスを保持する必要があるという事実を覚悟する必要があります。 作業は、入力シャフトをクラッチドリブンディスクに挿入することになります。
- 次に、ギアボックス ハウジングを少し「スクロール」する必要があります。これにより、出力フランジ (またはゴム製カップリング) と一緒に、入力シャフトのスプラインを被動ディスクのスプラインと位置合わせできるようになります。
- スプラインの位置が揃うと、ボックスは小さな力で比較的簡単にエンジンに向かって移動します。 唯一の注意点は、ガイド ブッシュに関して特定の問題が発生する可能性があることです。
- 取り付け後、ボックスが外れないように 1 つまたは 2 本のボルトを締める必要があります。 次に、残りのすべての留め具を必要な力で、必要な順序で締める必要があります (情報はマニュアルに記載されています)。
オートマチックトランスミッションとエンジンの接続
オートマチックトランスミッションには古典的なクラッチがなく、マニュアルトランスミッションやマニュアルトランスミッションとは設計が異なるという事実を考慮すると、オートマチックトランスミッションの接続には独自の特徴があります。
まず、エンジンにトルクコンバーターを取り付ける必要があります（クラッチ機能を実行します）。 この部分必ず自立しなければなりません シート。 これを確認するには、取り付け後にシリンダーブロックの後端からドライブプレートの平面までの距離を別途測定する必要があります。 このプレートにトルクコンバータが嵌合されます。 (a)
また、ギアボックスに沿ってトルク コンバーターの平面までの対応する寸法を測定する必要もあります (b)。 このプレーンはドライブ プレートに接続されています。 計算は、サイズ b がサイズ a +2+4 mm に等しいという公式を使用して実行できます。
表示されたギャップは、トルクコンバータがドライブプレートに完全に引き付けられた後に水平になりますが、取り付け時にはこのようなギャップが存在する必要があることに注意してください。 クリアランスが無い場合、ドライブプレートの破損やオイルポンプの破損の恐れがあります。 部品はかなり高価なので、特に注意が必要です。
次へ移りましょう。 ボックスを持ち上げて取り付ける際には、トルクコンバータが落ちないように注意する必要があります。 落下を防ぐために、ボックスは斜めに持ち上げる必要があります。 次に、トルクコンバータ (CT) の取り付け穴とドライブプレート自体に開けられた対応する穴の位置を合わせます。
さらに組み立ては、センタリングスリーブに収まるすべてのボルトを必要なトルクで締めることによって実行されます。 次に、ドライブ、ホースなどを接続します。 完了したら、GT の回転中に問題が発生しないこと (部品が自由に回転すること) を確認する必要があります。
また、車にマニュアルおよびオートマチックトランスミッションを取り付ける際には、いくつかの推奨事項に従う必要があります。 いずれの場合も、クランクシャフト後部のオイルシールに漏れがないか必ず確認してください。 問題が見つかった場合は、オイル シールを直ちに交換する必要があります。交換しないと、さらに漏れが発生し、ギアボックスを何度も取り外す必要があります。
オートマチックトランスミッションの場合、このユニットには通常、別個の冷却ラジエターが装備されています。 このようなラジエーターが汚れていないことを確認する必要があり、すべてのチューブが自由に換気されている必要があります。 オートマチック トランスミッションのラジエーター自体は、チューブを通してガソリンまたは同様のクリーナーを加圧してポンプで送り、切りくず、堆積物、その他の破片を除去することによって洗浄されます。
エンジンとギアボックスの間に2つの特別なガイドブッシュがあるという事実にも注意する必要があります。 ブッシングの数が少ない場合、またはブッシングが欠落している場合は、遅かれ早かれブッシングが破損します。 オイルポンプオートマチックトランスミッションが回転し、ボックスからのオイルがギアボックスとエンジンの接合部に流れ始めます。
そのため、ボックスを取り外す必要があり、オイルポンプも交換する必要がある可能性が高くなります。 また、ギアボックスを取り外すときに以前に取り外したすべての接点と電気コネクタを常に吹き飛ばして汚れを取り除くことをお勧めします。
ボックス本体はエンジンに問題なく取り付けられます。 オートマチックトランスミッションの場合、これは特に重要です。 また、接続が正常であることを確認してからボルトで締め付けてください。 たとえば、オートマチック トランスミッションがトルク コンバータを備えたドライブ プレート上に置かれ、マニュアル トランスミッションではギアボックスが内燃エンジンに接続されていない場合、ボルトを締めることはできません。 そうしないと、オートマチック トランスミッションのオイル ポンプやその他の要素が損傷する可能性があります。 他の種類送信。
最後に、ボックスを取り付け、接続し、設定した後は、オイルレベルを個別にチェックする必要があることに注意してください。 この点で「ロボット」と「メカニック」を使用すると、車を平らな面に置き、制御プラグを緩めるだけで十分なので、作業は少し簡単になります。 オイルが出ていれば正常レベルです。 これらのタイプのギアボックスを備えた一部の車には、別のギアボックスもあります。 オイルレベルゲージ箱。
オートマチックトランスミッションに関しては、エンジンが動作温度まで暖まった後にのみオイルレベルをチェックする必要があり、ボックス自体も暖まっていることも重要です。 オートマチックトランスミッションのオイルレベルのチェックは、エンジンが作動している状態でのみ行われます。
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内燃エンジンを搭載したすべての車には、設計にギアボックスが含まれています。 このユニットにはさまざまな種類がありますが、最も一般的なタイプはマニュアルトランスミッション（MT）です。 国産車・外車問わず装備されております。
ギアボックスは、エンジンから車輪までの回転速度比を変更するために使用されます。 このギアボックスのステージ（ギア）間の切り替え方法は手動（機械式）であり、アセンブリ全体にこの名前が付けられました。 どちらの固定値を採用するかはドライバが独自に決定します。 ギア比(噛み合ったギア) 現時点ではオンにする必要があります。
現代のマニュアルトランスミッション
さらに、マニュアルトランスミッションを使用すると、車が逆方向に進むリバースモードに切り替えることができます。 モーターから車輪に回転が伝達されないニュートラルモードもあります。
動作原理と装置
ギアボックスは多段密閉ギアボックスです。 はすば歯車は、交互に噛み合って速度を変える機能があります。 入力軸そして週末。 これがギアボックスの動作原理です。
クラッチ
マニュアルトランスミッションはクラッチと連動して作動します。 このユニットを使用すると、エンジンをトランスミッションから一時的に切り離すことができます。 この操作により、エンジン回転数を切ることなく、楽にギア（段数）を変更することが可能となります。
マニュアルトランスミッションには大きなトルクが伝わるため、クラッチユニットが必要です。
ギアとシャフト
従来の設計のギアボックスでは、ギアのベースとなるシャフトは軸と平行に配置されています。 共通の本体は通常クランクケースと呼ばれます。 最も人気があるのは3軸企業と2軸企業です。
3 軸モデルには 3 つの軸があります。
- 一人目はリーダーです。
- 2 番目は中間です。
- 3人目はフォロワーです。
第 1 シャフトはクラッチに接続されており、その表面にはスプラインが刻まれており、それに沿ってクラッチ駆動ディスクが移動します。 この軸から、回転は入力シャフトギアにしっかりと接続された中間軸に伝達されます。
マニュアルトランスミッションのドリブンシャフトには特定の位置があります。 これはドライブと同軸であり、最初のシャフトの内側にあるベアリングを介してドライブに接続されています。 これにより、それらの独立した回転が保証されます。 ドリブンアクスルのギアブロックはしっかりと固定されておらず、ギアは特別なシンクロナイザークラッチによって区切られています。 後者は被駆動シャフト上にしっかりと固定されていますが、スプラインに沿って軸に沿って移動することができます。
カップリングの端にはギア リムが装備されており、従動シャフト ギアの端にある同じリムに接続できます。 最新のギアボックス設計では、すべての前進ギアにこのようなシンクロナイザーの存在が必要です。
ニュートラル モードがオンになると、ギアは自由に回転し、すべてのシンクロナイザー クラッチは開いた位置になります。 ドライバーがクラッチを押してレバーをいずれかのステージに切り替えると、この時点でギアボックス内のフォークがクラッチを動かし、ギアの端にあるペアと係合します。 このようにして、ギアはシャフトにしっかりと固定され、シャフト上では回転しませんが、回転と力は確実に伝達されます。
ほとんどのマニュアル トランスミッションにはヘリカル ギヤが使用されており、平ギヤよりも大きな力に耐えることができ、騒音も小さくなります。 これらは高合金鋼で作られ、その後高周波で焼き入れされ、応力を緩和するために焼きならされます。 これにより、最大の耐用年数が保証されます。
2軸ボックスの場合、ドライブシャフトとクラッチブロック間の接続も提供されます。 3 軸設計とは異なり、ドライブ アクスルには 1 つのギアではなく、複数のギアが含まれています。 中間シャフトいいえ、ただし、被駆動シャフトは駆動シャフトと平行に走ります。 両方の車軸のギアは自由に回転し、常に噛み合っています。
ドリブンシャフトには強固に固定されたドライブギヤが装備されています ファイナルドライブ。 同期クラッチは残りのギアの間に配置されています。 シンクロナイザーの動作という点では、このタイプのマニュアル トランスミッションは 3 シャフト システムに似ています。 違いは、直接トランスミッションがないことと、各ステージに接続されたギアが 2 対ではなく 1 対のみであることです。
マニュアルトランスミッションの 2 軸装置は 3 軸装置に比べて効率が優れていますが、変速比を高めるには限界があります。 このため、このデザインは乗用車のみに採用されています。
シンクロナイザー
最新のマニュアル ギアボックスにはすべてシンクロナイザーが装備されています。 マシンにそれらがなければ私たちはやらなければならなかった ダブルスクイーズギヤの周速が等しくなり、段の切り替えが可能になります。 また、特別な装置に典型的な、多数のギア (場合によっては最大 18 段) を備えたギアボックスには、技術的に不可能であるため、シンクロナイザーは取り付けられません。 ギアシフトを高速化するために、スポーツカーにはマニュアル トランスミッションにシンクロナイザーが搭載されていない場合があります。
マニュアルトランスミッションシンクロナイザー
ほとんどのドライバーが使用する乗用車にはシンクロナイザーが装備されています。シンクロナイザーがないと車のギアボックスの動作が不安定になるためです。 これらの要素により、静かな動作とギア速度の均一化が保証されます。
ハブの内径にはスプライン溝があり、これによりセカンダリシャフトの軸に沿って移動します。 さらに、このような剛性により、大きな力の伝達が保証されます。
シンクロナイザーはこのように動作します。 ドライバーがギアを入れると、クラッチが希望のギアに向かって伝達されます。 移動中、力はカップリングのロック リングの 1 つに伝達されます。 ギアとクラッチの速度が異なるため、歯の円錐面が摩擦によって相互作用します。 彼女はロックリングをストッパーに逆らって回します。
シンクロナイザーの動作
後者の歯はカップリングの歯に対して取り付けられるため、その後のカップリングの変位は不可能になります。 クラッチはギアの小さなリングと抵抗なくつながります。 この接続により、ギアはクラッチにしっかりとロックされます。 このプロセスはほんの数秒で行われます。 通常、1 つのシンクロナイザーには 2 つのギアが含まれています。
変速プロセス
対応するメカニズムが切り替え手順を担当します。 が付いている車両の場合 リアドライブ、レバーはマニュアルトランスミッションハウジングに直接取り付けられています。 機構全体はユニット本体内に隠されており、シフトノブで直接制御します。 この配置には利点と欠点があります。
- デザインの面でのシンプルなソリューション。
- 明確な切り替えを保証します。
- より耐久性のあるデザインで使用可能。
- のデザインを使用することはできません リアポジションモーター;
- 前輪駆動車には使用されません。
フロントドライブアクスルを備えた車両には、次の場所にギアシフトレバーが装備されています。
- 運転席と助手席の間の床。
- ステアリングコラムの上。
- インストルメントパネルの領域にあります。
前輪駆動車のトランスミッションの遠隔制御は、ロッドまたはロッカーを使用して行われます。 このデザインにも特徴があります。
- ギアシフトレバーの快適でより独立した位置。
- ギアボックスからの振動がマニュアルトランスミッションレバーに伝わりません。
- 設計とエンジニアリングのレイアウトの自由度が高まります。
- 耐久性が低い。
- 時間が経つと、反動が現れる場合があります。
- ロッドの定期的な資格のある調整が必要です。
- ボディ上の直接の位置とは対照的に、透明度はあまり正確ではありません。
ギアのオン/オフ機構にはさまざまな駆動装置がありますが、ほとんどのギアボックスの機構自体は同様の設計です。 これは、ハウジングカバー内にある可動ロッドと、ロッドにしっかりと固定されたフォークに基づいています。
変速機構 Lada Granta
フォークはシンクロナイザーカップリングの溝に半円状に収まります。 さらに、マニュアル トランスミッションには、ギアが噛み合っていないことやギアの不正な解除、および 2 つのステージの同時作動から機構を保護する装置が組み込まれています。
マニュアルトランスミッションのメリットとデメリット
どのタイプのメカニズムにもそれぞれ長所と短所があります。 マニュアルトランスミッションの場合を見てみましょう。
利点:
- 類似品と比較した場合、設計のコストが最も低くなります。
- 油圧機械式のものとは異なり、重量が軽く、効率が高くなります。
- 必要ありません 特別な条件オートマチックトランスミッションと比較して冷却。
- マニュアルトランスミッションを備えた平均的な車は、オートマチックトランスミッションを備えた平均的な車と比較して、より経済的なパラメータと加速ダイナミクスを備えています。
- デザインのシンプルさとエンジニアリングの洗練。
- 高い信頼性と長い耐用年数。
- 特別なメンテナンスや希少な消耗品や修理材料を必要としません。
- ドライバーは、氷上やオフロードなどの極限状態において、より幅広い運転テクニックを使用できるようになります。
- 車は押すだけで簡単に始動でき、どんな速度でもどんな距離でも牽引できます。
- 油圧機械式オートマチックトランスミッションとは異なり、エンジンとトランスミッションを完全に切り離す技術的可能性があります。
欠陥:
- ギアを変更するには完全な解放が使用されます 発電所およびトランスミッションは動作時間に影響します。
- スムーズなギアシフトを実現するには、特別な運転スキルが必要です。
- 通常、段数が 4 ～ 7 に制限されているため、ギア比をスムーズに切り替えることができません。
- クラッチユニットのリソースが少ない。
- マニュアルトランスミッションを搭載した車を長時間運転すると、ドライバーはオートマチックトランスミッションを運転する場合よりも大きな疲労を感じます。
所得の高いほとんどの国では、マニュアル トランスミッションを搭載した自動車の生産台数がほぼ 10 ～ 15% に減少しています。
